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浅埋偏压隧道开挖数值模拟与监测分析论文
本文介绍了一种利用数值模拟和监测分析来开挖浅埋偏压隧道的方法。
在这种方法中，数值模拟被用来预测浅埋偏压隧道的变形行为，而监测分析则是对浅埋偏压隧道实际变形行为进行实时研究。
数值模拟可以帮助预测浅埋偏压隧道变形与正常变形之间的差异，而监测分析可以根据实时测量结果进行调整，从而精确控制浅埋偏压隧道的开挖过程。
首先，数值模拟是在浅埋偏压隧道开挖中使用的最常见的技术之一。
数值模拟模型可以模拟出浅埋偏压隧道的变形行为，并根据实际工程设计对该变形行为进行准确的预测。
通过对该模型进行精确的预测，可以确保在开挖过程中变形超出预定范围的情况及时被发现，及时采取切实有效的措施，以免给后续施工带来损失。
其次，数值模拟开挖过程中，需要采用实时测量系统的技术进行监测分析。
实时测量系统可以实时获取浅埋偏压隧道的变形数据，通过监测分析结果，可以进一步仔细分析变形动态及变形特征，从而为开挖过程中能够更好地控制速度和变形提供参考。
最后，通过综合运用数值模拟和监测分析技术，可以有效地控制浅埋偏压隧道的开挖过程，减少变形量，确保安全施工。
通过本文的研究，我们可以有效地使用数值模拟和实时测量系统在浅埋偏压隧道的开挖中控制变形，并为今后的开挖工程提供参考。
隧道开挖中地表沉降特性的数值模拟与分析隧道开挖是一个涉及到土力学、结构力学、地质学等多个学科领域的复杂综合问题。
在隧道开挖工程中，地表沉降是一个非常重要的问题，因为它可能会对周边建筑物、地下管线和地下水系统等造成损害。
因此，准确地预测和控制地表沉降是隧道工程设计和施工过程中的关键问题之一。
地表沉降的数值模拟方法可以用于对隧道开挖工程的地下隧道和土壤变形行为进行分析和预测。
这种方法可以通过对隧道开挖前后地表沉降、管线沉降、地面下沉等影响因素的分析，来优化工程设计和控制地表沉降的程度。
下面我们将介绍地表沉降的数值模拟方法和分析过程：一、隧道开挖前地表沉降模拟隧道开挖前地表沉降模拟是预测隧道开挖前地表沉降的一种方法。
这种方法主要是通过数值模拟和分析来预测隧道开挖工程中可能出现的地表沉降情况。
一般采用有限元法等方法进行模拟分析。
有限元法为工程师提供了一个可靠的方法，可以用于对土层和隧道的可试验实验进行模拟。
这个方法可以测量出隧道开挖前和开挖后时所产生的地表沉降程度。
二、隧道开挖后地表沉降模拟隧道开挖后地表沉降模拟是预测隧道开挖后地表沉降的一种方法。
隧道开挖后地表沉降是真实的地表沉降情况，可以通过现场监测来验证数值模拟的准确性。
这个方法可以通过将隧道结构的限制条件放在有限元模型中，来分析隧道开挖后地表的沉降情况。
它还可以将涉及到隧道开挖后地下区域变形的复杂因素，例如土层刚度变化、孔隙水压变化等纳入计算。
这种方法可以用来估计和评价隧道开挖后地表沉降的程度和对周围环境的影响。
三、隧道开挖过程中的地表沉降模拟隧道开挖过程中的地表沉降模拟是用来预测隧道开挖过程中期间地表沉降的一种方法。
这种方法主要关注地下隧道的开挖过程，并结合地表的沉降情况，来分析和预测隧道开挖后地表沉降的趋势。
这个方法可以用来优化设计和控制隧道开挖过程中的地表沉降程度。
总之，隧道开挖中地表沉降特性的数值模拟与分析是一种非常重要的方法，可以帮助工程师预测和控制隧道工程中的地表沉降问题。
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程摘 要:针对某盾构隧道下穿既有地铁暗挖隧道的施工力学行为进行了三维有限元数值模拟分析。
研究结果表明: 在盾构推进至距既有隧道边缘3 m 前，隧道会发生隆起，且在此位置时隆起量最大，之后开始沉降，在盾构将要穿出既有隧道时，沉降增量最大; 隆起量随盾构推力和既有隧道刚度增大而增大，而沉降量与之相反; 盾构下穿时，既有隧道结构横截面上会产生扭转，扭转角的大小随盾构推力增大而增大，随既有隧道刚度增大而减小。
为确保下穿过程上方隧道的结构安全和列车的正常运行，在距既有隧道边缘 3 m 时采取措施控制盾构推力和提高既有隧道周围土体的强度非常有效。
关键词:隧道 盾构 下穿 数值模拟 竖向位移 横向扭转随着城市地下轨道交通的发展，下穿既有线路的情况时有发生。
由于新线穿越既有线不可避免地会引起既有隧道结构产生附加应力和沉降，而地铁运营又对既有线的轨道变形有非常严格的控制标准，依据《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》，运营隧道结构水平和沉降最大位移应 ＜ 20 mm;根据《铁路线路维修规定》，轨道纵向每 10 m 的沉降差应 ＜ 4 mm 。
因此这类下穿工程对既有地铁的安全形成了严峻的考验。
分析盾构下穿既有隧道的力学行为是非常必要的。
姜忻良、赵志明等［1］用理论推导的方法，提出隧道开挖时，上覆土在不同深度处的沉降计算公式; 汪洋、何川等［2］利用模型试验和数值分析的方法，并考虑了隧道纵向和横向刚度的折减得到围岩、净距、推力对上覆隧道的位移和附加应力的分布规律; 文献［3-5］利用三维数值模拟的方法提出下穿盾构的推进与上方近接隧道结构位移的关系; 陈越峰、张庆贺等［6］通过数值模拟及实测数据的反馈，找出了上覆隧道的沉降规律; 张海波、殷宗泽等［7］运用三维数值模拟的方法得出上、下隧道间的距离和相对位置对彼此的影响。
本文以某盾构隧道下穿既有暗挖隧道工程为背景，采用有限元软件建立三维数值分析模型对盾构下穿既有隧道全过程进行动态模拟。
地铁隧道开挖下穿人行天桥数值模拟与施工监测发布时间：2022-06-22T06:34:11.263Z 来源：《科技新时代》2022年5期作者：许力强1 张元峰2 [导读] 本文依托乌鲁木齐地铁1号线小西沟站到铁路局站区间隧道工程，采用现场数据监测分析与有限元模拟分析相结合的研究方法，得出城市复杂环境下爆破时爆源震动场的实际分布；并对爆破开挖机初期支护过程进行数值模拟，并与实际爆破所测数据进行比对，进一步研究爆破震动效应。
中国公路工程咨询集团有限公司北京市海淀区 100089摘要：本文依托乌鲁木齐地铁1号线小西沟站到铁路局站区间隧道工程，采用现场数据监测分析与有限元模拟分析相结合的研究方法，得出城市复杂环境下爆破时爆源震动场的实际分布；并对爆破开挖机初期支护过程进行数值模拟，并与实际爆破所测数据进行比对，进一步研究爆破震动效应。
通过改变实际爆破参数、掏槽方式、炮孔堵塞和数值模拟围岩支护参数等，研究影响爆破强度的主要因素，提出地铁隧道爆破对周围建构筑物影响的方法和对策，保证施工安全有序进行。
关键词：地铁隧道，城市复杂环境，数值模拟，施工监测1 引言随着城市化进程的加快，拥堵的城市地面交通已成为限制城市经济发展的一个难题，解决这个难题的一个比较有效的方式是发展城市轨道交通。
城市地铁施工最大的危害在于地铁隧道的开挖造成对周围建筑物地基的扰动，使周围建筑物产生位移，甚至对建筑物结构造成破坏。
如何减少对于地铁隧道围岩的扰动，降低对于周围建筑物的影响成为了现在城市建设中必须面对，也是需要重点解决的工程问题。
2 工程概况小西沟站~铁路局站区间：起点为北京南路与苏州路相交路口的小西沟站向北止于北京南路与河南路相交路口的铁路局站，区间总计设置两个联络通道，与施工竖井及横通道合并设置，本区间为矿山法施工。
地层主要为由冲积、洪积河床堆积形成的第四系上更新统卵石、圆砾及粉土，地表广泛分布杂填土，下伏侏罗系上统喀拉扎组泥岩、砂岩。
地下隧道围岩控制的数值模拟与分析地下隧道是城市建设的重要组成部分，可用于交通、供水、排水、电信等多种用途。
而其建设中，对围岩的控制是至关重要的一环。
因为如果围岩控制不好，会导致隧道的稳定性下降、安全性降低，甚至可能导致隧道坍塌。
因此，对围岩的控制应成为地下隧道建设的首要任务之一。
而数值模拟与分析是当前最主要的控制技术之一。
一、数值模拟的优势地下隧道围岩控制的数值模拟主要是指利用计算机模拟隧道围岩的变形和破坏过程，通过不断完善计算模型，生成数值仿真结果，找出其变形和破坏的规律。
通过数值模拟，可以研究围岩在不同条件下的响应，预测围岩的变形和破坏程度，找出影响围岩变形的主要因素，以及制定有效的围岩控制措施等。
与传统试验室等方法相比，数值模拟具有以下优势：1.数值模拟能够反映实际情况试验室等实验方法的局限性比较明显，比如试验模型的比例不一定和实际情况相符，试验条件无法完全还原实际环境等。
而数值模拟并没有这些限制，可以更好地反映实际情况。
同时，数值模拟还能利用大量实际资料，构建更加精细的计算模型，这些都有助于提高数值模拟的准确度。
2.数值模拟具有成本低试验室等实验方法需要大量的实验设备和人力物力，成本十分昂贵，而数值模拟只需要一台计算机就可以了。
虽然数值模拟的计算时间比较长，但是与试验室等实验相比，总的成本仍然要低于实验室等方法。
3.数值模拟可以尝试不同的方案传统实验室等方法一般只能尝试一种围岩控制方案，而数值模拟可以模拟和比较多种方案的优缺点。
如果使用数值模拟来尝试控制方案，可以大大降低隧道建设的风险，同时还可以优化方案，以达到最佳效果。
二、数值模拟的缺陷虽然数值模拟在地下隧道围岩控制方面的优势非常明显，但是在实际应用中，数值模拟也存在着一些缺陷。
1.数值模拟结果的准确度存在误差尽管数值模拟能够很好地反映实际情况，但是在实际应用中，其结果仍然会存在误差。
这主要是由于围岩的变形和破裂是一个非常复杂的过程，难以完全用计算机模拟。
地铁隧道引起地面变形的数值分析方法1.本项目的研究目的和内容本项研究的最终目的在于提供解决隧道工程设计、施工过程中所遇到的复杂岩土工程问题的工程数值模拟方法，预测施工风险，从而规避风险，达到信息化施工的目的，保证工程的经济性和安全性。
数值模拟分析可以模仿真实的隧道开挖过程进行分析。
也就是对隧道开挖所涉及的围岩及其相邻的结构体（支护结构）以及开挖这种力学行为、力学特性、对岩土体地质构造特征以及对隧道施工过程进行全面的、逼真的数学上、力学上的计算机数值模拟分析。
在隧道工程中采用数值模拟分析的基本思路是：通过可调控的数理模型、几何模型、力学模型以及数值方法描述隧道工程施工过程中施工方法（盾构、矿山、新奥等等）、施工顺序对周围岩土介质力学特性、结构特征的影响，以及围岩的力学特性、结构特性的变化，对施工方案、措施的反影响，以便于确定出施工过程中任一部位、任一时刻的变形场、应力场、稳定性与安全度，为优化地铁隧道工程设计、施工方案，提供接近真实的，定量的科学依据。
本次研究的重点之一在于，通过比较目前存在的多个岩土体的本构模型，选取适合北京地区土质条件的力学模型，然后基于北京地区的工程地质特点，确定其关键参数的选取方法。
在选定过程中，不仅需要考虑模型自身的特点，还需要考虑其简单易用性，参数的可获取性，以便于应用于工程实际，以适应快速得到分析结果的工程要求。
基于我院长期在北京地区进行岩土工程实践的经验，对模型中关键的强度与变形计算参数提出确定方法，以求得尽可能和实际接近的结果。
本次研究的重点之二在于，寻求合理的采用数值分析软件模拟施工手段（开挖、施加支护）的方法。
开挖步序以及不同支护作用的真实模拟是本次研究的难点，特别是对于矿山法和盾构法施工。
同时寻求合理的简化模拟方法。
本质上本研究是一个三维问题，但是由于三维分析花费高，耗时长，为了满足工程的需要，本次研究将寻求将三维问题转化为二维问题的合理方法。
常用的“收敛限制法”（或称“应力消除法”）和“逐步软化法”是目前可以考虑的模拟简化方法，但其具体实现问题还需要进一步研究。
隧道地铁开挖过程中的数值模拟与施工技术隧道地铁的建设是一项复杂而重要的工程，其中数值模拟与施工技术起着关键作用。
本文将介绍隧道地铁开挖过程中的数值模拟技术以及相关的施工技术，以期能够更好地理解和应用于实际工程中。
一、数值模拟技术隧道地铁的开挖过程涉及到地质、土力学、结构力学等多个学科领域的知识。
为了准确预测开挖过程中的地表沉降、地下水位变化、支护结构变形等情况，需要使用数值模拟技术进行分析和计算。
数值模拟技术主要包括有限元法、边界元法、离散单元法等。
有限元法是其中应用最广泛的一种方法，它将隧道及周围土体划分为有限个小单元，并通过数学方程来描述各个单元的力学行为。
通过求解这些方程，可以得到开挖过程中的应力、位移、变形等参数。
在数值模拟中，需要准确输入土体和岩体的力学参数，如强度、刚度等。
这些参数可以通过现场勘探和实验室测试得到，也可以通过文献和经验值进行估计。
此外，还需要考虑开挖过程中的施工序列、施工方法等因素，以便更准确地模拟实际情况。
通过数值模拟，可以评估开挖过程中的地表沉降、地下水位变化等影响因素，为隧道地铁的设计和施工提供科学依据。
同时，数值模拟还可以用于优化支护结构设计、预测施工风险等方面，提高工程的安全性和经济性。
二、施工技术隧道地铁的施工技术包括开挖方法、支护结构、施工工艺等方面。
不同地质条件和工程要求，需要采用不同的施工技术。
1. 开挖方法隧道地铁的开挖方法主要有盾构法、爆破法和钻爆法等。
盾构法适用于软土、淤泥等地质条件，通过盾构机进行土体开挖和支护。
爆破法适用于坚硬岩石等地质条件，通过爆破药物破坏岩石，然后进行清理和支护。
钻爆法结合了盾构和爆破的优点，适用于复杂地质条件。
2. 支护结构隧道地铁的支护结构主要包括钢支撑、混凝土衬砌、预应力锚杆等。
钢支撑是常用的一种支护方式，通过钢梁和钢板进行固定和支撑。
混凝土衬砌是另一种常见的支护方式，通过预制或现浇混凝土构件进行支护。
预应力锚杆是一种较新的支护技术，通过张拉预应力锚杆来增加地下结构的稳定性。
第30卷,第6期 中国铁道科学Vol 130No 16 2009年11月 C HINA RA IL WA Y SCIENCENovember ,2009 文章编号:100124632(2009)0620054207盾构法隧道下穿既有结构三维数值模拟分析杨广武1,关 龙2,刘 军2,郑知斌3(1.北京交通大学,北京 100044; 2.北京市政集团,北京 100045; 3.北京市市政工程研究院,北京 100037) 摘 要:以北京地铁10号线9标段盾构法开挖隧道穿越城铁13号线芍药居车站工程为依托,采用三维有限差分软件FL AC 3D 对盾构施工过程进行数值模拟,分析盾构穿越既有结构时对其沉降的影响规律。
研究结果表明:既有线车站结构的沉降随地基变形模量的提高而减少,且沉降趋势逐渐变缓;既有结构最大沉降增大的速率比围岩荷载释放率增大的速度快;增大开挖面的控制压力,可有效减小既有结构的沉降,但过大的控制压力会使前方土体隆起,产生负地层损失,并且随着开挖面控制压力的提高,差异沉降明显增大。
通过施工参数的优化可以减小既有结构的沉降,达到保护既有结构的目的。
关键词:隧道;盾构法;既有结构;变形;数值模拟 中图分类号:U455143 文献标识码:A 收稿日期:2009205212;修订日期:2009209211 基金项目:北京市政总公司(集团)基金资助项目(科2J 206116) 作者简介:杨广武(1956年—),男,北京人,教授级高工,博士研究生。
随着城市轨道交通的不断发展,换乘节点不断增加,必然出现新建地铁隧道近距离穿越既有地铁隧道或车站的现象,即所谓的近接施工。
控制新建隧道穿越既有地铁隧道或车站所引起的变形,确保既有地铁隧道或车站的结构安全和新建隧道的顺利掘进,是地铁施工面临的重要课题。
土压平衡盾构施工较为突出的问题是盾构挤压推进对周围土体的扰动较大,合理设置和控制土压对于控制地表沉降至关重要[123]。
深基坑变形数值模拟结果与监测数据对比分析*戴清宝(浙江恒欣设计集团股份有限公司福建勘察分公司福建泉州362000)摘要笔者以泉州市某基坑支护工程为案例,基坑采用土钉墙的支护型式,设计运用迈达斯计算软件对基坑开挖后的变形情况进行数值模拟计算,结合开挖后的基坑位移监测数据,将基坑变形的数值模拟计算数据与监测数据进行了对比分析㊂关键词深基坑土钉墙迈达斯数值模拟监测中图分类号:T U753.1文献标识码:A 文章编号:1002-2872(2023)11-0173-03随着车库的需求量日渐增长,地下室几乎已成为商品住宅楼及办公楼的标配,地下室的开挖,将影响周边建(构)筑物的安全,基坑支护应运而生㊂土钉墙作为一种最常见的基坑支护型式,有着工艺成熟㊁工期短㊁造价省等优点,成为众多基坑工程的首选方案,在基坑支护工程中应用非常广泛㊂G B55003-2021建筑与市政地基基础通用规范于2022年1月1日起正式实施,该规范第7.1.3条[1]将基坑支护结构及基坑周边土体的变形计算列入强制性条文要求,土钉墙支护体系下的周边土体变形理论计算与工程实际变形量是否存在较大差异?这是一个值得我们考证的内容㊂1工程实例概况工程场地位于泉州市惠安县,场地原为旧民房,场地已整平至ʃ0.000(黄海高程32.60m)㊂场地西侧7 m范围外为民房(1-4F㊁浅基㊁石砌㊁砖混或简易民房㊁持力层为粉质黏土或残积砂质粘性土),北侧民房已拆除,仅存旧围墙㊂南东二侧均为现状水泥路㊂建筑物下设一层整体地下室,基础类型为浅基础,地下室面积约4400m2,支护周长约315m,基坑最大支护深度约6.95m,基坑侧壁安全等级为二级,重要性系数γ0=1.0[2]㊂1.1工程地质概况按地貌类型划分,本场地属冲洪积平原,地势较平缓,据本勘资料,场地内除表层人工填土(Q4m l),第四系土层为冲洪积(Q4a l-p l)及残积(Q4e l)成因,基底为花岗岩类岩石(γ53)㊂工程场地地貌属残积台地地貌单元,场地地层分布情况自上而下分别为:杂填土㊁粉质黏土㊁残积砂质粘性土㊁全风化花岗岩等,物理力学参数见表1,相关地层描述如下:1.1.1杂填土灰黄㊁灰褐等杂色,干,松散,为新近回填(年限<1年),未经专门压实处理,均匀性及密实度差,呈欠固结状态,并具湿陷性,本层以粘性土为主,混含建筑垃圾与少量砂㊁碎石,其中硬质物约占15%~25%;该层场地内均有分布,层厚为0.40~2.40m㊂1.1.2粉质黏土浅黄㊁灰黄色,湿,可塑,主要由粘㊁粉粒组成,土质较均匀,粘性较强,切面稍光滑,无摇振反应,干强度高,韧性中等,含铁锰质氧化物;该层场地内均有分布,层厚为0.90~3.80m,层顶埋深0.40~2.40m㊂1.1.3残积砂质粘性土灰黄色,湿,可塑,捻面稍有光泽,无摇震反应,干强度㊁韧性中等,为花岗岩风化残积形成,成分以粘性土为主,有少量的细粒石英颗粒,粒径>2.0mm的含量范围值为5.9%~14.3%,长石及暗色矿物已全部风化成黏土矿物,具有泡水易软化崩解的特性;该层场地内均有分布,层厚为3.90~9.50m,层顶埋深为1.60~ 4.50m㊂1.1.4全风化花岗岩黄褐色㊁饱和,中粗粒花岗结构,散体状构造,风化显著但不均,标贯击数实测值N>30击/30c m,岩芯呈砂土状,遇水易软化,原生矿物清晰,含多量次生矿物,为极软岩,岩体极破碎,岩石基本质量等级V级,质量指标极差,未发现洞穴㊁临空面㊁风化孤石及 软㊃371㊃(紫砂艺术)2023年11月陶瓷C e r a m i c s *作者简介:戴清宝(1984-),本科,工程师;研究方向为岩土工程㊂弱 夹层;该层场地内均有分布,层厚为0.40~4.30m ,层顶埋深为7.50~12.80m ㊂表1 岩土物理力学参数表地层名称饱和重度γ(k N /m 3)固结快剪С(k P a )固结快剪φ(度)极限粘结强度标准值(f r b K )杂填土18.510.012.015粉质黏土18.622.413.835残积砂质粘性土19.016.223.445全风化花岗岩20.525.025.0601.2 水文地质概况杂填土:透水性强,富水性较弱;粉质黏土㊁残积砂质粘性土㊁全风化花岗岩:含水性与透水性较弱(为弱透水性层)㊂地下水赋存特征为:根据本工程勘察资料,地下水类型为孔隙潜水,赋存于杂填土㊁粉质黏土㊁残积砂质粘性土㊁全风化花岗岩中,主要靠大气降水与地表迳流下渗补给故其富水性受季节性制约㊂工程场地勘察期间测得钻孔孔内初见水位埋深距现地表1.50~2.90m (黄海标高为28.74~30.97m ),稳定水位埋深距现地表2.10~3.60m (黄海标高为28.14~30.27m ),据当地民井调查与建设方提供当地气象部门水文资料,本场地地下水变化幅度1.00~2.00m ,工程场地3~5年最高水位黄海标高为31.00m ;历史最高水位黄海标高为32.30m ㊂图1 支护剖面图1.3 基坑支护方案基坑支护的方式较多,近年来福建沿海一带用的比较多的支护型式有土钉墙㊁拉森钢板桩+预应力锚索㊁S MW 工法桩+预应力锚索㊁S MW 工法桩+钢管内支撑㊁排桩+内支撑等㊂结合本工程周边情况㊁地质条件㊁开挖深度等条件,本基坑工程最终采用土钉墙的支护型式㊂此次对比分析选取本工程案例的其中一个支护剖面进行,选取的支护剖面图见图1㊂2 变形数值模拟分析2.1 模型构成采用M i d a sS o i l w o r k s 计算软件,利用有限元分析法,对经土钉墙加固后的基坑侧壁进行数值模拟变形分析㊂计算模型利用基坑结构的对称性,取典型剖面对基坑侧壁土体进行计算分析,计算范围:基坑坑顶外取基坑开挖深度的2.5倍,基坑坑底以下取基坑开挖深度的1.0倍㊂2.2 数值模拟结果图2 水平位移模拟结果图3 竖向位移模拟结果根据M i d a sS o i l w o r k s 软件计算结果,水平位移最大值约1.8mm ,水平位移模拟结果见图2,竖向位表2 监测点累积位移量统计表监测项目水平位移监测点竖向位移监测点深层水平位移监测点监测点P 6P 7P 8S 6S 7S 8X 3X 4累积位移量(mm )4.5513.516.345.899.547.1310.668.12㊃471㊃ 陶瓷 Ce r a m i c s (紫砂艺术)2023年11月移最大值约14.3mm ,竖向位移模拟结果见图3㊂3 基坑监测实测数据该基坑现地下室外围土方已回填完成,基坑安全隐患已排除,基坑暴露总时长约70天,监测单位共出具52份监测简报,该支护剖面段水平位移监测点编号为P 6㊁P 7㊁P 8,竖向位移监测点编号为S 6㊁S 7㊁S 8,深层水位位移监测点编号为X 3㊁X 4,各监测点最终累积位移量见表2㊂4 对比分析本基坑由建设单位委托具有相应资质的第三方对基坑变形情况进行现场布点㊁监测,监测单位根据施工图及‘建筑基坑工程监测技术规范“[3]的要求实施监测工作,本文假设监测数据为基坑变形情况的真实体现㊂根据监测数据,坡顶水平位移累积位移量最大的点为P 7,累积位移量为13.51mm ,坡顶竖向位累积位移量最大的点为S 7,累积位移量为9.54mm ,深层水平位移累积位移量最大的点为X 3,累积位移量为10.66mm ㊂数值模拟计算该剖面段水平位移最大值1.8mm ,竖向位移最大值14.3mm ,不难发现,数值模拟计算结果与基坑实际位移量存在较大差异,说明数值模拟结果参考价值并不高㊂5 结结基坑变形的数值模拟结果与监测测得的实际变形存在较大差异,即理论与实际存在较大差异,归结为以下几点:(1)数值模拟计算,是将岩土层以参数形式量化后进行的模拟分析,而计算所采用的岩土层物理力学参数,是勘察单位根据现场原位测试或室内试验后所取,其中难免存在差异㊂(2)数值模拟计算是选取剖面段范围最具代表性的地层进行模拟,然而实际上不同位置各地层的埋深㊁层厚等是存在一定差异的㊂(3)理论计算是严格按照设计设定的边界条件进行的,施工现场不大可能和设计设定的边界条件完全一致,包括坡顶荷载㊁支护结构的施工质量等㊂参考文献[1] 中国建筑科学研究院.J G J 120-2012建筑基坑支护技术规程[S ].北京:中华人民共和国住房和城乡建设部,2012.[2] 中华人民共和国住房和城乡建设部.G B55003-2021建筑与市政地基基础通用规范[S ].北京:中华人民共和国住房和城乡建设部,2021.[3] 中华人民共和国住房和城乡建设部.G B50497-2009建筑基坑工程监测技术规范[S ].北京:中华人民共和国住房和城乡建设部,2009.㊃571㊃(紫砂艺术)2023年11月 陶瓷 C e r a m i c s。
