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编订：__________________单位：__________________时间：__________________易流态化固体散装货物安全装运须知Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level.Word格式 / 完整 / 可编辑文件编号：KG-AO-7800-63 易流态化固体散装货物安全装运须知使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。
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1 目的对船舶装运易流态化散装固体货物的安全操作及运输管理作了规定，旨在加强易流态化固体散装货物装船前、装船中及运输途中的安全管理，确保船货和人员安全。
本操作为特殊操作。
2 适用范围适用于公司装运易流态化固体散装货物的船舶。
3 定义3.1 易流态化固体散装货物是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。
3.2 适运水分极限(TML)是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80-90％确定。
流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。
4 水路运输易流态化固体散装货物实行目录管理。
水路运输易流态化固体散装货物目录（见附件1）由交通运输部适时更新并公布。
5 操作须知5.1 易流态化固体散装货物的特性5.1.1 易流态化货物当货物水分含量超过适运水分限(TML)时，在货物表面就会逐渐有水析出，而不会渗过货物沉到货物下面，货物表面一旦有水析出，货物表面就会变成泥浆一样，特别是船舶在海上航行颠簸、大风浪中横摇会加快货物表面的易流态化货物产生。
XZ04-02安全管理须知---固体散货装运须知 1/2第2节固体散货装运须知1.目的和适用范围1.1本须知旨在规范船舶装运固体散装货物的管理，确保船舶、人员、货物的安全。
1.2本须知适用于公司所属散货船装运散装货物的作业。
2.职责2.1船长批准货货物积载计划，并负责运输安全管理。
2.2大副负责编制货物积载计划及落实装卸货过程中的各项准备工作。
3.固体散货装运注意事项3.1固体散装货物的一般特性3.1.1固体散装货物是指不加包装又不按件计数的颗粒状、粉末状或较大块状货物的统称，如谷物、矿石、精矿、煤炭、化肥、饲料等。
3.1.2固体散装货物一般具有批量大、货流比较稳定、到发港相对集中以及在大多数情况下是单一货种等运输特点。
3.1.3固体散装货物在运输中潜在的危险：●由于货物重量分配的不合理而造成船舶结构上的损坏。
●船舶在航行中由于稳性的减少或丧失而造成危险。
其主要原因是由于平舱不当或货物重量分配不合理而使货物在恶劣天气中发生移位，或者在运输潮湿状态下的细颗粒货物时，由于船舶航行中的振动和摇摆，使货物流态化而流向货舱一舷。
●由于散货的化学反应，如释放有毒或可燃可爆气体，而造成事故。
3.2固体散装货物装运的一般要求3.2.1了解拟装货物的理化特性。
在装货前应要求货方提供所托运货物的详细资料，如：货物的含水量、流动水分点、自然倾斜角、积载因素、毒性、腐蚀性、易燃性等，如属特种货物，还应提供该种货物发生的有关货运事故资料、应急措施、医疗急救方法等。
3.2.2根据航次指令编制货物积载计划，按舱容合理分配货物在各舱的装载量，以保证船体强度条件得到满足、船舶具有适度的稳性和吃水差。
合理选择散货的舱位和货位，应根据不同货类，合理确定其舱位，做好货物的隔离。
3.2.3装货前应检查和准备货舱，使其适货，包括检查并保证舱内污水沟管系、测XZ04-02安全管理须知---固体散货装运须知 2/2管以及其它舱内管系处于良好状态，污水井和滤板畅通无阻，并能防止散货流入排放系统。
散装放料岗位安全操作规程范本散装放料岗位是一个重要的操作岗位，涉及到物料的流动和处理。
为了保障岗位操作人员的安全，制定了以下散装放料岗位安全操作规程。
一、操作前准备1.岗位操作人员必须穿戴好安全防护装备，包括安全帽、防护眼镜、防护口罩和防护手套等。
2.检查所需使用的放料工具和设备，确保其完好无损，并经过正常维护保养。
3.明确本次操作的散装物料的种类、特性和数量。
二、散装物料安全存放1.散装物料必须按照统一规定的存放位置进行摆放，避免与其他物料混合存放，确保操作的可行性和安全性。
2.散装物料的存放位置必须保持干燥、通风，避免阳光直射，以免影响物料质量。
3.为了确保散装物料的标识清晰可辨，应标注物料的名称、规格、数量和存放日期等信息，便于操作者和监管人员识别。
三、散装物料搬运和运输1.搬运散装物料时，必须采取适当的搬运设备，如手推车或叉车等，避免人力搬运，以减轻操作人员的劳动强度。
2.搬运过程中应注意保持物料的平衡，避免倾斜或倒塌引发意外事故。
3.搬运散装物料时，人员必须保持良好的姿势，均匀分布重量，避免过度用力或姿势不正确导致受伤。
4.在散装物料的运输过程中，必须确保运输工具的稳定性，以避免物料的泄漏或溢出。
四、散装物料放料操作1.在进行散装物料放料操作之前，必须先确认放料设备和管道的畅通情况，避免堵塞或阻力过大。
2.放料设备的阀门或闸门必须正确开启或关闭，以控制放料流量和速度，避免过快或过慢造成的不安全情况。
3.放料操作时，操作人员必须保持沉着冷静，避免疏忽大意或过度紧张导致的错误和事故。
4.放料过程中，如发现异常情况，如物料泄漏、设备异常等，应立即停止操作，并及时上报相关负责人处理。
五、散装物料清理和维护1.放料操作结束后，必须及时清理和维护放料设备和管道，避免物料的残留导致堵塞或下次操作时的不安全隐患。
2.清理过程中，必须采取正确的清洁工具和方法，并注意防护措施，避免误伤或化学品溅溃等危险情况。
海运固体散装货物运输事故规律分析与思考焦玉会刘长军（新港海事局天津300456）摘要：文章对近些年船舶载运固体散货典型事故案例进行分析，结合现行公约、法律法规要求和国内外主管机关、船舶经营人、港口经营人对海运固体散装货物的管理现状，研究了当前面临的问题并提出了改进建议，以期减少相关水上交通事故的发生。
关键字：海运固体散货事故分析建议0引言船舶载运固体散货涉及的水上交通事故类型主要是自沉事故，还有一部分由于货物管理不当等原因引起船舶损坏和人员伤亡类事故，如固体散货B组货物清舱作业时曾发生船员中毒窒息等事故。
海运固体散货事故通常情况下导致经济损失大、人员伤亡多，社会影响较大。
因此，结合《国际海运固体散装货物规则》（以下简称“IMSBC规则”）对因船舶载运固体散货而引发的典型事故案例进行分析，提出有针对性的预防措施，是十分必要的。
据统计，2002-2011年，我国共发生船舶自沉事故217起，共造成491名船员遇难，其中，散货船、干货船和杂货船自沉事故189起，占全部船舶自沉事故的87.1%,导致459名船员遇难，占全部遇难船员的93.48%。
由此可以看出，散、干、杂货船是自沉事故的主要船舶类型。
在上述沉没的散、干、杂货船中，事故报告明确记录沉没时载有固体散货（精矿粉、煤、砂石等）占全部自沉事故的58.06%,共导致354名船员遇难，占全部遇难船员的72.10%=2012-2019年间，我国共发生一般等级水上交通事故1699件，死亡失踪1781人,沉船831艘。
在事故种类中，船舶自沉事故占事故总量百分比为8%,死亡失踪人数占比超过30%。
虽然事故数据上有所下降，但其中大部分仍然是从事固体散货（精矿粉、煤、砂石等）运输船舶。
因此，从事固体散货运输船舶仍然是现阶段引发严重人员伤亡和财产损失的重要的水上风险源。
1事故规律性分析查明货物引发的事故原因，把握事故发生规收稿日期：2021-03-10作者简介：焦玉会（1971-）,男，河北省人，甲类船长，现从事海事管理工作。
《装运精矿注意事项》1、认真做好装前准备1）从广州开出后，要抓紧进行清仓，以避免残留煤炭太多而造成混货现象；2）要仔细检查各舱污水井的抽水情况，在污水井盖上铺一层麻布之类的材料，确保污水井排水畅通。
2、认真编制配载图：1）各舱均匀配载。
任何一个货舱都不允许装载超过货舱最大设计重量。
2）至少二个轮次。
但第一和第二个装货的货舱应三个轮次为好，同时注意压载水排放的配合。
3）每个货舱货物应均匀地分布在舱底及舱壁四周，避免货物过度集中在货舱中间形成“山”形状。
考虑到该港无平舱能力，故应要求装货时将货物装成3－4排或6/8堆。
3、严格做好监装工作1）装货前，向货主索取货物的水份含量报告，确认小于8%。
2）严格按配载图监装。
3）注意货物实际含水量。
要请驾驶员在每个班里隔抽查货物含水量1-2次。
可用手将货物握成团，在约1.5米高处松手，若触地即松散，可装；否则应拒装。
4）了解货物如何堆放，是否曾露天堆放，堆放期间是否曾下雨，若被雨水淋过，应拒装；下雨时严禁装货。
再者，货物原来的堆场地面部分的货物含水量比较高，要加强监控。
4、做好运输过程的实事记录1）航行中，每日应按规定污水井水情，如污水井的水满了可以排除，但应在航海日记记载排出的水量，以便项货主说明可能引起货物短少的原因。
2）每天至少一次检查下舱货物表面情况，主要看货物是否有流动的迹象，若含水量太高，货物极易产生流动，对船舶将构成极大危险。
因此，检查应由责任心强、明白如何检查的人员负责。
3）航行途中，避让和转向时宜采用小角度，避免剧烈横摇。
如因天气影响造成船舶横摇，应及时调整航向以避免或减轻横摇。
请认真记录每天的风浪情况、横摇程度，以便积累相关资料。
4）如气象条件影响航行安全或发现货物出现异常情况，船长有权决定择地抛锚避风。
5、卸港注意事项1）卸货过程同样要注意轮次，避免船舶出现局部强度或应力过大而损害船舶总体结构。
2）由于精矿价格较高，发货人、收货人对货物数量较为敏感，请提醒相关人员小心做好装卸港水尺计量、量水等环节，确保足量交货。
海运固体散货管理制度一、引言海运固体散货是指那些不易装载在标准货柜中的散装货物，例如煤炭、矿砂、谷物等。
在国际贸易中，海运固体散货是非常重要的一部分，然而由于其特殊性，需要严格的管理制度来确保安全和高效的运输。
本文将针对海运固体散货的管理制度进行详细的介绍和分析。
二、海运固体散货的特点1. 货物种类繁多：海运固体散货的种类非常多样，涵盖了煤炭、矿砂、粮食等多种货物。
2. 装卸方式独特：由于海运固体散货无法通过标准货柜进行装载，通常采用散装形式进行装卸，这要求装卸设备和流程都需特殊设计。
3. 安全风险高：由于海运固体散货通常需要在大海上长距离运输，存在一定的安全风险，如货物堆积不稳、船只倾斜等问题。
4. 管理难度大：海运固体散货的管理要求非常严格，需要细致的计划和监控，否则很容易出现问题。
三、海运固体散货管理制度的建立1. 人员培训：首先，需要建立一支专业的团队来管理海运固体散货，他们需要接受专业的培训和考核，熟悉货物种类和装卸流程。
2. 装卸设备：为确保海运固体散货的安全和高效装卸，需要配备适当的装卸设备，例如货物吊装机、装载机等。
3. 船舶选择：在选择承运海运固体散货的船舶时，需考虑船型、吨位、船舱结构等因素，以确保货物的安全运输。
4. 货物包装：对于易散落或容易受潮的海运固体散货，需要采取适当的包装措施，避免在运输过程中发生问题。
5. 货物堆放：在装载海运固体散货时，需按照货物特性和船舶结构的要求进行合理的堆放，避免出现货物滑落、堆积不稳等情况。
6. 安全监控：在海运过程中，需要对货船和货物进行实时监控，并采取必要的安全措施，确保货物能够安全抵达目的地。
7. 应急处理：在发生紧急情况时，需有相应的应急预案和处理流程，及时处理问题，减少损失和风险。
四、海运固体散货管理制度的实施与监督1. 实施细则：将上述管理要点整合为具体的实施细则，明确责任分工、操作流程和监督措施。
2. 监督检查：定期对海运固体散货运输过程进行监督检查，确保各项管理措施得到落实。
《国际海运固体散装货物规则》内容分析及实施对策《国际海运固体散装货物规则》内容分析及实施对策Ig…s栏目编辑:张弛对《国际海运固体散装货物规则》的实施意义,存在的问题和形势进行分析,并提出建议.《国际海运固体散装货物规则》内容分析及实施对策文l吴立升《国际海运固体散装货物规则》(以下称固体散货规则)是国际海事组织为保证海运散装固体货物运输安全而制定的专门规则,顾名思义,该规则是针对海运固体散装货物的特殊危险性而制定安全运输要求和标准.固体散货初始版本为《固体散货安全操作规则》(即BC规则),是建议性的.在海安会第85届会议上,国际海事组织通过了强制性的《国际海运固体散装货物规则》,并2009年1月 1日起自愿执行,2011年强制生效. 《国际海运固体散装货物规则》的实施意义固体散货规则的生效实施,弥补r 目前海运散装固体货物管理的漏洞,固体散货运输公约终于形成了一个相对完整的体系,货物适运,船舶适装,装卸与运输操作都有明确的要求,并且在国际层面形成了统一标准.我国海运固体散货吞吐量大,种类多,亟需一套科学的监管措施,固体散货规则系统的规定了货物分类,货物装卸以及船上安全管理的标准和条件,海事部门对散货装卸,运输管理有了明确的公约依据.对海事部门系统全面地做好散货船安全管理,减少散货船海上事故, 维护港口国权益有着非常积极的意义. 近年来,我国沿海运输散装固体货物的船舶,因货物不具备适运条件(如含水量超标),装载不当所造成的海上事故时常发生,并呈现增多趋势,交通运输部出台了专门通知对海运精矿运输安全提出要求.固体散货规则内容相当全面,标准和要求比较具体,对我国国内运输的 32C,1-中国水运2011?5固体散装货物运输安全监管有非常良好的借鉴作用,有助于我国国内固体散货运输的管理体系的完善和监管水平的提高.我国实施《国际海运固体散装货物规则》存在的主要问题和形势分析固体散货规则的实施,需要具备硬件和软件方面的基础.硬件方面存在的问题主要是海事部门尚没有货物试验检测的机构和设备.软件方面问题更多一些,固体散货的管理饥制,管理制度尚未建立,监管程序,监管内容和监管标准还不明确.从队伍方面来看,目前海运固体散货及船舶监管经验不多,如何落实规则还需要进一步研究.固体散货规则生效后,海事部门的监管职责将进一步扩充,监管工作量会有大幅增加,在机构和人员安排上要提前考虑.此外,此项工作可能给其他工作带来影响,需要对货物申报,进出口岸管理以及现场监管工作程序进行适当调整.根据规则要求,托运人在货物装船前需对货物进行取样试验,部分货物还应取得相应的试验证书,因此规则实施后货物试验鉴定的工作量会非常大.另外,货物取样测定程序要求严格,部分货物数据只允许在装船前的较短时间内测定,为保证散装货物鉴定工作质量,同时方便托运人对货物进行鉴定,需要港口具有便利的固体散货检验鉴定机构,这些鉴定机构应当是海事部门授权或委托的鉴定机构或海事部?的自设机构. 但总体来说,固体散货的条款少,内容不多.硬件要求少,只要提前开展研究部署,实施困难不大.海事部门实施《国际海运固体散装货物规则》的几点建议目前离规则强制实施的时间很短, 部分工作应当着手开展.我国散装固体货物进口量大,为保证进口散装货物和船舶作业安全,同时保证我国出口的固体散货顺利出运,海事部门作为规则的具体执行部门,需要组织人员对固体散货规则内容进行深入研究,包括完善机制,制定程序,明确标准,为规则的实施提前做好充分准备.建立散装货物运输申报制度.固体散货规则对货物适运性提出了较多要求,包括取得货物资料,取得相关证书或证明(如适运水分极限和货物含水量). 为核实货物信息,海事部门有必要结合港口,船舶情况,事先对货物的适运性能进行核实确认,确保货物性质和相关参数符合海运要求,避免货物因不具备适运条件而被拒绝装运.为此可参考危险品申报管理模式建立固体散货运输申报制度,要求散装货物在装卸货作业前合理时间内,由托运人事先将货物资料(即货物信息表及附件),取样试验证明,货物水分含量及适运水分极限证书,货物安全装卸注意事项(如货舱清洁要求,积载隔离要求,作业天气要求,平舱要求, 防火要求等等)和应急处置程序,提交海事部门审查.海事部门对相关资料的真实性以及货物的适运性进行评估,必要时进行取样试验,对尚未列入《散装货物栏目编辑:张弛删嘲- 明细表》的启动评估程序,做出准予或不予装卸的决定.同时,对货物装卸作业限制条件和安全注意事项等重要信息通过有效渠道提交港口作业单位和船方,以便相关单位提前落实安全作业措施. 规范货物运输名称.目前所有常见散货在货物明细表中都已列明.部分新出现的散装货物,要首先进行分类评估后加入明细表.统一规范的货物名称是海事管理的前提,不同的货物其物理化学性质有很大差异,装卸运输条件也有很大不同,这就需要做到托运人提交的散装货物运输名称必须正确,规范,与固体散货明细表的对应准确,防止出现谎报错报现象.《固体散货明细表》的使用需要一定专业知识,日常生产和生活中货物名称具有很大随意性,容易发生谎报错报现象.另外,部分货物目前在货物一览表中找不到对应条目,比如经常出现的氧化铝和铝矾土,对这类货物的名称需要提前根据物理化学性质进行确定.制定完善固体散货监管程序.规则生效后,为保证相关工作顺利开展,提高工作质量,应尽快建立工作程序或者完善现行工作制度.一是完善进出口岸检查程序,船方在办理进口岸手续前提交货物申报证明,船岸双方作业计划,提交相关声明(保证根据规则规定对货舱进行检查,清洁以及落实防火,人员防护措施,严格执行货物特殊作业条件进行作 ).办理出口岸手续时(装货出港时), 业提交稳性和强度计算结果,按规定进行平舱,封舱等等.二是完善现场监管程序,明确现场检查项目和监管内容,明确船舶稳性,防火,人员防护,通风设备,探测设备,船舶受力,图书资料,货物记录簿,装卸作业计划,安全装卸条件,船舶平舱,舱盖密封等重要项目的检查标准和缺陷处理原则.#L#I-,对管理相对人的违约责任认定要提前考虑.散货规则方面的缺陷会涉及停止作业,禁止装卸或船舶滞留等较为严重的制裁措施,如不规范使用可能会带来复杂的法律后果,因此,要提前对相关问题处理措施进行规范.对我国大多数港口来说,固体散货多为进口货物,船舶到港后发现货物不适运或资料不齐的问题如何处理,这些问题都是现实可能遇到的问题,需要提前予以考虑.尽快制定发布固体散货规则实施意见.规则本身具有高度的概括性,另外, 语言习惯不同,我国与其他国家对条款的理解也不尽一致,国内各主管机关对同一条款的理解也有时不统一,为确保国际散货规则的执行质量,有效履行港口国和船旗国,货物进出口国的权利义务,统一规则在全国范围的执行标准,建议在固体散货规则实施之前,由部局尽快组织对规则实施要求,实施标准进行研究,出台固体散货规则国内实施意见, 防止公约实施不平衡,避免履约混乱.此外,实施意见还是对外宣贯和培训的主要指导性文件.实施意见应明确管理职责和管理程序,明确货物试验鉴定,评估发证程序,免除证书签发程序以及货物申报,现场监督要求.设立海运货物鉴定实验室.海运散装货物监管需要对含水量极限,货物含水量,静止角,密度等参数进行测定,一定数量的海运货物鉴定实验室是必不可少的基础条件.目前,可以有两个方案解决问题.一是海事部门认定并公布社会上具有资质的单位进行鉴定试验.二是海事部门自行设置鉴定试验部门.第一种方案不易管理,建议选择第二种方案. 一是海事部门作为国家实施固体散货规则的主管机关,其鉴定检测具有较强的权威性.二是在现场检查中,需要经常性的对托运人提供的数据进行核实,鉴定实验室可以作为海事执法管理工具,便利海事监管工作开展.此外,在数量上要保证每个沿海直属管辖范围内至少有一个实验室.尽快组织开展宣贯和培训工作.固体散货规则尽管内容不多,但涉及的面非常广,包括生产厂家,托运人,船公司,港口码头,船员以及相关的检测机构.各单位在实施固体散货规则的过程中都有相应的义务或职责,但对固体散货规则的学习了解不一定非常深入,理解也不一定准确,有必要开展有针对性的宣贯培训工作.正确使用《固体散装货物明细表》. 明细表是固体散货规则的中心内容,尽管规则有l3章涉及各个方面的规定,但货物装卸运输的绝大部分具体要求都落实到了各种货物的明细表上.它类似国际危规的《危险货物一览表》,使用非常方便.建议执法人员以货物明细表为中心开展监管工作,抓住重点,提高效率. 但需注意,尽管固体散货规则的《固体散装货物明细表》和国际危规的《危险货物 ,览表》有很大相似之处,但两者实质上有很大的不同.国际危规《危险货物一览表》具有特定编号的货物仅指一种货物, 其物理化学参数是固定的.但《固体散装货物明细表》中每一个散装货物运输名称可能包括多中货物,只是这些货物是物理化学性质基本接近.为此,应正确处理《固体散装货物明细表》和托运人提交的货物资料的关系,一方面,托运人必须提交货物资料,货物明细表不代表货物资料;第二,货物信息以托运人提交的资料为准,未明确的事项,可根据《固体散装货物明细表》提出要求.建议尽快将固体散货规则国内化, 提高国内运输散装货物标准和要求.固体散货规则是国际散货船事故教训和管理经验总结,对海上散货船运输的事故预防有着很强的针对性,对我们加强国内沿海散货运输有着非常强的借鉴指导作用,是制定相关规范性文件的捷径.固体散货规则多为管理性内容,国内实施这些要求没有实质性困难,可以考虑作为我国国内沿海散货运输管理政策性文件.也可以根据我国沿海散货运输的实际情况,依照固体散货规则制定国内沿海散货运输规范性文件或法规规章.同时,将散化规则国内化也是固体散货规则第1.1节对港口国提出的一项建议性要求,无论从履约责任还是从规范国内海上散货运输的角度出发,都应该将这项工作做的更积极主动一些.综合运用固体散货规则的相关公约.涉及固体散货规则的公约,规则,指南,建议非常多(可详见固体散货规则第 13节),每个文件从不同角度对固体散货运输及散货船安全做了规定,不可偏废. 固体散货规则的内容是补充性的,可以称之为固体散货运输公约的,个补丁规则,仅靠固体散货规则监管固体散货是绝对不够的.固体散货的运输要求分布在S0IAS公约及相关规则和建议书中, 学习和查阅不是非常方便,因此有必要组织人员进行梳理,明确各公约,规则对固体散装货物运输在消防,稳性,船舶强度,人员防护,熏蒸管理方面的具体要求,制定完善的固体散装货物运输安全管理体系文件,以对固体散货运输实施系统全面的有效管理.(作者单位:日照海事局)CWT中国水运2011?533。
精矿粉等易流态化货物的船舶载运安全注意事项近年来，载运陶土、精矿粉等易流态化货物的船舶事故频发，造成了重大的人员和财产损失。
为进一步加强对散装运输船舶安全运输管理，提高船员在载运易流态化货物时的事故预防和应急应变能力，国家海事局从今年6月至11月特组织开展易流化货物安全运输专项培训活动，我司积极响应海事局号召，积极组织专项培训，并将有关培训内容编入到公司体系文件中，现将精矿粉等易流态化货物船舶载运安全注意事项的有关内容摘录到航运报上，希望广大船员及公司有关船长等管理人员认真学习，确保公司精矿粉等易流态化货物及原煤的船舶载运安全。
一、载运时相关实施办法1、收到装运易液化货物的通知时，船长应向货主索取关于货物的含水量及允许装运的湿度等资料(在通常情况下,适运湿度一般在8%以下)，并将有关情况向公司运输部报告，以获得技术指导。
2、精矿粉含水量简易检测方法1）船员踏在精矿粉的表层上，若超过适运湿度极限，其表层就出现松软现象，时间稍长即呈矿粉流动现象，如流沙一样流动则表明含水量过高。
2）手抓一把捏紧矿粉，从1.5米高度自由坠落到甲板或硬地上，若矿粉崩散，则含水量小于8%，若矿粉仍为一团，则含水量大于10%。
3）将精选矿放在一平底小容器内，然后不停往复摇动5分钟，若超过适运湿度极限，其水份就会明显地浮在精矿粉之上。
4）把精矿粉放在一个平盘上堆成圆锥形，将盘底敲击平地或桌面，若圆锥体呈碎块裂开而未出现边流边坍现象，则说明未超过适运湿度极限，若出现边流边坍，直至盘子上仅剩下薄薄的一层，则说明超过了极限。
5）手抓矿粉成团后，即松开，发现矿粉散开，则该矿粉含水量在5%一8%。
若矿粉抱团不散，则矿粉含水量大于8%。
6）用小油漆桶装半桶矿粉，从0.2米高处摔在甲板上或撞击，做25次，每次间隔1一2秒，如矿粉表面游离出水分或液化时，则含水量大于8%。
7）采集一公斤样品放入微波炉中，烘烤干燥后再称其质量，损失部分即为水分。
一、总则为加强固体散装货物安全管理，保障海上人命、财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国港口法》等法律法规，结合我国实际，制定本制度。
二、适用范围本制度适用于在我国管辖海域内从事载运固体散装货物的船舶所有人、经营人、管理人和相关作业单位。
三、安全管理要求1. 船舶所有人、经营人、管理人应建立健全固体散装货物安全管理制度，明确职责，落实安全主体责任。
2. 船舶应具备相应的适装证书或证明文书，符合安全技术规范要求。
3. 船舶载运固体散装货物，应遵守以下规定：（1）严格按照船舶装载手册或稳性计算书中列出的典型工况进行装载，确保船舶稳性；（2）根据货物特性和安全技术规范，合理确定装载量，防止超载；（3）按照安全技术规范要求，做好货物隔离，防止污染和事故发生；（4）配备必要的安全设备，确保货物在运输过程中安全。
4. 船员应接受固体散装货物专业知识培训和考核，熟悉货物特性、操作规程及应急处理措施。
5. 托运人、作业委托人应按照《国际海运固体散装货物规则》的规定，对固体散装货物进行取样、试验，明确货物的分组、分类、危险性、污染危害性和船舶载运技术条件。
6. 船舶载运B组固体散装货物的，还应当遵守《船舶载运危险货物安全监督管理规定》。
四、监督检查1. 国家海事管理机构负责全国海运固体散装货物的安全监督管理工作。
2. 其他各级海事管理机构按照各自职责权限，对固体散装货物的安全进行监督检查。
3. 对违反本制度的行为，依法予以查处。
五、附则1. 本制度自发布之日起施行。
2. 本制度由交通运输部负责解释。
3. 各级海事管理机构应根据本制度，结合实际制定具体实施办法。
固体散货安全操作规则及装运精矿粉若干问题探讨(关于BC CODE)《固体散货安全操作规则》（简称“BC Code”）是“国际海事组织(IMO)”制定的就除散装谷物以外的固体散装货物的积载和运输安全标准的国际性规则。
该规则通过介绍散装固体货物运输的一般建议，200多种典型散装固体货物的物理和（或）化学特性及其安全运输的特殊要求，散装固体货物试样采集和各特性指标的测试方法等内容，向海运主管机关、船舶所有人、货物托运人和船长提供安全积载和运输标准的指导。
但是，关于“BC Code”的法律地位，装载精矿粉等货物需注意问题以及各方权利义务等问题，实践和理论中均存在一定争议，本文现就前述问题做一简要分析。
一、关于“《固体散货安全操作规则》法律地位”。
为说明这个问题，有必要提到航运界非常熟悉的两个重要国际公约“1974 SOLAS”公约和“MARPOL 73/78”公约。
众所周知，SOLAS公约主要关注的是“海上船舶和船上乘员的安全”，即“Safety At Sea”，而MARPOL 公约主要关注的是防止船舶污染海洋，即“Marine Pollution At Sea”把两个公约结合起来看，就很容易理解为什么“国际海事组织（IMO）”将“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shipping Cleaner Ocean）”作为其最重要口号。
最新修订的SOLAS公约第VII章对“货物运输”做出了专门规定，并且根据货物类型分为四个部分：A、包装危险货物的装运和散装固体货物的装运；B、散装运输液体危险化学品船舶的构造和设备；C、散装运输液化气船舶的构造和设备；D、船舶安全载运放射性核燃料、钚和高辐射水平放射性废弃物国际规则。
作为公约前述四个部分补充，IMO下属的海上安全委员会（MSC）制定了相应的配套技术规则，具体为：A：IMDG Code和BC Code；B：IBC Code；C：IGC Code；D：INF Code；前述5个规则，一开始均是作为IMO组织专家起草的技术性建议、规则和指南，仅具有建议性、指导性意义，并无和公约一样的强制约束力。
后来经不断讨论、修订，IBC、IGC、INF、IMDG四个规则已先后成为SOLAS公约项下强制性规则。
顺便提一句，1985年MARPOL公约的附则II“控制散装有毒液体物质污染规则”的修正案将IBC Code 作为其附件，赋予其强制MARPOL公约附则III的“防止海运包装或集装箱、可移动罐柜或公路及铁路槽罐车装有害物质污染规则”则通过IMDG Code具体实施。
因此，IMDG Code和IBC Code这两个规则的强制执行力，是通过两个公约同时得以保障的。
而对于“BC规则”，由于公约各缔约国之间分歧比较大，一直没有象其他规则那样被赋予强制约束力。
直到2006年11月，在IMO海上安全委员会第82次会议上，才通过了BC Code的强制实施时间表，即自2008年7月1日起各缔约国可自愿实施，从2011年1月1日起强制实施。
因此，BC Code有望在2011年成为SOLAS公约项下配套实施的强制性规则。
因此，简单讲，目前BC Code只是一部由IMO制定的具有指导意义的建议性技术规则和指南，并不具有强制约束力。
但是，需注意的是，在2003年IMO海上安全委员会下属的“危险品、固体货物和集装箱分委会”（简称DSC）第8次会议上，应法国代表团要求，DSC会后给缔约国发了一份通函，要求将散货船船员进行BC Code的培训纳入ISM规则要求。
同时，由于BC Code在技术上的权威性，已经逐步被许多国家立法、标准的制定作为主要参考依据。
根据我的了解，BC Code最新生效版本应是2004年版，但每年均在不断修订。
笔者理解，尽管BC Code不是法律文件，不是强制性规则，但是作为一个具有国际性的常用的安全技术规则，运输关系方（尤其船东）都应自觉遵守，因为这直接关系到自身的安全和利益，因此实践中，不论国际运输还是国内沿海运输，基本上都按此操作的，而且，如果船舶装运固体散货时违反BC Code并发生海难事故，那么可能会被认为有过错而承担相应的法律责任，其中涉及以下方面的责任或权利问题：（一）运输合同项下承运人在如下方面是否存在过失：1．开航前和开航当时，承运人是否已尽谨慎处理使船舶适航（包括船员是否适任）；（中国海商法第47条）2．承运人是否已妥善、谨慎的装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
（中国海商法第48条）（二）船舶保险合同项下可能存在的问题：是否属于除外责任：船舶开航时不适航（中国海商法第244条和相关保险条款）（三）对于造成人身伤亡的特别重大事故时的民事责任或甚至可能需要承担一定的行政或刑事责任。
现在国家提倡“以人为本、安全第一”。
如果船东、船长明知故犯或太轻率而使很多人命丧失的话，行政或刑事责任在法律上是成立的。
目前我们从已公布判例中注意到，上海市当地检察院已经开始注意追究海上交通安全事故中值班船员的刑事责任问题。
（例如：2008年1月30日，“锦源油9”轮和“锦泰顺”轮在上海长江口锚地发生碰撞，事故造成“锦泰顺”轮15名船员死亡、1名船员失踪。
海事局认定“锦源油9”轮承担主要责任。
2008年4月28日，上海杨浦区人民法院对“锦源油9”轮船长以交通肇事罪判处有期徒刑五年。
）二、装运铁（镍）矿需注意问题由于铁（镍）矿种类非常多，笔者仅就具有代表性的铁（镍）精矿（Iron/Nickle Ore Concentrate）进行分析。
精选矿粉是利用物理或化学的选矿方法从原矿中分离出不需要的成分后所得到的品质和纯度较高的物质。
选矿方法的不同，导致矿粉含水量不同，通常分为干精矿和湿精矿。
以水选方法选矿所得含水量在8％以上者通常称为湿精矿；而以机械碾压方法所得含水量较低的则称为干精矿粉。
按照BC Code，铁/镍精矿属于A类货物“易流态化货物”。
此类货物在装运时外观比较干燥，但含有大量水分，在航行中由于船舶的颠簸、振动，使其水分逐步渗出，表面形成可流动状态。
其表层已流态化的货物在船舶摇摆时会流向一舷侧，但在回摇时却不能完全流回，将使船舶逐步倾斜乃至倾覆。
精矿粉运输中的主要危险为两类：1．船舶稳性减少或丧失发生倾覆（主要原因有：因恶劣天气在运输途中货物在舱内发生位移；舱内货物发生流态化）2．货物发生化学反应，是否有毒或者可燃、可爆气体，而造成事故；参考已发生的案例，船舶装运精矿粉中的通常应注意的事项包括：1．船东应坚持要求货主提供权威检验机关出具的有关货物平均含水量、成流含水量（BC Code称为“可流动水分点【FMP】”）、“适运水分限量【TML】”（或可运含水率）、静止角、理化特性、积载因素等证明文件；按照经验和惯例，适运水分限量通常确定为可流动水分点的80～90％。
如果货物含水量超过可适运水分限量，应用特殊结构船舶载运，否则船东可行使“拒运权”。
2．如果有多票货物，需要求货主分别提供证明文件。
在得到货主提供的证明文件前，不要轻信货主或代理关于货物安全的空口无凭的承诺或者装货开始后再提供证书的含糊承诺。
实际上，货物证明文件（如TML 证书）在船舶到达装货港前应已备妥，错误或迟疑提供TML证书或其他文件都可能说明存在问题。
3．即使货主提供了货物含水量、“可流动水分点”、“适任水分限量”等证明文件，有时也不能轻易相信，应确保他们来源可靠，同时注意核对各项数据的真实性、可靠性和测量时间。
例如BC规则第4.4节规定，“可流动水分点”的测定应6个月进行一次，如果货物成分或者性质发生变化，那么试验周期应为3个月或更短。
测定含水量的采样和试验时间应可能和装货时间接近，采样/试验与装货时间的间隔不得超过7天。
若试验到装货期间下雨或下雪，则应进行核对试验。
在个别情况下，有些货主为了急于运出货物可能很随便的提供不一定准确的数据。
因此，有条件的情况下可以再询问核实一下，有疑问时再找国外权威机构检测。
尤其是装船前一段时间装港下过雨情况下，更要仔细、注意，因为这种货一般都是露天堆放的。
4．在中国国内目前并无权威机构和可靠设备测定“可流动水分点”和“适任水分限量”的情况下，应按照中国交通部1988年颁布的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》中规定水选精选矿粉和被水湿浸过矿产品的含水量不超过8％执行。
虽然该规定是在20年前颁布的，但在中国仍是有效的、强制性，海事法院最近的判例也都认可其效力。
5．装船前，船方取样，并用简易方法（经验方法）测量货物的含水量。
如果发现有问题或者怀疑，应通知货方申请重新检验。
建议船方在装货完毕后、开航前从货舱取一份样品，保存好，直至航次安全结束。
6．装船前，做好舱内污水井、管系的清洁保护工作，防止堵塞或者受损。
检查船舶排水泵是否处于有效工作状态；装货后，立即进行污水井测量及抽水试验，保证其通畅。
7．雨天禁止装货作业。
8．要求船员在船舶航行途中注意每日密切观测舱内货物、注意是否发生流态化迹象（一旦形成，就已经很危险或肯来不及了）。
告诉船员，如果货物发生流态化迹象或者船舶发生倾斜，应立即电告船公司，并根据情况采取就近进港处置等相应措施。
据说流态化一般需要航行2天左右，而且有的货物是自下而上形成的，前期不易观察出来。
9．干精选矿粉，尤其是静止角小于35度货物，容易在航行途中发生移动，装载时应注意采取相应防范措施。
关于以上注意事项，需提到大连春安公司所属“Spring Hammer”轮2007年9月在印度装铬精矿粉一案。
货物装船后，春安公司接到船长在开航后第2天发现货物发生流态化的汇报后，立即指示船长将船舶设法开回港口，避免了危险增大。
笔者认为，春安公司管理层当时的处理很果断、适当的，其经验值得学习和借鉴。
三、关于运输法律关系中各方权利、义务：1、托运人如实、准确的告知货物名称、特性、相关物理化学参数的义务（海商法第66、67条和《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》第1条）；2、船方妥善谨慎的装载义务、事故发生后采取适当施救、处理措施的义务（海商法第48条）；3、港方应审查货物品质证明文件、确定是否准予装运的义务（交通部1988年《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》第2条）；4、港方按照船舶装舱技术要求装载的义务（交通部1987年《关于海运矿粉等散装货物装舱标准和船舶、港口责任划分的规定》第11条；如果托运人、船方、港方中任何一方违反前述义务，则可能被法院认定对事故发生具有过错，并承担由此承担相应的责任。
这方面已经有很多的案例，本文简要介绍两个因货物发生流态化并产生移动导致船舶倾斜、倾覆的案例，通过判决结果可以了解各方可能需最终承担的权利和义务：1）“永宁7”轮2005年8月14日渤海沉没案。
涉案货物为秘鲁细精选矿粉，含水量不明，装港宁波北仑、卸港秦皇岛。
