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Vision视界美日关系嬗变的主要轨迹20世纪80年代，美国进一步强化了与日本的同盟关系。
冷战时期美日关系发展的一个显著特征是合作与冲突并存。
特别是自20世纪70年代以来，双方的贸易争端不断，但这种争端并未影响到双方同盟关系的发展。
文=赵学功冷战时期，日本是美国在东亚太平洋地区的重要战略前哨。
历届美国政府都非常重视对日关系，将加强与日本的关系作为其东亚政策的核心，日本方面更是将发展对美关系列为外交的重中之重。
因而，相互合作成为美日关系的主流。
随着日本经济实力的增强和美国的相对衰落，双方的关系也不断进行调整，并在经贸领域产生了一系列分歧和矛盾。
合作与纷争并存是这一时期美日关系发展的基本特征。
进入20世纪80年代，美日关系发展更为迅速，政治、安全合作有了大幅提升。
里根政府多次表示，与日本的关系是美国亚洲政策的“基石”，甚至认为“对世界和平与繁荣来说，没有比美日关系更重要的双边关系了”。
布什政府同样认为美日同盟是“太平洋共同体”的基轴，美日关系是“世界上最重要的关系之一”。
布什还将美日基轴推向全球，要求日本不仅在亚太而且在世界其他地区为美国分担责任，同美国在全球问题上进行广泛合作，协调行动。
而日本也一直谋求政治大国的地位，在国际事务中发挥重要作用。
1992年1月，布什上任伊始就出访日本，双方签署了指导未来两国关系的《东京宣言》和《行动计划》，强调两国要建立更加密切的“全球伙伴关系”，“承担建立新时代的特殊责任”。
美日关系强化的重要表现是双方在安全与军事领域的合作。
20世纪70年代末80年代初，苏联利用美苏关系缓和的有利时机，加紧在全球范围内的扩张，对美国的霸权提出了挑战。
为了遏制苏联在亚太地区的攻势，美国迫切需要加强与日本的军事合作，利用日本的有利位置和迅速发展的经济实力，确保在该地区的利益。
1981年5月，美日首脑会晤后发表了联合声明，首次明确提出双方是同盟关系。
里根总统颁布的“国家安全指令”第62号明确表示，为维护和发展与日本的伙伴关系，防止这一关系出现重大转变的可能性，美国应在磋商等级方面，将日本等同于北约盟国，在涉及双方共同利益的领域保持各个层次的频繁交流。
Vision2"世纪也年代，美国进一步强化了与日本的同盟关系冷战时期美日关系发展的一个显著特征是合作与冲突并存特别是自2U世纪7"年代以来，双方的贸易爭端不断，但这种争端并未影响到方同盟关系的发展美日关系嫗变的主要轨迹文=赵学功%\战时期，日本是美国在东亚太平洋地区的重要战略前哨。
历届美国政府都非常重彳之视对日关系，将加强与日本的关系作为其东亚政策的核心，日本方面更是将发展对美关系列为外交的重中之重。
因而，相互合作成为美日关系的主流。
随着日本经济实力的增强和美国的相对衰落，双方的关系也不断进行调整，并在经贸领域产生了一系列分歧和矛盾。
合作与纷争并存是这一时期美日关系发展的基本特征。
进入20世纪80年代，美日关系发展更为迅速，政治、安全合作有了大幅提升。
里根政府多次表示，与日本的关系是美国亚洲政策的“基石”，甚至认为“对世界和平与繁荣来说，没有比美日关系更重要的双边关系了”。
布什政府同样认为美日同盟是“太平洋共同体”的基轴.美日关系是“世界上最重要的关系之一”。
布什还将美日基轴推向全球，要求日本不仅在亚太而且在世界其他地区为美国分担责任，同美国在全球问题上进行广泛合作，协调行动。
而日本也一直谋求政治大国的地位，在国际事务中发挥重要作用。
1992年1月，布什上任伊始就出访日本，双方签署了指导未来两国关系的《东京宣言》和《行动计划》，强调两国要建立更加密切的“全球伙伴关系”，“承担建立新时代的特殊责任”。
美日关系强化的重要表现是双方在安全与军事领域的合作。
20世纪70年代末80年代初，苏联利用美苏关系缓和的有利时机，加紧在全球范围内的扩张，对美国的霸权提出了挑战。
为了遏制苏联在亚太地区的攻势，美国迫切需要加强与日本的军事合作，利用日本的有利位置和迅速发展的经济实力，确保在该地区的利益。
1981年5月，美日首脑会晤后发表了联合声明，首次明确提出双方是同盟关系。
里根总统颁布的“国家安全指令”第62号明确表示，为维护和发展与日本的伙伴关系，防止这一关系出现重大转变的可能性，美国应在磋商等级方面，将日本等同于北约盟国，在涉及双方共同利益的领域保持各个层次的频繁交流。
80年代后日本汽车产业的发展历程概述：日本汽车产业发展历程为世界汽车行业甚至整个工业领域的发展探索出一套集聚强大竞争力和生命力的创新理念、生产模式和管理制度。
１９６０—１９８０年间，日本汽车年进口量最高不超过６万辆，最低的年份只有ｌ万辆。
日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实创造了世界汽车工业发展的奇迹丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在１９７２年到１９７６年四年间就生产了１０００万辆汽车。
１９８０年，日本汽车总产量达到１１０４万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。
80年代至90年代：贸易逆差—由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从１９８０年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。
资本输出—20世纪80年代，日本汽车工业进入以资本输出为主的国际化扩张阶段。
1980年，日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界最大的汽车生产国和出口国。
这一阶段，日本与美欧贸易摩擦增多，国内消费市场的日趋饱和。
面对这样的状况，1981年日本对向欧美各国出口小轿车的数量进行限制，迫使日本各汽车厂家重新谋求全球战略，变商品输出为资本输出，直接向欧美以及发展中国家投资建厂。
国际化扩张—日本汽车国际化趋势愈演愈烈。
1982年，美国本田制造有限公司(本田独资)投产；1983年，美国日产汽车制造公司(日产独资)投产；1984年，新联合汽车制造公司(丰田与通用合资)投产；1987年，国际汽车联合公司(马自达与福特合资)投产；1988年，肯塔基丰田汽车制造有限公司(丰田独资)投产；同年9月，美国三菱汽车制造有限公司(三菱独资)投产。
设计趋势——日企开始把汽车产品开发重点转向更加节能，节材，安全，舒适，环保和多功能。
以丰田公司为例：而日本的汽车产业是以引进外国的先进技术为跳板，对其进行消化吸收，自主创新，不依赖于他国。
案例分析与讨论：【应用】第二讲跨国经营的动机【提示】用以加强对FDI理论的理解。
本田在北美20世纪80年代最大的发展趋势之一是日本在美国的直接投资浪潮。
而领导这股浪潮的是日本的汽车公司，尤其是本田、马自达、日产和丰田。
这些公司于1982~1991年间在以北美为基地的汽车组装工厂中总共投资了53亿美元。
这股浪潮的始作俑者是本田汽车公司，截止到1991年它在北美共投资11.3亿美元，建设了三个汽车组装厂，其中两个大的工厂设在俄亥俄州，最小的工厂设在加拿大的安大略省。
本田还在俄亥俄州投资5亿美元建立了一家发动机厂为俄亥俄州的组装厂提供发动机。
公司还在俄亥俄州的工厂中建立了研发与设计设施，并花了3100万美元在俄亥俄州的组装厂附近买下了一家已有的汽车检测中心。
由于这些投资，本田现在在俄亥俄州的中心工厂雇用了1万名职工，每周为其支付730 万美元的工资。
1990年，本田在美国销售的854 879 辆汽车中，几乎有2 / 3是在它的三家北美组装厂（大部分在俄亥俄州）中生产的。
本田说它在北美制造的汽车的国产化率达到了75%，也即每一辆车的最终成本的3/4是由北美的劳动力、零部件和其他成本构成的，剩下25％的成本源于进口部件。
早在1974 年，本田就考虑在北美建立汽车组装厂，但是由于北美当时的高劳动力成本而被迫放弃投资。
1977年，本田宣布它在俄亥俄州马里斯维尔小镇选择了一块厂址，用来建立一家摩托车组装厂。
摩托车生产同时也是汽车生产可能性的基础性试验。
这个试验确实非常必要，因为本田的内在脆弱性研究仍表明高成本和低生产率将使以北美为基地的汽车生产很不经济。
然而，本田很快就意识到它对美国工人的低生产率的假设是错误的。
1979 年它宣布在马里斯维尔的摩托车厂附近建立一家汽车组装厂的计划。
两年后，即1982年11月，第一家设在美国的本田汽车厂建成了，到1984 年该厂每年可以生产15万辆汽车。
整个80年代，本田在北美的直接投资还引致了它的许多日本零部件供应商的辅助性投资。
浅谈美日和美中贸易摩擦的比较近年来随着中国对外贸易的快速增长，中国也进入了对外贸易摩擦的多发阶段。
其中中美贸易摩擦最为突出，而目前的中美贸易摩擦与20世纪70~80年代的美日贸易摩擦及其相似。
因此，对美日、美中贸易摩擦进行比较研究，吸取日本在处理日美贸易摩擦时的经验与教训，对我国应对中美贸易摩擦是很有意义的。
从多个角度分析了美日、美中贸易摩擦的异同点，然后结合日本的经验教训以及我国的实际情况提出了一些解决中美贸易摩擦的措施，以期对中美经贸关系的协调发展有所帮助。
随着关贸总协定和世界贸易组织的建立，整个世界的贸易得到了协调有序的发展。
但是随着各国经济往来的增多，作为不同的经济主体，从本国利益出发，双方在经济发展和贸易往来过程中不可避免会出现矛盾和问题，国际贸易摩擦频繁发生，其中最为引人注目的有日美贸易摩擦和中美贸易摩擦。
日本自1965年起一直到20世纪90年代对美持续保持贸易顺差，顺差的规模以惊人的速度扩大，至1987年已达到598亿美元。
20世纪90年代初日本经历了10年的经济萧条，自2000年中国取代日本成为美国最大的贸易逆差国，中美经济摩擦不断加剧，中美贸易失衡取代日美贸易失衡成为全球经济失衡的焦点，人民币升值和资本市场开放也面临着巨大的压力。
此外，中美与日美贸易摩擦有许多相似之处的，在这个基础上深刻认识和分析日美贸易摩擦与中美贸易摩擦，吸取日本处理日美贸易摩擦的经验教训，对我国应对中美之间的贸易摩擦和采取正确的对外贸易策略，以保持经济持续、稳定、快速的发展具有十分重要的意义。
1、美日、美中贸易摩擦的相同点1.1贸易摩擦产生的直接原因都是对美存在巨额的贸易顺差20世纪70~80年代的贸易中，日本对美国一直保持巨额的贸易顺差(见表1)，在20世纪70年代日美的贸易顺差为几十亿美元，在20世纪80年代进而上升为几百亿美元，在1987年时达到了567.67亿美元的贸易顺差峰值。
国际收支出现巨额的贸易赤字，日本成了美国最大的债主。
美日汽车贸易战[背景]上世纪80年代，日本经济不仅规模大、增长快，而且“挤压”了美欧国家发展的空间。
相形之下，美国经济长期受到贸易、财政和消费三大赤字困扰，“滞胀”局面难以摆脱。
1987年，美国经济经历“黑色星期一”，股市暴跌，经济衰退，危机四伏。
随着洛克菲勒总部大楼落入日本人手中，有人认为美利坚合众国正面临着与大不列颠相同的命运。
日本不断有评论家口出狂言，称“21世纪将是日本的世纪”。
美国政治家布热津斯基也叹息“冷战结束了，输者是苏联，赢者却不是美国，而是日本”。
上世纪80年代末,美掀起日本“威胁论”，得到了各界广泛认同。
美国在反复要求日本开放封闭市场无效后，最终采取外部封堵措施，痛下杀手。
战后美日贸易发生摩擦，从上世纪60年代中期双方开展纺织品贸易谈判开始，直至上世纪90年代前半期两国政府之间商谈结构性协议，两国就经济关系几乎所有领域的议题进行全面磋商。
[案由]1995年5月16日，美国政府单方面宣布，根据美国1974年贸易法301节、304节（即单边报复制度的“301条款”），将对来自日本的豪华轿车征收100％的关税。
日本车占有美国市场1／4的份额，而美国车仅占有日本市场1．5％的份额。
在双方的汽车零部件贸易中，美国则有128亿美元的逆差。
1993年7月，日本虽然同意谈判解决汽车市场的开放问题，但实际上却拒绝与美国进入谈判程序。
因此美国采用这样的措施，要求日本向世界汽车商开放市场，而且要求日本市场应该具有相应的透明度和竞争性。
这涉及世界贸易中的一个原则问题：美国依据“301条款”进行报复的单边性与世界贸易组织争端解决制度的多边性是否相容？简言之，美国在世界贸易组织争端解决机构作出决定之前，是否有权单方面作出制裁决定并实施制裁措施？出于对美国单边报复制度的不满，1998年11月25日，欧盟根据WTO规定起诉了美国，认为“301条款”与WTO的相应规定不符，造成了欧盟利益丧失或受损，也损害了关税及贸易总协定和世界贸易组织的目标。
美日汽车及汽车零部件谈判一、谈判过程美国和日本在汽车领域的摩擦在经过将近20个月的谈判之后仍然未能取得实质性的进展。
1995年5月10日，美国人有限的耐心似乎已经枯竭。
美国首席贸易谈判代表米基·坎特声明，白宫曾提醒刚刚成立的WTO注意，美国可能在45天之内提出申述，指控日本政府在汽车及其零部件领域的规章和日本汽车生产公司在这个领域的商业行为同世界贸易规则貌合神离。
他还声明，美国在提出此申诉之后将对日方进行贸易制裁。
美国贸易代表的强硬立场得到了美国参议院的支持，参议院在5月9日，恰巧是在坎特发表声明的前一天以压倒多数的支持票通过了一项决议，支持克林顿总统对日本采取制裁措施。
5月16日美国公布了制裁日本汽车的清单，美方的声明指出，如果日本到6月28日仍未向美国汽车及零部件开放其市场，美国将对日本的13种豪华型汽车征收100%的惩罚性关税，总金额按照1994年的进口值为50.9亿美元。
清单包括以下豪华型汽车：本田AL和A3 2TL，丰田豪华SC300、GS300、ES300，尼桑Q4S、J30，马自达929和三菱公司的四门豪华轿车。
以上各型号的汽车没有一种是在美国制造的，而且都是日本汽车产业中利润最高的产品。
按照美国的贸易法律，政府在最后做出对价值50.9亿美元的日本汽车实施报复性进口关税的决定之前至少要有30天的时间让公众进行讨论，50.9亿美元创下了美国政府实施惩罚性关税的最高记录。
在美国宣布制裁清单后，5月17日，日本通产省省长桥本龙太郎宣称日本决定向WTO 争端解决机构提出解决的要求。
日方敦促WTO就美国提出的对日本汽车征收惩罚性关税的合法性问题召开紧急会谈，桥本还指出日方准备在6月末对美国采取报复性措施，并声称日本政府将在审查了美国针对日本出口汽车的最后制裁清单后再做决定。
按照WTO争端解决机制的规定，争端的双方首先应进行双边磋商，这是复杂的争端处理程序中的第一步。
如果美日双方在最长不超过60天的时间内达不成协议，那么就要成立一个三人专家小组来评定美国的制裁是否合法。
引言 (2)一、20世纪80年代日美贸易摩擦与当前中美贸易摩擦概述 (2)（一）20世纪80年代日美贸易摩擦概述 (2)（二）当前中美贸易摩擦概述 (3)（三）两国贸易摩擦的特点对比分析 (4)1.中日两国遭遇贸易摩擦特点的相似之处 (4)2.中日两国遭遇贸易摩擦特点的相异之处 (4)二、20世纪80年代日美贸易摩擦与当前中美贸易摩擦的原因比较 (5)1.中日两国遭遇贸易摩擦原因的相似之处 (7)2.中日两国遭遇贸易摩擦原因的相异之处 (7)三、20世纪80年代日美贸易摩擦与当前中美贸易摩擦应对措施比较 (8)(一)日本应对贸易摩擦的措施及其后果 (8)(二)中国应对贸易摩擦的措施及其效果 (9)(三)两国遭遇贸易摩擦应对措施的比较分析 (10)1.中日两国遭遇贸易摩擦解决方式的相似之处 (10)2.中日两国遭遇贸易摩擦解决方式的相异之处 (11)四、对我国的启示 (11)目录20世纪80年代日美贸易摩擦与当前中美贸易摩擦的比较分析引言20世纪80年代，日本经济进入最为辉煌的时期。
经过近30年的经济高速增长，日本已成为世界第二大经济体，并在80年代中期成为世界上最大的债权国。
与此相反，美国经济却面临着贸易赤字和财政赤字的双重困扰，这一时期，日美贸易顺差迅速增加，两国之间的贸易摩擦向纵深方向发展。
美国政府采取一系列手段，扭转局势，逼迫日本妥协，直接导致日本经济泡沫化。
当前，中美之间的贸易摩擦与20世纪80年代日美贸易摩擦在一定程度上有其相似之处。
2010年，中国超越日本成为第二大经济体，与美国间的贸易摩擦也日趋频繁。
本文通过对日美贸易摩擦与中美贸易摩擦的比较研究，分析中日两国遭遇摩擦的特点、原因、对策的相似性与相异性，从中获得日本应对摩擦的经验与教训，更好地化解中美贸易摩擦。
就搜集到的资料来看，也有学者曾对相关问题进行比较研究：卢艳辉《中美、日美贸易摩擦比较分析》（《求实》，2005）通过回顾七、八十年代日美贸易摩擦的情况与分析中美贸易摩擦现状，将两者进行相同点与不同点的比较。
日美汽车贸易争端解决措施启示我国加入WTO以来对外贸易迅速发展，随之而来的是贸易摩擦的频繁发生，尤其是与美国贸易往来的增多，中美贸易顺差的加大，中美贸易摩擦越演越烈。
回顾日美之间的贸易摩擦发现，它们和今天所发生的中美贸易摩擦有着许多相似之处，而美日汽车贸易争端又是美日之间争论时间最长、涉及金额最多、最为代表性的矛盾之一。
因此，本文以美日汽车贸易争端为例，分析日本在处理美日贸易摩擦时所采取的措施及其对我国的借鉴意义。
一、日美汽车贸易争端的背景二战后，美国曾一度成为世界上最大的汽车生产国，20世纪五十年代初年产量就已达到800万辆，在世界出口领域也一直占据领先地位。
日本当时处于战后经济恢复时期，汽车年产量仅3万辆，然而随着日本经济的迅速崛起，作为主导产业的汽车工业也得以高速发展。
1967年日本轿车产量猛增到315万辆，跃居世界第二。
石油危机以后，日本汽车产业又适时地调整战略，使得产量和出口倍增。
而美国汽车产业未能适应世界能源状况的变化开始出现衰退。
1980年美国三大汽车公司均出现亏损，原有的市场占有率下降。
与此同时，日本成为世界第一大汽车生产国，日本汽车大量涌进美国市场，市场占有率达21%。
美国的汽车工业在日本的强劲攻击下失去了竞争优势。
美国政府不得不挥舞“制裁”大棒向日本施加压力，要求日本“自动”限制对美国汽车出口，不过这一举措仍然没有从根本上改变日美汽车贸易的失衡状况。
进入20世纪九十年代后，美日汽车贸易失衡日趋严重。
1990年美国对日本贸易逆差达379.5亿美元，1994年美日贸易逆差上升到549亿美元，其中汽车贸易逆差为370亿美元，占了68%，因此美国认为缩小与日本的汽车贸易逆差是解决美国对日贸易逆差的主要途径。
美国历届政府都采取了一些措施以减少美日汽车贸易逆差。
二、日本应对美日汽车贸易争端的主要措施（一）争端的解决方式由单边方式转向WTO多边方式。
日美汽车贸易争端的谈判早在1979年就进行了，当时的美国政府宣布要对日本的汽车及其零部件进行限制。
