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浅谈红砂岩地层隧道下穿高速公路施工技术摘要：伴随时期隧道工程建设行业的快速发展，更多人开始关注这个行业，对隧道工程建设的要求也变得越来越高，尤其对隧道工程建设的技艺要求是非常高的。
就拿红砂岩地层隧道下穿高速公路施工建设来说，以前常用的双侧壁导坑法施工方法已经满足不了现实的需要了，相关施工团队必须在现实的基础上改革施工技术和施工方案，不断推动隧道建设的发展进步。
本篇文章就将依据张吉怀铁路的毛冲2号隧道的现实状况，分析研究能够应用到红砂岩地质隧道快速下穿高速公路建设中的施工方案即三台阶临时仰拱施工工法。
关键词：红砂岩；隧道工程；高速公路；施工技术；三台阶临时仰拱法1简述隧道工程张吉怀铁路的速度能够达到每小时350千米，运行状况非常良好，而毛冲二号隧道就是在DK190+180里程中穿过G65包茂高速公路路基的隧道，双向四车道路基宽度为26米。
其中包茂高速公路里程是K2113+750，和整个线路的大里程面相交的角度是134度，隧道顶部到公路面的距离是30.602米。
地下的岩石性质大多是泥质粉砂岩，岩石级别是V级，表层为是第四系残坡积层。
这个地方的地表水以及地下水没有被侵蚀。
整体来说，隧道建设是非常困难的，危险性比较大。
具体情况如图1、图2所示。
2隧道建设时应该注意的关键性问题第一点，在建设隧道期间，是不能影响正常的交通运行的，所以下穿公路的关键点之一就是要进行安全控制，保证上方交通的畅通。
第二点，整个隧道的断面面积是比较大的，而埋深相对比较浅，四周的土质比较松软，稳固性不太好，承载力比较差。
因此，建设过程中，一定要选择正确的建设方法，严格把控隧道拱顶的下沉量和四周土层的位移收敛量，必须确保建设完成后路面不会坍塌。
第三点，本文所说的用在红砂岩地层隧道下穿高速公路施工项目中的三台阶临时仰拱法自身工艺就是比较繁杂的，施工步骤非常多，实施起来相当困难。
因此，隧道建设的重要内容之一就是恰当应用三台阶临时仰拱法，保证工作的有序进行。
强夯法在红砂岩路基施工中的应用李永贵（中铁十一局四公司）【摘要】强夯是法国Menard技术公司于1969年首创的一种地基加固方法，亦称动力固结法，迄今已为国内外广泛采用。
本文结合工程实例介绍了高速公路路基填筑施工中强夯法的施工工艺、施工设计及强夯质量控制要点。
【关键词】强夯路基填筑红砂岩应用1. 工程概况湖南省常(德)吉(首)高速公路湘西段位于湖南省西北部,沿途地形地貌为山岭重丘区。
该路跨越山区,地形起伏大,山岭陡峻,沟谷幽深。
路基的形式主要为高填方路基、半填半挖路基和填挖路基。
路基回填的高度一般在4～20m之间，最高的达到48m。
路基填料主要为红砂岩。
路基工后沉降周期长且沉降不均匀，如果处理不当就会造成极大的危害。
为保证路基质量，采用强夯法补强加固处理路基，使路基下一定深度内的土体强度提高，以便使沉降周期缩短，工后沉降减少。
2. 强夯法的施工工艺2.1.强夯施工工艺流程强夯前路基质量检测（压实度、触探）→强夯夯点放线→强夯→强夯后路基质量检测（压实度、触探、夯沉量）。
2.2.强夯施工机具起重机械：根据工程所用的夯锤和起重高度来选用起重机的型号；起重力应大于夯锤质量的3～4倍，起重高度一般在10～25m之间。
本次强夯中选择W1001履带式起重机，其具有稳定性好，行走方便等优点。
锚系设备(门架)：由横梁和2个支腿组成，支腿的结构形式为格构式，门架上部横梁中心铰接于吊杆顶部。
脱钩装置：由带拉杆的吊钩和滑轮组成，配上牵引钢丝绳，当夯锤升到规定高度时能自动脱钩。
夯锤：夯锤的选择是根据地质情况、设计要求和强夯能级决定。
本次强夯中夯锤重为120kN，设4个上下贯通通气孔，以便减少起吊夯锤时的吸力及夯锤落地前瞬时气垫的上托力，从而减少能量的损失。
锤底形状为圆形，底面直径为2m。
推土机：是强夯法必不可少的辅助机械，作为场地整平压实之用。
2.3.强夯法施工步骤现场强夯施工按以下步骤进行：(1)清理并平整场地，测量路基在夯击前的路基承载力和压实度。
浅谈高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制[摘要]红砂岩粘性差，易崩解。
本文主要结合实际施工实践，阐述了研究、改良红砂岩的一系列过程，使以前被废弃或用于低等道路填充物的红砂岩得到了充分利用。
对于红砂岩路基的检测表明，本文所描述的红砂岩路基施工技术与质量控制方法是成功的，值得相同地质结构路段的高速工程借鉴学习。
【关键词】高速公路；红砂岩；路基；施工；质量；控制1、概括衡大高速起于衡阳市西外环线的柳公塘，止于京珠高速公路大浦通道口，全长25．93公里，其中部分路段为连续的红砂岩地带，设计采用粘性土包边进行处理，以增加路基稳定性。
粘性土包边两侧各宽1m，与砂性土一同填筑压实。
施工中要开挖10x106m3的红砂岩。
对沿途红砂地段勘察表明，主要是砖红色砂质岩，基本成分是石英、粘土矿物、钙质、粘土质胶结，自然强度是0.9-2.6Mpa，天然承载力为298-490kPa，由于此种地质水稳性差，达不到直接作为路基填筑的标准，需要进行崩解处理，混合石灰、水泥进行包边来填筑中部路基。
2、沿途红砂岩基本情况分析2.1红砂岩的特性水浸湿和空气中的干湿变化都会造成红砂岩的软化分解和破碎，承载力降低，不利于道路施工，往往给以后的工程埋下隐患，因此红砂岩不能作为路基的填充物。
但是由于衡大高速所处地质结构中，有大量的红砂岩，如果不加以利用，会造成大量的资源浪费，同时再去寻找其他场地买土，需要额外增加数亿的工程费用。
经过施工队伍技术人员测算，分析了红砂岩的路用性，决定根据红砂岩的物理性质采用相应的技术进行处理，使其变成合格的路用工程材料。
2.2红砂岩的处理流程2.2.1红砂岩的分类经过对沿途红砂岩进行实地勘察，根据其物理特性和数量可以分为三类：（1）a类红砂岩。
此类红砂岩数量最大，约占全程总数的60%，天然抗压强度在15MPa左右的红砂岩属于此类，经过105℃烘干后浸泡24h，出现块状崩解。
（2）b类红砂岩。
第二类红砂岩占总数的30%，天然强度小于15M Pa，以相同温度烘干并浸泡后出现崩解成粉末粒状，说明其性能较弱（3）c类红砂岩。
第36卷，第3期2011年6月公路工程Highway EngineeringVol．36，No．3Jun ．，2011［收稿日期］2011—03—26［作者简介］郑鹏（1972—），男，湖南邵阳人，硕士研究生，主要从事高等级公路路基等方面的设计、研究。
高速公路红砂岩高路堑边坡加固处治技术研究郑鹏，陈斌，李世慧（湖南省交通规划勘察设计院，湖南长沙410008）［摘要］针对湘西高速公路建设中出现的大量红砂岩高路堑边坡失稳破坏现象，探讨了软硬互层红砂岩高路堑边坡的破坏机理、稳定性分析方法，提出了防水、防风化、坡体预应力中空锚杆注浆、平式排水管引排坡体裂隙水的边坡防护加固措施，实际应用表明，该处治措施行之有效，尤其对湘西红砂岩地区的高速公路高路堑边坡防护加固具有指导意义。
［关键词］路堑边坡；红砂岩；边坡防护；结构面；预应力中空注浆锚杆［中图分类号］U 416．1+4［文献标识码］A ［文章编号］1674—0610（2011）03—0042—05Study on Treatment of High-cut Red Sandy Rock Slopein ExpresswayZHENG Peng ，CHEN Bin ，LI Shihui（Hunan Province Communications Planning ，Surveying and Designing Institute ，Changsha ，Hunan 410008，China ）［Abstract ］Aiming at a lot of landslide of the high-cut red sandy rock slope occurred on expressway in west of Hunan Province ，the mechanization of which has been studied ，so as to a stability analysis of sliding．at the same time ，A effective measure with water seal ，efflorescence prevention ，prestressed hol-low-core grouted anchor in slope and weep pipe to drain crevice water has been suggested．The applica-tion indicates the method is very effective．Especially it has directive function to cut slope protection at the high-cut red sandy rock slope in west of Hunan Province．［Key words ］cut slope ；high-cut red sandy rock ；slope prevention ；structural surface ；prestressed hollow-core grouted anchor1引言正在修建的吉怀高速，为国家包茂高速的一段，路线经过的湘西南属于湖南省西南水土流失重点治理区。
强夯法处理红砂岩碎石土路基试验研究胡振南 1(1. 湖南高速公路管理局，湖南长沙 410001)摘要：结合常吉高速公路路基强夯的工程实践，对红砂岩碎石路基进行了强夯试验研究，分析了强夯法处理红砂岩碎石土路基的效果，提出了该段路基强夯设计参数。
现场通过预埋沉降板和测斜管的试验方法，研究了土体在强夯作用下土体的表层和深层变形规律。
现场测定了强夯前后土体的干密度和孔隙比，对比可知，强夯作用后路基的密实性有了较大提高。
最后，分析了土体孔隙比、压实度和夯沉量之间的关系，结合试验结果，该段路基在现有强夯设计参数作用下可以达到要求的压实效果。
关键词：强夯；路基；红砂岩；压实度；夯沉量Experimental Research for Dynamic Compaction to ImproveCrushed Red-sandstone EmbankmentHU Zhennan1(1. Expressway bureau of Hunan, Changsha Hunan 410001, China)[Abstract] Based on the construction of the expressway of Changde-Jishou, the effect of dynamic compaction to improving the crushed red-sandstone embankment was studied. The results of spot experiment confirm the effect of dynamic compaction and advance the design parameter of dynamic compaction. Surface settlement and deep deformation of dynamic compaction were studied by measuring settlement of pre-burying settlement board and deformation of measure-tilted tube. Spot experiment of dry-density and pore-solids ratio was carried out before and after tamping. The result of experiment showed the compaction degree of embankment was well improved. Moreover, the relation of pore-solids ratio, compaction degree and the rammer settlement is studied by theoretical analysis. According to the conclusion of result of experiment and theoretical analysis, the compaction degree of embankment is able to satisfy the request of specification with the design parameter of dynamic compaction.[Key words]dynamic compaction; embankment; red-sandstone; compaction degree; settlement of dynamic compaction1 前言常吉高速公路湘西段路线跨越山区，地形起伏大,路基填筑高度大,最高的可达58m。
GFRP锚杆加固高速公路红砂岩边坡的工程实例分析
彭衡和;邱贤辉
【期刊名称】《公路工程》
【年(卷),期】2008(033)004
【摘要】由于钢材易腐蚀,钢锚杆的耐久性受到质疑,GFRP 锚杆因具有良好的力学性能和耐腐蚀性能,可替代钢筋用于边坡加固工程.通过GFRP 锚杆加固常吉高速公路一红砂岩边坡工程实例监测得到不同荷载条件下锚杆应力分布规律,同时通过长期边坡变形监测数据,分析了被加固边坡的稳定状态.实践证明,GFRP锚杆应用于边坡加固工程是可行的,值得推广.
【总页数】4页(P114-116,172)
【作者】彭衡和;邱贤辉
【作者单位】湖南常吉高速公路建设开发有限公司,湖南,常德,415000;长沙理工大学,湖南,长沙,410076
【正文语种】中文
【中图分类】U416.1+4
【相关文献】
1.湖南浏醴高速公路红砂岩路堑边坡处治技术研究 [J], 李良杰;彭安玲;吴川
2.常吉高速公路红砂岩边坡加固支护方法研究 [J], 胡定;樊忠武;胡毅夫
3.吉怀高速公路红砂岩边坡的稳定性分析和治理 [J], 杨国梁
4.高速公路红砂岩高路堑边坡加固处治技术研究 [J], 郑鹏;陈斌;李世慧
5.湘西高速公路红砂岩工程特性及边坡稳定分析 [J], 张可能;周斌;彭环云;胡惠华
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常吉高速红砂岩地区隧道修建技术易震宇 熊建军(湖南省交通规划勘察设计院 长沙 410011)摘 要 常吉高速公路地处湖南省红砂岩地区,红砂岩具有其独特性,隧道结构设计及施工都相应有些对应特点。
本文介绍红砂岩地区隧道设计施工经验,供同行参考。
关键词 公路隧道 红砂岩 修建技术 常德到吉首高速公路隧道众多,结构形式复杂多变,隧道采用新奥法原理进行设计施工,项目区域地质比较单一,没有大的构造带,其余基本都是红砂岩。
红砂岩在没有水的情况下,抗压强度较高,但很脆,在节理面中容易形成破碎带,在错动面容易形成三角形破碎漏斗,节理多为张性,容易贯通,红砂岩泥质成分高时,遇水容易软化,修建隧道过程中,应考虑地质特点,采取针对性设计措施,保证工程质量。
1 红砂岩工程地质的认识1.1 区域地质构造及地层岩性特点常吉路所在区域大部为上白垩统钙质胶结砂岩夹紫红色泥质胶结砂岩互层,以钙质砂岩为主,为单斜构造。
探区内地层受地质构造影响微弱,未见不良地质现象及新构造运动迹象,仅只有局部小的水平挤压作用,区域稳定性较好。
岩石节理裂隙以压扭性为主,且裂隙面闭合,少数呈张性,隙间间距一般在5～20cm左右,连通性较好。
地层岩性为白垩系上统(K2j)砂岩,红褐或棕灰～灰褐色,粉、细粒结构,钙质胶结夹泥质胶结呈互层,以钙质胶结为主,薄～中厚层构造,局部见斑点状小溶孔。
水平层理较发育,岩层倾角缓。
钙质胶结的砂岩呈棕灰～灰褐色,岩质较坚硬;泥质胶结的砂岩岩质相对较软,呈较硬状,遇水易变软,日晒易开裂。
风化基岩按其风化程度可分强风化层、弱风化层、微风化层3个风化层。
勘察阶段,各隧道围岩类别基本划分Ⅲ、Ⅳ级围岩。
隧道在进出洞口段,地形条件差,地质条件差,洞顶板厚度薄,为第四系残坡积土及强～弱风化层,强风化层岩体破碎,多具碎裂结构。
弱风化岩体呈块状、中薄层状～中厚层状,碎裂状结构。
施工条件差,划分为Ⅳ级围岩。
在洞身地段,围岩主要为弱～微风化钙质砂岩夹泥质砂岩,以钙质砂岩为主,岩体相对完整,呈块状砌体结构,Vp=2300～4000m/s, Vs=1000～1900m/s,划分为Ⅲ级。
1.2 红砂岩地区隧道围岩级别动态调整红砂岩地段,隧道洞口段地质设计围岩定级不宜过高,若过高则设计中洞口支护措施相对薄弱,进洞施工问题较多。
现场施工反馈表明红砂岩地区隧道洞口地质围岩按Ⅳ级考虑不太适合,施工服务中各隧道洞口段围岩按Ⅴ级对待,同时相邻地段围岩的Ⅲ级降为Ⅳ级,隧道对应支护措施得到了加强,由此解决了隧道洞口区域安全进洞施工问题。
对于地表冲沟众多的红砂岩区域,延冲沟走向基本都发育了小的断层或贯通的张性节理裂隙,也就是通常所说的“逢沟必断”。
隧道进入冲沟段后基本都达不到Ⅲ、Ⅳ级围岩标准,为了保证施工安全,应设置钢拱架,考虑拱顶支护加强。
在两个相交汇的冲沟区域,隧道围岩可能存在突变,一下变软,同时渗水将会严重,浅埋隧道应按Ⅴ级围岩考虑;过冲沟后,围岩若变好,可以按Ⅲ级到Ⅳ级标准进行支护。
连拱隧道断面宽,开挖宽度达到25m,很多情况下一个洞在山体中,一个洞却在冲沟内,地勘报告多数根据设计中线的围岩取值得出围岩类别,实际上冲沟这一侧才是隧道围岩的控制因素。
此类情况,冲沟侧中应予以降级考虑,并增加长管棚,才能顺利通过;故对于连拱隧道,应按左右洞中线地质分别考虑围岩类别,便于设计合理处置。
2 衬砌结构设计2.1 红砂岩地区隧道Ⅲ、Ⅳ级围岩衬砌支护设计红砂岩地区Ⅲ、Ⅳ级围岩衬砌支护设计强度不宜差别过大,在Ⅲ、Ⅳ级围岩衬砌中应考虑过渡衬砌类型。
Ⅳ级围岩许多情况下是由于节理裂隙较发育的原因而定为的Ⅳ级围岩,其岩石强度即基底承载力并不低,在Ⅳ级围岩中可以加入一不带仰拱的衬 公路隧道2010年第2期(总第70期) 42砌类型,或者提出一个承载力指标,在达到5MPa后不设仰拱来对应解决问题;对于Ⅲ级围岩,从安全角度考虑,可以设计一带钢拱架的支护类型或者在纵断面中Ⅲ级围岩衬砌段根据区域地质情况给定一定数量的格栅拱架数量,对拱顶易发生掉块地段进行加强(隧道内经常发炮容易对围岩产生震动而拱顶掉块)。
2.2 连拱隧道导洞支护参数动态设计红砂岩区域,由于基本是水平岩层,拱顶部位掉块、不稳定现象很多,因此在施工过程中拱部基本上都增加了锚杆并挂网。
如果不是水平岩层,而是沿隧道纵断面与隧道掌子面斜交,则边墙部位也将需要增加锚杆,故Ⅲ级围岩中导坑支护拱顶局部应挂网打锚杆,根据岩层倾角可以适当调整锚杆和钢筋网的部位。
连拱隧道Ⅳ级围岩浅埋段中导坑采用100cm 间距14工字钢加8cm喷射混凝土,并挂ф6钢筋网,拱顶两根3.5m长的注浆锚杆,其余部位为ф18系统砂浆锚杆;Ⅳ级围岩深埋段中导坑采用10cm 喷射混凝土,并挂ф8钢筋网,拱顶两根3.5m长的注浆锚杆,其余部位为ф18系统砂浆锚杆。
中墙顶部锚杆应与中导洞支护采用同一种材料,并纳入中导洞支护中,不应要求与主洞锚杆一致。
连拱隧道主洞Ⅳ、Ⅴ级围岩系统锚杆采用的是中空注浆锚杆,浆液是纯水泥浆液或掺水玻璃的水泥浆液,中导洞除中墙顶部4根左右锚杆外,其余部位一般采用的是砂浆锚杆。
开挖过程中,中墙顶部锚杆对中导坑的稳定起关键作用,必须在开挖中导坑过程中施作。
当中墙施工后,锚杆作用则不那么明显,中导坑初期支护锚杆采用两种材料,施工复杂,且没有必要。
2.3 连拱隧道中墙设计连拱隧道中墙应该配钢筋,顶部设置钢筋网加强。
连拱隧道中墙顶呈哑铃形,上部宽,中部窄。
在主洞有钢拱架的情况下,钢拱架必须立在中墙顶上,通过集中力传递给中墙。
若中墙为素混凝土时,围岩通过钢拱架传来相当大的集中力对中墙顶具有较大的破坏作用。
考虑中墙在开挖主洞过程中将要承受偏压力,应该设置钢筋以抵抗。
由于中墙仅反映一个局部地质,两侧主洞地质变化的可能性是不能排除的,在中墙浇筑时就应考虑到这一点,在顶部增加钢筋网和预埋连接钢板,以应对主洞开挖时围岩需要设置钢拱架的情况。
如果此时中墙已经施工完毕,没有预埋连接钢板,也没有在拱顶增加钢筋,在较大集中力作用下,中墙混凝土就有可能会出现局部剪切破坏等情况。
中墙施工应该为9～12m一段,段与段之间设置一通缝,沉降缝应填塞隔水材料,防止中墙顶的围岩裂隙水将通过沉降缝直接流入中墙底部,软化中墙底部的围岩。
由于围岩局部的不均一性、突变性,有可能中导洞围岩很好,到了主洞由于各种原因围岩需要降级或改变衬砌形式,造成前后衬砌差异较大,理论上我们就需要在衬砌变化位置增设沉降缝,也要求中墙在主洞沉降缝位置也需要增设沉降缝,中墙分段设缝就可以基本解决此问题,因为重新割断连续中墙是不可能,也是不允许的。
3 初期支护设计3.1 无钢架衬砌段超前锚杆尾部固定超前锚杆用以支托拱上部临空的围岩,起插板作用。
局部Ⅲ级围岩考虑裂隙影响,采用环向50cm 间距纵向超前锚杆作为辅助施工措施。
由于初期支护没有设置钢架,超前锚杆生根存在问题,设计中一般要求尾部通过与系统锚杆尾部焊接,来托住超前锚杆,使超前锚杆达到其插板功能的作用。
但由于系统锚杆环向间距、钻孔施工无法做到准确定位,很难使所有的超前锚杆能达到与系统锚杆尾部焊接的要求。
实际开挖中,可在超前锚杆尾部增加一环向钢筋,在通过环向钢筋与系统锚杆尾部焊接,达到设计要求。
3.2 初期支护喷射混凝土比选常吉路红砂岩区域隧道初期支户设计了钢纤维喷射混凝土和挂网喷混凝土两种形式,实践表明钢纤维喷射混凝土对于红砂岩区域隧道是不适合的,不如挂网有效。
采用挂网喷混凝土方式,必须确保锚、网、喷的有效结合。
究其原因,首先是地质原因。
红砂岩分层明显接近水平的围岩,开挖后拱顶位置基本上都为一平整的岩层面;同时红砂岩泥质成分高,按施工规范要求在开挖后需要用水枪清洗岩面再喷射初支混凝土,由于水对红砂岩的软化作用比较明显,红砂岩中的泥质成分离析或溶解于水中附着在水平面,并掺入喷射混凝土中,导致射混凝土粘结力降低;又由于拱顶基本水平接近光滑,喷射混凝土难以着力。
其次与钢纤维混凝土自身特点有关。
钢纤维混凝土中钢纤维长度只有3～4cm,对喷射混凝土的抗拉性能增加有限,同时存在现场钢纤维含量难以迅速掌握,监理难以控制施工质量等问题,又取消了挂5易震宇等 常吉高速红砂岩地区隧道修建技术2网工序,难以让钢纤维喷射混凝土形成一个能够承拉的整体性结构,易出现初期支护喷射混凝土与围岩剥壳的现象。
3.3 系统锚杆选择在常吉路红砂岩区域,隧道施工中总共采用了包括组合锚杆、中空注浆锚杆、药卷锚杆、砂浆锚杆等4种锚杆进行现场比选,最终确定红砂岩地区Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级围岩都采用药卷锚杆,Ⅴ级围岩(连拱隧道Ⅳ级、Ⅴ级)采用中空注浆锚杆(表1)。
表1 各种锚杆优缺点比较表 参数类型 优点缺点组合锚杆新出现的锚杆,它由锚杆体(螺纹钢筋)、中空注浆尾段、前端定位塑料螺栓、注浆排气管、止浆栓、螺母、钢垫板等部件组成,质量易保证施工过程中工序复杂,施工工艺要求较高;由于组合锚杆在国内为专利产品,国内生产厂家少,造成最终材料成本过高砂浆锚杆砂浆锚杆是国内原有施工中采用较多的材料,施工时要求对河沙从新过筛,筛除其中较大颗粒;使用广泛,造价低施工时难以使锚杆孔中灌浆饱满,拱顶部位更是跑浆漏浆严重,影响了锚杆的锚固质量中空注浆锚杆解决了砂浆锚杆灌浆难以饱满的缺点,在土质围岩中,可以起到注浆加固围岩的作用但在孔隙率很大的围岩中,注浆量难以控制;在有水情况下,浆液容易被裂隙水释稀,跑浆漏浆加大药卷锚杆早强药卷锚杆,药卷都是在工厂中加工制作,现场只需将一卷一卷的药卷塞满锚杆孔洞,再把锚杆打入就行了,施工简单,早期强度高,用于岩石围岩非常好土质隧道效果不明显 药卷锚杆长度宜采用3.0m 。
锚杆一般采用螺纹钢筋现场截断制作,但市面上钢筋长度一般为9.0m ,如果采用2.5m 或3.5m 的锚杆,则最后剩余部分1.5m 必须另做他用;如果采用对接焊法接长锚杆,现场需要配备高压电对接自动焊机,实际上在工地满足施工已经有压力了,再对剩余钢筋高压对接焊就显得困难;故采用2.5m 长锚杆设计,则应在预算中应该考虑材料的浪费,实际上还不如采用3.0m 长锚杆设计,调整锚杆的间距合理有效。
4 路面及排水有关问题红砂岩地区无仰拱段隧道路面结构组成应考虑红砂岩含泥质的多少及其遇水软化速度和软化程度,不同的含泥质及软化程度对路面受力影响各不相同。
Ⅱ、Ⅲ级围岩衬砌一般不设置仰拱,整平层下面即为基岩,在整平层和基岩之间每隔5m 有一道横向排水盲沟,路面两侧各设一道纵向盲沟,用以引走路面下可能的地下水。
在施工二次衬砌时,整体式衬砌台车需要平整地面以达到台车的准确定位和行走,一般要先施工完成整平层;由于同时前方掌子面还在开挖,满载废渣的重车就要反复碾压整平层,甚至压坏其下面的横向排水盲沟,导致排水不畅;如果存在渗水,红砂岩基岩软化,整平层就容易被压坏;但如果先不施工整平层,隧道内路面将泥泞不堪,同时路面软化,清底过程中超挖量巨大。
