铁运【2011】49号关于设置高速铁路电分相标识暂行规定的通知

TG/GD109-2015高速铁路电力管理规则第一章总则第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，制定本规则。

第二条本规则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本规则。

各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。

第三条本规则适用于高速铁路电力业务的管理。

本规则未明确规定的内容，仍执行《铁路电力管理规则》。

第二章管理第四条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。

中国铁路总公司（以下简称总公司）：对全路高速铁路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。

负责组织各局确定局分界处的运行方式，指挥、协调事故（故障）处理。

铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各供电段（维管段）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。

铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修等作业，掌握上线人员数量、作业内容、处所等情况；负责与地方供电公司、相邻铁路局签订、履行调度协议。

供电检测所（电力试验所）：承担高速铁路电力设备交接及预防性试验等工作。

第五条电力工程竣工后，应经过交接试验，试验合格后方能进行交接验收。

发、变、配电等电力设备，应经过试运行后才能正式运行。

第六条变更变、配电所的主接线、继电保护和自动装置的方案，改变一级贯通、综合贯通供电方式，应提出设计文件或变更理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报总公司备案。

铁道部关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 中华人民共和国铁道部关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知（1996年12月16日铁建函（1996）431号）工程、建筑总公司，各铁路局，广铁（集团）公司：现发布《铁路工程建设设计暂行规定》，请在实践中认真总结经验，执行中的情况和问题请及时函告建设司标准科情所。

铁路工程建设设计暂行规定为适应铁路实行两个根本性转变的需要，提高投资效益和建设水平，在开展对现行设计规范的全面修订之前，为及时体现现阶段改革和技术进步成果，特制定《铁路工程建设设计暂行规定》。

凡现行规范与本规定不一致处，按本规定执行；本规定未涉及的内容，仍执行现行规范。

一、基本规定1．本规定适用于客货列车混运、旅客列车最高行车速度在140ｋｍ／ｈ及其以下标准轨距国家铁路的设计。

同等条件的合资铁路可参照执行。

2．铁路的设计年度可根据设计运量与运输性质分为初、近、远三期或近、远两期。

初期为交付运营后第三年，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。

对于运量预计增长缓慢的新建铁路一般可采用初、近、远三期；对于运量增长较快的新建铁路、改建既有线、增建第二线、电气化改造和铁路枢纽可采用近、远两期，具体选用时应在可行性研究中经过论证确定。

初、近期采用调查运量，远期采用调查运量或规划运量。

对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定并考虑预留远期发展的可能，其中对运营干扰不大的建筑物和设备，可按初期运量和运输性质确定。

对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。

3．新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。

高速铁路标识设置实施细则高速铁路标识设置实施细则为树立高铁精细化管理理念，提高高铁线路设备管理水平，增强高铁线路设备标志、标识的准确性和完整性的意识，特制订本细则，请遵照执行。

一、设置依据1、《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运（）83号）。

2、《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运（）29号）3、《西安铁路局关于印发<高速铁路线路设备维修技术管理办法>》（西铁工〔〕73号）。

二、适用范围本细则适用于高速铁路、高速铁路相关联络线、动车走行线、站线等设备维修技术管理，未尽事宜执行总公司、铁路局相关规定。

三、标识设置标准及原则（一）无砟轨道（道岔）位移观测标尺注：尺寸：70mm*10mm 材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶设置位置：高速铁路无砟轨道（道岔）位移观测标尺应设置在钢轨轨底（距离轨底边缘2-3mm），“零”线与“轨枕与道床板相交线”垂直对齐，标尺安装在每孔大里程一侧，选择钢轨背光面粘贴，同时应记录原始位移量，钢轨轨底必须进行除锈。

观测方法：使用拐尺测量，拐尺底部与道床板密贴，侧面紧靠钢轨轨底，拐尺顶点紧靠“轨枕与道床板相交线”。

（二）有砟轨道（道岔）位移观测1. 路基地段标尺注：尺寸：70mm*10mm 材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶观测桩注: 比照CP3桩模式进行设置。

PVC管径150mm，混凝土底座顶面300mm*300mm、埋深400mm，PVC管管内灌注水泥砂浆，管桩顶面与轨面平齐，在管桩顶部圆心处安装带十字丝的不锈钢观测标，露出管桩顶面10mm。

设置位置：标尺粘贴于钢轨轨头非工作边。

观测方法：使用弦线进行观测。

2. 隧道、站台、防撞墙地段标尺注：尺寸：70mm*10mm 材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶观测桩设置位置：标尺粘贴于钢轨轨头非工作边；观测桩植于隧道、站台、防撞墙边墙，植入深入不小于30mm，高度与轨面平齐（双线及以上地段，比照路基段在线间埋设观测桩，线路旁有固定设备的，如接触网立柱等，可直接利用，不埋设观测桩，在固定设备上粘贴观测桩标识）。

高速电气化铁路的接触网电分相形式探讨鞠静梅【摘要】随着列车速度的大幅度提高,器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一.根据目前关节式电分相存在问题,提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相形式,有效克服目前双锚段关节单中性段关节式电分相存在的问题,可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)009【总页数】3页(P80-82)【关键词】高速电气化铁路;接触网;电分相【作者】鞠静梅【作者单位】中铁十三局集团有限公司,天津,300232【正文语种】中文【中图分类】U225随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。

锚段关节式电分相(以下简称关节式电分相)由2个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。

广深、武广、哈大、京秦、宁西线等铁路电气化改造均采用了关节式电分相，正在建设中的胶济、郑徐、浙赣线以及计划建设中的京沪、武广、郑西高速客运专线也计划采用关节式电分相。

目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种形式。

笔者根据目前关节式电分相存在问题及意大利罗马—那不勒斯(Rome-Naples)高速电气化铁路采用的电分相设计原理，提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相形式，能更好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制。

笔者建议，尽快在我国新建电气化铁路和提速改造中采用，实现接触网电分相改造的跨越式发展。

1 目前采用的关节式电分相存在的主要问题(1)绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨3种形式，锚段关节跨距长度不同，2个关节的衔接布置也有多种方式，关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种形式，中性区距离也长短不一。

精心整理高速铁路标识设置实施细则为树立高铁精细化管理理念，提高高铁线路设备管理水平，增强高铁线路设备标志、标识的准确性和完整性的意识，特制订本细则，请遵照执行。

1）832）29号）3>》注：尺寸：70mm*10mm材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶设置位置：高速铁路无砟轨道（道岔）位移观测标尺应设置在钢轨轨底（距离轨底边缘2-3mm），“零”线与“轨枕与道床板相交线”垂直对齐，标尺安装在每孔大里程一侧，选择钢轨背光面粘贴，同时应记录原始位移量，钢轨轨底必须进行除锈。

观测方法：使用拐尺测量，拐尺底部与道床板密贴，侧面紧靠钢轨轨底，拐尺顶点紧靠“轨枕与道床板相交线”。

（二）有砟轨道（道岔）位移观测1.注:比照400mm，PVC2.设置位置：标尺粘贴于钢轨轨头非工作边；观测桩植于隧道、站台、防撞墙边墙，植入深入不小于30mm，高度与轨面平齐（双线及以上地段，比照路基段在线间埋设观测桩，线路旁有固定设备的，如接触网立柱等，可直接利用，不埋设观测桩，在固定设备上粘贴观测桩标识）。

观测方法：使用弦线进行观测。

3.桥梁地段标尺注：尺寸：70mm*10mm材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶观测桩标识注：车用反光标识，红白相间在道床板侧面。

编号统一安装在下行两线间一侧，并行地段仅在下行正线设置；连续道床板地段，按每10根轨枕进行编号；两线间有封闭层的安装在下行两线间一侧轨枕头处。

道床板编号按每公里一个单元，自整公里处第一个道床板开始，编号依次为“K1001、K1002、K1003、K1004、K1005…”（五）高速铁路有砟轨道轨号标识注：尺寸：80mm*60mm材质：铝（1mm厚度）制造工艺：铝板腐蚀设置位置：高速铁路有砟轨道轨号标识，应在最内方道岔外第一个接头（焊缝）开始编为1号，顺里程方向每25m按顺号进行安装，轨号标识统一安装在左股钢轨内侧，两端使用不锈钢膨胀螺栓固定在轨枕上。

中级列车员岗位应知【考核点：职业道德】1.1 铁路客运职工的职业道德是什么？（10分）（出自《铁路职工岗位培训教材（列车值班员列车员）》）答：勤恳敬业0.2#：做到工作勤奋0.2#、业务熟练0.2#；廉洁奉公1#：做到公道正派0.2#、不徇私情0.2#；顾全大局1#：做到团结协作0.2#、密切配合0.2#；遵章守纪1#：做到服从命令0.2#、执行标准0.2#；优质服务1#：做到主动热情0.2#、细心周到0.2#；礼貌待客1#：做到行为端庄0.2#、举止文明0.2#；爱护行包1#：做到文明装卸0.2#、认真负责0.2#。

1.2 职业道德的评价形式有几种？分别是什么？（10分）（出自《铁路职工岗位培训教材（列车值班员列车员）》）答：职业道德的评价形式有三种1#。

分别是社会舆论3#、传统习惯3#和内心信念3#。

【考核点：旅客运输安全】2.1 铁路进站乘车对旅客限量携带物品有何规定？（10分）（出自《关于印发〈铁路进站乘车禁止和限制携带物品的公告〉的通知》铁总运〔2015〕355号）答：①不超过20毫升1#的指甲油0.5#、去光剂0.5#、染发剂0.5#；②不超过120毫升1#的冷烫精0.5#、摩丝0.5#、发胶0.5#、杀虫剂0.5#、空气清新剂0.5#等自喷压力容器0.5#；③安全火柴2小盒2#；普通打火机2个2#。

2.2 车厢行李架物品的摆放有何要求？（10分）（出自《铁路旅客运输服务质量规范》）答：①行李架物品摆放平稳1#、牢固1#、整齐1#。

②大件行李妥善放置1#，不占用席（铺）位1#，不堵塞通道1#。

③锐器0.5#、易碎品0.5#、杆状物品0.5#及重物0.5#等放在座（铺）位下面0.5#。

④衣帽钩0.5#限挂衣帽0.5#、服饰等轻质物品0.5#。

【考核点：劳动安全】3.1 乘务人员进出车站和客技站时有进出路线有何规定？（10分）（出自《铁路旅客运输服务质量规范》）答：①乘务人员进出车站和客技站时走指定通道2#；②通过线路时走天桥1#、人行地道1#；③走平交道时做到“一停二看三通过”1#，不横越线路1#，不钻爬车底1#，不跨越车钩1#，不与运行中的机车车辆抢行1#；④进出车站时集体列队1#。

客运专线长编动车组自动过分相问题探析苏腾江【摘要】In view of the recent twice abnormal on-off VCB during the joint debugging and commissioning on the passenger dedicated line in process of automatically passing neutral section, analysis of automatic splitting phase device is conducted with data recorded by on-board device and ground equipment to find out the causes of the abnormality. It is concluded that the setting-up or adjustment of the position of the ground magnetic sensor or modifying the parameters of the train control onboard equipment software can solve the problem.%针对近期开通的客运专线在联调联试过程中发现自动过分相存在两次断合VCB(真空断路器)的异常问题，通过对车载设备的记录数据及地面自动过分相装置的设置情况进行分析，找到两次断合VCB异常问题的原因，通过调整地面磁感应器的设置位置或修改列控车载设备软件参数可解决该异常问题。

【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】3页(P135-137)【关键词】客运专线;动车组;分相区;地面磁感应器【作者】苏腾江【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U223.5电气化铁路采用分段换相供电，为防止相间短路，各独立供电区间设置分相区，分相区长度为300～500 m。

高速铁路标识设置实施细则为树立高铁精细化管理理念，提高高铁线路设备管理水平，增强高铁线路设备标志、标识的准确性和完整性的意识，特制订本细则，请遵照执行。

一、设置依据1、《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运（2012）83号）。

2、《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运（2013）29号）3、《西安铁路局关于印发<高速铁路线路设备维修技术管理办法>》（西铁工〔2015〕73号）。

二、适用范围本细则适用于高速铁路、高速铁路相关联络线、动车走行线、站线等设备维修技术管理，未尽事宜执行总公司、铁路局相关规定。

三、标识设置标准及原则（一）无砟轨道（道岔）位移观测标尺注：尺寸：70mm*10mm 材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶设置位置：高速铁路无砟轨道（道岔）位移观测标尺应设置在钢轨轨底（距离轨底边缘2-3mm），“零”线与“轨枕与道床板相交线”垂直对齐，标尺安装在每孔大里程一侧，选择钢轨背光面粘贴，同时应记录原始位移量，钢轨轨底必须进行除锈。

观测方法：使用拐尺测量，拐尺底部与道床板密贴，侧面紧靠钢轨轨底，拐尺顶点紧靠“轨枕与道床板相交线”。

（二）有砟轨道（道岔）位移观测1. 路基地段标尺注：尺寸：70mm*10mm 材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶观测桩注: 比照CP3桩模式进行设置。

PVC管径150mm，混凝土底座顶面300mm*300mm、埋深400mm，PVC管管内灌注水泥砂浆，管桩顶面与轨面平齐，在管桩顶部圆心处安装带十字丝的不锈钢观测标，露出管桩顶面10mm。

设置位置：标尺粘贴于钢轨轨头非工作边。

观测方法：使用弦线进行观测。

2. 隧道、站台、防撞墙地段标尺注：尺寸：70mm*10mm 材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶观测桩设置位置：标尺粘贴于钢轨轨头非工作边；观测桩植于隧道、站台、防撞墙边墙，植入深入不小于30mm，高度与轨面平齐（双线及以上地段，比照路基段在线间埋设观测桩，线路旁有固定设备的，如接触网立柱等，可直接利用，不埋设观测桩，在固定设备上粘贴观测桩标识）。

铁运〔2011〕10号关于发布《高速铁路接触网运行检修暂行规程》的通知各铁路局：为规范高速铁路接触网运行检修管理工作，确保供电运行质量和安全，铁道部组织制订了《高速铁路接触网运行检修暂行规程》，现予印发，自发布之日起执行。

各铁路局要组织有关人员认真学习，切实贯彻落实。

执行中要注意积累资料，总结经验，发现问题及时报铁道部。

附件1：接触网线索及绝缘件机械强度及安全系数2：高速铁路供电车间主要机具设备表3：高速铁路接触网工区主要机具设备表4：供电工区值班日志（接触网）5：接触网巡视检查记录6：接触网全面检查记录7：接触线位置检测（修）记录二〇一一年一月十日高速铁路接触网运行检修暂行规程第一章总则第1条高速铁路的接触网是重要行车设备。

为保证高速铁路接触网运行安全可靠，根据铁道部《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)、《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（铁科技〔2009〕116号、铁科技〔2009〕212号），特制订本规程。

第2条高速铁路牵引供电设备管理单位，要组织有关人员认真学习、贯彻本规程，建立健全各项规章制度,并结合具体情况制定实施细则，报上级业务主管部门核备。

第3条高速铁路接触网的运行维护, 坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“周期检测、状态维修”的原则,遵循精细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，采用先进的检测和维修手段,保证接触网技术状态,确保运行品质和安全可靠性。

第4条本规程适用于工频、单相、交流25kV（含2×25kV）、列车运行速度200km/h及以上高速铁路接触网的运行维护。

第二章运行管理第一节统一领导和分级管理第5条高速铁路接触网的运行维护工作实行统一领导、分级管理的原则，充分发挥各级管理组织的作用。

1.铁道部：负责全路高速铁路接触网运行管理工作，确定运行维护的方针、原则，统一指导、规划接触网的检查、检测、维护方式和手段，监督、检查铁路局和设备维护单位的设备维护情况；制定、批准有关标准、规范和规章；审批新产品试运行和重要的设备变更。

T互联网+技术in tern et Technology高速铁路接触网分相之探究________□胡兴荣中国铁路上海局集团公司杭州机辆段【摘要】分相是整个行车安全的关键，近年时有停进分相案例，本文从最基本原理，讲解分相要点，难点，分相区应急措施，意 在使动车组司机认识到分相重要性，理清处理思路。

【关键词I接触网分相原理过分相控制形式转换跨距锚段分析分相区取电风险过分相非正常场景分析引言高速铁路接路接触网作为高速铁路重要的重要组成部分，其设计的合理性，可靠性，稳定性，对整个运输制序发挥着至关重要的作用，整个接触网供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。

牵引变电所是电气化铁路供电系统中的心脏，无论一般线路还是高速线路都要求它具有高度的可靠性。

牵引变电所将电力系统输电线路电压从llOkV (或220k V)降到27.5kV,经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车，由于牵引供电采用单工频交流供电方式，且各牵引区段承载能力限制、供电电压不一致，及为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电。

为防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气或绝缘子分割，称为电分相。

分相区停车，如果处理不当会引发严重后果，本文通过对分相的系统分析，发现存在问题，提出改进措施。

一、电分相的分类我国铁路常用的分相有两种：分别为器件式分相和关节式分相；高铁多采用带中性段的六跨锚段关节式分相和十一跨锚段关节式分相。

六跨一般中性区长度不大于190米，无电区长度约为22米左右。

十一跨一般中性区长度为300米左右；无电区长度约为100米。

在接触网电分相前方设断电标，断电标设置在电分相中性区段起始位置前第2根支柱上（该支柱距电分相中性区段起始位置不小于80m);在接触网电分相后方设合电标，合电标设置在电分相中性区段终止位置后400 m处附近的接触网支柱上（该支柱距电分相中性区段终止位置不小于400 m )〇k竹M^玫論E中IIE这瀘E-------------------------------------二、自动过分相原理动车组自动过分相分为两种：①磁缸过分相②A TP过分相；ATP过分相又分为C2区段的应答器过分相和C3区段的RBC过分相，下面我们来说说它们各自的工作原理。

铁道部关于印发《铁路运输生产管理考核暂行办法》的通知文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销)•【公布日期】1998.05.08•【文号】铁运[1998]55号•【施行日期】1998.06.01•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路正文铁道部关于印发《铁路运输生产管理考核暂行办法》的通知（１９９８年５月８日铁运〔１９９８〕５５号）各铁路局，广铁（集团）公司：为加强铁路运输生产经营管理，落实生产责任制，运用经济手段加强运输组织管理，促进客货运输增运增收，确保运输生产经营目标的实现，现将《铁路运输生产管理考核暂行办法》印发给你们，请认真组织实施。

中华人民共和国铁道部一九九八年五月八日铁路运输生产管理考核暂行办法总则第一条为全面落实运输生产经营责任，充分运用经济手段，加强运输组织管理，促进客货运输增运增收，确保经营目标的实现，制定本办法。

第二条运输部门必须坚持以经济效益为中心，紧紧围绕市场需求组织指挥运输生产，运输组织指挥人员的收入与经济效益紧密挂钩，提高运输质量与效益，实现运输组织由生产型向生产经营型的转变。

第三条铁路运输行业特点决定铁路运输生产必须坚持实行集中统一指挥。

在强化运输生产经营过程中，各级运输企业必须严格运输纪律，维护集中统一指挥，实现运力资源最优配置，争取运输市场最大份额，取得运输经营的最大效益。

第四条建立运输生产经营考核指标体系，将运输生产计划改革为运输生产经营计划。

改革运输生产计划的编制内容、方式和方法，把运输计划中的生产指标改为运输生产指标与效益指标相结合，实行运输生产任务与经营目标的紧密衔接，运用经济、行政等多种手段加大考核力度。

一、运输生产经营任务考核第五条运输生产经营指标包括：运输收入、客运收入、货运收入，旅客发送量、货物发送量，换算周转量、旅客周转量、货物周转量，行包收入、行包发送量，集装箱收入、集装箱发送量等。

第六条运输生产经营指标按月下达。

部根据各局货源调查情况和运输能力，编制运输生产经营计划，把生产经营指标按月分配下达到各铁路局（集团公司，下同）和运输主管部门，形成明确具体的经营目标，运输生产指标保运输收入，月保季，季保年。

高速铁路动车组过电分相的列控分闸区系统技术探讨李红梅【摘要】交流牵引网存在电分相,高速动车组过分相采用列控和车载方式,过分相时的各专业间的技术方案以及运输管理需综合考虑.针对高速铁路的列控过分相方式,对接触网电分相设计、列控分闸区、分闸区进口分界速度等技术进行分析,对接触网长无电区电分相、短中性段定分相和列控分闸区的概念进行阐述,并对高速铁路行车组织和运输管理有关过分相给出合理化建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】2页(P182-183)【关键词】武广铁路客运专线;动车组;电分相;接触网;列控分闸区【作者】李红梅【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司电化处,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U238;U2251 概述我国电气化铁道均采用25 kV单相工频交流供电制式,为了平衡三相供电负荷,提高电力系统利用率,电气化铁道牵引变电所采用轮换接线、换相分段供电方式,无论采用何种供电制式,接触网都不可避免地要设置电分相设施。

既有线及普速铁路电力机车过分相技术发展多年,是影响铁路运输事故频繁的主要风险之一。

随着我国高速铁路的建设和发展,250 km/h及以上的旅客运输中采用的是动车组列控过分相技术。

该系统技术利用地面应答器、列控系统和车载系统,实现了动车组在过接触网电分相时,依据列控分闸区的精确参数设置和地面应答器布置,动车组主断路器在车载设备控制下的分闸和合闸操作,避免了司机疲劳驾驶时手动误操作带电闯分相,烧毁接触网的故障,确保动车组过分相时无电、不带负荷、安全准确地自动通过电分相的运行，提高了高速运行时动车组过分相的准确性、安全性和可靠性。

列控或车载故障时配合行车组织管理和地面断合标的合理设置,提高了牵引供电系统运行的安全可靠性,有效地提高了高速铁路综合运输能力。

2 高速铁路接触网电分相的类型高速铁路采用带无电区的双断口锚段关节式电分相,中性区长度需根据受电弓的数量、间距及运用方式等因素综合确定,并符合双向行车要求。

高速铁路标识设置实施细则为树立高铁精细化管理理念，提高高铁线路设备管理水平，增强高铁线路设备标志、标识的准确性和完整性的意识，特制订本细则，请遵照执行。

一、设置依据?1、《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运（2012）83号）。

2、《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运（2013）29号）3、《西安铁路局关于印发<高速铁路线路设备维修技术管理办法>》（西铁工〔2015〕73号）。

二、适用范围本细则适用于高速铁路、高速铁路相关联络线、动车走行线、站线等设备维修技术管理，未尽事宜执行总公司、铁路局相关规定。

三、标识设置标准及原则（一）无砟轨道（道岔）位移观测标尺注：尺寸：70mm*10mm材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶设置位置：高速铁路无砟轨道（道岔）位移观测标尺应设置在钢轨轨底（距离轨底边缘2-3mm），“零”线与“轨枕与道床板相交线”垂直对齐，标尺安装在每孔大里程一侧，选择钢轨背光面粘贴，同时应记录原始位移量，钢轨轨底必须进行除锈。

观测方法：使用拐尺测量，拐尺底部与道床板密贴，侧面紧靠钢轨轨底，拐尺顶点紧靠“轨枕与道床板相交线”。

（二）有砟轨道（道岔）位移观测1.路基地段标尺注：尺寸：70mm*10mm材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶观测桩注:比照CP3桩模式进行设置。

PVC管径150mm，混凝土底座顶面300mm*300mm、埋深400mm，PVC管管内灌注水泥砂浆，管桩顶面与轨面平齐，在管桩顶部圆心处安装带十字丝的不锈钢观测标，露出管桩顶面10mm。

设置位置：标尺粘贴于钢轨轨头非工作边。

观测方法：使用弦线进行观测。

2.隧道、站台、防撞墙地段标尺注：尺寸：70mm*10mm材质：铝板（厚度1mm）制造工艺：铝板腐蚀、自带高强度背胶观测桩设置位置：标尺粘贴于钢轨轨头非工作边；观测桩植于隧道、站台、防撞墙边墙，植入深入不小于30mm，高度与轨面平齐（双线及以上地段，比照路基段在线间埋设观测桩，线路旁有固定设备的，如接触网立柱等，可直接利用，不埋设观测桩，在固定设备上粘贴观测桩标识）。

中国铁路总公司关于发布《铁路工程设计措施优化指导意见》的通知文章属性•【制定机关】中国铁路总公司•【公布日期】•【文号】•【施行日期】2013.08.20•【效力等级】行业规定•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文中国铁路总公司关于发布《铁路工程设计措施优化指导意见》的通知（2013年）铁路工程设计是确保工程质量安全和效益的源头，是影响铁路建设水平的重要环节。

为适应铁路改革和发展的需要，进一步提高铁路投资效益，结合近年来铁路工程建设和运营实践经验，现提出铁路工程设计措施优化指导意见，请按照以下要求认真执行。

一、各单位要高度重视铁路工程设计优化工作，将全寿命周期成本管理和提高投资效益的理念贯穿于工程设计全过程，充分体现工程技术的经济合理性。

二、对初步设计已批复的项目，原则上按原批复办理，在不影响建设工程的前提下，建设、设计单位可提出优化措施。

三、对初步设计尚未批复的项目，要在确保质量安全的前提下，结合具体工程环境条件和运输功能需求等进行优化。

四、各有关单位要结合工程实践，总结经验，及时将意见和有关资料反馈给中国铁路总公司建设管理部。

铁路工程设计措施优化指导意见第一章总则第一条为适应铁路改革和发展的需要，进一步提高铁路投资效益，制定本指导意见。

第二条本指导意见适用于新建、改建铁路工程设计。

第二章总体设计第三条铁路选线应遵循综合选线设计原则，注重优化线路平纵断面，绕避不良地质和复杂地形，减少拆迁工程量，节约集约建设用地。

第四条车站（场）选址应满足城市规划和运输需求，考虑地形地质条件、既有建筑物拆迁、土地资源开发和城市发展等因素，经综合比选后确定。

第三章线路第五条线路设计可分路段采用不同的设计速度目标值并协调匹配。

绕避不良地质区域、环境保护或敏感区、大量拆迁区等地段采用较小曲线半径时，应进行充分的技术经济比选。

第六条有砟轨道线路的路基与桥梁分界设置高度可适当提高。

对于无砟轨道线路，应根据路基的地基处理、占用土地等情况与桥梁进行综合技术经济比较确定。

铁运[2011]144号关于印发《铁路通信设备雷电综合防护实施指导意见》的通知铁道部文件铁运[2011]144号关干印发《铁路通信设备雷电综合防护实施指导意见》的通知各铁路局:为规范铁路通信设备雷电防护工作，提高通信设备抗御雷电能力，减少或防止雷电损害，铁道部组织编制了《铁路通信设备雷电综合防护实施指导意见》(以下简称《指导意见》)。

《指导意见》吸取了我国铁路防雷工作多年来的经验，借鉴了国内公众通信、建筑物和电子信息系统防雷的相关规范，结合近年来铁路信号防雷实施情况，明确了通信设备雷电综合防护的原则、内外部防护的方法、浪涌保护器(SPD)的技术指标等，用于指导铁路通信防雷设计、施工和维护工作。

各单位要按照《指导意见》的各项规定，对管内通信设施防雷接地进行全面检查，制定整改计划，力争用2-3年时间全部达标。

附件：1. 铁路通信设备防雷及接地工程要点2. 编制依据3. 通信典型浪涌保护器防护参考图铁路通信设备雷电综合防护实施指导意见1.总则1.1 为规范铁路通信设备雷电防护工作，提高通信设备抗御雷电能力，减少或防止雷电损害，特制定本指导意见。

1.2 通信机房(楼、站、机械室，以下均统称通信机房）应采用外部防雷和内部防雷措施进行综合防护，见图一。

图一：通信综合防雷系统示意图1.3 本指导意见适用于新建铁路、既有线改造中的通信防雷设计及通信防雷系统改造。

在铁路通信新建和改造工程中，必须统筹设计铁路通信设备雷电综合防护。

对于隐蔽工程应严格执行监理和随工验收制度，确保工程质量。

1.4 通信机房的雷电防护，应根据当地雷电活动情况和通信机房性质，选择合理的保护措施，同时也应防止过度保护造成不必要的浪费。

1.5 通信机房所在地雷暴日应根据当地气象部门提供的数据确定。

1.6 通信机房接地应采用共用接地系统方式，即建筑物防雷系统的接地装置、建筑物金属构件、低压配电保护线（PE）、防静电接地以及通信设备的工作接地、保护接地、防雷接地等连接在一起构成共用的接地系统。