货运险案例分析
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1、某保险公司承保了三个进口商的进口棉布,甲商投保了海运货物平安险,乙商投保了水渍险,丙商投保了一切险。
载货船舶在航行途中遭遇恶劣气候,船员虽尽快关闭了货舱的通风口,但是仍有一些海水在通风口关闭以前被大浪打入货舱,三个货主的棉布有一部分不幸被浸泡在海水中。
船长命令船员立即采取行动打开包装进行晾晒,并进行了重新包装,但货物仍遭受了一定损失。
由于恶劣气候持续下去,通风口关闭时间过长,使得船舱温度上升,大量舱汗聚集,因此通风口附近的三批棉布也遭受了水湿损失。
到货后,三个货主就棉布的损失分别向保险公司索赔。
试问:保险公司应如何对三个货主赔偿。
2、某进口公司按照CIF条件从中东进口一批货物,投保了海运货物水渍险附加偷窃提货不着险。
由于海湾战争爆发,货轮在运输途中被扣留在红海,船上货物不能运达目的地。
进口公司在提货不着的情况下,向保险公司提出索赔。
保险公司是否应对这批货物承担赔偿责任?答案:偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷,本例显然不属这种情况,保险公司拒赔是正确的,除非投保“交货不到险”。
(?)3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物,装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险,6月初货物装妥顺利开航。
载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨,致使一部分货物受到水渍,损失价值为2100美元,数日后,该轮又突然触礁,致使该批货物又遭到部分损失,价值为8000美元。
试问:保险公司对该批货物的损失是否赔偿,为什么?答案:保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿。
1该船触礁所造成的8000美元的货损,属于意外事故造成的单独海损,属于平安险的承保范围,保险公司应赔偿。
2触礁之前由于蚺造成的2100美元的货损,保险公司也应赔偿。
因为,这是在运输工具已经发生意外事故的情况下,货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失,也属于平安险的承保范围。
4、某批化工品属于易燃易爆危险品,投保了海运货物一切险。
在装船时出于安全考虑,船方将该批货物放置在甲板上。
保险学重点案例及分析案例专栏例1:某外贸企业于1995年5月8日将一批出口货物向保险公司投保货物运输保险,起运港为上海,目的港为伦敦;保险金额为500万元。
6月23日货轮在新加坡沉没,如果:1、货物全部损失,即损失程度=100%,且货物在出险时的当地市价为420万元,则保险人应当赔偿的金额=保险金额×100%=420万元。
再如货物在出险时的当地市价为620万元,则保险人应当赔偿的金额同样是500万元。
2、货物部分损失,损失程度=80%,且货物在出险时的当地市价为450万元,则保险人应当赔偿的金额=保险金额×80%=500万元×80%=400万元。
又如货物在出险时市价为600万元,则保险人应当赔偿的金额同样是400万元。
例2:某企业于1997年12月1日向保险公司投保企业财产保险,保险期限自1998年1月1日至12月31日,保险金额为100万元.1998年4月23日企业遭受水灾。
经核查,该企业在出险时保险财产的保险价值为120万元,实际遭受损失30万元,问保险人应当如何赔偿?分析:因为被保险人(企业)投保的是企业财产保险,是不定值保险;而且保险金额为100万元,少于金额为120万元的保险价值,所以保险人应当采用不足额保险的比例赔偿方式,即:赔偿额=30×100/120=25万元在上例中,如果该企业投保的保险金额为120万元,在出险时保险财产的保险价值也为120万元,实际遭受损失30万元,则保险人应当赔偿:赔偿额=保险财产实际损失额=30万元在例2中,如果该企业投保的保险金额为100万元,在出险时保险财产的保险价值也为80万元,则:1、当实际遭受部分损失30万元时,保险人赔偿的金额=保险财产实际损失额=30万元;2、当实际遭受全部损失80万元时,保险人赔偿的金额=保险财产实际损失额=80万元;例3:一游客到北京旅游,在游览了故宫博物院后,出于爱护国家财产的动机,自愿交付保险费为故宫投保.分析:游客对故宫博物院没有保险利益。
【例 1】某货轮在某港装货后,航行途中不慎发生触礁事故,船舶搁浅,不能继续航行。
事后船方反复开倒车,导致船底划破海水渗入船内,造成船货部份损失。
之后,船长将船拖至就近港口的船坞修理。
先后花了 10 天,共支出修理费 5000 美元,增加各项开支(包括员工工资)共 3000 美元。
次日,又遇恶气候,使船上装载的某货主的部份货物受损,试从货运保险义务方面分析,以上损失各属于什么性质的损失?在投保了安全险的情况下,被保险人可就哪些损失向保险公司提出赔偿要求?为什么?分析:1. 船底划破,导致海水渗入货仓,造成的船货的部份损失,以及遇到恶天气,导致的某货主的部份损失属于单独海损;因修理船只花费的修理费和各项费用开支属于共同海损。
2. 根据 1981 年 1 月 1 日生效的《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》对安全险的规定:对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下,货物在此先后又在海上遭受恶气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失,保险公司赋予赔偿。
3. 本案例中,被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。
【例 2】某货从天津新港驶往新加坡,在航行中航船货物起火,大火蔓延到机舱,船长为了船货的安全决定采取紧急措施,往舱中灌水灭火,火遂被扑灭,但由于主机受损,无法继续航行,于是船长决定雇用拖轮,将货船拖回新港修理,检修后,重新驶往新加坡。
事后调查,这次事件造成的损失有:①1000 货物被烧毁;②600 箱货由于灌水灭火受到损失;③主机和部份甲板被烧坏;④拖船费用;⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。
从上述情况和各项损失的性质来看,哪些属单独海损,哪些属共同海损,为什么?分析:1. 以上各项损失,属于单独海损的有①③;属于共同海损的有②④⑤。
2. 本案例涉及海上损失中部份损失的问题,部份损失分两种,一种是单独海损,一种是共同海损。
所谓单独海损,指损失仅属于特定方面特定利益方,并不涉及其他货主和船方。
货运险案例案例分析一:海上货物运输保险在出险后出单赔偿案[案情简介]某集团公司(下称原告)以每吨2015元人民币的价格购进2479.895吨豆粕,需从大连港经水路运往广州黄埔港。
1992年8月27日,原告将货物运进大连港。
因某保险公司下属支公司(下称被告)与大连港有长期代办保险业务合同关系,大连港收到原告货物后,即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章,并通知原告缴纳保险费。
原告按每吨1500元人民币的保险费对2479.895吨豆粕(共计39606件)向被告投保了综合险,保险总之额3719850元,并支付了保险费人民币13019元,保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》(摘要)规定。
该批货物于1992年8月28日开始装船。
8月30日凌晨天降大雨,因承运船第八舱液压管爆裂,致使舱盖不能关闭,造成原告已装船货物被雨淋湿。
原告要求承运人卸下381件,并告知被告货被雨淋,要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。
被告经查验,没有提出卸货意见。
当日,承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿,已卸下381件,余货水湿不详”的货运记录。
1992年8月31日,该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。
9月3日,被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。
船抵广州黄埔港,因泊位紧张,一直在锚地等泊,同年9月30日才靠泊卸货。
根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载,所卸下货物有6932件水湿现象,其中有370吨豆粕发生霉变。
原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。
被告派员赴黄埔港查验后,要求原告尽快采取各种补救措施,迅速处理受损货物,避免扩大损失。
原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。
按投保额扣除残值后,原告损失33万元人民币。
事后,原告按保险合同约定向被告索赔,被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。
1993年6月8日,原告向大连海事法院提起诉讼,诉称:自原告货物进大连港投保货物运输时,保险合同即告成立。
国际货物运输保险案例和答案As a person, we must have independent thoughts and personality.第五章国际货物运输保险案例和答案1、某货轮在某港装货后,航行途中不慎发生触礁事件,船舶搁浅,不能继续航行。
事后船方反复开倒车强行浮起,但船底划破,致使海水渗入货舱,造成船货部分损失。
为使货轮能继续航行,船长发出求救信号、船被拖至就近港口的船坞修理,暂时卸下大部分货物。
前后花了10天,共支出修理费5000美元,增加各项费用支出(包括员工工资)共3000美元。
当船修复后继续装上原货启航。
次日,忽遇恶劣气候,使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。
请问:(1)从货运保险义务方面分析,以上所述的各项损失,各属于什么性质的损失(2)在投保了平安险的情况下,被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求为什么2、某合同出售一级小麦150吨,按FOB条件成交,装船时货物经检验,符合合同规定的品质条件,卖方在装船后及时向买方发出装运通知。
但船舶在航行途中,由于遭遇触礁事件,小麦被入侵海水浸泡,品质受到严重影响。
当货物达到目的港后,只能降价出售,买方因此要求卖方赔偿其差价损失。
请问:卖方对上述情况下产生的货物损失是否要承担赔偿责任为什么3、一份CIF合同,出售大米50吨,卖方在装船前投保了一切险加战争险,自南美内陆仓库起,直至英国伦敦的买方仓库为止。
货物从卖方仓库运往码头装运途中,发生了承保范围内的货物损失。
当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时,保险公司以货物未装运,货物损失不再承保范围内为由,拒绝给予赔偿。
请问:在上述情况下,卖方有无权利向保险公司索赔为什么4、我某进出口公司以CIF条件进口货物一批,合同中的保险条款规定:“由卖方按发票金额的130%投保一切险。
”卖方在货物装运完毕以后,已凭结汇单据向买方收取了货款,而货物在运输途中遇险导致全部灭失。
当买方凭保险单向保险公司要求赔付时,卖方却提出,超出发票金额20%的赔付部分,应该是买卖双方各得一半。
国际货运代理案例分析[案例一]我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。
A公司开出信用证规定,装船期限为2002年1月1日至1月10日,由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风,结果装货至2002年1月20日才完成。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下,签发了与信用证条款一致的提单。
“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。
A公司为这批货物投保了水渍险。
2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火,造成部分化肥烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。
由于船在装货港口的延迟,使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌,A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降,给A公司造成很大损失。
请根据上述事例,回答以下问题:(1)途中烧毁的化肥损失属什么损失,应由谁承担?为什么?(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失,应由谁承担?为什么?(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?分析:(1)途中烧毁的化肥属于单独海损,首先应由受损方A公司承担损失。
因为依CFR术语,风险由A公司即买方承担,而A公司购买了水渍险,保险人承保范围包括失火造成的货损,因此最终由保险公司承担。
(2)湿毁的化肥属于共同海损,首先应A公司与船公司分别承担,由于共同海损属于保险人承保范围,所以,最终由保险公司承担。
(3)可以。
因为承运人迟延装船,又倒签提单,须对迟延交付负责。
[案例二]国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同,购买小麦500吨。
合同规定,2002年1月30日前开出信用证,2月5日前装船。
1月28日买方开来信用证,有效期至2月10日。
由于卖方按期装船发生困难,故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日,买方回电表示同意,但未通知开证银行。
2月17日货物装船后,卖方到银行议付时,遭到拒绝。
请问:(1)银行是否有权拒付货款?为什么?(2)作为卖方,应当如何处理此事?分析:银行有权拒绝议付。
案例一某货代公司接受货主委托,安排一批茶叶海运出口。
货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后,将整箱货交给船公司。
同时,货主自行办理了货物运输保险。
收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重,经查明该集装箱前一航次所载货物为精萘,致使茶叶受精萘污染。
请问:(1)收货人可以向谁索赔?为什么?答:可向保险人或承运人索赔。
因为根据保险合同,在保险人承保期间和责任范围内,保险人应当承担赔付责任。
因为根据运输合同,承运人应提供“适载”的集装箱,由于集装箱存在问题,承运人应承担赔偿责任。
(2)最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任?答:由于承运人没有提供“适载”的集装箱,而货代在提空箱时没有履行其义务,即检查箱子的义务,并且在目的港拆箱时异味还很浓重,因此,承运人和货代应按各自过失比例承担赔偿责任, 如承运人承担60%,货代承担40%的责任。
案例二我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同,共计3500万吨,价值8.275万英镑。
装运期为当年12月至次年1月。
但由于原定的装货船舶出故障,只能改装另一艘外轮,至使货物到2月11日才装船完毕。
在我公司的请求下,外轮代理公司将提单的日期改为1月31日,货物到达鹿特丹后,买方对装货日期提出异议,要求我公司提供1月份装船证明。
我公司坚持提单是正常的,无需提供证明。
结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志,证明提单日期是伪造的,立即凭律师拍摄的证据,向当地法法院控告并由法院发出通知扣留该船,经过4个月的协商,最后,我方赔款2.09万英镑;买方方肯撤回上诉而结案。
试分析该案例。
分析:倒签提单是一种违法行为,一旦被识破,产生的后果是严重的。
但是在国际贸易中,倒签提单的情况还是相当普遍。
尤其是当延期时间不多的情况下,还是有许多出口商会铤而走险。
当倒签的日子较长的情况出现,就容易引起买方怀疑,最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。