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第七章声环境影响评价
声环境现状调查与评价
声环境现状调查
本铁路专用线主要经过织金县茶店乡和八步镇农村地区，受山区地形起伏的限制，众多房屋依山而建，线路两侧分布有零散居民房，以1~3层砖混结构建筑物为主，主要受社会生活噪声影响。通过现场踏勘调查，铁路两侧200m范围内（不包含隧道）共有声敏感点3处，为零散居民点，无学校、医院等声敏感点。具体敏感点分布及概况见表及图、图。
注：1、“距离”是指拆迁后的敏感点的主要建筑物至铁路外轨中心线的最近距离；2、“高差”是指地面与其的相对高差，以地面标高为±，
“+”表示轨面高出敏感点地面，“-”表示轨面低于敏感点地面；3、“位置”是指敏感点位于线路里程增加方向的左侧、右侧或两侧。
现状监测与评价
（1）执行的标准和规范
声环境现状监测按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）进行。
（2）测量实施方案
①监测方案
根据铁路沿线敏感点分布情况，本次评价共布设4个噪声监测点，见表。
表声环境现状监测布点方案
②监测仪器
环境噪声现状监测采用LH105型声级计，所有参加测量的仪器由计量检定部门检定合格，并在每次测量前校准。
③测量时间、方法及测量值
以等效连续A声级为环境噪声测量值和评价量。声环境现状监测，根据敏感点情况，昼、夜选择正常工作时间（或正常活动）、正常休息时间代表性时段连续测量10min 等效连续A声级；受公路噪声影响地段，连续测量20min等效连续A声级，以两次监测值的算术平均值代表评价点处昼、夜环境噪声现状等效声级。
④测点布设原则
选择距铁路最近处布设监测点，在建筑物外处进行监测。
（3）现状监测结果及评价
①监测结果：现状监测结果见表。
②评价方法
采用直接对照法，将噪声监测结果（Leq值）直接与评价标准对照进行分析。以等效连续声级Leq作为噪声评价量。Leq值为声级的能量平均
能量平均的一个稳定声级值，表示与该测量时段内测量的各个声级L
i
值。
③评价结果
声环境评价结果见表。
表声环境现状评价结果单位dB
目前织毕铁路正在建设过程中，铁路沿线测点噪声源主要是社会生活噪声（监测期间，织毕铁路未施工），各测点昼间、夜间等效声级分别为~、~ dB，各测点昼夜间等效声级均满足《声环境质量标准》
（GB3096-2008）2类区标准。
施工期声环境影响评价
施工期噪声污染源分析
（1）施工现场的各类机械设备包括装载机、挖掘机、推土机、混凝土搅拌机、重型调机等，是最主要的施工噪声源。根据以往大量的监测数据，常用施工机械噪声源强见表。
（2）本段铁路工程建设过程中，需要拆除征地范围内既有建筑，主要为沿线居民建筑；同时修筑新的铁路建筑。在拆除和新建构筑物过程中，同样会产生施工噪声，有关建筑施工噪声源强见表。
（3）大型临时施工设施是不可忽视的噪声源，在生产作业过程中将向外辐射噪声，以敲击碰撞等间歇性噪声为主，兼有吊车、混凝土搅拌机、内动机具等设备噪声。
（4）隧道施工过程中，将产生爆破噪声、风机噪声等，其中隧道施工初期爆破噪声影响较大，在进行隧道内施工时，主要为风机噪声影响。爆破噪声属于脉冲噪声，为瞬时性强声源，源强可达
110~130dB(A)，据类比调查，施工过程中的爆破瞬间，距爆破点600m处的噪声值约60dB(A)，爆破噪声影响范围可达。隧道施工通风机噪声为机械噪声，根据厂家提供资料，直径不同的风机噪声有所差异，但在距离风机10m处基本小于78dB(A)。
施工期声环境敏感点
在工程施工期，位于主体工程施工工点附近的居民区等将受施工噪声影响，工程施工期应关注的敏感点见表。
施工机械距施工场界的控制距离
施工场所使用的机械与敏感点之间应尽可能满足一定的控制距离，满足施工场界等效声级限值的要求。各施工阶段的设备作业时需要一定的作业空间，施工机械操作运转时有一定的工作间距，因此噪声源强为点声源，噪声衰减公式如下：
L P(r) = L P(r0) - 20lg（r/r0）
式中：L P(r)－距声源为r 处的声级，dB(A)；
L P(r0)－距声源为r0处的声级，dB(A)。
施工机械距施工场界的控制距离应根据多种机械施工的实际情况进行计算。本次评价昼间分别按8、10、12h，夜间分别按1、2、3h，施工
机械分别为1、2、3 台，通过公式计算出施工机械噪声控制距离，见表。
7..2-1 典型施工机械控制距离估算表
施工期声环境影响分析
施工期噪声对环境的影响，一方面取决于声源大小，另一方面还与周围敏感点的分布及与声源的距离有关。施工噪声对声环境的影响在敏感点附近比较突出；而在空旷的地区，由于施工场点周围敏感点分布较少，因而实际影响较小。
施工噪声干扰最为严重是桥梁、站场及路基施工，主要声源为推土机、载重汽车和压路机等。土石方调配、材料运输作业由于干扰源的流动性强，受其影响的人数较多，但这种影响多限于昼间，且具有不连续性，一般能被民众接受。施工常用施工机械按单台作业8小时的噪声一般在200m处可以衰减到55dB(A)以下，且由于区域内植被覆盖较好，对噪声衰减作用明显，由此估算施工噪声影响范围约200m。由于铁路沿线敏感点距施工区的距离约150~200m，昼间施工对其影响较小，而夜间施工影响相对较大。
施工期噪声影响防护措施及建议
根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》规定，本工程在施工期应符合国家规定的建筑施工场界标准；在开工之五日前向工程所在地环境保护行政主管部门申报本工程的项目名称、施工场所和期限、可能产生的环境噪声值以及所采取的噪声污染防治措施的情况；在声环境敏感建筑集中区域，禁止夜间进行产生环境噪声污染的施工作业，因特殊需要必须作业的，须有县级以上人民政府或有关主管部门的证明，并将批准的夜间作业公告附近居民、学校。除此之外，结合本工程实际情况，对施工期声环境影响提出以下对策措施和建议：
（1）混合料拌合场、制梁场等场地和噪声较大的机械如打桩机等应尽量布置在偏僻处，并远离居民区、学校、医院等敏感点，难以选择合理地点的，应采取封闭隔噪措施，并对机械定期保养，严格操作规程。
（2）在线路穿越茶店乡路段应优化施工方案，采用低噪施工方法。对于噪声影响较大的爆破施工，施工单位应尽量控制爆破装药量，控制爆破噪声污染。
（3）合理安排施工时间，夜间尽量不进行施工或安排低噪声施工作业。噪声声级高的施工机械（例如打桩机）在夜间（22:00~次日6:00）应停止施工。
（4）进行现场管理和监督，尤其是靠近居民区等的施工现场。临时便道要尽可能远离居民区。协调好车辆通行的时间，避免交通堵塞。夜间运输要采取减速缓行、禁止鸣笛等措施。
（5）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工招投标时，将降低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在合同中予以明确。
铁路噪声影响预测与评价
预测方法
（1）预测方法
采用铁计函[2010]44号文件规定的模式法进行预测，预测量为昼、夜间等效连续A 声级。
（2）模式预测法的基本计算式
①铁路噪声预测等效声级L Aeq,p 的基本预测计算式如式（）所示：
()()??
??????? ?
?
+
=+
+
∑∑10
10lg 10
,,,0,,,01
.0,1
.0,,1C L
C L
T i f i
f p i t f
t p i
i
f i
eq i
i p Aeq t t n L （式） 式中，T —规定的评价时间，单位为 s ；
n i —T 时间内通过的第 i 类列车列数；
t eq,i —第 i 类列车通过的等效时间，单位为 s ；
L p0,t,i —第 i 类列车最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，
单位为dB ；
C t,i —第 i 类列车的噪声修正项，单位为dB ； T f,i ——固定声源的作用时间，单位为s ； L p0,f,i —固定声源的噪声辐射源强，单位为dB ； C f,i —固定声源的噪声修正项，单位为dB 。
②预测点昼间或夜间的环境噪声预测模式：
[]b
Aeq p
Aeq L L g
Aeq L ,,1.01.0,10
10
lg 10+= （式）
式中：L Aeq,p ——预测点昼间或夜间的铁路噪声预测值，dB(A)；
L Aeq,b ——预测点的环境噪声背景值，dB(A)。
（3）模式参数的确定
①列车噪声源强
根据铁技[2010]44号《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》（2010年修订稿），本次评价噪声源强见表。
表 普通货物列车噪声源强
线路条件：Ⅰ级铁路，无缝、60kg/m 钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、4m 高路堤线路；对于桥梁线路的源强值，在表基
础上增加 3dBA ；参考点位置：距列车运行线路中心 25m ，轨面以上 3.5m 处。
②等效时间
列车运行噪声的作用时间采用列车通过的等效时间t eq ,i ，按式（）计算。
???
? ??+=
l v l t i
i
i i eq d 8.01, （式）
式中，l i —第i 类列车的列车长度，单位为m ；
v i —第i 类列车的列车运行速度，单位为m/s ； d —预测点到线路的距离，单位为m 。
③列车噪声修正值计算
列车运行噪声的修正项C t,i 按式（）计算。
C t,i = C t,v,i + C t,θ+ C t,t +C t,d,i +C t,a,i +C t,g,i +C t,b,i +C t,h,i （）
式中：C t ,vi —列车运行噪声速度修正，单位为dB ；
C t ,θ—列车运行噪声垂向指向性修正，dB ； C t,t —线路和轨道结构对噪声影响的修正，dB ；
C t,d,i —列车运行噪声几何发散损失，dB ； C t,a,i —列车运行噪声的大气吸收，dB ；
C t,g,i —列车运行噪声地面效应引起的声衰减，dB ； C t,b,i —列车运行噪声屏障声绕射衰减，dB ； C t,h,i —列车运行噪声建筑群引起的衰减，dB 。
A.列车运行噪声速度修正 C t,v,i ：
列车运行噪声速度修正项C t,v,i 按式（）计算。
,,lg
30v v
C i v t （式） 式中：v —预测速度，km/h ；v 0—参考速度，km/h 。
预测时的列车运行计算速度，应尽量接近预测点对应区段正式运营时的列车通过速度，不应按最高设计列车运行速度计算。本次评价，预测计算速度按设计最高速度的90%确定。
B.列车运行噪声垂向指向性修正C t,θ
列车运行噪声辐射垂向指向性修正量C t,θ可按式（）和式（）计算。
当－10°≤θ＜24°时， C t,θ =－ ( 24－θ )（式）
当 24°≤θ＜50° 时， C t,θ =－ ( θ－24 )（式）
式中，θ —声源到预测点方向与水平面的夹角，单位为度。
C.固定声源指向性修正 C f,θ
机车风笛的鸣笛由于每次时间较短，可按固定点声源简化处理。机车风笛按高、低音混装配置，其指向性函数如式（）~式（）所示。式中，0≤θ≤180°（当 θ＞180°时，式中 θ应为 360 – θ）。
()5.310010
5.32502
4
,:-?==--θθ
C
Hz f
f （）
()211010
7.15002
4
,:-?==--θθ
C
Hz f
f （）
()5.712010
2.510002
4
,:-?==--θθ
C
Hz f
f （）
()5.1113010
8.6200024
,:-?==--θθ
C
Hz f
f （）
()3.1814010
3.940002
4
,:-?==--θθ
C
Hz f
f （）
()5.2115010
5.980002
4
,:-?==--θθ
C
Hz f
f （）
式中，θ—风笛到预测点方向与风笛正轴向的夹角（图所示），单位度。
图 风笛指向性夹角 θ示意图
D.线路条件的修正C t,t
货物列车在40~80km/h 速度范围内，有缝线路轮轨噪声比无缝线路平均高。
E.噪声几何发散损失C t,d,i 、C f,d,i
列车运行噪声具有偶极子声源指向特性，根据不相干有限长偶极子线声源的几何发散损失计算方法，列车噪声辐射几何发散损失C t,d,i 按式（）计算。
l d l
d l d l d d C
d l i
d t 2
2
2
2
2
02
,,42arctan 422arctan
lg 102l
++
++=-
式中，d 0 —源强的参考距离，单位为 m ；
d —预测点到线路的距离，单位为 m ； l —列车长度，单位为m 。
铁路建设项目中的固定声源多数可按点声源处理。点声源的几何发散损失可按式（）计算。
d d
C
i
d f 0
,,lg
20- （式）
式中，d 0 —源强的参考距离，单位为 m ；
d —预测点到线路的距离，单位为 m 。
F .大气吸收C t,a,i 、C f,a,i
根据GB/T —2000《声学户外声传播的衰减 第1 部分：大气声吸收的计算》，空气声吸收的衰减量C t,a,i 按式（）计算
C t,a,i = －α s （式）
式中，α —大气吸收引起的纯音声衰减系数，单位为 dB/m ；
s —声音传播距离，单位为 m 。
G. 地面效应声衰减 C t,g,i 、C f,g,i
地面衰减主要是由于从声源到接收点之间直达声和地面反射声的干涉引起的，列车运行噪声和铁路固定声源的地面效应声衰减计算方法相同。当声波越过疏松地面或大部分为疏松地面的混合地面时，地面效应的声衰减量 C t,g,i 可按式（）计算。
?
?? ??
++=d d
h C
m i
3001728.4-g, （式） 式中， h m —传播路程的平均离地高度，单位为 m ；
d —声源至接收点的距离，单位为 m 。
平均离地高度 h m 可由图所示方法计算。若从式（）得出的C g,i 为正值，则用零代替。
图估计平均高度h m 的方法
H.声屏障声绕射衰减
声屏障及声传播路径示意见图 所示。
声环境影响评价技术导则模拟试题 一、单项选择题（每题1分，共30分） 1、某新建的大型建设项目，建设前后评价范围内敏感目标噪声级增高量为2dB （A），此建设项目声环境影响应按（）进行工作。 A.一级评价 B.二级评价 C.三级评价 D.二级或三级评价 2、某扩建的中型建设项目，其所在声环境功能区内有一个工业区，此建设项目声环境影响应按（）进行工作。 A.一级评价 B.二级评价 C.三级评价 D.二级或三级评价 3、某新建工厂的声环境影响评价工作等级为一级，一般情况下，其评价范围为（）。 A.以建设项目边界向外100m B.以建设项目包络线边界向外200m C.以建设项目边界向外200m D.以建设项目中心点向外200m 4、某城市轨道交通地上线路的声环境影响评价工作等级为一级，一般情况下，其评价范围为（）。 A.道路中心线外两侧300m以内 B.道路中心线外两侧200m以内 C.道路边界线外两侧200m以内 D.道路红线外两侧200m以内 5、机场周围飞机噪声评价范围应根据飞行量（）。 A.计算到L为80dB的区域EPN B.计算到L为80dB的区域WECPN C.计算到L为70dB 的区域EPN D.计算到L为70dB的区域WECPN6、某机场项目，声环境影响评价工作等级为一级，其评价范围一般为（）。 A.以主要航迹离跑道两端侧向各200m的范围
B.以主要航迹离跑道两端各1~2km、侧向各6~12km的范围 C.以主要航迹离跑道两端各6~12km、侧向各1~2km的范围 D.以主要航迹离跑道两端各2~10km、侧向各2~4km的范围 7、二、三级声环境评价范围如依据建设项目声源计算得到的（）到200m处，仍不能满足相应功能区标准值时，应将评价范围扩大到满足标准值的距离。 A.贡献值 B.叠加值 C.背景值 D.预测值 8、对于一级声环境评价项目，当敏感目标（）建筑时，应绘制垂直方向的等声级线图。 A.高于（含）二层 B.高于（不含）三层 C.高于（含）三层 D.高于（含）四层 9、评价范围内具有代表性的敏感目标的声环境质量现状需要实测，是（）评价的基本要求。 A.一级 B.二级 C.一级和二级 D.三级 10、对于固定声源评价，一定要绘制等声级线图，是（）评价的基本要求。 A.一级 B.二级 C.一级和二级 D.三级 11、在工程分析中，要在标有比例尺的图中标识固定声源的具体位置或流动声源的路线、跑道等位置，是（）评价的基本要求。 A.一级 B.二级 C.三级 D.以上都是 12、对工程可行性研究和评价中提出的不同选址（选线）和建设布局方案，应根据不同方案噪声影响人口的数量和噪声影响的程度进行比选，并从声环境保护角度提出最终的推荐方案，这是（）评价的基本要求。 A.一级 B.二级 C.三级 D.—级和二级 13、声环境现状调查需收集评价范围内（）地理地形图。
铁路噪声对环境的影响 摘要：近年来，我国铁路建设取得了飞速发展。高速铁路网、铁路客运专线网的建立大大缓解了我国长期运力不足的现状。但与此同时，大量高速铁路，客运专线的建立也对周边的环境、土地、电网造成了很大的压力。随着人们对生活品质和环境保护要求的提高，铁路噪声渐渐的为人们所关注。本文将对铁路噪声产生的原因及采取防范措施做深入的阐述。 关键词：铁路噪声环境影响声屏障 正文: 我国对铁路噪声的治理由来已久。1996年，我国颁布了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》。在该法案中，对铁路运输产生的噪声做出了明确定义。铁路噪声是交通运输噪声的一种，指的是铁路机车等交通运输工具在运行时所产生的干扰周围生活环境的声音。我国高铁和客运专线开通以后，车速大大提高，相应的振动和噪声源也出现了一些新的变化，那么铁路噪声是怎么产生的呢？有什么特点呢？ 一、铁路噪声产生的原因及特点 铁路噪声总体上来说，产生的原因有以下几种：即钢轨与车轮的摩擦声、车体在高速行驶时与空气之间产生的阻力声、系统声（鸣笛，广播、建筑物共振声）等。每种都有其各自的特点。 1、钢轨与车轮的摩擦声 轮轨噪声是在行车过程中，轮轨与钢轨之间由于运动产生的摩擦声以及车轮撞击钢轨产生的噪声，是铁路噪声的主要来源。主要是钢轨顶面或车轮踏面的不均匀摩擦造成的。如地面不平、线路不平、坡度等原因造成的；第二个原因是钢轨扣件、连接头松动、轨枕失效原因导致的轨道与火车车体共振产生的冲击噪声；第三个原因是车轮通过小半径曲线时，由于挤压外轨产生的摩擦及车轮与钢轨滑行的时候产生的噪声。第一个原因和第三个原因受车速的影响较大，当车速提高时，摩擦会增加，撞击钢轨的频率会加快，噪声会增大。 2、列车高速行驶时与空气之间产生的摩擦声 列车在行驶过程中所受阻力包括机械阻力和空气阻力，列车低速运行时，机械阻力是主要的，当列车高速行驶的时候，空气阻力与机械阻力大致相同。当车速大于200的时候，空气阻力就成为列车行驶百分之六十以上的阻力了。相对应的引发的空气噪声也随之增加。大量实验表明，同样的车体在不同速度下，与空气产生的摩擦噪声分贝数成正比，而当车速超过200公里的情况，分贝数增加的系数明显成提高。这也是当前我国动车和高铁为什么会采用梭子型车头和降低车体的原因。减小列车空气阻力的主要途径就是空气压力系数及头尾的压力系数
附件 上海市环境噪声标准适用区划（2011年修订） 1. 总则 1.1 编制目的 为适应本市环境管理需要，在2008年上海市人民政府批准的“上海市环境噪声标准适用区划”基础上进行局部调整，为环境噪声执法、污染源治理、环境规划等提供依据。 1.2 编制依据与引用标准 1.2.1 《中华人民共和国环境噪声污染防治法》 1.2.2 《上海市环境保护条例》 1.2.3 城市的行政区划、自然地貌及规划用地现状；城市规划、环保专项规划等 1.2.4 GB/T15190-94《城市区域环境噪声适用区划技术规范》 1.2.5 GB3096-2008《声环境质量标准》 1.2.6 GB12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》 1.2.7 GB22337-2008《社会生活环境噪声排放标准》 1.2.8沪府办[2011]51号《上海市控制性详细规划技术准则》 1.3 适用范围 1.3.1 本适用区划适用本市行政区域。 1.3.2 GB3096《声环境质量标准》、GB12348《工业企业厂界环境
噪声排放标准》、GB22337《社会生活环境噪声排放标准》等标准中的标准适用范围按照此适用区划执行。 1.3.3 飞机噪声、铁路机车噪声不适用本区划。 1.4 相邻适用区达标原则 工业企业以及固定源设备（如冷却塔、变电设备等）排放噪声影响到相邻噪声适用区内的噪声敏感建筑物时，其排放的噪声在敏感建筑物处应达到该区域的声环境质量标准。 1.5 适时调整原则 对国务院、市政府批准的大型居住社区、新增工业区、独立工矿用地或者工业区范围调整的，噪声标准适用区可按用地性质或经国务院、市政府批准的规划作相应调整，由市环保局按调整的规划公布执行。 2. 各类噪声标准适用区区域范围 2.1 1－3类噪声标准适用区 2.1.1 黄浦区：全部为2类区（交通干线两侧区域以及附属站、场、码头、服务区等4类区除外） 2.1.2 黄浦区（原卢湾区）：全部为2类区（交通干线两侧区域以及附属站、场、码头、服务区等4类区除外） 2.1.3静安区：全部为2类区（交通干线两侧区域以及附属站、场、码头、服务区等4类区除外） 2.1.4 徐汇区： 2.1.4.1 2类区：3类区及交通干线两侧区域以及附属站、场、
铁路客车室内噪声预测与控制技术分析 为了能够针对铁路客车室内噪声进行深入分析和预测，进一步改善列车内部噪声品质，本文主要通过建立相关分析模型，对列车室内噪声的形成机理进行了探讨，通过对铁路列车的客车结构以及声场耦合系统进行了传递响应分析后，最终找出了对列车内部噪声贡献量最大的声源和传递路径，为进一步实现列车噪声解耦和改造提供科学的依据。 标签：铁路客车;内部噪声;结构一声耦合;控制技术 引言 在实际针对轨道列车的噪声进行控制的时候，通常情况下，都是在客车完成制造后，对列车内部的噪声进行实验测量，针对列车噪声薄弱区域制定降噪处理措施，在实际进行列车降噪改进的时候，必须要经过多次的“声学设计一试验测试一修改设计”等多个环节后，才能达到理想的效果，近几年来，学者在充分利用有限元分析方法对汽车以及船舶工业的噪声问题进行研究的过程中获得了丰硕的研究成果。因此，也可以利用同样的方法针对铁路客车建立起系统仿真模型，找出影响铁路客车的主要噪声源，通过对客车结构进行进一步修改，最终达到理想的降噪效果。 1铁路客车室内噪声预测与控制理论基础 铁路客车内部是一个半自由场半混响场的封闭空问，这样就能形成一个良好的声学系统。而车身本身的结构可以理解为是一个弹性体，车辆运行时，在轨道激励作用下，车身以及车厢的壁板将产生振动，这种振动会导致其周边的空气以及箱体内部的声压出现相应的变化，会使得客车车体结构与内部的空气流动相互之间作用，形成一种声同耦合系统。因此，在对客车白身结构一声场耦合系统进行研究的过程中，还会进一步涉及到声场与客车结构振动之问产生的耦合[1]。 2建立客车室声一固耦合系统模型 铁路客车的车体通常情况下都是由车体底架、地板、侧墙、端墙以及车顶等几个部分组成，车窗与车体之前的圆弧主要是通过橡胶密封胶条来进行连接，车窗下部分是由一个矩形的薄壁筒型结构组成车的主体[2]。根据上述描述就能够建立起相应的铁路客车室声一同耦合有限元模型，并充分利用三维弹性梁单元来表达客车主体中的梁和柱，针对整个车体结构中的板件以及相关的挡风玻璃主要采取的是三维弹性壳单元进行模拟，利用三维流体单元模型来完成对车体内部声场的模拟，对于车体结构相接触的流体主要采用的是接触性单元来进行模拟。 在实际建立模型的过程中要注意必须要实现梁单元与板单元接点的吻合，不然就会导致出现严重的计算误差;必须要对声学单元的尺寸进行严格的控制，最佳的声学单元尺寸为每个波长六个单元，充分结合空气中的声音速度以及噪声实
铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1项目设计背景： 以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。 现状监测值见下表： 现场示意图如下： 监测点 现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB） 备注 昼间夜间昼间夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路 外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处 8-3 43.4 39 60 50 60m处
图一敏感点情况图 1．2项目设计意义： 铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。 设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。 声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。 1．3项目设计要求： 设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
铁路车站环境噪声控制 孙卓 （乌鲁木齐站安全科，新疆乌鲁木齐铁路局830006） 摘要：噪声污染越来越被公众所重视，铁路车站是一个十分复杂的噪声源。控制好车站噪声源及其传播途径，对提高车站运输组织，改善工作环境，强化服务水平具有十分重要的意义。 关键字：乌鲁木齐站；噪声；控制 噪声是公共场所最主要的污染源之一，铁路客运车站是人员中转、车辆集散的场所，本文通过对乌鲁木齐站候车楼、站前广场、及部分办公场所等噪声的检测并对其分析，提出具体控制措施，来减少噪声对旅客及车站工作人员的危害，以便提高客运站综合服务水平。 1．噪声的定义 噪声即噪音。是一类引起人烦躁、或音量过强而危害人体健康的声音。噪声通常是指那些难听的，令人厌烦的声音,噪音的波形是杂乱无章的。从环境保护的角度看，凡是影响人们正常学习，工作和休息的声音凡是人们在某些场合“不需要的声音”，都统称为噪声。如机器的轰鸣声，各种交通工具的马达声、鸣笛声，人的嘈杂声及各种突发的声响等，均称为噪声。 噪声污染属于感觉公害，它与人们的主观意愿有关，与人们的生活状态有关，因而它具有与其他公害不同的特点。 2.车站噪声来源 车站噪声的产生是十分复杂的，不是单一的某一个噪声源所产生的，车站噪声的多样性取决于铁路本身所担任的职能，通过实际考察及分析，主要包括以下几个方面： 2.1机车车辆噪声 机车车辆噪音包括机车汽笛噪音和火车运转噪音（由滚动噪音，牵引噪音和气动噪音组成）。在铁道部“铁路运营管理技术”中规定：机车汽笛
是用于必要的沟通和预警的。在发达国家，机车是通过彼此的无线电设备进行沟通的。然而，在中国许多地方，内燃机车仍然使用其汽笛进行信号通信和警报。汽笛噪声源位于机车的上方，位于铁轨以上4.5米，其最大声音功率的噪声频率谱集中在5000-8000赫兹的范围内。当汽笛声在A 加权的声压下，距钢轨30m 之间得到的声音为98-110分贝。在铁路边界进行噪声测量表明，在某些特定的路网火车站附近，汽笛声可以在A 加权等效连续声压下占据70%的总能量，同时包括一些铁路线部分城市和地区。这表明在现有铁路噪声源中，汽笛噪声的影响是最重要的。 列车运行的噪声密切取决于行驶的速度和列车车流量。在中国，轮/轨噪音在列车运行噪音中处于主导地位。 据测量，当列车的速度v 在100（公里/小时）时，轮/轨噪音的方程为： p L (v)=p L (0v )+20lg （0v v ） （1） 当速度100 我国铁路的噪声危害和降低噪声方法的分析 车辆工程（詹）102 1003010617 石英男 根据国际国内权威机构对人居环境污染三大危害的总结 经常生活在噪音里的人，遭受的危害如下： 1、损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声, 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅, 半小时后, 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活，造成耳聋的可能性可达50％。 2、噪音损害视力：噪音会严重影响听觉器官，甚至使人丧失听力，尽人皆知。然而，耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”，当噪音作用于听觉器官时，也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官，使人的视力减弱。 研究指出，噪音可使色觉、色视野发生异常。调查发现，在接触稳态噪音的80名工人中，出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％，比对照组增加85％。噪音对视力的影在日常生活中随处可见，比如在安静明亮的商店购物时，显得愉快和镇静，买东西能做到挑选精细购买齐全。而在高音喇叭大声播放快节奏的流行音乐（一些所谓的流行音乐，只不过是震耳欲聋的强噪音）时购物，往往烦燥不安，眼花缭乱，甚至会混乱交易。 3、有害于人的心血管系统、我国对城市噪音与居民健康的调查表明: 地区的噪音每上升一分贝, 高血压发病率就增加3%。 4、影响人的神经系统, 使人急躁、易怒。科学研究发现，噪音可刺激神经系统，使之产生抑制，长期在噪音环境下工作的人，还会引起神经衰弱症候群（如头痛、头晕、耳鸣、记忆力衰退、视力降低等）。 5、影响睡眠, 造成疲倦。噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时，可使10％的人惊醒，达到60分贝时，可使70％的人惊醒。 6、孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏，胎儿的听觉器官，致使部分区域受到影响。影响大脑的发育，导致儿童智力低下。 从心理方面来说，噪音首先会引起睡眠不好，注意力不能集中，记忆力下降等心理症状，然后导致心情烦乱，情绪不稳，乃至忍耐性降低，脾气暴躁，最后产生高血压、溃疡、糖尿病等一系列的疾病。心理学上将这种病症称为心身疾病，意 噪声污染是公路、铁路的主要环境问题之一，随着车辆增多与速度的提升,辐射到车外的噪声也相应递增,沿线一些学校、医院、居民区等噪声敏感区域受到的影响更大。隔音屏可以有效降低车辆行驶过程中产生的噪声。主要用于高速公路、高架复合道路和其它噪声源的隔声降噪。 隔音屏主要由基础、立柱和隔音屏板几部分组成。基础是声屏障的主要承载力结构，它可以单独设计也可在道路设计时一并设计在道路附属设施（如防撞墙与硬路肩等）上；立柱是声屏障的主要受力构件，它可以通过预埋螺栓、植筋与焊接等方法，将立柱上的底法兰与基础连接牢靠，以达到整个声屏障的受力要求，声屏障立板是声屏障起降噪效果的最主要部件，它可以通过专用高强度弹簧与螺栓及角钢等方法将其固定于立柱槽口内，形成声屏障。同时屏立板设计的好与坏、形式及材质的好与坏将直接影响到整个声屏障的降噪效果、景观效果、使用寿命、防腐蚀能力及安全可靠性诸多因素。 隔音屏具有一下特点 1、美观：可选择多种色彩和造型进行组合、搭配，与周围环境协调、美观大方； 2、经济：模块化生产，装配式施工，提高工作效率，缩短施工时间，降低工程费用； 3、种类多：有百叶吸声板、玻璃钢吸声板和金属穿孔吸音板等。 4、实用性：具有良好的吸隔声效果，能有效降低列车通过时造成的噪声污染； 5、耐久性：本产品具有耐水性、耐热性、抗紫外线，不受气候及天气影响 天津再发隔音墙有限公司自组建以来，一直坚持开拓进取的方针，积极参与市场竞争。企业的管理水平、施工能力、经济效益和社会效益都不断提高。多年来始终信奉“全心全意服务客户”的经营宗旨，发扬“质量是生命，创新、创业、再创再发辉煌”的企业精神。“以人为本、科技创新、经营创新、管理创新、服务社会、造福人类”的经营理念，依靠人才，技术，装备，等综合实力，坚持走质量效益型的发展路线。施工中精心组织，全面推行质量管理，严把合同履行关，确保工程质量和工期，以质量优、工期短、管理严、服务佳而赢得业主信赖。 公司于2001年11月引进数控全自动化生产设备，成功开发了高科技环保型ZF- N1型、ZF- N2型隔音墙、声屏障系列产品。生产能力可达80万平方米。隔音墙目前全部机械化自动生产,能够充分保证产品及时供货。所生产的隔音墙确保安装无缝隙，减少二次噪声，达到更好的隔音量。产品使用年限达到25年。 第七章声环境影响评价 声环境现状调查与评价 声环境现状调查 本铁路专用线主要经过织金县茶店乡和八步镇农村地区，受山区地形起伏的限制，众多房屋依山而建，线路两侧分布有零散居民房，以1~3层砖混结构建筑物为主，主要受社会生活噪声影响。通过现场踏勘调查，铁路两侧200m范围内（不包含隧道）共有声敏感点3处，为零散居民点，无学校、医院等声敏感点。具体敏感点分布及概况见表及图、图。 注：1、“距离”是指拆迁后的敏感点的主要建筑物至铁路外轨中心线的最近距离；2、“高差”是指地面与其的相对高差，以地面标高为±，“+”表示轨面高出敏感点地面，“-”表示轨面低于敏感点地面；3、“位置”是指敏感点位于线路里程增加方向的左侧、右侧或两侧。 现状监测与评价 （1）执行的标准和规范 声环境现状监测按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）进行。 （2）测量实施方案 ①监测方案 根据铁路沿线敏感点分布情况，本次评价共布设4个噪声监测点，见表。 表声环境现状监测布点方案 ②监测仪器 环境噪声现状监测采用LH105型声级计，所有参加测量的仪器由计量检定部门检定合格，并在每次测量前校准。 ③测量时间、方法及测量值 以等效连续A声级为环境噪声测量值和评价量。声环境现状监测，根据敏感点情况，昼、夜选择正常工作时间（或正常活动）、正常休息时间代表性时段连续测量10min 等效连续A声级；受公路噪声影响地段，连续 测量20min等效连续A声级，以两次监测值的算术平均值代表评价点处昼、夜环境噪声现状等效声级。 ④测点布设原则 选择距铁路最近处布设监测点，在建筑物外处进行监测。 （3）现状监测结果及评价 ①监测结果：现状监测结果见表。 ②评价方法 采用直接对照法，将噪声监测结果（Leq值）直接与评价标准对照进行分析。以等效连续声级Leq作为噪声评价量。Leq值为声级的能量平均 能量平均的一个稳定声级值。值，表示与该测量时段内测量的各个声级L i ③评价结果 警惕高铁对人居环境的影响 2012.4.10. 根据国际国内权威机构对人居环境污染三大危害的总结 经常生活在噪音里的人，遭受的危害如下： 1、损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声, 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅, 半小时后, 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活，造成耳聋的可能性可达50％。 2、噪音损害视力：噪音会严重影响听觉器官，甚至使人丧失听力，尽人皆知。然而，耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”，当噪音作用于听觉器官时，也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官，使人的视力减弱。 研究指出，噪音可使色觉、色视野发生异常。调查发现，在接触稳态噪音的80名工人中，出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％，比对照组增加85％。噪音对视力的影在日常生活中随处可见，比如在安静明亮的商店购物时，显得愉快和镇静，买东西能做到挑选精细购买齐全。而在高音喇叭大声播放快节奏的流行音乐（一些所谓的流行音乐，只不过是震耳欲聋的强噪音）时购物，往往烦燥不安，眼花缭乱，甚至会混乱交易。 3、有害于人的心血管系统、我国对城市噪音与居民健康的调查表明: 地区的噪音每上升一分贝, 高血压发病率就增加3%。 4、影响人的神经系统, 使人急躁、易怒。科学研究发现，噪音可刺激神经系统，使之产生抑制，长期在噪音环境下工作的人，还会引起神经衰弱症候群（如头痛、头晕、耳鸣、记忆力衰退、视力降低等）。 5、影响睡眠, 造成疲倦。噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时，可使10％的人惊醒，达到60分贝时，可使70％的人惊醒。 6、孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏，胎儿的听觉器官，致使部分区域受到影响。影响大脑的发育，导致儿童智力低下。 从心理方面来说，噪音首先会引起睡眠不好，注意力不能集中，记忆力下降等心 1第六章声环境影响评价试题 一、单项选择题（每题的备选项中，只有一个最符合题意，共50题） 1．各倍频带声压级经能量叠加法求得的和为总声压级。根据《环境影响评价技术导则声环境》，同一噪声源在相同位置、相同时段测得的评价量中，大小关系必定成立的是（）。 A．总声压级≥A声级B．A声级≥总声压级 C．总声压级≥各倍频带声压级D．A声级≥各倍频带声压级 2．根据《环境影响评价技术导则声环境》，预测紧邻道路第一排第十层居民住宅处的环境噪声影响时，主要考虑的声传播衰减因素是（）。 A．几何发散衰减B．地面效应衰减 C．临路建筑引起的声级衰减D．绿化林带引起的声级衰减 3．根据《环境影响评价技术导则声环境》，关于建设项目实施过程中声环境影响评价时段，说法正确的是（）。 A．建设项目实施过程中，声环境影响评价时段不包括施工期 B．建设项目实施过程中，声环境影响评价时段不包括运行期 C．运行期声源为流动声源时，仅以工程预测近期作为环境影响评价时段 D．运行期声源为固定声源时，固定声源投产运行后作为环境影响评价时段 4．某新建城市快速路通过位于2类声环境功能区的城市大型居民稠密区。根据《环境影响评价技术导则声环境》，该项目声环境影响评价工作等级应为（）。 A．一级B．二级 C．三级D．低于三级 5．根据《环境影响评价技术导则声环境》，关于声环境影响评价范围，说法正确的是（）。 A．声环境影响评价等级为一级的公路建设项目，其评价范围一般为道路用地红线两侧200 m B．公路建设项目评价范围边界处噪声影响预测值必须能满足相应功能区标准值，否则适当扩大评价范围 C．声环境影响评价等级为一级的机场建设项目，其评价范围最远至主航迹下跑道两端各12 km D．机场周围飞机噪声评价范围应根据飞行量计算到L WECPN为75 dB的区域 6．根据《环境影响评价技术导则声环境》，（）不属于声环境现状调查内 高速铁路交通环境噪声监测实施方案及结果分析 高速铁路简称高铁，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高铁交通的建设对地区的经济将生产显著的积极影响，具有明显的社会效益，但同时也带来不少的环境问题，环境污染也日益加剧，噪声污染就是环境污染的一种。 从物理学的角度看，噪声是声源做无规则振动时发出的声音；而从环境保护的角度看，凡是妨碍到人们正常休息、学习和工作的声音，以及对人们要听的声音产生干扰的声音，都属于噪声。为了正确反映高铁交通环境噪声污染水平，为噪声污染治理提供科学的依据，在整个高铁环境噪声监测工的作中，需要建立细致严密、完备周到的监测方案，保证其结果的代表性、科学性与准确性。 1 监测依据 依据《铁路边界噪声限值及其测量方法》（gb12525-1990）、《铁路沿线环境噪声测量技术规定》（tb/t3050-2002）的要求，并结合高铁实际运行的特点进行监测。铁路边界噪声监测测量时段选择在上午，监测时间不小于1h，测量时段内车流密度不小于相应昼间的平均车流密度，通过的列车数量不小于6列；对于车流密度较低的线路（测量时段内通过的列车小于6列），可以分段测量列车通过时的暴露声级，计算昼间和夜间的等效声级，计算公式如下：式中：leq -昼间或夜间的等效声级；n-昼间或夜间通过的列车数量；t-昼间或夜间的时间，单位为秒（s）；lae，i -昼间或夜间通过的第i列列车的暴露声级。 声屏障降噪效果监测是利用列车通过时段的等效声级插入损失值进行分析与评价。 2 监测实施方案 2.1 测量仪器 采用hb6288b、hs5670b型声级计，测量仪器均经检定合格，测量前后用检定过的nd9声源校正器进行校正。 2.2 测量人员 现场测量人员经培训合格，持证上岗。 2.3 监测点的选择 为准确测量高铁运行过程中的噪声影响，监测点选取要求具有代表性，且不能受到外界噪声干扰。此次监测选取的两监测点均为路堤路段，其中监测点a铁路沿线设置了绿化带，高铁沿线集中的敏感区段，设置有2.5～3.5m高的直立路堤吸声式声屏障，符合铁路降噪设置实际情况，且便于监测仪器设备的运输。 2.4 监测点的设置原则 铁路边界噪声监测点设置在铁路边界即距铁路外侧轨道中心线30m处；声屏障的降噪效果监测点分布在铁路一侧，有声屏障距铁路外侧轨道中心线30m、60m处各设一监测点，无声屏障距铁路外侧轨道中心线30m处设一监测点。监测点距铁路边沿无障碍物，所有仪器的传感器高度距地面1.5m。 2.5 噪声监测量值选择 监测点b为日常监测，监测1h等效声级。监测点a监测量值设为30s等效声级，因运行在该线路上的大部分列车是crh2型，车速为250～300km/h，这种车是8辆编组，中间车长25m，两端的头车车长25.7m，列车总长度为201.4m。列车通过测点过程中可测时间约为30s，其中列车由远及近接近测量点的时间为12s左右，列车由近及远远离测点的过程为18s左右。 2.6 监测现场说明 选择在晴朗无风的天气进行，所有仪器的传感器加装风球。测试过程中无鸣笛，无突发非铁路噪声源干扰。测试时本底噪声为50db（a）左右，同时记录每小时列车通过列数、测点与轨道之间的地面覆盖状况、树木、灌木、草地等。 铁路环境噪声的适用标准 铁道劳动安全卫生与环保2019年第3l卷1期…磊::::j..-聱景玲__ 羹篓篓篓鏊囊篓:篓篓冀 {j霸鐾妻0:::焉薷蒸蒸薷一=瓣一=蠢墓=囊瓣 文章编号:1003—1197(2019)O1—0O06—05 铁路环境噪声的适用标准 焦大化 (铁道科学研究院环控劳卫研究所,北京100081) 摘要:铁路环境噪声评价的适用标准是一有争议 的问题.笔者根据GB3096—1993的条文表述,编制依据, 编制说明,理论基础,分析了该标准对于铁路环境噪声影 响评价的不适用性.认为环境影响评价的噪声适用标准 应以排放标准为主,并提出修订城市区域环境噪声标准 和铁路环境噪声标准时,应充分注意铁路的类型及其噪 声的特点,提高标准的科学性和可行性. 关键词:环境影响评价;环境噪声标准;铁路噪声; 环境噪声 中图分类号:X-651文献标识码:A 自从实施铁路建设项目环境影响评价以来,关于铁 路环境噪声的适用标准问题,长期存在不同意见.其中 的焦点是: GB3096—1993(城市区域环境噪声标准》是否适 用于铁路噪声; 如何处理GB3096—1993(城市区域环境噪声标 准》和GB12525—1990(铁路边界噪声限值及其测量方法》 的关系. 此种状况对铁路建设项目环境影响评价和铁路噪声 控制工程的实施影响很大.本文就此问题阐述个人意见. 1GB12525—1990的性质和制定依据 GB12525—1990是目前国内唯一的有关铁路环境噪 声限值的国家标准. GB12525—1990的制订方法采取了社会调查,即对居 住在铁路两侧的大量人群进行了噪声反应的主观调查, 收稿日期:2019.09.12 作者简介:焦大化(1945一),男,北京人,副研究员,长期从事铁路噪声振动的评价,预测控制和标准的研究. 6 并以人群的高烦恼阈值作为制定标准的依据,因此该标准虽然形式上是排放标准,但实质上具有环境质量标准的性质.标准制定的本意是在30m的边界处评价和控制铁路噪声的水平,如能达到标准的要求,说明铁路噪声的影响能够被大多数居民接受,不会产生较大的环境干扰. GB12525—1990编制组在标准制定过程中采用的方 法和依据为: 采用社会调查法(与交通噪声相同的调查方 法),比较铁路噪声和公路交通噪声的影响差异; 采用调查表方式,调查了武汉等6个城市中l7 个地区铁路两侧居民,获得有效表格l656份; 调查了吵闹程度和对交谈,思考,听收音机,睡 眠(入睡,睡眠深度,觉醒)的干扰率; 调查结论:铁路噪声和公路交通噪声对居民的 影响程度不同,同样干扰率下,铁路噪声比公路交通噪声的声级平均约高l5dB(A).其中,相同干扰率时,各分项 指标的差值见表l所示. 表1铁路噪声和交通噪声对居民影响程度的差别 第七章声环境影响评价 7.1 声环境现状调查与评价 7.1.1 声环境现状调查 本铁路专用线主要经过织金县茶店乡和八步镇农村地区，受山区地形起伏的限制，众多房屋依山而建，线路两侧分布有零散居民房，以1~3层砖混结构建筑物为主，主要受社会生活噪声影响。通过现场踏勘调查，铁路两侧200m范围内（不包含隧道）共有声敏感点3处，为零散居民点，无学校、医院等声敏感点。具体敏感点分布及概况见表7.1-1 及图7.1-1、图7.1-2。 其的相对高差，以地面标高为±0.00m，“+”表示轨面高出敏感点地面，“-”表示轨面低于敏感点地面； 3、“位置”是指敏感点位于线路里程增加方向的左侧、右侧或两侧。 7.1.2 现状监测与评价 （1）执行的标准和规范 声环境现状监测按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）进行。 （2）测量实施方案 ①监测方案 根据铁路沿线敏感点分布情况，本次评价共布设4个噪声监测点，见表7.1-2。 ②监测仪器 环境噪声现状监测采用LH105型声级计，所有参加测量的仪器由计量检定 部门检定合格，并在每次测量前校准。 ③测量时间、方法及测量值 以等效连续A声级为环境噪声测量值和评价量。声环境现状监测，根据敏感点情况，昼、夜选择正常工作时间（或正常活动）、正常休息时间代表性时段连续测量10min 等效连续A声级；受公路噪声影响地段，连续测量20min等效连续A声级，以两次监测值的算术平均值代表评价点处昼、夜环境噪声现状等效声级。 ④测点布设原则 选择距铁路最近处布设监测点，在建筑物外1.0m处进行监测。 （3）现状监测结果及评价 ①监测结果：现状监测结果见表7.1-3。 ②评价方法 采用直接对照法，将噪声监测结果（Leq值）直接与评价标准对照进行分析。以等效连续声级Leq作为噪声评价量。Leq值为声级的能量平均值，表示与该测量时段内测量的各个声级L i能量平均的一个稳定声级值。 ③评价结果 声环境评价结果见表7.1-3。 目前织毕铁路正在建设过程中，铁路沿线测点噪声源主要是社会生活噪声（监测期间，织毕铁路未施工），各测点昼间、夜间等效声级分别为43.7~49.1dB、36.1~40.9 dB，各测点昼夜间等效声级均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区标准。 3.2.5环境噪声监测方法 本标准规定了五类声环境功能区的环境噪声测量方法。 本标准适用于声环境质量评价与管理。 一、测量仪器 测量仪器精度为2 型及2 型以上的积分平均声级计或环境噪声自动监测仪器，其性能需符合GB3785 和GB／T 17181 的规定，并定期校验（注：现场普查达到Ⅲ型仪器要求，一般现场测量达到Ⅱ型仪器要求）。测量前后使用声校准器校准测量仪器的示值偏差不得大于0.5 dB，否则测量无效。声校准器应满足GB ／T 15173 对1 级或2 级声校准器的要求。测量时传声器应加防风罩。（快慢档要求视周围主要声源而定）。 二、测点选择 根据监测对象和目的，可选择以下三种测点条件（指传声器所置位置）进行环境噪声的测量： a）一般户外 距离任何反射物（地面除外）至少3.5 m 外测量，距地面高度1.2 m 以上。必要时可置于高层建筑上，以扩大监测受声围。使用监测车辆测量，传声器应固定在车顶部1.2m 高度处。 b）噪声敏感建筑物户外 在噪声敏感建筑物外，距墙壁或窗户1 m 处，距地面高度1.2 m 以上。 c）噪声敏感建筑物室 距离墙面和其他反射面至少1 m，距窗约1.5 m 处，距地面1.2 m～1.5 m 高。开窗情况下测量。 三、气象条件 测量应在无雨雪、无雷电天气，风速5 m／s 以下时进行。 四、监测类型与方法 根据监测对象和目的，环境噪声监测分为声环境功能区监测和噪声敏感建筑物监测两种类型。 A. 声环境功能区监测 A.1 监测目的 评价不同声环境功能区昼间、夜间的声环境质量，了解功能区环境噪声时空分布特征。 A.2 定点监测法 A.2.1 监测要求 选择能反映各类功能区声环境质量特征的监测点1至若干个，进行长期定点监测，每次测量的位置、高度应保持不变。对于0、1、2、3类声环境功能区，该监测点应为户外长期稳定、距地面高度为声场空间垂直分布的可能最大值处，其位置应能避开反射面和附近的固噪声源；4类声环境功能区监测点设于4类区第一排噪声敏感建筑物户外交通噪声空间垂直分布的可能最大值处。声环境功能区监测每次至少进行一昼夜24小时的连续监测，得出每小时及昼间、夜间的等效声级Leq、Ld、Ln和最大声级Lmax。用于噪声分析目的，可适当增加监测项目，如累积百分声级L10、L50、L90等。监测应避开节假日和非正常工作日。 A.2.2 监测结果评价 各监测点位测量结果独立评价，以昼间等效声级Ld和夜间等效声级Ln作为评价各监测点位声环境质量是否达标的基本依据。一个功能区设有多个测点的，应按点次分别统计昼间、夜间的达标率。 A.2.3 环境噪声自动监测系统（主要用于定点监测） 全国重点环保城市以及其他有条件的城市和地区宜设置环境噪声自动监测系统，进行不同声环境功能区监测点的连续自动监测。环境噪声自动监测系统主要由自动监测子站和中心站及通信系统组成，其中自动监测子站由全天候户外传声器、智能噪声自动监测仪器、数据传输设备等构成。 A.3 普查监测法 A.3.1 0-3类声环境功能区普查监测 A.3.1.1 监测要求 将要普查监测的某一声环境功能区划分成多个等大的正方格，网格要完全覆盖住被普查的区域，且有效网格总数应多于100 个。测点应设在每一个网格的中心，测点条件为一般户外条件。监测分别在昼间工作时间和夜间22:00－24:00（时间不足可顺延）进行。在前述测量时间，每次每个测点测量10min 的等效声级Leq，同时记录噪声主要来源。监测应避开节假日和非正常工作日。 铁路噪声预测精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8- 第七章声环境影响评价 声环境现状调查与评价 声环境现状调查 本铁路专用线主要经过织金县茶店乡和八步镇农村地区，受山区地形起伏的限制，众多房屋依山而建，线路两侧分布有零散居民房，以1~3层砖混结构建筑物为主，主要受社会生活噪声影响。通过现场踏勘调查，铁路两侧200m范围内（不包含隧道）共有声敏感点3处，为零散居民点，无学校、医院等声敏感点。具体敏感点分布及概况见表及图、图。 注：1、“距离”是指拆迁后的敏感点的主要建筑物至铁路外轨中心线的最近距离；2、“高差”是指地面与其的相对高差，以地面标高为±， “+”表示轨面高出敏感点地面，“-”表示轨面低于敏感点地面；3、“位置”是指敏感点位于线路里程增加方向的左侧、右侧或两侧。 现状监测与评价 （1）执行的标准和规范 声环境现状监测按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）进行。 （2）测量实施方案 ①监测方案 根据铁路沿线敏感点分布情况，本次评价共布设4个噪声监测点，见表。 表声环境现状监测布点方案 ②监测仪器 环境噪声现状监测采用LH105型声级计，所有参加测量的仪器由计量检定部门检定合格，并在每次测量前校准。 ③测量时间、方法及测量值 以等效连续A声级为环境噪声测量值和评价量。声环境现状监测，根据敏感点情况，昼、夜选择正常工作时间（或正常活动）、正常休息时间代表性时段连续测量10min 等效连续A声级；受公路噪声影响地段，连续测量20min等效连续A声级，以两次监测值的算术平均值代表评价点处昼、夜环境噪声现状等效声级。 ④测点布设原则 选择距铁路最近处布设监测点，在建筑物外处进行监测。 （3）现状监测结果及评价 ①监测结果：现状监测结果见表。 ②评价方法 采用直接对照法，将噪声监测结果（Leq值）直接与评价标准对照进行分析。以等效连续声级Leq作为噪声评价量。Leq值为声级的能量平均 能量平均的一个稳定声级值，表示与该测量时段内测量的各个声级L i 值。 ③评价结果 声环境评价结果见表。 据资料介绍：住房室内噪音要求小于40分贝。 距离铁路30米处的噪音是70分贝,民用建筑和铁路的距离200米是20分贝左右，100米处不会超过30-35分贝。 在住宅区附近的高铁两侧将会设置隔音墙；如仍感觉不适可在面向铁路的窗户增设木质百叶窗。 影响睡眠, 造成疲倦。 噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时，可使10％的人惊醒，达到60分贝时，可使70％的人惊醒。 楼房距离铁路仅 100余米，对居住是有一些影响的，主要表现在：①、噪音影响。尽管采取了“隔音”措施，噪音还是不可忽视的，噪音主要是空气振动噪音、火车鸣笛音响等，在夜间干扰尤其明显；②、无论速度如何，火车通过时，会使地面产生振动的，这也是不可避免的物理现象，楼房也会随之有微小振动的；③、至于所谓的“强电磁辐射”的影响，应该是不存在的，不必过虑。 城市5类环境噪声标准值列于下表： 等效声级LAeq dB 类别昼间夜间 0 50 40 1 55 45 2 60 50 3 65 55 4 70 55 各类标准的适用区域 0类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域，位于城郊和乡村的这一类区域分别按严于0类标准5dB执行。 1类标准适用于以居住、文教机关为主的区域。乡村居住环境可参照执行该类标准。 2类标准适用于居住、商业、工业混杂区。 3类标准适用于工业区。 4类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域。穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声(指不通过列车时的噪声水平)限值也执行该类标准。 为了防止噪音，我国著名声学家马大猷教授曾总结和研究了国内外现有各类噪音的危害和标准，提出了三条建议： （1 ）为了保护人们的听力和身体健康，噪音的允许值在75~90 分贝。 （2 ）保障交谈和通讯联络，环境噪音的允许值在45~60 分贝。 （ 3 ）对于睡眠时间建议在 35~50 分贝。 按照《城市区域环境噪声标准(GB3096－93)》规定，城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域，穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声(指不通过列车时的噪声水平)限值执行《城市区域环境噪声标准(GB3096－93)》4类区标准。而《城市区域环境噪声标准(GB3096－93)》中的4类区标准为:昼间70分贝，夜间55分贝。《铁路边界噪声限值及测量方法(GB12525－90)》的标准为:昼间70分贝，夜间70分贝。我国铁路的噪声危害和降低噪声方法分析
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