市域轨道交通线路设计探讨_于雷

市域快速轨道交通规划及建设相关问题探讨发布时间：2023-01-11T03:08:11.327Z 来源：《城镇建设》2022年第16期第8月作者：夏硕[导读] 城市快速轨道交通是一种为中心城区和周围群落提供服务的交通体系，它可以有效地解决各主要经济区间的上下班往返运输问题。

夏硕深圳市城市规划设计研究院有限公司 518028 摘要：城市快速轨道交通是一种为中心城区和周围群落提供服务的交通体系，它可以有效地解决各主要经济区间的上下班往返运输问题。

近年来，我国政府出台了多份文件，对城市轨道交通的建设给予了大力支持，很多城市都将其列入了城市的规划之中，或者已经开始了相应的项目的设计和施工。

但是，城市快速轨道跨越区域的特点，在规划和施工上与其它城市轨道不同。

文章根据城市快速轨道交通的特点，对快速轨道交通项目的规划与施工两大阶段应重点关注的问题进行归纳、提炼，为我国快速轨道交通项目的发展提供借鉴。

关键词：快速轨道；建设；市域；问题；交通规划近几年，我国轨道交通得到了迅猛的发展，形成了一个多层次、协调发展的轨道交通体系。

城市快速轨道交通是指在城市中心之外，由城市密集地区构成的多种运输体系，在交通密度和服务品质上，与一般城市间的交通需求相比，这与传统意义上的跨区域运输不同，而是一种新的运输联系需要。

近年来，中国快速城市化发展的大背景下，市域快速轨道交通系统是一个重要的组成部分。

当前，我国很多城市都计划或正在修建城市轨道，规划阶段统筹考虑城市体系、城市总体规划、城市轨道交通规划、城市综合交通规划、轨道交通网络规划，是推动区域协调发展、推动地方经济发展的重要因素。

在施工过程中，如何处理好施工过程中的主要控制因素，对于稳定工程方案，加快工程进度，起着至关重要的作用。

文章根据城市快速轨道的特征，在项目规划和施工两大关键时期应重点关注的问题进行归纳、提炼，为同类项目提供借鉴。

一、规划方面1.开展与地面交通衔接规划将地铁车站、换乘设备及周围土地、建筑物整合起来，进行整体规划、统筹建设；同时，通过优化城市地铁、公共汽车等的换乘方案，以有效吸纳人口，并带动城市土地发展。

市域（郊）铁路背景下都市型综合交通枢纽设计探讨发布时间：2021-11-25T07:00:53.152Z 来源：《工程管理前沿》2021年20期作者：沈纪超[导读] 随着市域（郊）铁路的蓬勃发展，以市域（郊）铁路为基础的都市型综合交通枢纽建设将迎来巨大的发展契机。

本文从服务对象、服务品质、服务外延等需求角度出发，将都市型枢纽与以传统铁路站房为基础的区域型枢纽和以地铁为基础的城市型枢纽进行对比分析，总结出集约土地、竖向发展、灵活便捷、方向明确、公交优先、鼓励共享、站城一体、服务日常的都市型枢纽的显著特征，用以指导都市型枢纽的规划设计，为建设高品质都市型综合交通枢纽打下坚实基础。

沈纪超中国铁路设计集团有限公司，天津 300308摘要：随着市域（郊）铁路的蓬勃发展，以市域（郊）铁路为基础的都市型综合交通枢纽建设将迎来巨大的发展契机。

本文从服务对象、服务品质、服务外延等需求角度出发，将都市型枢纽与以传统铁路站房为基础的区域型枢纽和以地铁为基础的城市型枢纽进行对比分析，总结出集约土地、竖向发展、灵活便捷、方向明确、公交优先、鼓励共享、站城一体、服务日常的都市型枢纽的显著特征，用以指导都市型枢纽的规划设计，为建设高品质都市型综合交通枢纽打下坚实基础。

关键字：市域（郊）铁路都市型综合交通枢纽发展要求特征 2019年9月，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》（以下简称《纲要》）中，重点强调构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。

建设一批全国性、区域性交通枢纽，推进综合交通枢纽一体化规划建设，提高换乘换装水平，完善集疏运体系。

大力发展枢纽经济。

2020年12月，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号，以下简称《意见》）。

《意见》中指出市域（郊）铁路主要布局在都市圈中心城市，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化的运输服务，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，从严控制新建项目工程投资；同时，加强综合衔接配套，推进与其他交通方式高效衔接，完善站点配套服务设施。

智能安防NO.07 202378智能城市 INTELLIGENT CITY城市轨道交通高架站综合防雷系统研究马彦波 赵程 景亮 苏斌（宁波市轨道交通集团有限公司，浙江 宁波 315010）摘要 ： 随着城市轨道交通的高速建设和网络化运营，乘坐轨道交通出行成为公共出行的重要交通工具。

提高高架运营车站面对突发雷暴天气的综合防雷措施，降低运营安全风险，成为各城市轨道交通运营单位的重点。

文章针对极度雷暴天气下城市轨道交通高架车站雷暴天气在线监测、主动引雷入地、综合防雷进行研究，有效确保旅客、设备、建筑物的高安全性和可靠性，降低雷击对高架车站的旅客和设备的影响。

关键词 ： 城市轨道交通；运营安全；综合防雷；在线监测中图分类号：U293.13 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）07-0078-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2023.07.025Research on the comprehensive lightning protection system forelevated stations of urban rail transitMA Yan-bo ZHAO Cheng JING Liang SU BinAbstract ：With the rapid construction and networked operation of urban rail transit in China, taking rail transit has become an important means of public transportation. Improving the comprehensive lightning protection measures for elevated operating stations in the face of sudden thunderstorms and reducing operational safety risks has become a key focus for urban rail transit operating units. The article focuses on online monitoring of thunderstorm weather in urban rail transit elevated stations under extreme thunderstorm weather, active lightning induction into the ground, and comprehensive lightning protection, effectively ensuring the high safety and reliability of passengers, equipment, and buildings, and reducing the impact of lightning strikes on passengers and equipment at elevated stations.Key words : urban rail transit; operational safety; comprehensive lightning protection; online monitoring 建立雷电预警系统，通过应急预案和提前预知雷电临近，防雷由被动变为主动的方式，降低雷击风险，保证地铁相关部门的正常作业具有重要意义[1]。

市域轨道交通市区段线路及车站规划方法
向蕾;叶霞飞
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2018(16)5
【摘要】市域轨道交通线路具备快速运送市郊居民和兼顾沿线客流两个主要功能.如何使市域线在市区段既能服务于沿线客流又能保证快速性是一个很重要的问题.理论上四线并行模式和双线越站模式均能满足上述功能.采用定性和定量相结合的方法,对四线并行模式下市域线市区段的车站设置方法进行研究,提出车站方案的生成方法和评价方法.构建市域线市区段四线并行模式与双线越站模式适用性的定量评价模型.最后,以某市市区与西北新城之间规划的轨道交通A线为例进行研究,最终选择四线并行模式并给出设站方案.
【总页数】8页(P36-42,23)
【作者】向蕾;叶霞飞
【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海201804;成都市规划设计研究院,四川成都610041;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海201804
【正文语种】中文
【中图分类】U491.1+2
【相关文献】
1.地铁车站管线综合平衡规划指引浅谈——以广州地铁线路站点管线综合规划个案为例 [J], 骆瑞华;林颖庭;张刚
2.苏州市市域轨道交通线网规划方案研究 [J], 蒋文
3.巴黎市域轨道交通线路及车站布置特点分析 [J], 邵伟中;刘瑶;陈光华;徐瑞华
4.市域轨道交通线网规划方案评价方法研究 [J], 李旭辉;王芳
5.宁波市将规划多条市域轨道交通线 [J],
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181中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2019.08 （上）城市轨道交通是大城市公共交通的重要组成部分，为缓解交通拥堵，减少空气污染起到越来越重要的作用。

由于地铁和轨道交通的客运量较大，且地铁一般位于地下，一旦出现事故，将会带来严重后果。

雷电是城市轨道交通的重要威胁之一，2010年，南京地铁1号线南延段雷击接触网和接触网支柱导致接触网断裂；2018年7月26日，上海地铁1号线因雷击造成供电设备故障，运营受影响1个半小时。

因此，一个良好的防雷系统能够为地铁的正常平稳运行提供有力的保障。

1 杭州地铁情况介绍现在，杭州市轨道交通1号线、2号线、4号线已陆续投入使用，其中2号线与4号线均为地下车站，1号线含3个高架区间站。

所有站点均已完成防雷装置竣工验收检测，但在检测过程中，发现部分设计思想与防雷设计规范要求不太贴合，针对杭州的气象环境和地铁建设的地理环境，本文从接地系统的设计、机房设备的等电位连接、电源及信号线路的布设、浪涌保护器的选择、高架区间段和行人出入口的防直击雷等几个方面进行探讨。

2 接地系统的设计接地装置时，整个地铁运行系统安全的基础，地铁车站内的接地形式主要有信息系统接地、用电设备工作接地、保护性重复接地、防直击雷接地等。

在一般情况下，这些接地系统宜采用共用的接地系统，并作等电位连接。

接地电阻大小要求，按照所接入接地系统的最小要求确定。

当有设备需要特别要求单独接地时应注意其独立接地体与共用接地体间距离，以防反击。

为防止强电与弱电之间的串扰，从基础接地引出总等电位排，一般预留10个点（2个备用），强、弱电系统的接地母排（每组不少于二根）应从接地网的不同点引出，且强、弱电接地母排引出点应间隔20m 以上的距离。

车站接地系统如图1所示。

3 机房内设备等电位连接分析地铁采用的是TN-S 供电，地线和零线在进户处才进行了区分，这样就导致零线中可能产生电压，所产生的电压会杭州城市轨道交通防雷技术探讨李强，任勇（杭州市气象局，浙江 杭州 310051）摘要：为了研究杭州雷电活动环境下轨道交通的防雷安全，保障其正常运行，本文对杭州地铁的接地系统、信号系统、电源系统、架空线路等设备情况进行了分析，通过对直击雷防护、防雷电波侵入、线路屏蔽等各种防雷技术方法的运用，找到适用于杭州地铁的防雷设计实施方案。

收稿日期:20190317;修回日期:20190415基金项目:中国城市建设研究院有限公司科研项目(2018-YQ61T18333)作者简介:冷海洋(1985 ),男,高级工程师,2013年毕业于东南大学交通运输规划与管理专业,工学博士,主要从事城市综合交通㊁城市轨道交通㊁交通工程等规划设计工作,E⁃mail:coolocean@㊂第63卷　第11期2019年11月铁道标准设计RAILWAY　STANDARD　DESIGNVol.63　No.11Nov.2019文章编号:10042954(2019)11002106大城市城市轨道交通线网规划关键技术探讨冷海洋1,秦国栋1,池利兵2(1.中国城市建设研究院有限公司,北京　100120;2.中铁工程设计咨询集团有限公司,北京　100055)摘　要:目前,城市轨道交通线网规划的技术已相对成熟,指导了我国超大㊁特大城市的城市轨道交通建设㊂随着城市化进程的不断加快,人口在100万至500万的大城市已成为城市轨道交通规划和建设的重要参与者㊂大城市在空间㊁人口㊁经济㊁交通出行特征等方面与超大㊁特大城市存在较大的差异,使得目前城市轨道交通线网规划的技术对大城市的适用性存在一定的局限㊂通过分析大城市与城市轨道交通的互动关系,提出大城市城市轨道交通线网规划的需求㊂基于现有的城市轨道交通线网编制技术流程,结合大城市的需求,从前提研究㊁方案研究㊁实施规划三个层面,对城市轨道交通线网规划编制中服务范围分析㊁线网规模确定㊁近期建设方案制定等技术内容提出优化建议,以适应大城市城市轨道交通线网规划的编制需求㊂关键词:大城市;城市轨道交通;线网规划;需求分析;规划方法;技术流程㊂中图分类号:U121;U239.5;U231 文献标识码:A DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.201903170003Discussion on Key Technologies of Urban Rail TransitNetwork Planning of Large CitiesLENG Haiyang 1,QIN Guodong 1,CHI Libing 2(1.China Urban Construction Design &Research Institute Co.,Ltd.,Beijing 100120,China;2.China Railway Engineering Design and Consulting Group Co.,Ltd.,Beijing 100055,China)Abstract :At present,the technology of urban rail transit network planning has been relatively mature,which guides the construction of urban rail transit in super large cities.With the acceleration of urbanization,large cities with a population of 1million to 5million have become important participants in urban rail transit planning and construction.Due to the great differences in space,population,economy and travel characteristics of super large cities,the applicability of urban rail transit network planning technology in large cities is limited.Through analyzing the interaction between large cities and urban railtransit,the demand of urban rail transit network planning of large cities is proposed.Based on the existing technical process of urban rail transit network compilation and combined with the needs of large cities,this paper puts forward optimization suggestions on service scope analysis,network scale determination and recent construction plan formulation from the aspects of premise research,scheme research and implementation planning so as to meet the compilation needs of urban rail transit network planning of large cities.Key words :large city;urban rail transit;network planning;demand analysis;planning method;technical process1　概述根据国发[2014]51号‘国务院关于调整城市规模划分标准的通知“,城区常住人口100万以上500万以下的城市为大城市[1]㊂随着大城市城市化水平不断提高,机动化进程不断加快,城市病症状也逐渐显现,城市轨道交通在支撑城市空间发展㊁缓解交通问题等方面的优势让大城市修建城市轨道交通成为必然趋势[23]㊂根据‘城市轨道交通2017年度统计和分析报告“,截止2017年末,中国内地56个开工建设城市轨道交通的城市,超大㊁特大城市在建线路长度2232.4km,占比37.74%;大城市在建线路长度3651.5km,占比58.46%[4]㊂该数据可以看出,大城市逐步成为城市轨道交通建设重要参与者㊂在目前已开通运营城市轨道交通的城市中,超大㊁特大城市运营线路总长3152.6km,占比62.64%;大城市运营线路总长1871.2km,占比37.18%㊂超大㊁特大城市作为城市轨道交通建设的先驱,为城市轨道交通的规划和建设积累了大量的经验[56]㊂大城市在人口㊁经济㊁城市空间及用地㊁交通出行特征等方面与超大㊁特大城市存在明显差异,在城市轨道交通规划和建设中如果粗放的套用超大㊁特大城市的经验,可能会导致大城市的城市轨道交通线网规划出现服务范围不清晰㊁功能定位及层次划分不清晰㊁规模测算偏大及线网框架结构不合理等诸多问题㊂为使城市轨道交通规划技术更好地服务大城市,基于现有的城市轨道交通线网规划方法,分析大城市与城市轨道交通的关系,对城市轨道交通线网规划的关键技术提出优化建议㊂2　大城市与城市轨道交通关系研究大城市与城市轨道交通的关系可以从大城市城市轨道交通的定位分析着手,同时结合城市轨道交通建设政策,分析大城市经济㊁人口㊁空间结构㊁出行与客流特征对城市轨道交通规划和建设的影响㊂在分析中,通过大城市与超大㊁特大城市的对比,更能体现大城市与城市轨道交通关系的特征㊂2.1　城市轨道交通定位分析城市轨道交通定位可以从两个角度分析:一是城市轨道交通在城市发展及城市综合交通体系中所承担的功能,二是城市轨道交通发展经济层面的定位㊂大城市与超大㊁特大城市一样,在城市化进程中,城市轨道交通能缓解中心区的交通供需矛盾,改善有限土地资源下的交通供给,同时引导合理城市空间布局的形成和发展㊂但大城市与超大㊁特大城市在客流规模㊁交通出行特征及交通基础设施机动化承受能力的差异,使轨道交通在交通体系中的定位存在差异㊂超大㊁特大城市需要高密度的城市轨道交通线网为主体的公交体系,支撑公共交通成为通勤出行的最主要方式㊂而大城市的城市轨道交通更多的是承担公共交通系统的骨干功能,通过服务重要客运走廊㊁强化与常规公交及其他交通方式的一体化衔接,提高城市公共交通的服务水平㊂目前,城市轨道交通定位依然是以 政府承担的公益性”为主, 市场主导的经营性”为辅㊂城市轨道交通 政府承担的公益性”的定位使得大城市在城市轨道交通建设和运营能力上与超大㊁特大城市存在明显的差距,难以支撑高密度城市轨道交通线网的建设和运营成本㊂2.2　社会经济分析根据国务院办公厅2018年7月颁布的国办发[2018]52号‘国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见“(以下简称 52号文”),对申建地铁的城市相关标准的要求为:城市一般公共财政预算收入在300亿元以上,地区生产总值3000亿元以上,相比于原政策,地区生产总值和城市一般公共财政预算收入的要求提高了1倍㊂申报轻轨项目的地区生产总值和城市一般公共财政预算收入也分别由600亿元㊁60亿元调整为1500亿元和150亿元,要求提高1倍有余[78]㊂经济门槛的提高,对超大㊁特大城市的影响较小,但是对于申报城市轨道线网建设的大城市有较大影响㊂部分城市在一般公共财政预算及地区生产总值要求的约束下无法满足上报要求㊂同时, 52号文”提出城市轨道交通建设资金筹措㊁建设规模等需与地方财力相匹配,严格把控风险,对大城市的城市轨道交通建设提出了更严格的要求㊂目前,政策在经济上约束更多是针对城市轨道交通的建设,但是在大城市的城市轨道交通线网规划中,也应根据政府实际可承受能力,结合城市发展和客流的需求打造精细化的轨道交通网络,不宜盲目扩大城市轨道交通线网规模,防止出现规划与未来建设脱节的问题㊂2.3　人口分析52号文”提出的人口指标由 城区”变为 市区”,指标的要求并未发生改变㊂按照城市建设统计指标解释[9],市区指设市城市本级行政管辖的地域,不包括市辖县和市辖市,其范围是大于城区的㊂同时,根据‘2017年城市建设统计年鉴“中城区人口及市区人口的统计数据[10],城市的市区人口均不小于城区人口,该变化实际放宽了部分大城市轨道交通建设在人口指标上的申请条件㊂如苏州,2017年城区人口为269.78万人,市区人口为356.3万人;东莞市作为不设区的地级市,市区人口即为市域人口,2017年东莞市常住人口达到834.25万人㊂22铁道标准设计第63卷2.4　出行特征及客流分析从出行特征角度,大城市相比超大㊁特大城市,人口密度相对较小,机动化可承受能力较强,公共交通出行比例相对较小,使得大城市很难支撑 高密度”的城市轨道交通发展模式,而应结合城市发展和居民出行需求向 高客流”发展,打造精细化的城市轨道交通网络㊂人口和出行特征也在一定程度上决定了轨道交通的客流规模,在 52号文”中提出:申报发展地铁的城市,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上;申报建设轻轨的城市,规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上㊂52号文”对客流的指标要求也是城市轨道交通建设规划的重要约束㊂值得注意的是,由于线网规划的规划期限通常与城市总体规划相一致,其客流预测年限也与城市总体规划协调,分为近期㊁远期㊁远景㊂但是城市轨道交通建设规划阶段的客流预测中初期㊁近期㊁远期分别为项目建成通车后的第3年㊁第10年和第25年㊂建设规划的客流预测年限的特殊性与线网规划阶段的客流预测年限不能完全保持一致,但时间范围存在较大重合㊂因此,城市轨道交通线网规划作为城市轨道交通建设规划的上位规划,应该适当考虑与后续建设规划阶段客流的协调性㊂2.5　空间结构分析城市轨道交通线网的布局受到城市空间结构的影响,城市轨道交通线网的布局也能对城市的发展带来积极的作用㊂在城市轨道交通线网规划中,需要结合城市空间结构选择合适的城市轨道交通线网布局结构和模式,城市空间可在轨道交通支撑下,引导自身发展,实现城市用地布局的不断完善㊂2.6　小结结合大城市在城市轨道交通定位㊁社会经济㊁人口㊁出行特征及客流㊁空间结构等方面的分析,大城市城市轨道交通难以支撑 高密度”的发展模式,而是应该基于出行需求,规划和建设 高客流,精细化”的城市轨道交通线网㊂3　大城市城市轨道交通线网规划关键技术分析结合现有城市轨道交通线网规划方法[1113],可以将城市轨道交通线网规划分为前提研究㊁线网框架研究和规划可实施性研究三个部分㊂3.1　前提研究在现有城市轨道交通线网规划的技术体系中,第一部分内容一般称作背景研究,主要强调对规划自身的分析,包括确定规划城市㊁研究内容㊁规划原则等㊂基于大城市与城市轨道交通关系研究提出以下建议㊂(1)大城市的城市轨道交通发展限制因素相比超大㊁特大城市要多,应基于现状及规划的经济㊁人口㊁空间和用地的发展情况,明确城市轨道交通在城市现状及发展过程中的定位,并对开展城市轨道交通线网规划或调整工作的必要性进行分析㊂(2)城市轨道交通线网规划需要与城市总体规划㊁城市综合交通体系规划协调一致,体现在两个方面:一是轨道发展的目标和战略层面,城市轨道交通发展的目标和战略应该支撑城市和城市综合交通体系的发展;二是在方案层面,城市轨道交通方案与城市总体规划的空间㊁用地和城市综合交通体系中其他交通系统的发展相协调㊂(3)根据GB/T50546 2018‘城市轨道交通线网规划标准“,城市轨道交通线网规划的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致[1415]㊂在线网规划编制过程中,总体规划的规划范围不能等同于城市轨道交通的服务范围㊂对于多数大城市,外围组团㊁县区在经济及人口上与中心城区有较大差距,从需求角度无法支撑城市轨道交通的建设㊂对部分人口规模较大㊁经济发展较好㊁与中心城区交流较多的,可以考虑规划建设城市轨道交通或者预留城市轨道交通的建设条件㊂(4)轨道交通线网的层次划分是城市轨道交通线网方案的重要支撑[1618]㊂在确定城市轨道交通服务范围后,实际上在一定程度上已经提出了城市轨道交通的功能层次划分㊂中心城区的城市轨道交通线网一般是由普线构成,当中心城区需要利用城市轨道交通建立与外围功能区的衔接时,应考虑增加快线服务层次㊂但最终功能层次的划分应根据方案层面的客流测试结果进行修正,当快线客流过低时,应考虑采用其他方式代替,并对城市轨道交通的功能层次形成反馈㊂由以上四点可以看出,城市轨道交通方案制定前的研究不仅仅是对规划背景的分析,还从战略层面对城市轨道交通方案提出指引,可以称为前提研究㊂3.2　方案研究在现有城市轨道交通线网规划的技术体系中,方案研究部分是从 面”㊁ 点”㊁ 线”三个层次分析[1920]㊂基于客流预测㊁发展规模分析及结构分析,形成线网的初步方案,对初步方案进行比选后形成推荐方案㊂在方案研究层面,大城市与超大㊁特大城市的差异不体现在内容层面,而是体现在研究方法和思路上,大城市轨道交通线网方案研究应从打造 高客流㊁精细化”线网角度着手㊂32第11期冷海洋,秦国栋,池利兵 大城市城市轨道交通线网规划关键技术探讨3.2.1　线网规模城市轨道交通线网规模是线网方案制定的基础[21]㊂城市轨道交通系统是城市重要基础设施,具有投资大㊁建设周期长㊁运营成本高等特点,在建成后相当长的运营期是亏损的,需要城市政府提供财政补贴㊂当城市轨道交通线网建设规模过大时,将对城市财政形成负担,不利于城市社会㊁经济的健康发展,建设规模过小将难以满足未来城市发展和交通需求㊂可以基于对现有城市轨道交通线网规模的预测方法,分析不同方法对大城市的适用性㊂目前,城市轨道交通线网规模预测方法主要包括以下3种类型㊂(1)交通需求分析法基于城市总体或者各组团㊁功能区的规划人口㊁出行总量㊁城市轨道出行比例及城市轨道交通运行的预估指标,来确定城市发展远期和远景的线网规模(表1)㊂对于大城市而言,城市人口来源于城市总体规划,出行总量和城市轨道交通出行比例来源于城市综合交通体系规划,在现有的城市规划中,人口及交通的发展目标往往过于乐观,且现有城市轨道交通线网规划很难对上位规划形成反馈,导致该种方法所预测的规模偏高㊂表1　交通需求分析法流程项目数据说明人口规模/万人来源于城市总体规划(分常住及流动人口)居民日均出行次数/(次/人㊃d)基于城市居民出行调查(分常住及流动人口),结合城市发展趋势及同类城市类比出行总量/(万人次/d)居民出行总量=人口规模×居民日均出行次数(常住及流动人口分别计算后求和)公共交通出行比例/%来源于城市综合交通体系规划公共交通出行量/(万人次/d)公交出行总量=居民出行总量×公交出行比例轨道交通占公交的出行比例/%来源于城市综合交通体系规划,可根据轨道客流预测㊁战略测试㊁同类城市类比等进行修正轨道交通出行量/(万人次/d)轨道交通出行总量=公交出行总量×轨道交通占公交出行比例换乘系数来源于轨道客流预测㊁同类城市类比轨道交通客运量/(万人次/d)轨道交通客运量=轨道交通出行总量×换乘系数负荷强度/(万人次/km㊃d)来源于轨道客流预测㊁同类城市类比线网长度/km线网长度=轨道交通客运量÷负荷强度 (2)社会经济分析法常规的社会经济法一般是根据城市财政情况,结合城市轨道交通系统的建设及运营成本,测算城市轨道交通建设的可承受度㊂该方法一般用于城市轨道交通建设规划中,考虑到经济测算的时效性,很难指导城市轨道交通线网规划远景的规模,但也因近期经济测算的准确性,能更为精确地测算近期(5~10年)政府可承受的城市轨道交通建设规模,能针对性地指导城市轨道交通线网近期的建设规模,结合城市的发展,合理地确定近期城市轨道交通建设的方案㊂结合现有的城市轨道交通建设管理政策,可以采用的测算指标主要包括城市公共财政预算收入和城市维护建设财政性资金㊂其中,政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%,轨道交通出资额占城市维护建设财政性资金的比例一般不超过30%[22]㊂(3)服务水平分析法服务水平分析法其本质上属于类比,由于城市的中心城区与外围组团或功能区之间的发展可能存在较大差异,服务水平分析法可能产生较大误差㊂为了提高服务水平分析法的有效性,在GB/T50546 2018‘城市轨道交通线网规划标准“的线网布局中,针对中心城区建立了线网密度指标(km/km2)和人口及就业岗位密度之和(万人/km2)的关系,由于两个指标均是基于中心城区空间区域面积的统计指标,实际是建立了线网密度和人口及就业岗位密度之间的关系,可以用于推算中心城区的线网规模㊂由以上3种规模预测的方法可以看出,交通需求分析法是基于上位规划对远期及远景的规模进行预测,较易出现规模预测过高的问题,但是作为规划控制,保证骨架线网及近期建设线网合理的情况下适当超前也是合理的;其中,骨架线网及近期建设线网的规模可以利用社会经济分析法和服务水平分析法确定,从而实现大城市城市轨道交通规模 近期精细合理㊁远期控制预留”的目标㊂3.2.2　线网布局模式线网布局模式属于城市轨道交通线网规划的 面”层分析,可以从城市轨道交通和市域轨道交通两个层面分析㊂(1)城市轨道交通线网布局大城市个性化的地理特征和城市空间布局均会影响到线网的布局模式㊂如何将城市地理特征㊁城市空间㊁出行需求等与城市轨道交通线网的布局模式结合,是大城市城市轨道交通线网布局的关键㊂如三面环山㊁南北狭长的太原市与滨海㊁滨江㊁南北狭长的南通市,在城市轨道交通线网布局时,考虑其南北向通道数42铁道标准设计第63卷量及东西向通道长度的限制,一般不考虑环形线网,更多采用棋盘式布局模式㊂大城市需要结合城市地理形态㊁城市空间的典型特征确定合理的骨架线网形式,如表2所示㊂表2　典型城市形态的推荐骨架线网形式城市形态典型特征典型城市推荐骨架线网形式带状城市受地形(如多面环山㊁环水)或发展轴(沿某一重要廊道)影响,城市空间拓展被限制在一个狭长的地域空间内,形成了带状的城市形态太原南通以L 型线路构建棋盘式骨架网格状城市相互垂直的道路网络构成了网络状的城市形态,网格状城市交通条件便利,便于城市空间的拓展,但其过于规整的城市形态和布局,功能布局上难以形成集中化的城市中心㊂郑州石家庄棋盘环放式环形放射状城市放射形和环形的交通网构成了环形放射状的城市形态,交通的向心趋势明显,形成集中化的中心城区,但城市中心由于交通过于发达可能会出现交通拥挤㊁人流过多的情况合肥成都有环放射式卫星状城市以中心城区为中心,在周围发展若干个组团,有利于大城市的发展和人口的均匀分布丹麦-哥本哈根无环放射式组团状城市有若干块不连续城市用地,块与块之间被农田㊁山地㊁河流㊁森林等分割,同时团块之间又有边界的交通联系东莞香港无环放射式 (2)市域轨道线网布局对于大多数大城市,市域线路并非城市轨道交通的主体,特别是在大城市城市轨道交通线网规模较小的情况下㊂市域线路的布局尽量采用直线式或者贯穿式的模式(图1),贯穿城区,可以使市域快线与城市轨道交通便捷换乘的同时,有较高客流水平,结合合理的运营组织模式,可以兼顾服务中心城区与外部的客流㊂图1　大城市市域轨道交通推荐布局模式部分特殊的市域空间结构也会影响市域轨道交通布局模式,如东莞市城市空间呈分散的组团模式,包含中心城区在内的中心组团与其他组团在人口㊁经济上差异并不明显,因此,东莞市轨道交通在规划和建设中其服务范围为市域,首先利用市域轨道交通实现组团间的快速联系(图2),再考虑城市组团内部服务需求㊂图2　东莞市域轨道交通布局模式分析3.2.3　线网框架的确定线网框架属于城市轨道线网规划的 线”层和 点”层的规划㊂在 线”层面:大城市中心城区的开发强度一般远小于超大㊁特大城市,城市轨道交通线网在中心城区的规模也相对较小,线路走廊的布局间距较大,导致大城市城市轨道交通线网框架的线路选择弹性更小㊂在大城市选择中心城区的线网框架走廊时,应优先基于客流需求选择城市主走廊,提高城市轨道交通线路的直达性,提高城市轨道交通对机动化出行的竞争力㊂次要走廊则建议结合市域轨道交通布设,或者作为远期建设线路㊂在 点”层面:大城市中需要城市轨道交通衔接的重要交通枢纽㊁城市公共服务中心一般分布在城市各发展方向上,在骨架线网的构建中,应避免在骨架线路52第11期冷海洋,秦国栋,池利兵 大城市城市轨道交通线网规划关键技术探讨上刻意串联全部或者过多重要节点,导致线路曲折㊁绕行,换乘系数明显增加,应结合节点的重要程度和轨道交通出行需求,确定合理的衔接顺序和衔接方案㊂3.2.4　方案比选基于线网规模㊁布局模式和框架可以形成多种城市轨道交通线网方案,通过方案比选形成最终方案㊂方案比选一般从 与城市发展的协调性”㊁ 服务水平”㊁ 运营效果”和 建设实施性”四个角度考虑㊂基于大城市与城市轨道交通关系研究提出以下建议㊂(1)在与城市发展的协调性中,应考虑城市轨道交通线网方案与轨道交通定位的协调性㊂(2)基于大城市轨道交通 高客流”的发展模式,在服务水平中除了居住及就业人口的覆盖率指标外,还应从换乘系数或直达系数体现服务的优劣㊂(3)对于运营效果的评价,可以采用负荷强度㊁客流强度㊁单向最大断面客流等直接体现客流效果的指标㊂也可以将平均运距及平均出行时间与大城市现状及预测出行规律进行对比,说明城市轨道交通与出行需求的符合程度㊂(4)建设实施性的评价指标一般包括工程实施可行性㊁分期建设合理性及与现有建设工程/计划的协调性,建议增加对城市轨道交通建设经济效益的评价,其指标可以采用客运周转量与建设资金的比值㊂3.3　实施规划实施规划主要包括城市轨道交通建设时序㊁系统制式选择㊁线路敷设方式㊁车辆基地及联络线规划㊁轨道交通一体化研究及城市轨道交通沿线土地利用规划等内容,是大城市的城市轨道交通向精细化发展的重要保障㊂在GB/T50546 2018‘城市轨道交通线网规划标准“中对实施规划的内容提出了具体要求㊂结合大城市特征和城市轨道交通 精细化”的要求,对大城市的城市轨道交通实施规划提出以下建议㊂(1)城市轨道交通建设时序大城市的城市轨道交通建设时序应结合城市与交通发展的需求提出㊂同时还应结合城市轨道交通线网规模中的社会经济分析法,对建设时序和规模进行优化㊂(2)系统制式对于大城市的城市轨道交通制式,在普线层面应优先选择城轨;在快线层面,随着高铁客运的不断发展,普通铁路客运功能逐渐弱化,应积极考虑采用铁路制式㊁利用既有铁路开行快线的可行性㊂(3)线路敷设方式在选择城市轨道交通敷设方式时应重视经济性要求,对于有条件采用高架方式的部分线路,应经过经济性论证后才可变更为地下线㊂(4)轨道交通一体化研究大城市城市轨道交通相比超大㊁特大城市,其换乘距离敏感性更强,大城市的城市轨道交通一体化水平对客流的影响更为显著㊂为保障城市轨道交通的服务水平,大城市应结合实际的出行特征,对城市轨道交通自身及与其他交通方式的衔接进行针对性研究㊂4　结语大城市在社会经济㊁人口㊁空间㊁用地及交通出行特征等方面与超大㊁特大城市存在明显差异,也带来了城市轨道交通线网规划技术的差异性,大城市需要构建 高客流㊁精细化”的城市轨道交通线网㊂现有的城市轨道交通线网规划流程和方法可以用于大城市的轨道交通线网规划,但部分关键技术应结合大城市对城市轨道交通的特殊需求进行优化,优化内容包括:前提研究层面的必要性分析㊁战略目标制定㊁服务范围确定以及层次划分;方案研究层面的规模测算㊁布局模式选择㊁线网框架构建以及方案比选;实施规划中建设时序制定㊁系统制式和敷设方式选择及一体化研究㊂通过城市轨道交通线网规划关键技术的优化,更好适应大城市城市轨道交通线网规划编制的需求㊂参考文献:[1]　中华人民共和国国务院.国发[2014]51号国务院关于调整城市规模划分标准的通知[EB/OL].(20141120)[20190317]./zhengce/content/2014-11/20/content_ 9225.htm.[2]　沈景炎.对城市轨道交通线网规划的认识㊁实践㊁再认识[J].城市轨道交通研究,2018,21(5):1628.[3]　秦国栋.关于城市轨道交通发展的几点思考[N].企业家日报,20170217(W04).[4]　中国城市轨道交通协会.城市轨道交通2017年度统计和分析报告[EB/OL].[20190317]./ index.php?m=content&c=index&a=show&catid=18&id=13532.[5]　杨永平,边颜东,周晓勤,等.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J].城市轨道交通研究,2013,16(10):1 6. 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