2021版对安全因素与安全管理的再认识

( 安全管理 )
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2021版对安全因素与安全管理
的再认识
Safety management is an important part of production management. Safety and production are in
the implementation process
2021版对安全因素与安全管理的再认识
船舶海上运输安全因素中最关键、最难控制的是人的因素。

根据国际海事界统计资料及对交通安全事故的原因分析：事故中人的因素占了75％～80％，如果再加上人与船舶、人与环境共同因素引起的事故，那么，至少90％的事故与人的因素有关。

人的因素通常是指人的行为或使命对某一特定系统的正确功能或成功性能所产生的影响。

尽管人们在主观上并不希望发生事故，但在某些无法预料的外界因素或不易察觉的内在因素的影响和作用下，只要具备了一定的条件，事故依然可能发生。

综观国内众多知名航运公司对船舶安全事故的评论，虽然对船舶管理现状颇有微词，但最后的结论却惊人的相似，即总是归罪于事故链终端的当事人的行为或素质所致。

即使涉及到管理方面的原因也只是非常浮浅地点到为止，而没有作深刻的剖析。

的确，船舶事故最直接的原因大多数是与事故当事船员的因素相关，而究其更
深层的原因，都可以与公司对船舶的管理是否真正到位联系起来，这一点却往往被忽视了。

l安全因素
每个特定的事件都是由三个基本要素构成：即“主观因素、客观因素和自然因素”，而它们之间的相互作用，在不同的情况下常常会导致不同的结果。

换句话说，在对安全事故的分析中我们会发现，许多“偶然”中包含着“必然”，许多“天灾”其实是“人祸”；人的疲劳会导致对事物的厌倦，心理的失衡会引起情绪的反常，而这些都是不容忽视的安全因素。

1．1“偶然”与“必然”
一些看似偶然的事件，往往包含有某些必然的因素。

以设备故障为例，一次故障的出现或许存在较大的偶然性，如若同样的故障重复出现在同一类型的船舶或设备上，就一定包含着某种必然的因素。

20世纪30年代，美国科学家海因利希(H．w．Heinrich)统计研究了事故发生频率与事故后果严重度之间的关系，提出了1：29：300
法则，又称海因利希法则。

该法则表明：尽管事故发生是小概率现象，单起事故伤害程度的大小受偶然因素支配。

如果同类轻微伤害事故或事件多次发生，当达到一定的概率后，必然发生重大伤害事故。

因此，如果要防止发生重大伤害事故，就必须从防止伤害事件和轻微伤害事故的发生做起。

海因利希法则给我们的启示在于，对安全上的任何“偶然”事件都不应该轻易放过，而应从“人的不安全行为和物的不安全状态”两个方面追根寻源。

1．2“天灾”与“人祸”
讲到“天灾”与“人祸”，有两个典型案例值得深思。

1．2．1“大舜号”事件
1999年11月24日，“大舜号”车客渡轮在从烟台到大连的途中遇大风浪失事，312人落水，仅22人获救。

根据有关专家对此次海难事故的分析：“大舜号”沉没导致290人丧生的惊天海难，虽有风大浪恶的天灾作祟，但各种人祸可谓是造成海难的决定性因素。

“人祸”中，除船员因素外，企业管理和政
府监管因素更应该被重视。

这样短的航线，这样邻岸的海域，待援时间这么久，生还比例这么小，是与当今时代极不相称的。

1．2．2“威望号”事件
2002年11月13日，一艘具有26年船龄、连续3年未接受过港口国检查的巴哈马籍单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，因海上气候恶劣，在距西班牙加利西亚省海岸9km处，船底裂开一个长35m的裂缝，近4000t燃油在随后的数天内从舱底流出；19日船体发生断裂。

这艘船共装有7．7万t燃料油，泄漏的燃油，给西班牙的近海和海岸将造成巨大的生态灾难，海洋鱼类、海生植物以及鸟类等都会遭到毁灭性打击，在数年甚至数十年内都难以恢复原貌。

令人们百思不得其解的是：像“威望号”这样一艘1976年投入运营、按日本生产船厂的说法1999年就应该报废的单壳船，怎么能满载着燃油执行运输任务?
由以上两例联想到管理学中的“青蛙理论”，安全威胁在不知不觉中积累是很容易被人们忽视的。

1．3疲劳与厌倦
疲劳通常是指在行为过程中能量(体力或脑力)消耗过量而产生生理机能下降的一种现象。

而厌倦则表现为对某种具体活动失去兴奋点，从心理或主观上不愿继续。

疲劳和厌倦就像是一对孪生兄弟，疲劳容易导致厌倦，厌倦更会加深疲劳程度；反之，有效地减轻疲劳有助于克服厌倦心理，激发并保持兴奋点也同样有助于缓解疲劳。

之所以讲这些，是因为就人的因素而言，疲劳和厌倦都是人的状态，而非人的缺点，但都是安全的“大敌”。

我们经常讲，海上运输是高风险行业，船员是特殊的职业，理由可能有很多，但其中很重要的一点却经常被人淡忘，这就是：船舶海上运输安全对船员体力和心理的依赖性很强，而船员在船工作又是很容易产生体力疲劳和心理厌倦的。

船员在船工作，劳动时间长，劳动负荷大，工作节奏快，加上日夜倒班和时差，体能消耗极大；而工作环境中的振动颠簸、噪声、高温等，也容易导致人的疲劳。

船员在船活动空间受到限制，工作内容和动作长时间重复，周围环境给人的感受也总是千篇一律、缺
少变化，加上与家庭、亲人、朋友的长时间分离，从而很容易产生厌倦心理。

体力疲劳和心理厌倦的后果就是：动作失调，注意力分散，判断不准确，差错增多，反应迟钝，行动迟缓，情绪低落，甚至出现头晕、厌食、失眠等现象。

如果这种体力疲劳和心理厌倦与其它不安全因素结合在一起，相互作用的话，发生安全事故的概率就必然上升。

尽管疲劳和厌倦的产生因人而异，与当事者自身体能素质、心理素质和意志品质关系密切，但充分认识疲劳和厌倦对安全的影响，并加以重视，对改进安全管理是十分有益的。

2安全管理
健全管理制度、提高管理人员素质和改善管理模式，对于提高船舶管理水平，增强海上安全意识十分重要。

健全的管理体制是实行高质、高效管理的基础；高素质的管理人员是落实制度，确保正常管理秩序的关键；科学的管理模式则是取得最大管理效益的手段。

2．1健全管理制度
就航运企业而言，安全管理制度应该覆盖企业中的各个层面，
是从上到下都必须遵循的准则。

现实中，尽管安全管理制度内容很多，但仔细分析不难发现，这些制度如同金字塔，越往下要求越多、越具体、分量越重，而越往上则要求越少、越笼统、越原则，这同企业员工的作用力和行为影响力正好是相反的。

从上面的安全因素分析中也能看出，要消除潜在的安全隐患，针对企业管理层和决策层的安全管理制度确须进一步地健全。

作为航运企业最基层的单位——船舶，被视作安全的主要焦点理所当然。

但这并不等于只有船舶对安全承担责任，更不等于船舶管理者的作为应比船员来得小。

正确的理解应该是，企业领导、船舶管理者和船员都应围绕确保船舶安全承担各自的责任、体现各自的作为。

一线的船舶和船员，因其所处环境和条件的局限性，在安全工作上理应得到公司和管理者更多的支持、指导和帮助，而不应仅作为安全要求、安全指标、安全责任的“纸篓”。

对此，应用制度的形式加以确保，使得公司和管理者对船舶安全的监督、指导、支持和服务有章可循。

其次，坚持公正的管理和处世原则。

20世纪初杰出的经济学家詹姆斯走访了一些企业后发现，激发员工最大动力
的其实并不完全是金钱和待遇，主要的还是公正，由此写下了《公正是最大的动力》，在社会上产生了巨大的反响。

古希腊哲学家亚里士多德说：“公正就是符合比例，不公正就是违反比例，出现多和少。

”我国明代学者方孝孺认为：“大其牖，天光人；公其心，万善出。

”这些阐述均表明了公正的力量：“公正是对人格的尊重，可以使一个人最大限度地释放自己的能量。

不公正则是对心灵的一种践踏，是对文明的一种挑衅，是对社会的一种罪行”。

所以，坚持公正的管理和处世原则，是每一个人都要履行的责任和义务!
随着科技水平的不断提高，公司对船舶管理的方法和侧重点发生了一些变化，这是顺应潮流的必然，但不论怎样变化，其内涵不会也不能变，即必须始终围绕船舶运输生产和航行安全的主要矛盾。

我们知道，SOLAS、ISM等公约、规则都有有关船长权力方面的条文，并明确要求船公司加以声明。

但问题是，船长的“绝对权力”从何而来?这决不是一纸“声明”就能实现的，关键还在于有一套与之相适应的规章制度加以支撑，包括对船长在行使“绝对权力”中的过失认定及其考核制度。

如果这方面的制度不健全，船长的“绝对权
力”恐怕也只是一句空话。

公正是激发人们工作积极性的最大动力，安全管理也不例外。

健全管理制度就是要构筑公正的安全管理环境，明确企业中每一成员的责任和义务，发挥每一成员的长处，约束每一成员的行为，弥补相互间的不足。

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