CRH3型动车组牵引系统维护分析

CRH3型电动车组受电弓系统常见故障处置与日常维护摘要：受电弓系统是动车组做到安全运行的关键系统之一，是连接接触网和动车组之间的纽带，也是从接触网上为动车组传递并获取能源的唯一系统。

因此，为了避免受电弓系统在动车组运行途中产生故障，我们必须增强日常维护以及能够及时有效的处理常见故障，以保证动车组的运行安全，本文就CRH3型动车组受电弓系统日常维护以及故障检修处理为例进行探讨。

关键词：动车组、受电弓、日常维护、常见故障处置一、受电弓的发展和构造从1958年修建电气化铁路开始，到2010年高速化的实现，中国铁路受电弓经历50余年的发展，走过了一段不平凡的路。

动车因具有清洁环保、高效节能等优点，逐步成为今后铁路交通发展的一个主导方向。

伴随着动车的发展与推广，受电弓系统作为其核心系统之一，其战略地位日益凸显。

影响动车组正常运行的关键因素就是受电弓系统能否正常运行。

受电弓系统安装在动车的顶部，动车运行时会上升并与接触网接触，从接触网上接通电流，然后将接通的电流通过该系统向动车的底部传送，使动车获得能源。

动车停止运行时，通过驾驶员的操作使受电弓系统下降，回到原安装位置，切断能源供应。

受电弓系统是动车组与接触网之间衔接桥梁，电能正式通过这个桥梁源源不断的输送至动车组的动力机组，进而在转换为动能。

如果将接触网系统比作传统火车的煤炭，那么受电弓系统就是内燃缸与活塞。

受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。

菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。

负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。

二、CRH3型动车组简介CRH3,全称：China Railway Highspeed 3，动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。

复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断与维护摘要：本文主要介绍了复兴号高铁动车组的牵引系统的故障诊断与维护，通过分析复兴号高铁动车组牵引系统的结构，其次阐述了牵引系统中常见的故障诊断方法，最后探讨了牵引系统的维护工作和预防措施，以保证复兴号高铁动车组的正常运行，提高其可靠性和安全性。

关键词：复兴号；高铁动车组；牵引系统，故障诊断引言：随着中国高铁的不断发展，复兴号高铁动车组成为中国高铁的代表，其速度、稳定性、安全性等方面均达到了世界先进水平。

而作为高铁动车组的核心部件之一，牵引系统的可靠性和安全性对于整个车辆的运行至关重要。

因此，在复兴号高铁动车组的运行过程中，牵引系统的故障诊断与维护显得尤为重要。

一、牵引系统故障诊断方法（一）在线监测技术通过在关键部件上安装传感器，可以实时监测牵引系统各个参数的变化，例如电机的电流、电压和转速等。

这些传感器采集到的数据可以用于判断电机是否存在异常运行状态，从而进行电机故障的诊断。

通过在线监测技术，可以及时发现牵引系统的异常情况，为后续的故障诊断和维修提供重要依据。

（二）故障诊断系统复兴号高铁动车组牵引系统配备了专门的故障诊断系统，用于监测和分析系统的工作状态。

该系统通过传感器采集到的数据，结合预设的故障模型和算法，对牵引系统进行实时监控和故障诊断。

通过对故障诊断系统的分析结果，可以判断牵引系统中存在的故障类型和位置，为后续的维修和修复提供指导。

故障诊断系统的建立提高了牵引系统故障的检测准确性和故障诊断的效率。

（三）数据分析和处理复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断还依赖于数据的分析和处理。

采集到的大量数据需要进行统计分析、特征提取和模式识别，以识别潜在的故障模式和异常行为。

这些数据包括传感器采集的电流、电压、温度等参数，以及系统的运行状态和历史记录。

通过对数据的分析和处理，可以为故障诊断提供重要的依据，帮助确定故障原因和解决方案。

（四）专家系统和人工智能技术复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断中，还可以利用专家系统和人工智能技术。

CRH3型动车组牵引系统维护分析摘要：重点介绍了牵引系统原理分析与主功能组的电路图分析，主要涉及内容为受电弓、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、主断路器、牵引电机、冷却风机等各部件的组成及检修维护分析。

在车组运营维护过程中，根据系统原理组成、检修维护经验、客户维护资料进行相关故障排除，以达到故障的及时处理又达到预防性检修维护目的。

关键词：CRH3型动车组，牵引系统，控制原理，维护。

一、受电弓维护分析1、CRH3动车组受电弓故障类型受电弓上臂风管断裂，弓头悬挂失效等惯性故障，分析认为风管故障的原因如下：（1）风管绑扎间距过大，受气动载荷或异物冲击作用容易造成反复的折弯变形，加上该管伟铝塑管，材质较硬、脆，从而更易产生疲劳断裂，造成自动降弓。

（2）风管连接处采用的快速接头容易漏气，造成自动降弓。

根据故障类型不同，前期根据故障现象制定了应急方案：采取了将绑扎间距从40cm降低到20cm的，有效降低了气动载荷和异物冲击对风管的损伤，目前已完成全部更换工作，该类故障基本得到了有效控制。

为彻底解决该问题，将由株机公司按照ADD风管国产化方案将西门子提供的受电弓全部改为螺纹接头和软管的方案。

2、受电弓日常维护2.1受电弓碳滑条检查 I1 5000公里/2天目测碳条：⑴将碳条表面清理干净，目视检查碳条外观状态。

观察碳条有无明显磨损、裂纹，碳条有无明显烧蚀以及剥离。

⑵当目测检查发现明显的疑点时需要对碳条做全面的检查。

⑶检查炭条厚度符合要求，当炭滑板厚度不足24mm 时，更换碳滑条。

⑷如果发现距离炭条横向端头不足200mm范围内存在1处横向裂纹，必须更换碳滑条。

注意：双滑板受电弓更换碳滑条时，必须2条一起更换。

2.2受电弓检查 I2 20000公里/10天检查项目如下：①正常磨耗到限；②超过1处横向裂纹并连续到了碳条基板（当横向裂纹接近碳滑板端部200mm时，有1处裂纹的碳滑板必须更换）；③纵向贯穿性裂纹；④滑板受冲撞后扭曲变形导；⑤边缘处磕碰导致滑板大面积掉块（接近宽度的1/2）；⑥铝托架严重烧损（面积接近高度的1/2）；二、主断路器维护分析2.1 AC主断路器检查M1 100000公里/45天目视检查断路器，尤其是绝缘体陶瓷部分(A) 的状况（瓷漆应无裂开或损坏）和 BTE 接地开关的接头 (B)。

CRH3型动车组牵引系统的组成及工作原理研究摘要：CRH3型动车组是我国引进吸收较为成功的现役主力车型之一，本文主要针对CRH3型动车组牵引系统各组成部分的功能、作用以及其工作原理等方面进行较为全面的研究分析，为动车组牵引系统的故障处理以及日后维护工作提供参考。

关键词：CRH3型动车组；牵引系统；工作原理；牵引变流器Study on composition and working principle of CRH3 emU traction SystemAbstract：CRH3 emU is one of the main models in active service that has been successfully introduced and absorbed in China. This paper mainly conducts a comprehensive research and analysis on the functions, functions and working principles of each component of CRH3 EMU traction system, so as to provide reference for the fault treatment and future maintenance of THE EMU traction system.Keyword:CRH3 EMU; Traction system; Working principle; Traction converter引言近几年来，我国高速列车的速度等级不断提高，车辆内部构造趋于复杂，为了满足车辆的多种功能的实现，尤其是列车牵引系统的稳定及维护，才能不断提升车辆本身的性能。

我们结合CRH3型动车组牵引系统的功能原理与组成特点，并结合调试过程的经验，深入的研究车辆的牵引系统，为动车组的维护和研发提高数据参考。

CRH3型动车组牵引故障处理研究摘要：近几年我国交通系统的建设规模正在不断的扩大，一些新型的动车组技术也逐渐发展出来。

因为高速铁路的里程正在不断的增加，动车组的运能和运量也在不断的提高，在进行动车组应用的过程中，如果牵引系统出现了故障问题，就会对整个机组产生不良的影响。

因此在进行动车组应用的过程中，必须做好牵引故障问题的处理。

要根据故障问题发生的原因，制定专门的解决方案，才能降低故障问题的发动几率，提高动车组的运行效率。

本文就CRH3型动车组牵引故障处理进行相关的分析和研究。

关键词：CRH3型动车组；牵引故障；处理；分析研究现阶段我国高速铁路技术的发展速度比较快，一些比较先进的技术在应用时可以为我国居民提供更加舒适便捷的出行服务。

但因为我国在进行高铁建设时，动车组在运行过程中会受到各种因素的影响，经常会出现一些故障问题。

为了保证乘坐人员的生命财产安全，就要保证动车组的运行秩序良好，提高系统的运行效果和质量。

要根据故障问题的发生规律提前制定有效的措施，减少这些故障问题的发生，才能保证动车组在运行时更加的安全稳定，为高铁建设提供有效的支持[1]。

一、CRH3型动车组牵引故障问题（一）系统与接触网不匹配一般来说，牵引系统在运行的过程中无法与接触网完全匹配，主要的判断依据是接触网的弹性是否均匀。

如果弹性不完全均匀，那么就无法满足系统与接触网的匹配问题。

因为接触网的悬挂属于室外的建设，在施工的过程中会受到大自然环境的影响。

在进行施工建设的过程中如果出现了一些误差问题，在运行之后会引发其他的问题，而且后期的维护存在一定的难度。

接触网的某些部位因为运行的需要安装了相应的装置，如果这些装置的重量比较大，在使用的过程中存在比较严重的波动问题，就会破坏接触网的弹性平衡。

一旦接触网的弹性出现了不均匀的现象，就会导致接触网和系统在运行过程中难以实现完全匹配。

而且动车组运行过程中产生的振动问题也会对系统造成撞击性的损害，进而影响电流的传递效率[2]。

分析与探讨成铁科技2020年第1期CRH3C动车组全列牵引封锁故障分析及应急处置方案探讨李大均：成都局集团公司重庆车辆段安全科工程师联系电话：063-23744摘要本文通过分析CRH3C型动车组牵引控制系统的控制原理和逻辑，总结造成牵引封锁的原因，以此制定应急处置方案，提高应急处置效率，减少故障影响，对保障铁路运输秩序具有重要意义。

关键词CRH3C动车组牵引封锁牵引力应急处置1CRH3C动车组牵引系统组成CRH3C动车组的牵引系统的是基于25kV交流供电条件下运行设计的，每列动车组都由两组互相对称的牵引单元组成（01到04车为一个牵引单元，05到00车为另一个牵引单元），两个单元之间采用车顶高压电缆连接起来，实现两个单元高压电互通。

CRH3C动车组的一个牵引单元由两个相对独立的基本动力单元组成，一个基本动力单元主要由主变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。

在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部分切除该基本动力单元，但不应影响到其它动力单元。

2牵引封锁原理分析2.1牵引封锁原理CRH3C动车组控制均由CCU控制，出于安全导向，在不满足设定条件的情况下，CCU将不会发送牵引力输出指令，以此封锁牵引力，保障运行安全。

经过动车组安全导向和控制逻辑条件整理分析，产生牵引封锁的主要原因分为八类：CCU故障、主控占用错误、ASC异常、制动未缓解、设定异常、模式不正确、配置错误、车门未完全关闭。

2.1.1CCU故障CCU作为动车组中央控制单元，具有调制和逻辑控制功能，能够系统的控制、监控和保护变流器等牵引传动设备。

当任一CCU出现故障时，会报出“CCU失效”，导致主断路器断开；当主控端主CCU出现异常时，不仅会报出故障和断开主断，还会引起强迫制动停车。

2.1.2主控占用错误主控占用错误主要为：方向旋钮位置不正确、牵引手柄位置不正确、主控占用冲突。

动车组占用主控的操作顺序为：开启蓄电池-激活主控钥匙T操作方向开关。

CRH3型动车组牵引变压器分析及其典型故障分析摘要：近些年,动车组技术呈现井喷式发展，高速铁路里程不断更新，动车组的运量和运能也不断提高，在动车组运用工作中对于牵引系统的故障处理至关重要。

本文介绍了CRH3型动车组牵引变压器的主要组成，以其T型接头炸裂故障、排气不彻底导致报瓦斯报警故障为例，介绍故障的具体描述，分析故障原因，并讨论制定故障处理的具体方案。

关键词：动车组；牵引变压器；故障分析动车组运行过程中，其牵引和制动功能的运行状态是最重要的监控对象。

一旦动车组发生此类故障将会影响整个高速铁路线路的调度工作和正点运行情况。

本文重点研究CRH3型动车组牵引变压器故障,解决牵引问题导致高速动车组运行时的安全隐患。

一、CRH3型动车组牵引变压器的组成主变压器是动车组牵引系统的核心部件，通过六个V型衬吊装TCO2/TCO7车体下，其功能是将电弓从接触网接受的1AC-25KV-50Hz高压交流电，降为适用于列车系统的电压，为牵引变流器提供稳定、可靠电能。

牵引变压器主要由变压器本体、油泵、冷却单元和膨胀油箱组成。

（一）变压器本体内为铁芯和绕组。

铁芯的计算和设计与4低压和4高压绕组的特点相符。

铁芯由2个辄架和2个柱构成。

铁芯为冷轧、角铁制作的铁板，具有耐高温和绝缘表面。

为降低损耗和噪音级，铁芯片已进行了充分的堆叠和压制。

两个柱通过两个树脂浸渍带压制。

绕组为分层型绕组，通过强制冷却以环层方式固定在铁芯上。

为防止绝缘材料长期运行后收缩，绕组已被充分烘干。

绕组被紧密压实以备在短路时能够支撑轴向力。

所有绕组的绝缘，均采用是聚芳基酰胺材料。

为防止电容性负载，磁性铁芯要接地。

接地带由绝缘铜线构成，连接在铁芯和压挤框架、油箱内侧之间。

（二）变压器油作为冷却介质，通过油泵使其在变压器本体与冷却单元之间强迫循环，通过冷却单元风机进行风冷。

（三）膨胀油箱独立于变压器本体固定在车体的顶部，膨胀油箱和变压器本体通过管路连在一起。

膨胀油箱通过吸湿器与外界空气联通，满足运行过程中由于油温的变化导致的油位变化。

CRH3型动车组牵引传动系统探究摘要：本文简述了我国动车组牵引传动系统的特点及发展现状，阐述了动车传动系统的设计思路，并讲解了动车组牵引传动系统分析仿真模型理论知识。

论述了动车组牵引传动系统设计中包括传动系统功率的分析，牵引功率、黏着牵引力、启动加速度、平均加速度、列车运行最高速度等进行列车牵引特性的设计。

通过动车组牵引传动系统的设计过程分析得到了设计过程中的规律讨论了在设计过程中遇到的问题，总结了设计时应注意的问题。

关键词：牵引传动系统分析仿真模型牵引功率黏着牵引引言：牵引传动系统的设计思路的分析，牵引传动系统的特点、牵引传动系统的简介、动车组牵引传动系统分析、列车牵引传动系统容量设计、列车牵引特性设计、列车牵引功率设计等过程。

正文：一、CRH3型动车组的牵引传动系统的简介CRH3型动车组为8辆编组的动力分散交流传动电动车组，4动4拖，其中相邻的两辆动车为一个基本动力单元，每个动力单元具有独立的牵引传动系统，如图l所示，主要由1台主变压器、2台牵引变流器和8台牵引电机等组成。

牵引变压器原边额定电压为单相交流25 kV／50 Hz，副边为l 550 V／50 Hz。

牵引变流器输入侧为四象限脉冲整流器(4QC)，2个4QC并联为一个共同的DC连接供电，中间电容区部分存储能量，输出平滑的直流电压。

输出端为一个PWM逆变器，将DC连接电压转换成牵引系统所要求的变压变频i相电源驱动4个并联的异步牵引电机。

本研究采用DTC系统来控制逆变和电机驱动部分，并对整个牵引传动系统进行建模研究。

二、CRH3型动车组的牵引传动系统的特点CRH3型动车组在不同的速度时刻根据牵引／制动曲线输出所需的牵引力，使动车组顺利完成牵引或制动过程。

牵引工况时，牵引力和速度的数学关系为：三、牵引传动系统的设计对于高速列车的牵引传动系统的设计，首先对列车牵引功率进行设计；其次根据牵引功率、黏着牵引力、启动加速度、平均加速度、列车运行最高速度等进行列车牵引特性设计；最后根据列车的动拖比计算牵引电动机的容量、牵引变流器的容量及牵引变压器的容量。

CRH3型动车组牵引故障分析摘要：近些年,动车组技术呈现井喷式发展。

高速铁路里程不断更新，动车组的运量和运能也不断提高，在动车组运用工作中对于牵引系统的故障处理至关重要.本文介绍了动车组牵引系统的主要组成,以动车组牵引电机温度传感器故障为例，介绍故障的具体描述，分析故障原因,并讨论制定故障处理的具体方案。

关键词：动车组牵引系统牵引电机故障随着我国高速铁路技术的飞速发展，高度发达的动车组技术更是为旅客带来了舒适便捷的绿色出行方式。

2017年，我们完成了大量复兴号的投放使用，在京津城际和京沪线路上，旅客能体验到350Km/h的运行时速，领略中国速度。

同时，伴随着我国高铁建设和运营里程的不断突破，在动车组运用过程中不可避免的会发生各类故障.为了保证旅客的人身和财产安全，确保动车组良好的运行秩序,就需要根据故障呈现出的规律提前采取措施，避免或减少行车故障发生。

动车组运行过程中,其牵引和制动功能的运行状态是最重要的监控对象.一旦动车组发生此类故障,将会影响整个高速铁路线路的调度工作与正点运行情况。

本文重点研究CEH3型动车组的牵引故障，解决牵引问题导致高速动车组运行时的安全隐患。

1 CRH3型动车组牵引系统组成长编动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，全列由四个牵引单元组成,每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和八个牵引电机组成,全车共计32台牵引电动机.全列轮周牵引总功率为18400kW，最高运行速度为380km/h，最高持续运行速度为350km/h。

1。

1 牵引变压器牵引变压器是动车组主要动力来源之一,如图1-1.变压器的主要电压制式为：额定电压为1AC 25kV/50Hz。

其次级绕组为牵引变流器提供电能.电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计的主要功能是对主变压器运行状态进行监控和保护。

在接触网电压的波动范围内,经过主变压器输出的电压、电流及功率满足动车组的牵引和再生制动的指令。

1。

2 牵引变流器每一个牵引变流器由2 个4 象限斩波器（4QC），一个带串联谐振电路的中间电压电路，1个过压限制器（MUB）以及1个脉冲宽度调制逆变器(PWMI)组成。

CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析文章阐述了CRH3型动车组项目牵引变流器冷却系统的系统安全性与系统可靠性、可用性以及可维修性（RAMS）的要求，目的是确保冷却系统的系统保证工作能够与车辆厂保持同步开展，以保证列车的正常运行。

标签：CRH3型动车组；牵引变流器冷却系统；RAMS；可靠性框图（RBD）前言CRH3电动车组在运行过程中，牵引变流器会产生大量的热损耗，而牵引变流器冷却系统的作用就是能够及时将这些热量带走，足见其地位的重要性，因此对其安全性、可靠性、可用性以及可维修性的分析验证，也就变得尤为关键。

1 系统概述电网提供25kv单相工频高压电、高压电经网侧高压电气设备传递给牵引变压器，牵引变压器将高压电降压后的单相工频电流输出给牵引变流器，牵引变流器将输入电流进行整流、滤波和逆变，输出可调频、调压的三相交流电，驱动三相交流异步牵引电机转动，带动车轮转动、列车运行。

在这个能量转化和动力传递过程中，牵引变压器、牵引变流器和牵引电机的电气元件在工作中会产生热损耗，引起电气元件温度上升，如果温度超出元件所能承受的范围，变压器、变流器和电机等将不能正常工作，甚至可能会使电气元件产生绝缘失效、着火等危险。

因此，必须采用合适的冷却系统将变压器、变流器和电机工作时产生的热量带走，这样才能保证牵引变压器、牵引变流器和牵引电机正常工作，从而保证机车安全运行。

以16节车厢的动车组长编组为例，牵引变流器冷却系统共8个，分别悬挂在动力车厢EC01、VC03、IC06、IC08、BC09、IC11、IC14、EC16的车底。

如图1所示。

图1 牵引变流器冷却系统在列车上的分布牵引变流器冷却系统构成及原理：CRH3高速电动车组牵引变流器冷却系统为水冷却系统。

由以下主要部件构成：水冷基板、冷却装置、膨胀水箱、水泵、过滤器、传感器、各种控制阀门及管路等，其中冷却装置由空气过滤器、散热器、风机组、安装箱体等部件组成。

CRH3C型动车组牵引故障（代码2533）的分析研究发表时间：2019-01-07T16:46:01.560Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：王丁湧[导读] 摘要：2018年X月X日，CRH3C车组HMI屏（人机界面）报00车“IGBT模块故障”（代码2533）。

经随车机械师切除00车牵引变流器后,车组按最大牵引力维持运行。

广州动车段广东广州 510000摘要：2018年X月X日，CRH3C车组HMI屏（人机界面）报00车“IGBT模块故障”（代码2533）。

经随车机械师切除00车牵引变流器后,车组按最大牵引力维持运行。

经检查发现车组00车IGBT的A1模块故障，更换A1模块后故障排除，测试牵引正常。

关键词：牵引故障（代码2533）；A1模块一、故障概况2018年X月X日，CRH3C车组HMI屏（人机界面）报00车“IGBT模块故障”（代码2533）。

经随车机械师切除00车牵引变流器后,车组按最大牵引力维持运行。

经检查发现车组00车IGBT的A1模块故障，更换A1模块后故障排除，测试牵引正常。

二、故障调查及处理该故障动车组进库后，技术人员对该故障进行全面检查、处理。

（1）查看远程数据查看远程数据，CRH3C车组00车报“IGBT模块故障”（代码2533）。

（2）下载00车数据分析下载车组00车数据，分析2533代码的环境数据发现故障发生时，00车IGBT的A1模块故障（正常时为0，故障时为1）。

通过环境数据判断为IGBT-A1模块故障。

（3）A1模块检查动车组断电后，打开00车牵引变流器裙板，拆下A1模块进行检查。

A1模块外观状态良好无异常，L极与P极之间的电压为2.99KΩ，测量正常新件P极与L及之间的阻值为72 KΩ，存在异常，由此确定A1模块被故障。

（4）更换A1模块（5）牵引测试更换IGBT的A1模块后，恢复00车牵引并对车组进行牵引试验，车组牵引系统工作状态正常。

三、原因分析1.原理分析牵引变流器的整流部分由两个并联的四象限斩波器组成，每个四象限斩波器包含两个整体半桥臂的相位模块，即IGBT模块，A1、A2一组，A11、A12一组。

CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置CRH3型动车组是中国铁路高速列车中的一种，采用电力牵引交流传动方式，由两个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成，共8节车厢。

其外形设计优美，最高时速可达350公里，最高试验速度为404公里。

车头两端均设有司机室，由前端司机室操纵。

该型号车组可两列重联，适用于长距离高速运输。

三、受电弓系统常见故障及处理方法1.滑板磨损滑板磨损是受电弓系统中最常见的问题之一，主要原因是接触网上铜质导线的摩擦和磨损。

滑板磨损会导致接触不良、电阻增大、电流不稳定等问题，严重时还会导致接触线和受电弓之间的断电。

处理方法是定期更换磨损严重的滑板，保持滑板与接触线的良好接触状态。

2.弹簧失效弹簧失效也是受电弓系统中常见的故障之一，主要是由于弹簧长时间使用后产生的疲劳和变形。

弹簧失效会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。

处理方法是定期检查弹簧的状态，及时更换失效的弹簧。

3.接触线脱落接触线脱落是受电弓系统中比较严重的故障之一，主要是由于接触线与接触网连接处的螺栓松动或断裂导致的。

接触线脱落会导致动车组无法获得能源，无法正常运行。

处理方法是及时检查接触线连接处的螺栓，保持其紧固状态。

4.受电弓支架断裂受电弓支架断裂是受电弓系统中比较罕见但严重的故障之一，主要是由于受电弓支架长时间受到振动和冲击导致的。

受电弓支架断裂会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。

处理方法是定期检查受电弓支架的状态，及时更换存在问题的支架。

以上是受电弓系统常见故障及处理方法的简要介绍，为了确保动车组的安全运行，必须加强日常维护，及时发现和处理故障。

同时，还应加强对受电弓系统的培训和技能提升，提高操作人员的维修水平。

The weight of the train set is 380 tons and the length is 200.67 meters。

The total n power is 8800 kW and the train has 16 axles。

1 绪论1.1 CRH3型动车组概述CRH3全称,China Railway High speed 3，动车组为4动4拖动力分派方式编组，采用电力牵引交流传动，由2个牵引单元组成，每个牵引单元由两动一拖构成。

动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350kM/h，最高试验速度为404kM/h。

两列动车组可以联挂运行，自动解编。

CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。

一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。

CRH3动车组为8辆编组的交流传动的电动车组，分为两个牵引单元，每个牵引单元又包括两个动力单元。

两端为带司机室控制车，列车正常运行时由前端司机室操纵。

两列动车组可以连挂在一起运行。

动车组的配置和主要部件的配置如，图1.1所示。

图1.1 CRH3动车组的配置简图CRH3动车组8辆车分为5种不同的车，即端车（头车和尾车）、变压器车、中间变流器车、餐车和一等车，从车种上可分为一等车和二等车和餐车和二等车的合造车，从动力配置上分可分为动力车和非动力车。

端车上设司机室、观光一等区和二等客室，设有电热饮水机，配有一个动力单元；变压器车设两个标准卫生间、电热饮水机和二等客室，并安装牵引变压器；中间变流器车设有两个标准卫生间、电热饮水机和二等客室，并安装牵引变流器和压缩空气单元；一等车设有设一个标准卫生间和一个残疾人卫生间、电热引水机和一等客室，在车端靠近车门处设有残疾人轮椅存放区，车下安装有辅助变流器；餐车和二等车的合造车，设有厨房、吧台、就餐区、多功能乘务员室和二等客室，车下设有辅助变流器。

动车组外形一致，车顶空调和电气设备设有导流罩，车下设有封闭的设备舱，两端设有车钩导流罩，采用流线形设计，降低空气动力学阻力和噪声,为保证动力学性能，后续列将加装车辆间橡胶风档，进一步减少空气动力1.2 CRH3型动车组技术参数（1）最大速度：380Km/h电源电压：27.5 kVAC 变2×1 550 VAC 进变流器输入（变化范围：1 085 VAC～1 922 VAC）低压电源：110 VDC 电源（变化范围：77 VDC～138 VDC）辅助电源：三相400 V AC 50 Hz 160 kVA（2）牵引与制动最大加速度：启动加速度为0.5 m/s2，0～200 km/h平均加速度0.38 m/s2最大冲动率：0.75 m/s3车轮直径：920 mm（全新）～830 mm（全磨损）减速箱传动比：2.788减速箱的机械损耗：3%（最大估计值）紧急制动气电混合制动300 km/h～200 km/h 减速度a3=0.9265 m/s2；200 km/h～80 km/h减速度a2=1.1364 m/s2；80 km/h～0 km/h 减速度a1=1.048m/s2。

CRH3型动车组牵引系统电气安全性能分析摘要：CRH3型动车组牵引系统主要包括牵引变压器、牵引变流器和牵引电机等主要部件。

牵引系统部件的电气安全主要是电气连接，其连接形式为端子和连接器等结构，通过分析部件的载流量和耐压评估其性能优劣。

电气安全性能对动车组安全运行至关重要，因此在设计之初应做好分析和选型，确保动车组安全运行。

关键词：CRH3型动车组、牵引系统、电气安全、载流量、耐压一、牵引系统概述动车组牵引系统有两个互相对称的牵引单元组成，两个牵引单元通过车顶电缆连接在一起，牵引单元主要包括牵引变压器，牵引变流器，牵引电机。

分别布置在车下，部件之间通过动力电缆连接。

二、电气连接部件牵引系统电气连接主要使用大A端子，连接器、大线端子等连接方式。

牵引变压器输入为大A端子/T型头，输出为连接器；牵引变流器输入和输出均为大线端子；牵引电机输入包括连接器和大线端子。

三、主要部件介绍3.1牵引变压器3.1.1大A端子和T型头大线端子使用铜材质，执行EN13600《铜-铜合金电气连接的无缝铜管》，端子的结构执行DIN46235《挤压连接用的电缆终端》,紧固件的选择及扭矩值执行DIN25201-3《轨道车辆及其部件的结构设计导则-螺旋连接件-第3部分，结构设计-电气上的应用》。

电气螺栓连接件的接触面按照大平面设计，连接导线之间无毛刺和凸起。

T型头采用NKT公司生产的高压T型插头，型号为CB36-630。

高压T型插头主要部件包括接线端子、应力锥和高压套管。

高压套管执行GB/T4109标准，高压电缆及其附件符合GB/T12706.3-2008《额定电压1kV（Um=1.2kV）到35kV（Um=40.5kV）挤包绝缘电力电缆及附件第3部分：额定电压35kV（Um=40.5kV）电缆》标准规定。

表1套管及T型头电气性能由上表可知T型头满足载流量要求。

3.1.2低压连接器变压器采用完全相同的牵引端连接器座，连接器的油密封通过密封圈实现，油箱内电气连接通过连接器的紧固螺栓实现，连接器座和连接器插头的密封通过密封胶圈实现，在连接器连接前通过保护盖进行防护，连接体依靠基座压紧固定。

C R H3型动车组日常维修摘要随着世界经济的一体化发展，我国加大投资铁路动车系统开发力度，促进经济发展理跟上世果发展节拍，但从实况来看，因我国动车组运行时间相对较短，一些技术性问题依然存在，需要加强动车组检修技术确保动车安全可靠运行。

本文须述了CRH3型动车组中设备检修主要内容，分析检修中存在的一些问题，有针对性提出优化CRH3型动车组检修。

关键词：动车组；检修；优化目录摘要 (2)第1章绪论 (1)1.1检修的意义 (1)1.2动车组检修的基本范畴 (1)第2章动车组一级维修作业 (2)2.1 一级维修作业介绍 (2)2.2 注意事项 (2)2.3 人员分工 (2)2.4 一级检修作业流程 (4)第3章一级检查维修 (5)3.1 接车及作业准备 (5)3.2 供电前作业 (5)3.2.1 车顶设备检查作业 (5)3.2.2上部设备检查作业 (5)3.2.3车下地沟检查作业 (6)3.3供电后作业 (9)3.3.1上部设备检查作业 (9)3.3.2司机室有电检查作业 (10)3.3.3车体两侧检查作业 (10)第4章动车组日常检修报表 (12)第5章优化方案 (15)5.1检修报表本身的局限性 (15)5.2动车组日常检修报表的优化方案 (15)参考文献 (16)致谢 (17)第1章绪论1.1检修的意义1.动车组检修的意义检修是提高教能、扩大运力的重要途径良好的检修可提高动车组的可用性，使其具有较高的利用率和完好率。

2.检修是铁路安全运输的重要保证高速列车整备和检修规定的时问较短，对运用的可靠性也提出了更高的要求，所以高效而快捷的检修显得尤为重要。

经过在唐山轨道客车有限责任公司考察调研，我们看到了包括用于车体移动的气动式平台、各特型配件的专用吊具、专用支架等大型T二装，还看到了用于定位的专用模具、专用制线压线工具、专用刮刀等精巧的小型工具，这些工装机具的使用，大幅度提高了生产效率，且能够确保生产日量。

工艺与装备91 CRH3型动车组轮对维护保养王敏(中车唐山机车车辆有限公司，唐山063035)摘要：本文介绍了 C R H3型高速动车组轮对高级检修方案及标准，主要介绍轮对检修流程及流程中的主要 工序，即车轮旋修以及过程中遵循的旋修标准、轮轴压装及过程中压力曲线的标准和依据，研究预防修对轮对运 营过程的影响。

关键词：C R H3型动车组轮对预防修压装1高速动车组走行部主要零部件设计CRH3型动车组设计运行速度为300km/h。

如此高速运 行的条件下，为保证运行的安全和舒适，走行部一一转向 架起到了巨大作用。

走行部与地面（钢轨）直接接触的是 轮对，轮对对于整个动车组走行部来说，是最为关键的零 部件之一。

在动车组髙速运行过程中，轮对起到了牵引、制动、导向等作用，关系着整车的运行安全和舒适。

CRH3型动车组轮对分为动力和非动力两种结构，分 别如图1、图2所示。

轮对由车轮、车轴、制动盘、齿轮 箱、轴承、轴箱组成，车轮、车轴和轮对分别依据标准EN13262、EN13261、EN13260 执行。

目前，CRH3 型动车组使用的轮对只有智奇、鲁奇尼和B V V三个厂家生产。

图2非动力轮对高速动车组作为国内近几年发展迅速的主要交通工具，因其运行速度高、运营平稳性好，大大缓解了人们的出行 压力。

在动车组髙速运行的背后，是轮对与钢轨髙频次的 接触。

为满足中国铁路的标准，CRH3型动车组从德国原型 车引进时就对车轮踏面形状做了改动，以满足车轮踏面与 钢轨的匹配。

车轮使用材质较软的欧标牌号ER8,保证轮对 在运行过程中不会对钢轨造成异常磨耗。

车轮与车轴采用过盈配合，通过车轮毂孔的弹性变形 来满足轮对所传递的力矩，而过盈量的选择则依据车轮、车轴的材质以及轮座尺寸设计。

同时，车轮、车轴、轴装 制动盘在组装时还需考虑单个部件的静平衡点，保证组装 后轮对的动不平衡量达到最小值，从而使动车组在髙速运 行状态下的一系部件振动减少到最小。

CRH3型动车组牵引系统调试故障解析摘要：高速动车组在厂内调试或正线运行过程中，牵引系统发生将直接影响动车组的调试周期或影响动车组的正点到达以及行车安全。

本文主要对CRH380B 高寒动车组在调试或运行中发生的牵引故障，影响动车组的调试周期或影响动车组的正点到达的故障数据进行分类统计，对故障原因进行解析，为日后动车组的制造与维修提供了依据。

关键词：CRH3型动车组；牵引系统；牵引设备；牵引故障Fault analysis of traction system debugging of CRH3 EMUAbstract：The occurrence of traction system will directly affect the commissioning cycle of high-speed EMUs or the on-time arrival of EMus and the safety of high-speed EMUs in the process of in-plant commissioning or on-track running. In this paper, traction faults occurred in the commissioning or operation of the CRH380B high-cold bullet train are classified and statistically analyzed, and the fault data affecting the commissioning cycle of the bullet train or the on-time arrival of the bullet train are analyzed, which provides a basis for the future manufacturing and maintenance of the bullet train.Keyword:CRH3 type EMUs;Traction system; Traction equipment; Traction failure引言随着高速铁路列车的发展迅速，大大缩短了旅客的乘坐时间，同时也促进了区域发展和人们出行的便利。

crh380b高压牵引系统维护与检修1.引言CRH380B是中国铁路总公司研制的高速动车组列车，具有出色的性能和可靠性。

高压牵引系统是CRH380B列车的核心组成部分之一，负责提供高压电能给车辆的电动机驱动，实现列车的牵引功能。

为保障列车的正常运营和提高安全性能，定期进行高压牵引系统的维护与检修是很重要的任务。

本文将详细介绍高压牵引系统的维护与检修流程，以确保高压牵引系统的正常运行和提高维护人员的工作效率。

2.维护与检修流程2.1 维护计划制定在列车运营期间，制定高压牵引系统的维护计划是非常重要的，以确保系统的高效运行和及时发现潜在故障。

维护计划制定时需要考虑以下几个方面：•系统的使用状况和运行情况；•列车的运营里程和运行时间；•维修历史记录，包括故障信息和维修记录；•制定维护计划的时间间隔；2.2 维护和清洁定期进行维护和清洁可以确保高压牵引系统的稳定运行。

维护和清洁工作主要包括以下几个步骤：1.检查系统的外观，确保没有异常情况，如漏电、烧焦等；2.清洁系统的外部表面和连接器，避免灰尘和杂质对系统的影响；3.检查系统的绝缘物，确保没有损坏或老化的情况，并及时更换。

2.3 故障诊断与维修当高压牵引系统出现故障时，需要进行诊断和维修。

这需要维护人员具有一定的专业知识和技能。

故障诊断与维修的步骤如下：1.根据故障的描述和现象，进行初步判断故障类型；2.使用适当的检测设备和工具，对系统进行诊断，找出故障的具体原因；3.根据故障的原因，制定维修方案；4.执行维修方案，更换损坏或故障的部件；5.维修完成后，对系统进行测试和试运行，确保故障已得到解决。

2.4 预防性维护为避免高压牵引系统发生故障，预防性维护措施是必不可少的。

这包括：•定期检查和更换易损件，如绝缘子、接触器等；•加强系统的绝缘保护，避免外界环境对系统造成的损害；•定期对系统进行巡视和检测，发现潜在故障并及时处理；•提供维护培训，提高维护人员的专业技能和知识。

动车组高压牵引系统散热装置热保护故障分析及应对方案发布时间：2021-01-28T09:34:27.923Z 来源：《当代电力文化》2020年第25期作者：何世伟[导读] 牵引变流器是保证高速动车组动力性的关键设备。

何世伟中车唐山机车车辆有限公司，河北省唐山市，064000摘要：牵引变流器是保证高速动车组动力性的关键设备。

转化器的温升直接影响电动车组的运行可靠性和转化器的使用寿命。

分析了变流器的功率损耗，建立了冷却系统条件下的温升模型，并以 CRH3型高速动车组为例设计了升温模拟软体。

该软件对电动车组运行过程中牵引变流器主要部件的温度进行监测，为动力配置和温升特性提供了科学依据。

关键词：动车组高压牵引系统散热装置热保护故障引言随着我国高速铁路的快速发展和恒速加速，列车的可靠性越来越受到人们的关注。

牵引变流器是电动车组的重要电气设备，对保证高速动车组的动力性起着重要作用。

列车的温升特性直接关系到列车的可靠运行，因此在列车运行过程中必须对牵引变流器主要部件的温升进行实时监测。

温升的主要来源是 IGBT 和二极管的功率损耗，可以用开关损耗和导通损耗的总和来计算。

电力损耗产生的热量通过冷却系统扩散，从而导致温度上升。

本文从牵引变流器的损耗分析入手，通过详细的公式推导，建立了牵引变流器温升的稳态和瞬态模型。

同时，在此基础上，设计了转炉温升实时监测模拟软体。

一．动车组牵引系统散热装置概述随着动车组于2007年4月18日在中国铁路上投入运营，这标志着动车组的引进取得了成功。

2004年以来，我国铁道部相继推出了电气化动车组，包括 CRH1、 CRH2、 CRH3。

CRH1是从加拿大的庞巴迪公司引进的。

CRH2是从日本建议重工业公司引进的。

CRH3是从德国西门子引进的，CRH5是从法国阿尔斯通引进的。

从那时起，我国通过吸收和利用国外先进技术和创新，在电动车组方面取得了巨大的成就。

CRH380系列和 CRH6系列具有自主知识产权。