第三章 船体结构
第一部分 船体结构概述
第一节船舶度量
一、船体三个互相垂直的剖面
要表示一个物体的大小，可用它的长、宽、高三个量来简单表示，也可以用投影的方法以主视图、俯视图和侧视图等三视图来表示它的几何形状。船体形状虽然比一般物体形状复杂，但也可以利用三个互相垂直的剖面形状来初步地表示，它们是纵中剖面、设计水线面和船中横剖面，见图
（一）纵中剖面
纵中剖面是通过船长中心线所作的纵向垂直平面。它把船体分为左右对称的两部分。从船尾向船首看，左手的一侧称为左舷，右手的一侧称为右舷。纵中剖面与船体的交线称为纵中剖线，它反映了船舶的侧面形状，包括甲板线、龙骨线和首尾部的外形轮廓线。
（二）设计水线面
设计水线面是通过船舶设计水线（对民用船舶来说通常是船舶满载时的吃水线）的一个水平面。它把船舶分为水上与水下两部分。设计水线面同纵中剖面垂直。它与船体表面的交线称为设计水线。
（三）船中横剖面
船中横剖面是通过船长中点的一个横向垂直平面。它把船舶分为前体和后体两部分。船中横剖面与船体表面的交线称为船中横剖线，包括甲板横梁线、船底线和舷侧线。它大体反映了船体的正面形状（从船的首部正面向船的尾部看）。
利用这三个互相垂直的剖面，可大致地反映船体的立体形状，但还不能表达船体各部分曲面变化的情况，需用若干个平行于这三个剖面的平面与船体相交，得出一系列的曲线，构成船体型线图。
二、船舶的主尺度
船体除了用型线图表示它的几何形状外，还要用主尺度来表示它的大小。船舶的主尺度有下列几种：
（一）船长
分为船的总长、垂线间长和设计水线长三种，见图
1．总长 Lz
船舶首端至尾端的最大水平距离。
2. 垂线间长L⊥
又称两柱间长，是指船舶首垂线与尾垂线间的水平距离。所谓首垂线是指通过首柱前缘与设计水线交点所作的垂线，尾垂线是指通过尾柱后缘（无尾柱船舶则为舵杆中心线）与设计水线交点所作的垂线。
3. 设计水线长 Ls
设计水线与首尾轮廓线交点之间的水平距离。在一般情况下船长泛指设计水线长或垂线间长，用符号L表示。
（二）型宽 B
船在设计水线处的最大宽度，一般民用船舶就在船中横剖面内量取。
（三）型深 D
在船中横剖面内自基线（通过龙骨线与船中横剖线交点所作的与设计水线平行的直线）量到上甲板边线（甲板板的内表面）的垂直距离。
（四）吃水 d
在船中横剖面内自基线量到设计水线的垂直距离。如果船有纵倾，则船首和船尾的吃水不同，分别称为首吃水和尾吃水。首吃水与尾吃水的平均值称为平均吃水。平均吃水与船中横剖面内吃水近似相等。
（五）干舷 F
船的型深D与吃水d的差值，指甲板线上边缘至载重线上边缘的铅垂距离。
以上是船舶主尺度的含义，它们都表示船舶的大小，而主尺度比则标志着船舶的形状，并在一定程度上表示出船舶的航海和使用性能。例如：
L/B：此值对船舶快速性影响很大。L/B值越大，表示船体越瘦长，瘦长的船在水中受到的阻力较小，船的快速性较好。所以一般高速船舶的L/B值都较大。
L/D：此值与船体总纵强度有关。L/D越大，则船越是扁平，船体的总纵强度越差。
D/d：此值与船的抗沉性有关。D/d值大，则干舷大，船的抗沉性较好。
B/d：此值与船的稳性有关。B/d值大，则船的稳性好，但船的阻力也增大。B/d值过分大时，船横摇太快，对工作人员作业和感觉很不利。
L/d：此值与船的回转性能有关。L/d值小，则操纵性能好。
三、船型系数
由于船体各处的曲度不同，所以仅用主尺度还不足以反映船舶的真实大小和形状。例如一艘长方形的浮码头与一艘有曲度的客船，它们的长、宽、吃水都一样，但是这两艘船的外形、特性和重量、排水量却相差很大。所以还必须用一些其它的系数来反映船舶水下部分形状的特征。这些系数称为船型系数。
（一）水线面系数α
它是设计水线面积As与其外接长方形面积Ls×B的比值，见图所示，即
（二）船中横剖面系数β
它是设计水线下船中横剖面面积A与长方形面积B×d的比值，见图所示，即
船中横剖面系数β值的大小反映船中横剖面丰满程度。通常大型货船和内河船舶的航速较低，其船中横剖面较丰满，其β值较大。速度较高的船舶和小型舰船，船底自船中向舭部升高较大，其β值较小。
（三）方形系数δ
方形系数为设计水线以下船的体积V与长方体体积L×B×d的比值，见图所示，即
（四）棱形系数φ
棱形系数为设计水线以下船的体积V，与剖面积为A、长为Ls的棱柱体体积A×Ls的比值，见图所示，即
棱形系数φ的大小反映了船舶水线以下形状沿船长方向变化的情况。一般φ值大，表示船体线型沿船长分布得比较均匀；而φ值小就表示船体线型中部饱满而两端瘦削。因此一般φ值大，则水阻力也大，船速较低；而φ值小，则水阻力小，船速较高。船中横剖面系数、方形系数和棱形系数三者之间存在如下的关系：
第二节船体的受力、变形和强度
船舶在建造、停泊、航行和修理等各种过程中，都要受到各种外力的作用。研究船体结构的目的，就是为了使船体在这些外力的作用下，能保证船体总体和局部结构具有足够的强度和刚度，并使船体结构达到最小的重量，以提高船舶营运的安全性、经济性，降低建造成本。
一、作用在船体上的力
（一）重力
船体结构所承受的重力等于船舶本身的重量（如船壳、机器、设备的重量）与船舶的载重量（如燃油、水、货物、人员的重量）之和。重力的方向垂直向下，其合力作用在船舶的重心 上。在重力的作用下，船体将产生整体的和局部的变形。
（二）水的压力
船舶在水中受到水对船体的压力。它作用于船体浸水部分的外表面，单位面积上水压力的大小与该处的水深成正比，水越深，单位面积上水压力也越大。水压力的方向垂直于船体的外表面，因此水压力可分解为水平方向的和垂直向上的两部分。在水平方向的水压力作用下，船体舷侧部分将产生横向的弯曲变形。垂直向上的水压力称为浮力，浮力的大小等于船体排开水的重量，它的合力作用在排水体积的重心上，这一重心又称为浮心。
（三）其它作用力
船体结构除了受到重力和水压力的作用外，各部分还要受到各种局部的作用力，如船舶在航行时会受到波浪的冲击力，尤其是在海洋中航行时这种作用力具有相当严重的破坏性，这种力主要作用在首部两侧和上层建筑的前面部分；船舶在冰区航行时，还会受到冰块的挤压力和撞击力；船舶的尾部经常受到螺旋桨运转时的动水压力的作用；机舱区域要受到机器运转时产生的强烈振动力。
二、重力和浮力引起的总纵弯曲
（一）船舶在静水中的总纵弯曲
船舶在静水中，船体受到重力和浮力的作用。重力和浮力的大小沿船长方向的分布情况不同。重力的分布取决于船舶的布置和装载情况，而浮力的分布则决定于船舶水下部分的形状。重力沿船长方向的布置是很不均匀的，同时随船舶使用过程中装载情况的变化而改变；而浮力的分布对每一艘船来说是有一定规律的，一般说来船体水下部分的形状是中间肥两端瘦，光
滑过渡的，所以浮力的大小也是两端小中间大。
我们假定船舶重力和浮力的分布如图所示，则对局部来说，某些部位重力大于浮力，而某些部位又浮力大于重力。如果设想将船体沿长度截成许多小段，各段之间可以自由地上下浮沉，那么各小段由于所受重力和浮力不相等，将发生上浮或下沉现象，如图所示。但是实际上船体是一个整体，不允许各段上下自由移动，因此产生了整个船体在船长方向上的弯曲变形。这种弯曲变形称为船体在静水中的总纵弯曲。我们把船中部向下弯曲称为中垂，船中部向上弯曲称为中拱。中垂时上层甲板受压缩，船底被拉伸；中拱的情况相反，上层甲板被拉伸，而船底被压缩。在甲板与船底之间，沿水平方向有一层在船体总纵弯曲时既不被拉伸，也不被压缩，这一层称为中性面。船体在总纵弯曲时的受力特点是：
1.从同一个横部面来看，结构位置离中性面越远，其受力越大，如图所示。即上甲板和船
底要比下甲板受力大得多，舷侧外板中舷顶列板和舭列板的受力要比其它舷侧外板受力大。
2.从船长方向看，船中部受总纵变曲作用力大，并向首尾端逐渐减小到零。
中机型船舶在空载时吃水较浅，机舱内机器的重量往往大于这一区域的浮力，产生中垂；而在满载时吃水加深，机舱区域受到浮力往往大于机舱的重量，则产生中拱。尾机型船舶正好相反，空载时产生中拱，满载时产生中垂。这就是由于货物重量的变化引起重力分布变化而产生的现象。
（二）船舶在波浪中的总纵弯曲
船舶在波浪中航行时，船的重力分布不变，而浮力分布则发生了变化，因为船体浸水体积随着波浪不断发生变化。因此船体将受到一个因波浪引起的附加的总纵弯曲。如果波浪的波长等于船长，则船体将产生比静水中更严重的总纵弯曲。
当波浪的波谷位于船中部，而波峰在船的首尾时，船中部的浮力小，首尾的浮力大，这时必然使整个船体产生船中部下垂首尾上浮的弯曲变形，也就是中垂变形。
反之，当波浪的波峰位于船中部，而波谷位于首尾时，船中部的浮力大，而首尾的浮力小。这时必然使船体产生船中部上浮而首尾下垂的弯曲变形，即中拱变形，如图所示。
实际上，船是在波浪中航行的，因此它的中垂变形和中拱变形是不断交替出现的。如果船舶在静水中已经有中拱弯曲，则当它航行在两波谷之间时，中拱弯曲势必加剧；反之，如果船舶在静水中已经有了中垂弯曲，则当它航行在两波峰之间时，中垂弯曲也必然加剧，这对于船舶的强度是非常不利的。所以为了尽量减少上述现象，必须妥善地调节船舶的重力分布以减少船在静水中的总纵弯曲。
三、船体强度的概念
船体承受外力而不被外力所破坏的能力叫做船体的强度，它包括船体的总纵强度、横强度和局部强度。因此要保证船体有足够的坚固性，就必须满足这三方面的强度要求。
（一）船体的总纵强度
船舶在下水、进坞和航行的过程中都会产生总纵弯曲。实践证明，船舶在波浪中产生的总纵弯曲往往较静水时为大，而且由于波浪的波峰与波谷的交替变动，船体的弯曲也是中拱与中垂交替地出现。交变的总纵弯曲可能使船体断裂或产生纵向永久变形。船体结构抵抗这种可能使船体断裂的纵向弯曲的能力称为船体的总纵强度。
船体结构中产生总纵弯曲的构件主要有甲板、外壳板、连续的纵舱壁和组成连续纵向骨架的龙骨、纵桁、纵骨等。而组成横向骨架的肋板、肋骨、横梁不直接承受总纵弯曲，但是由于横向骨架支撑了纵向骨架并保证了船体外形，从而它们也就间接地保证了船体的总纵强度。（二）横向强度
重力和水压力的作用除了使船体产生总纵弯曲外，还会使船体甲板、舷侧、船底等结构产生横向弯曲变形。横向强度是指整个船体横向构件抵抗横向弯曲的能力。船体保证横向强度的构件主要有横舱壁和由肋板、肋骨、横梁组成的横向框架。一般来说，当船体的总纵强度和局部强度都能满足时，横向强度也能满足。
（三）局部强度
船体的局部强度是指船体局部结构或个别构件对局部作用力的抵抗能力。有时船体的总纵强度虽能保证，但局部强度不一定能保证。如船首部在风浪中受波浪的严重冲击可能产生严重的永久变形甚至损坏，机舱区域的船底结构可能因主机运转时的强烈振动而出现裂缝等等，都是局部强度不足的例子。
船体的外壳板、甲板和纵向、横向骨架、横舱壁等应该分别保证各自所在区域的局部强度，对局部受力较大的地方应作局部的加强。
第四节船体骨架的两种布置形式
船体构件通常沿着船长方向和船宽方向布置，沿着船长方向布置的构件称为纵向构件；沿着船宽方向布置的构件称为横向构件。
如果船体结构的某一部分（如船底、舷侧、甲板等）横向构件布置得密，间距小，而纵向构件布置得稀，间距大，则这一部分结构的布置方式就称为横骨架式。如果船体结构的某一部分纵向构件布置得密，间距小，而横向构件布置得稀，间距大，则这一部分结构的布置方式称为纵骨架式。就整个船体来说也一样，如果船体各部分都是由横骨架式结构组成，就称为横骨架式船体。如果船体各部分都是由纵骨架式组成，就称为纵骨架式船体。在有些船上，
一部分结构采用横骨架式，另一部分结构采用纵骨架式，这样的结构形式称为纵横混合骨架式。例如：上甲板和船底采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构；或者船中段采用纵骨架式结构，首尾端用横骨架式结构。
纵横混合骨架式可根据结构受力情况在不同部位采用不同的骨架型式，以充分利用纵骨架式和横骨架式各自的优点，对保证船体强度和满足使用要求都是有利的。目前纵横混合骨架式常应用在大中型船舶上。
第二部分 船体结构
第一节外板和甲板板
外板和甲板板是船体箱形结构的最主要组成部分，外板围成船体的外壳，而甲板则封闭船体的上部。本章主要介绍外板和甲板板的作用、受力、排列布置、厚度分布以及加强情况。
一、外板
（一）概述
外板（shell plate）是构成船体底部、舭部及舷侧的外壳板，由一块块钢板对接焊而成。 1．接缝与列板
外板的钢板的长边通常沿船长方向布置。长边与长边相接的纵向接缝叫边接缝（seam），短边与短边相接的横向接缝叫端接缝（butt），如图所示。钢板逐块端接而成的连续长板条称为列板（strake），若干个列板组成船体外板。
2. 列板名称
组成船体外板的各列板名称如图所示。位于船底的各列板统称
为船底板（bottom plate），其中位于船体中线的一列板称为平板龙骨（plate keel）。由船底过渡到舷侧的转圆部分称为舭部，该处的列板称为舭列板（bilge strake）。舭列板以上的外板称为舷侧外板（side plate），其中与上甲板连接的舷侧外板称为舷顶列板（sheer plate）。生产图纸中，一般称平板龙骨为K列板，相邻列板为A列板，接下来是B列板，以此类推，直至舷顶列板为S列板。
3.外板的作用和受力
外板的作用是保证船体水密，使舰船具有漂浮及运载能力。它作为船梁的组成部分，参与船体的总纵强度，并与船底及舷侧骨架一起，承受并传递各种横向载荷，共同保证船体的局部强度和刚性。
外板承受如下行种力的作用：
（1）总纵弯曲：船底板是船梁的下翼板，舷侧外板是船梁的腹板，承受总纵弯曲应力。 （2）横向载荷：外板直接承受舷外水压力，以及舱内液体压力。这些横向载荷使板产生局部弯曲。
（3）动力载荷：外板在首部承受较大的波浪冲击力，在尾部承受螺旋桨工作时的水动压力。对于在冰区航行的船舶，外板还受到冰块的撞击和挤压力。
（4）其他载荷：如碰撞、搁浅等偶然性外载荷。船舶修造时坞墩作用力及下水时滑道的作用力。
（二）外板的厚度分布
外板上的各块钢板因其所在位置的不同，受力也就不同。为了在保证强度的前提下减轻结构重量，外板厚度根据受力大小，沿船长和肋骨围长方向是变化的，即在受力大的部位取厚些，在受力小的部位取薄些。
1. 外板厚度沿船长方向的变化
当船舶总纵弯曲时，弯曲力矩的最大值通常在船中0.4L（L为船长）的区域内，向首尾两端的弯矩逐渐减小而趋于零。因此，一般在船中0.4L区域内的外板厚度较大，离首尾端0.075L 区域内的外板较薄，两者之间的过渡区域，其板厚可逐渐减薄，如图所示。因考虑锈蚀、磨损等因素，平板龙骨的宽度和厚度从首至尾保持不变。此外，在船首底部波浪拍击区，底 板要适当加厚。
2. 外板厚度沿肋骨围长方向的变化
平板龙骨和舷顶列板的位置在船梁的最下端和最上端，受到较大的总纵弯曲应力，平板龙骨还承受船舶建造时龙骨墩或坞墩的反力和磨损，舷顶列板与上甲板相连接，又起着舷侧与甲板之间力的传递作用，因此平板龙骨利舷顶列板要比其他外板厚些。其余从船底列板向上的各个列板，随着水压力减小而逐渐减薄。
3. 局部加强
对于有些局部受力较大区域的外板，应采用加厚板或加装骨架等局部加强措施。这些区域主要有：首部锚孔区域、尾端螺旋桨区域、外板开口区域及机舱底部区域等。此外，对于航行冰区的船舶，其外板厚度在冰带区部分也需作必要的加强。
二、甲板板
（一）概述
1. 甲板板的概念
船舶的主体部分设有一层或几层全通甲板，小型舰船仅有一层甲板，而大型船舶根据使用要求往往设置二层或多层贯通全船的连续甲板。按自上而下的顺序分别称为上甲板（upper deck）、第二甲板（second deck）、第三甲板（third deck）等。
甲板板（deck plate）由许多钢板并合焊接而成，钢板的长边通常沿船长方向布置。沿甲板边缘与舷侧邻接的一列甲板板称为甲板边板（deck stringer）。
2. 甲板的形状
为了减少上浪及迅速排除积水，船舶上甲板通常为曲面形状，且首尾窄中部宽，船长方向中部低于首尾端，船宽方向中间高于两舷，如图所示。上甲板边线沿纵向向首尾端升高的曲线称为舷弧，上甲板沿横向的拱形称为梁拱。
3. 甲板板的受力
（1）总纵弯曲：上甲板是船梁的上翼板，承受总纵弯曲应力。
（2）横向载荷：上甲板承受上浪水压力或甲板货物等的载荷；下甲板和平台等非露天甲板的载荷则视甲板的使用情况而定。
（二）甲板板的厚度
在各层甲板中，上甲板在保证船体总纵强度中的作用最大，故较下层甲板为厚。沿船长方向，上甲板参与船舶总纵弯曲时，中部受力最大，故在船中0.4L区域内的甲板板应厚些，且保持厚度相同，向首尾两端则逐渐减薄。沿船宽方向，甲板边板首尾连续，参与总纵弯曲，且经常积水易受腐蚀，是上甲板中最厚的一列板。在舱口之间的甲板板，由于被舱口切断，不 参与总纵弯曲，其厚度较薄些。
（三）甲板开口处的加强及甲板间断处的结构
1．甲板开口处的加强
甲板上的人孔开口，应做成圆形或长轴沿船长方向布置的椭圆形，以缓和应力集中的程度。矩形大开口的长边通常沿船长方向布置，大开口的角隅应做成圆形、椭圆形或抛物线形。圆形角隅处的甲板板要用加厚4mm的板或复板给予加强，常用的加厚板形式如图a和b所示。椭圆形或抛物线形角隅可不必采用加厚板，但须符合如图c所示规定的要求。
上甲板以下的各层甲板若在机舱、货舱等处被切断，由于结构连续性被破坏，在甲板突变的地方可能产生应力集中。为了防止结构破坏，在甲板间断处应增设舷侧纵桁，且在过渡处用尺寸较大的延伸肘板连接，如图所示。
（三）舷边连接
舷边是指甲板边板与舷顶列板的连接部位。目前常用的舷边连接形式有如下两种：
1．舷边直角连接
这种舷边连接形式的特点是施工简便，但舷边应力较大。当舷顶列板与甲板边板直接焊接时，舷顶列板的上缘应平整，必须严格保证焊接质量。在船中及上层建筑端部，高出甲板边板的舷顶列板上不准许开流水孔。
2．圆弧舷板连接
弧形的舷板使舷顶列板和甲板边板构成了一个整体。圆弧舷板的厚度至少应等于甲板边板厚度，圆弧半径不得小于板厚的15倍。
此种舷边连接形式特点是，能使甲板和舷侧应力顺利过渡，结构刚性较大，舷边不易变形。但甲板有效面积减小，甲板排水易弄脏舷侧板；此外，由于线型的变化，圆弧板只适用于船体中段，向首尾端逐渐过渡仍需采用舷边直角形连接，施工较麻烦。目前多见于大型船舶的船中部位，如大型油船中部。
第二节船底结构
一、单底结构
二、双层底结构
（一）纵骨架式双层底结构
纵骨架式双层底的结构形式如图所示。下面分别介绍其骨架各构件的结构、布置和作用。
1. 中桁材
船底中桁材是位于船体底部中心线上的纵向连续构件。它由一系列垂直布置的钢板组成，其高度就是双层底高度；其长度贯通全船，并尽量延伸到首柱、尾柱，且与之牢固连接。为了保证中桁材的强度，在船中部0.75L 范围内中桁材是连续不间断的，而且上面不开减轻孔或人孔。为了满足双层底内分舱的需要，中桁材在这个区域内往往被做成水密的。图为船中 部中桁材的一部分。在船首尾区域内中桁材在与肋板相交处可间断，在上面也可开孔。
为了加强和支持中桁材，在中桁材的两侧，相邻两块实肋板之间装有肘板，其高度与中桁材相同，宽度延伸到相邻的第一根纵骨上，并与之焊接，如下图所示：
中桁材的作用主要是承受船体总纵弯曲时的应力，是保证船底纵向强度的重要构件。
2. 箱形中桁材
箱形中桁材由两列互相平行的，与普通中桁材相似的侧板组成，两列侧板与内底板、船底板围成的空间供管系通过，故箱形中桁材又称为管隧或管弄。侧板有两种布置形式：1.一列侧板位于船底中心线上，另一列侧板代替旁桁材。2.两列侧板对称分布在船底中心线两侧。 箱形中桁材两列侧板的结构与普通中桁材相似，即上面不能开任何孔，是水密的，而且是连续不间断的。箱形中桁材内有实肋板的肋位上，装有环形框架，如图a ，或船底骨材和内底骨材，如图b ，其它肋位上装设肘板，并与纵骨连接，如图c 。
3. 旁桁材
旁桁材位于中桁材的两侧，并与中桁材平行。它的数量视船宽大小而定，每道旁桁材也是由一列从船尾延伸到船首的钢板组成的。根据布置和施工的要求，旁桁材与肋板相交处一般是间断的，也有的是连续的。在旁桁材上一般开有人孔或减轻孔，孔的高度不超过旁桁材高度的50%，为了便于双层底内压载水、燃油和空气的流通，在旁桁材的上缘开有空气孔，下缘开有流水孔或流油孔。为了便于装配和焊接，在每块旁桁材的四个角都割去一个圆角。在有的船上将这四个圆角割得大些，以代替空气孔、流水孔和流油孔。旁桁材结构如图所示。
旁桁材的主要作用为支持和加强船底板、内底板和肋板，提高船底承受外力的能力，同时承受产生总纵弯曲的作用力。但它开有减轻孔，在肋板处间断，所以在提高船体强度方面的作用不如中桁材。
4．内底纵骨和船底纵骨
双层底内的纵骨是不等边角钢或球扁钢制成的,大型船由T型材构成。装在内底板下的称为内
底纵骨，装在船底板上的称为船底纵骨。它们平行于船底中心线均匀布置，靠近船首尾区域，随着船宽减小，有的船改为折线形布置。内底纵骨的间距与船底纵骨的间距相等，上下对齐。纵骨的断面的长边平行于纵中剖面，这样对纵骨的加工、安装和提高船底纵向强度都有好处。船底纵骨比内底纵骨离船体中性面远，总纵弯曲时受力较大，因此船底纵骨的尺寸比内底纵骨大。
当纵骨与实肋板相交时，一般在实肋板上开切口，让纵骨从切口处连续通过，如图2－21
所示。当纵骨与水密肋板相交时，有些船舶采用是纵骨间断，再用肘板将纵骨与水密肋板相
连接的形式，如图2－22所示。这种连接方法由于增加了几块肘板，使得结构重量增加，但容易保证水密肋板的水密性，安装纵骨比较方便，连续强度也能保证。现行船舶多是在水密肋板上开切口，让纵骨连续通过，再用补板将切口补没，如图2－23所示。这种连接形式的结构重量较轻，但工艺较麻烦。
船底纵骨和内底纵骨是船底的连续纵向构件，它们的主要作用是与内底板、船底板和中桁材、旁桁板一起承受船体总纵弯曲，同时纵骨还支持和加强船底板、内底板、提高底板在承受总纵弯曲、水压力及其它载荷时的稳定性。
5．肋板
肋板是双层底内主要的横向构件。在纵骨架式双层底里，肋板之间的距离比纵骨之间的距离大得多，现行海船上一般每三、四个肋距设置一块肋板，机舱区域由于机器运转时产生巨大的振动力作用在船底上，因此机舱区域肋板设置得密一些。
由于用途和结构的不同，肋板分为实肋板和水密（油密）肋板两种形式。实肋板是肋板的主
要形式，其结构如图2－24所示。在实肋板上开有人孔或减轻孔。人孔的位置在前后方向按直线排列，以便利人员出入。当人孔高度超过肋板高度的50％时，人孔两侧加装垂直加强筋，以保证实肋板强度。
实肋板在与中桁材相交处间断，使得实肋板分为左右两块。但在旁桁材处一般是连续的，这样在建筑施工时比较方便，且能保证底部线型。
肋板的主要作用是支撑纵骨，支持船底板和内底板，同时，肋板与舷侧强肋骨、甲板强横梁组成坚固的横向框架，是保证船体横向强度的重要构件。
6. 内底板和内底边板
内底板和内底边板构成了双层底的内底，内底的长度也就是双层底的长度，双层底的设置根据需要而定，一般是从尾尖舱壁铺到防撞舱壁。
内底板一般水平设置，与基线平行，内底板由多张钢板拼接而成，每张板的长边沿船纵向布置，除了边缘一列板外，其余各列板都平行于船底中心线，这样便于加工、装配和焊接。内底板的厚度分布情况与船底板相似，即船中部较厚，两端稍薄。此外，内底板的中央一列板与中桁材相接，受力较大，其厚度稍厚一些。
为了使人员能够出入双层底，在内底板上开有圆形或长圆形人孔。通常每个舱至少开两个人孔，最好成对角线分布，这样人员出入方便，有利于通风。为了保证内底板的水密性，每个人孔都装有水密的人孔盖。
双层底中断时，内底板通常以舌形面板的形式向外延伸几个肋距，逐渐变窄而成为中桁材及旁桁材的面板，以形成双层底到单底间的过渡结构，如图所示，否则在双层底和单底相接处结构突变、极易破坏。
内底边上与船体舭部相连接的一列板称为内底边板，由于它处于船底结构与舷侧结构相交接
处，并与肋骨相连接，因此它受力复杂；同时在内底边板处容易积水，腐蚀比较严重，所以内底边板比内底板稍厚一些。
（二）横骨架式双层底结构
横骨架式双层结构的一般形式如图所示。其横向构件有实肋板（或组合肋板）和水密肋板；纵向构件有中桁材和旁桁材，此外还有内底板和内底边板。与纵骨架式双层底相比，是多设置了几块实肋板，但不装船底纵骨和内底纵骨。因此它建造施工方便，但纵向强度不如纵骨架式双层底。它主要适用于速度较慢、线型较肥的中型船舶（如客船、干货船）和油船机舱区域的船底。
第三节舷侧结构
舷侧分单层舷侧、双层壳舷侧和多层壳舷侧，按骨架形式舷侧结构可分为纵骨架式和横骨架式。民用船大多采用横骨架式舷侧结构，但双壳油船舷侧基本上均为纵骨架式。
单层舷侧只有一层舷侧外板，一般船舶都采用此种形式；双层壳舷侧除了舷侧外板，还有一层内壳板，这种形式用于甲板大开口的船（如集装箱船和分节驳）及现代大型油船上；
作用在舷侧结构上的外力有：舷外水压力、舱内货物的横向压力或液体压力、总纵弯曲时的作用力以及波浪冲击、碰撞、冰块撞击或挤压等力。
舷侧必须与船底及甲板牢固地连接，以便相互支持，相互传递作用力，共同保证结构的强度和刚性。
一、横骨架式舷侧结构
横骨架式舷侧结构的主要优点是制造方便，横向强度好，适用于内河船和一般货船。 （一）舷侧的结构形式
（1）单一肋骨的形式：为了避免高腹板的舷侧构件占云过多的舱容，在货舱区域的舷侧全部采用尺寸相同的主肋骨。这种结构通常用于杂货船和散货船货舱区域的舷侧，见图2-37. （2）由强肋骨、舷侧纵桁和主肋骨组成的形式：除了装置主肋骨外，还每隔3~5档肋距加装强肋骨，在肋骨跨距之间设置舷侧纵桁。这种结构主要用于海船的机舱区域、长江船和内河船的舷侧，见图2-38。
（3）双层舷侧结构的形式：具有宽大货舱口的船舶，为了补偿大开口对总纵强度的削弱，采用双层舷侧结构，如图2－39所示的分节驳（inte-grated barge）双层舷侧结构。
（二）舷侧骨架
横骨架式舷侧骨架主要有肋骨（包括主肋骨和甲板间肋骨）、强肋骨和舷侧纵桁
1. 肋骨
肋骨（frame）（也叫普通肋骨）是横骨架式舷侧结构中的横向构件。多层甲板船上的肋骨
有主肋骨和甲板间肋骨，如图2-37/2-38所示。
肋骨的作用是支持舷侧外板，保证舷侧的强度和刚性。肋骨与甲板上的横梁及底部的肋板用梁肘板和舭肘板连接成坚固的横向框架，保证船体的横向强度，以及在船舶摇摆和横倾时不致产生横向变形。
（1）主肋骨（main frame）：是指最下层甲板以下的船舱肋骨。它是横骨架式舷侧结构主要构件，通常用不等边角钢制成，大型船舶的主肋骨也有采用焊接T型材的。肋骨型钢腹板垂直于中线面，型钢凸缘一般都朝向船中横剖面。海船肋骨间距约为500mm~900mm，最大不超过1m。
主肋骨与舭肘板的连接形式见图2-40为肋骨端部削斜，并与舭肘板搭接，此种方法只见于老式船舶；图2-40b为舭肘板开切口而肋骨不削斜，这种搭接目前最为常用；图2-40c为肋骨与舭肘板对接连接，当肋骨腹板高度大于200mm时采用。
（2）甲板间肋骨（tweendeck frame）：是指两层甲板之间的肋骨，由不等边角钢制成。由于舷侧上部水压力比下部小，甲板间肋骨的剖而尺寸比主肋骨小。
甲板间肋骨与主肋骨在下甲板处的连接形式见图2-41为甲板间肋骨与主肋骨都在甲板处间断，肋骨端部与甲板板留有装配间隙，并用肘板连接；图2-41b为甲板上开切口让甲板间肋骨仲入船舱，与主肋骨对接，用补板封补切口。此种连接形式施工较麻烦，但省掉了肘板，增大了舱容，且更便于理货。
（3）中间肋骨（intermediate frame）：是在冰区航行的船舶上位于水线附近两肋骨中间设
置的短肋骨。其作用是增强舷侧外板，以抵抗浮冰的撞击和冰块挤压。
2. 强肋骨
强肋骨（web frame）多是由尺寸较大的组合T型材制成的舷侧横向构件。在横骨架式舷侧结构中每隔几个肋位设置一强肋骨，通常与甲板的强横梁及底部的主肋板组成高腹板的横向框架，机舱区域内腹板高度应不小于相邻肋骨高度的2.5倍。
强肋骨的作用是用于局部加强，支持舷侧纵桁，保证舷侧的横向强度。
3. 舷侧纵桁
舷侧纵桁（side stringer）是舷侧结构中沿船长方向设置的纵向构件，通常由组合T型材或折边板制成，腹板高度与强肋骨腹板高度相同。
舷侧纵桁的作用是支持主肋骨并将一部分载荷传递给强肋骨和横舱壁。
舷侧纵桁与强肋骨、主肋骨及横舱壁的连接形式：遇强肋骨时，舷侧纵桁间断让强肋骨连续；遇主肋骨时，舷侧纵桁腹板上开切口让主肋骨穿过
（见图2-38）；遇横舱壁时，连接方式与底部内龙骨相同。
二、纵骨架式舷侧结构
纵骨架式舷侧结构的优点是骨架形式与船底和甲板一致，有利于保证船体总纵强度和外板的稳定性，常用于军舰、油船和一些矿砂船上。采用纵骨架式舷侧结构可以使外板的厚度减薄，从而减小结构重量。
（一）油船舷侧结构特点
油船舷纵骨单层壳和双层壳之分。过去油船都采用单层壳结构，现代的新型油船采用双层壳结构。
1. 油船双层壳舷侧结构
双层壳油船不仅能增加船舶的安全性，减小海洋污染，光滑的油舱内表面更便于清舱。其双壳内一般采用纵骨架式结构。双层壳舷侧结构中除了内外壳板外，其骨架组成有舷侧纵骨、内壳板纵骨、平台及其纵骨、横隔板等。图2-47为双层壳油船舷侧结构。
（1）舷侧纵骨
舷侧纵骨一般采用球扁钢、不等边角钢或T型材，沿船深方向等间距均匀布置。舷侧纵骨遇水密横隔板时，如在水密横隔板处切断，应用肘板与横隔板连接。船长超过150mm或纵骨采用高强度钢时，离船底和强力甲板0.1D范围内的舷侧纵骨应连续穿过水密横隔板。舷侧纵骨遇非水密横隔板，在非水密横隔板上开切口让其穿过，并用补板相连。
（2）内壳板及其纵骨。
内壳板应伸展到舷侧全深或从双层底顶端到最上层甲板，内壳板的布置应使得全部货油舱皆
位于边压载舱的内侧，同时应尽量向首尾方向延伸并与该处结构有效连接和过渡。
内壳板的纵骨间距与舷侧纵骨间距相同，遇横隔板的连接方式同舷侧纵骨。
（3）平台及其纵骨。
双壳内与货油舱横舱壁的水平桁同一高度处应设置纵向连续的平台。在底边舱顶部高度处必须设平台，该平台根据稳性要求也可不开人孔。在平台下设置有2~3道纵骨。
（4）横隔板
双壳内与双层底肋板同一平面内应设置横框架或横隔板，它与货油舱甲板强横梁、纵舱壁的垂直桁材、横向撑材（设于内壳与纵舱壁之间或纵舱壁之间）和双层底的肋板构成横向强框架结构。横隔板上舷侧纵骨和内壳纵骨之间应设置加强筋。
图2-48为可装成品石油液货又可装化学品液货船的双层舷侧结构。其结构与双层壳油船相似，液货舱内部是光滑的结构，内层纵壁与甲板和底部的连接省掉了梁肘板和舭肘板。 （二）散货船舷侧结构特点
散货船在舷侧顶部和舭部设有顶边舱和底边舱，用于装压载水。舷侧采用单一的主肋骨。 主肋骨的上下端用肘板与顶部及底部边水舱连接，见图2-49肋骨与肘板的连接可用对接或
搭接的形式，搭接的长度大于等于肋骨腹板高度的1.25倍。
（三）集装箱船舷侧结构特点
集装箱船货舱载货的有效宽度差不多与货舱口宽度相等，为了补偿甲板大开口对总纵强度造成的削弱，集装箱船货舱的舷侧都采用双层壳板结构，形成舷边舱（wing tank），其见图
2-50.舷边舱还能提高船舶的抗沉性能和用作压载水舱（ballast water tank）。舷边舱内一般应装设两层平台甲板，可增加横向强度和刚性，在风暴天气上层平台甲板还可作为人员的通道。上层平台与上甲板间的箱形结构叫抗扭箱（torsion box），抗扭箱内必须采用纵骨架式，且设有横隔板或强肋骨，其他部位可采用纵骨架式或横骨架式。舷边舱内壳纵壁上的构件应与舷侧外板上的构件对应设置。抗扭箱上的甲板、外板和纵舱壁板都须加厚，以提高船舶的抗扭强度和总纵强度。
图2-50为多用途货船的舷侧结构。它可用于载运集装箱，但无舷边舱。其中，图2-50a为主肋骨的结构形式，图2-50b为桁板肋骨的结构形式。
目录 一、说明 二、外板 1、船底板 2、平板龙骨 3、舭列板 4、舷侧外板 5、舷侧顶列板 三、甲板 1、强力甲板 2、其它甲板 四、单层底 1、实肋板 2、中内龙骨 3、旁内龙骨 4、舭肘板 五、双层底 1、中桁材 2、非水密旁桁材 3、水密旁桁材 4、实肋板 5、水密实肋板 6、内底板 7、货舱区舷侧底部结构 8、双底部分外底纵骨 9、双底部分内底纵骨 10、肘板 六、舷侧骨架 1、货舱区域(#34~#131) 2、机舱部分(#10~#34) 3、首尖舱
4、尾尖舱 七、甲板骨架 1、露天强力甲板计算压头 2、甲板各区域压头值 3、首楼甲板骨架计算 4、尾～#8尾楼甲板骨架 5、#8～#29尾楼甲板骨架 6、尾～#35主甲板骨架 7、#35～#134主甲板骨架 8、#134～首主甲板骨架 9、#35～#134平台骨架 10、机舱平台骨架 11、首尖舱平台骨架 12、主甲板机舱舱口纵桁 13、货舱端横梁 八、水密舱壁 1、舱壁板厚 2、扶强材 3、桁材 4、内舷板纵骨架式骨架 九、首柱 十、机座 十一、支柱 1、支柱负荷计算 2、支柱剖面积计算及支柱壁厚十二、上层建筑及甲板室 1、首楼后壁 2、尾楼前壁 3、首尾楼舷侧 4、甲板室 十三、货舱围板 十四、舷墙
一、说明 本船主要运输矿石及钢材，兼顾煤碳及水泥熟料等货物。航行于长江武汉至宁波中国近海航区及长江A、B级航区。船舶结构首尾为横骨架形式，中部货舱区采用双底双舷、单甲板、纵骨架式形式，所有构件尺寸均按CCS《钢质海船入级与建造规范》(2001)要求计算。 1、主要尺度 设计水线长：L WL107.10米 计算船长：L 104.10米 型宽：B 17.5米 型深：D 7.6米 结构计算吃水：d 5.8米 2、主要尺度比 长深比：L B= 104.1 17.5= 5.95＞5 宽深比：B D= 17.5 7.6= 2.30 ≤2.5 舱口宽度比：b B l= 10.4 17.5=0.594 ＜0.6 舱口长度比：l H l BH= 28 33.6= 0.833 ＞0.7 3、肋距及中剖面构件布置 尾～#10及#140～首肋距为600mm #10～#140 肋距为700mm 本船规范要求的标准肋距为： S = 0.0016L+0.5 = 0.0016×104.1+0.5 = 0.667 m (以下均同)
船的基本结构介绍 船舶，船，指的是：举凡利用水的浮力，依靠人力、风帆、发动机（如蒸气机、燃气涡轮、柴油引擎、核子动力机组）等动力，牵、拉、推、划、或推动螺旋桨、高压喷嘴，使能在水上移动的交通运输工具。另外，民用船一般称为船（古称舳舻）、轮（船）、舫，军用船称为舰（古称艨艟）、艇，小型船称为舢舨、艇、筏或舟，其总称为舰船、船舶或船艇。基本结构 利用机器推进的大船都可称为轮船。小一点的船叫小船（舟或艇）。每一只轮船都有一个叫船身的身体。早期的轮船是木制的，在船两侧或尾部装有带桨板的轮子，用人力转动轮子，桨板向后拨水使船前进。现在的轮船，船身多用金属制成，以发动机作动力，并使用了螺旋桨。所有的船体都是中空的，因而重量较 轻，能浮在水面上。船锚一般位于船头，也有前后都有船锚的，而螺旋桨则总是装在船尾。船体由甲板、侧板、底板、龙骨、旁龙骨、龙筋、肋骨、船首柱、船尾柱等构件组成。 龙骨：龙骨是在船体的基底中央连接船首柱和船尾柱的一个纵向构件。它主要承受船体的纵向弯曲力矩，制作舰船模型时要选择木纹挺直、没有节子的长方形截面松木条制作。 旁龙骨：旁龙骨是在龙骨两侧的纵向构件。它承受部分纵向弯曲力矩，并且提高船体承受外力的强度。舰船的旁龙骨常用长方形截面松木条制作。 肋骨：肋骨是船体内的横向构件。它承受横向水压力，保持船体的几何形状。舰船模型的肋骨常用三合板制作。 龙筋：龙筋是船体两侧的纵向构件。它和肋骨一起形成网状结构，以便固定船侧板，并能增大船体的结构强度。舰船模型的龙筋通常也由长方形的松木条制作。 船壳板：船壳板包括船侧板和船底板。船体的几何形状是由船壳板的形状决定的。船体承受的纵向弯曲力、水压力、波浪冲击力等各种外力首先作用在船壳板上。舰船模型的船壳板可以用松木条、松木板拼接粘结而成。 舭龙骨：有些船体还装有舭龙骨，它是装在船侧和船底交界的一种纵向构件。它能减弱船舶在波浪中航行时的摇摆现象。舰船模型的舭龙骨可以用厚0.5～1毫米的铜片或铁片制作。 船首柱和船尾柱：船首柱和船尾柱分别安装在船体的首端和尾部，下面同龙骨连接，它们能增强船体承受波浪冲击力和水压力，还能承受纵向碰撞和螺旋桨工作时的震动。 船首：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷。
船体结构开孔及补强规则 1 范围 本标准规定了船体构件上的应力区域，船体结构开孔（含开口、切口）规则及补强形式。 本标准适用于钢质海船(船长≥20m)建造过程中管系、电缆穿过船体构件时的开孔规则及补强形式， 其它类型船舶及海上工程设施可参照执行。 2. 船体结构开孔规则 2.1 开孔基本原则 2.1.1 开孔形状一般为圆形或腰圆形，孔长轴应沿结构跨度方向或船长方向布置，如需矩形开孔时，其四角需有足够大的圆角，圆角半径R≥h/8(h为孔高)且R≥30。 2.1.2 开孔应远离流水孔、透气孔、减轻孔、人孔、型材贯穿孔等。 2.1.3 开孔边缘应光顺，无影响强度的缺口。 2.1.4 在强构件腹板上开孔时，其开孔位置应尽可能设置在构件的中和轴处或偏近骨架带板（即甲板、壁板或外板）一边，避免在近面板处开孔。 2.1.5 所有肋板、旁桁材上均应开人孔; 所有肋板、旁桁材、纵骨均应有适当的流水孔、透气孔，并应考虑泵的抽吸率；除轻型肋板外，开孔的高度应不大于该处双层底高度的50%, 否则应予加强。各肋板开孔位置在船长方向应尽量按直线排列, 以便利人员出入。在肋板的端部和横舱壁处的 1 个肋距内的旁桁材上, 不应开人孔和减轻孔, 否则开孔边缘应予加强，肋板及旁桁材在支柱下的部分一般不应开孔, 否则应作有效加强。 2.1.6 船中 0.75L 区域内双层底中桁材不允许开孔，特殊情况下必须开孔时，应予以有效加强；船中0.75L 以外中桁材上开孔高度不应大于该处中桁材高度的40%。 2.1.7高强度钢构件尽量少开孔，若开孔应采用圆形或腰圆形。 2.1.8 开孔边缘不要靠近板缝，至少离开50mm；开孔与板缝相交时，孔边缘离板缝不小于75mm，孔中心与板缝距离要尽量小，见图1。 图1 2.1.9 当梁上有密集的小开孔且间距又不满足对开孔间距的要求时，则开孔的宽度和长度的计算值应以全部开孔的最大外轮廓尺寸作为开孔计算的宽度和长度,密集小孔可扩为一腰圆孔。 2.1.10 开孔总长度不能超过0.6 肋距（或0.6 纵骨间距），开孔应分散，不能同时密集在邻近的肋距（或纵骨间距）内。 2.1.11 在船舯0.5L 区域内的强力甲板上开孔，其圆角半径为开口宽度的1/24(Rmin≥300mm)。如舱口围板为套环形式时，圆角半径Rmin≥150mm。 1
典型船体结构术语
1典型船体结构术语 图1：单壳油船—典型横剖面图 single hull oil —typical transverse section （transverse adj.横向的, 横断的） 1.强力甲板板strength deck plating （strength n.力, 力量, 力气, 实力, 兵力, 浓度） 2.甲板边板stringer plate 3.舷顶列板sheerstrake （strake n.束紧车轮用的轮铁, 船底板，列板） 4.舷侧板side shell plating （shell n.贝壳, 外形, 炮弹；vt.去壳，炮轰；vi.剥落, 脱壳） 5.舭板bilge plating 6.底部外板bottom shell plating 7.龙骨板keel plate 8.甲板纵骨deck longitudinals 9.甲板纵桁deck girders 10.舷顶列板纵骨sheerstrake longitudinals 11.纵舱壁顶列板longitudinal bulkhead top strake 12.船底纵骨bottom longitudinals 13.船底纵桁bottom girders 14.舭纵骨bilge longitudinals 15.纵舱壁底列板longitudinal bulkhead lower strake (bulkhead n.隔壁, 防水壁) 16.舷侧纵骨side shell longitudinals 17.纵舱壁板longitudinal bulkhead plating (remainder) 18.纵舱壁纵骨longitudinal bulkhead longitudinals 25.甲板横材（中央舱）deck transverse (centre tank ) 26.肋板（中央舱）bottom transverse (centre tank ) 27.甲板横材（边舱）deck transverse (wing tank ) 28.舷侧垂直桁材side shell vertical web 29.纵舱壁垂直桁材longitudinal bulkhead vertical web 30.肋板（边舱）bottom transverse wing tank 31.横撑材struts 31.桁材面板transverse web face plate 图一
目录 1.计算说明 (3) 2.本船主尺度及计算参数 (3) 3.外板 (3) 4.甲板 (4) 5.单层底结构 (5) 6.舷侧骨架 (6) 7.甲板骨架 (7) 8.支柱 (9) 9.平面横舱壁 (10) 10.平面纵舱壁 (12) 11.浮箱结构计算 (13) 12.泵舱结构计算 (16)
1. 计算说明： 本船为无人的非自航的箱形驳船，在甲板上承载新下水船舶。并通过下潜、使新船下水。港内作业，属遮蔽航区。主船体采用纵骨架式结构，滑道部位特殊加强。浮箱采用横骨架式结构。全船结构设计依据中国船级社1996年《钢质海船入级与建造规范》（以下简称“规范”）第2篇之第2章“船体结构”、第5章“油船”及第12章“驳船”部分的要求进行计算。同时，满足中国船级社1992年《浮船坞入级与建造规范》中的有关要求。 2. 本船主尺度及计算参数： 1）船长L=60 m; 2）船宽B=35 m; 3）型深D=6 m; 4）计算吃水d=4 m; 5）方形系数C b= ▽/（L*B*d）≈1; 6）L/D=10, B/D=5.83; 7）纵骨间距S=0.0016L+0.5=0.6m=600mm; 8）肋板、强横梁及强肋骨间距S=2m 。 9）甲板负荷P 及甲板计算压头h： ①一般部位：P1=10t/m2=100kP a ，h1=0.14P1+0.3=14.03m; ②滑道部位：P2=25t/m2=250KP a，h2=0.14P2+0.3=35.3m; 3. 外板 3.1船底板 3.1.1 据规范5.2.1.1，船中部0.4L区域内的船底板厚度应不小于： t1=0.056sf b(L1+170)=0.056×0.6×1×(60+170) =7.728mm t2=6.4sf b d=6.4×0.6×1×6=9.41mm
2. 图线及其应用： 表2-1 图线及其应用（续） 序号名称型式（宽度）应用范围示例 1 粗 虚 线 （b） 不可见板材简化线（不包括 规定采用轨道线表示的情况） 轨 道 线 (b) 主船体结构图内不可见水 密板材简化线（肋骨型线图、分 段划分图等除外） 2 细 虚 线 （
表2-1 图线及其应用（续） 序号名称型式（宽度）应用范围示例 7 细 双 点 划 线 （
3. 图形符号： 图形符号按表1-4规定。 表1-4 图形符号 序号名称符号示例1 吃水符号 2 船中符号 3 轴系剖面符号 4 端 接 缝 和 边 接 缝 符 号 一 般 接 缝 分 段 接 缝 5 连续符号 6 间断符号 7 视向符号 8 肋位符号FR
表1-4 图形符号（续） 序号名称符号示例 9 小 开 口 剖 面 符 号 （无扁钢开口） （有扁钢开口） 9 (续) 小 开 口 剖 面 符 号 （无面板） （有面板） 舱底 10 剖切符号
随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是市场经济的需要。评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也越来越大。因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。 一、船舶的概念 （一）船舶的定义 根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”等。《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件： 1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置； 2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。 3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。
从以上船舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称为船舶。但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。 （二）船舶的特征 1﹑船舶的不动产性 从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。商然而，由于船舶本身和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。 船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”第13条规定：“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人”。 2﹑船舶是合成物 船舶是由本体﹑设备与属具等独立物结合而成的合成物。依民法中有关“主物的处分及于从物”的原则，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，但该原则可以通过约定加以限制，如约定其处分不及于从物等3﹑船舶的人格化 船舶的人格化首先表现为船舶国籍的规定法。船舶要取得航行权，必须经过登记，并悬挂该国国旗，这样在海上航行时，便知道该船属于何国了。 船舶的人格化还体现在英美法系的对物诉讼中。船舶被认为是具有
船舶由主船体和上层建筑两部分组成： 一、主船体 主船体，也可称为船舶主体。它通常是指上甲板（或强力甲板）以下的船体，是船体的主要组成部分。 船舶主体是由甲板和外板组成一个水密的外壳，内部被甲板、纵横舱壁及其骨架分隔成许多的舱室。 外板，是构成船体底部、舭部及舷侧外壳的板，俗称船壳板。 甲板，是指在船深方向把船体内部空间分隔成层的纵向连续的大型板 架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板称为：上甲板、第二甲板、第三甲板。 上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自船首至船尾连续的）甲扳。第二、三??甲板，统称为下甲板。沿着船长方向不连续的一段甲板，称为平台甲板，简称为平台。在双层底上面的一层纵向连续甲板称为内底扳。 舱壁，是将船体内部空间分隔成舱室的竖壁或斜壁，沿着船宽方向设置的竖壁，称为横舱壁；沿着船长方向布置的竖壁，称为纵舱壁。在船体最前面一道位于船首尖舱后端的水密横舱壁，称为防撞舱壁，又称船首尖舱舱壁。位于尾尖舱前端的水密横舱壁，称为船尾尖舱舱壁。二、上层建筑 在上甲板上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B 表示船宽）4%的围蔽建筑物，称为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。其他的围蔽建筑 物称为甲板室。但是，通常不严格区分时，将上甲板以上的各种围蔽建筑物，统称为上层建筑。 （一）船首楼 位于船首部的上层建筑，称为船首楼。船首楼的长度一般为船长L（通常以符号L表示船长） 10%左右。超过25% L的船首楼，称长船首楼。船首楼一般只设一层；船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室可作为贮藏室等舱室。 （二）桥楼 位于船中部的上层建筑，称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼，称长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。 （三）船尾楼 位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时，称为长尾楼。船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其他舱室。
1波浪包括哪些要素？并叙述在实际计算时各个波浪要素的选取方法。 答：波浪要素包括波形、波长与波高。 在实际计算时，波形为坦谷波, 取计算波长等于船长，波高随船长变化，并且规定按波峰在船舯和波谷在船舯两种典型状态进行计算。 2试简述浮力曲线的绘制方法 答：浮力曲线是指船舶在某一装载状态下(一般为正常排水量状态)，浮力沿船长分布状况的曲线。浮力曲线的纵坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力，该面积的形心纵向坐标即为浮心的纵向位置。通常根据邦戎曲线求得浮力曲线。下图为邦戎曲线及获得的浮力曲线. 船舶在波浪中有可能发生倾斜，若浮心与重心的纵向坐标之差不超过船长的0.05％～0.1％，则可认为船舶已处于平衡状态，否则须进行纵倾调整。 浮态第一次近似计算 根据静水力曲线去确定相应与给定排水量时的平均吃水dm、浮心纵向坐标xb、水线面漂心坐标xf 以及纵稳心半径R。 由于实船的R远大于KC，所以 确定了首尾吃水之后，利用邦戎曲线求出对应于该吃水线时的浮力分布，同时计算出总浮力及浮心纵向坐标。如果求得的这两个数值不满足精度要求，则应作第2次近似计算。 浮态第二次近似计算 A-水线面面积 若浮心与重心的纵向坐标之差不超过船长L的0.1%，排水量与给定的船舶重量之差不超过排水量 ，应根据最后一次确定的首尾吃水求出浮的0.5%，则认为调整好了,由此产生的误差不超过5%M max 力分布曲线。 3若被换算构件的剖面积为ai，其应力为σi，弹性模量为Ei；与其等效的基本材料的应力为σ，弹性模量为E，根据变形相等且承受同样的力P，则与其等效的基本材料的剖面积为a为多少？
! 3船体结构 （Construction of Ship Hull）船体是由骨材和钢板组合而成的复杂结构体。由于骨材布置的方式不同，形成了不同的船体结构形式。船体结构各部位的作用不同，各个结构的细节也不相同。现将船体进行分解，按各个部位给出结构细节的名称。 船体结构形式 船体横向布置的骨材间距较小，纵向布置的骨材间距较大，这种船体结构称为横骨架式结构；船体横向布置的骨材间距较大，纵向布置的骨材间距较小，这种船体结构称为纵骨架式结构。船体的强力甲板和船底采用纵骨架式结构，而舷侧和下甲板采用横骨架式结构，这种船体结构称为混合骨架式结构。 ] . ○12○13○15○16○1○2○9○10 ○11 — ○3】
图单甲板横骨架式船体结构 transverse framing system of single-deck hull ○1甲板板 decked plate ○2舷顶列板 top side plate, sheer strake 、 ○3舷侧外板 side plate ○4舭列板 bilge strake ○5船底板 bottom plate ○6龙骨 centerline vertical keel ○7平板龙骨 flat keel，plate keel ○8旁内龙骨 side keelson ○9梁肘板 beam bracket ○10甲板纵骨 deck longitudinal 】 ○11肋骨 frame ○12强肋骨 web frame ○13舷侧纵骨 side longitudinal ○14肋板 floor ○15横梁 beam ○16横舱壁板 transverse bulkhead plate … ○1○2 ○3 ○4○5○6 ○7 ， ○9○10 ○8 ○11○12○13
船舶各部位名称如图所示。船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。 连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。
船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。 少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。 主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。 在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等 。 在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。在
3 船体结构 （Construction of Ship Hull ） 船体是由骨材和钢板组合而成的复杂结构体。由于骨材布置的方式不同，形成了不同的船体结构形式。船体结构各部位的作用不同，各个结构的细节也不相同。现将船体进行分解，按各个部位给出结构细节的名称。 3.1 船体结构形式 船体横向布置的骨材间距较小，纵向布置的骨材间距较大，这种船体结构称为横骨架式结构；船体横向布置的骨材间距较大，纵向布置的骨材间距较小，这种船体结构称为纵骨架式结构。船体的强力甲板和船底采用纵骨架式结构，而舷侧和下甲板采用横骨架式结构，这种船体结构称为混合骨架式结构。 图 3.1.1 单甲板横骨架式船体结构 transverse framing system of ○12 ○13 ○15 ○16 ○1 ○2 ○9 ○10 ○11 ○3 ○4 ○ 8 ○14 ○7 ○6 ○5 图3.1.1 单甲板横骨架式船体结构
single-deck hull ○1甲板板decked plate ○2舷顶列板top side plate, sheer strake ○3舷侧外板side plate ○4舭列板bilge strake ○5船底板bottom plate ○6龙骨centerline vertical keel ○7平板龙骨flat keel，plate keel ○8旁内龙骨side keelson ○9梁肘板beam bracket ○10甲板纵骨deck longitudinal ○11肋骨frame ○12强肋骨web frame ○13舷侧纵骨side longitudinal ○14肋板floor ○15横梁beam ○16横舱壁板transverse bulkhead plate ○1○2 ○3 ○4○5○6 ○7 ○9○10 ○8 ○11○12○13 ○14 ○15○16○17○18○19 图3.1.2有二层甲板横骨架式船体结构
第一篇船舶常识与船体结构 第一章船舶常识 第一节船舶尺度与主要标志 教学目的：使学生掌握船舶尺度与主要标志。 重点：船舶尺度。 难点；船舶尺度的量取。 计划课时：2节。 作业： 一、船舶尺度 1．船舶尺度及其用途 船舶尺度根据用途的不同，可分为最大尺度、船型尺度和登记尺度三种。 1) 最大尺度 最大尺度又称全部尺度或周界尺度，是船舶靠离码头、系高浮筒、进出港、过桥梁或架空电缆、进出船闸或船坞以及狭水道航行时安全操纵或避让的依据。最大尺度包括: (1)最大长度 最大长度又称全长或总长，是指从船首最前端至船尾最后端(包括外板和两端永久性固定突出物)之间的水平距离。 (2)最大宽度 最大宽度又叫全宽，是指包括船舶外板和永久性固定突出物在内井垂直于纵中线面的最大横向水平距离。 (3)最大高度 是指自平板龙骨下缘至船舶最高桅顶间的垂直距离。最大高度减去吃水即得到船舶在水面以上的高度，称净空高度。 2)船型尺度 船型尺度是《钢质海船入级与建造规范》中定义的尺度，又称型尺度或主尺度。在一些主要的船舶图纸上均使用和标注这种尺度，且用来计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、水对船舶的阻力和船体系数等，故又称为计算尺度、理论尺度。船型尺度包括： (1)船长L(垂线间长) 指沿设计夏季载重水线，由首柱前缘量至舵柱后缘的长度(对无舵柱的船舶，则由首柱前缘量至舵杆中心线)，但均不得小于设计夏季载重水线总长的96％，且不必大干97％。 (2)型宽B 指在船舶的量宽处，由—舷的肋骨外缘量至另—舷的肋骨外缘之间的横向水平距离。 (3)型深D( 指在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至卜层连续甲板横梁上缘的垂直距离；对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线的交点。而在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季载重线的垂直距离称之型吃水d。 3)登记尺度
船体强度与结构设计 复习
绪论 1.总纵强度：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简 称船体梁。船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。船体梁抵抗总纵弯曲的能力，称为总纵强度。 2.船体总纵强度计算的传统方法：将船舶静置在波浪上，求船体梁横剖面上的剪力和弯 曲力矩以及相应的应力，并将它与许用应力相比较以判断船体强度。 3.评价结构设计的质量标准：安全性，营运合适性，船舶的整体配合性，耐久性，工艺 性，经济性。 4.按照静置法所确定的载荷来校核船体的总纵强度，是否反映船体的真实强度，为什 么？答：按照静置法所确定的载荷来校核船体总强度，不反映船体的真实强度，因为海浪是随机的，载荷是动态的，而且当L较大时载荷被夸大，但具有相互比较的意义。 第一章引起船体梁总纵弯曲的外力计算 5.总纵弯曲：船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。（中拱：船体梁中 部向上拱起，首、尾两端向下垂。中垂：船中部下垂，首、尾两端向上翘起。） 6.重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分布状况的曲线。绘制重量 曲线的方法：静力等效原则。 7.浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线 8.载荷曲线：在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲 线。 9.静水剪力：船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线。 10.弯矩曲线：船体梁在静水中所受到的弯矩沿船长分布状况的曲线。 （重量的分类：按变动情况来分：①不变重量，即空船重量，包括：船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量。②变动重量，即装载重量，包括货物、燃油、淡水、粮食、旅客、压载等各项可变重量。按分布情况来分：①总体性重量，即沿船体梁全长分布的重量，通常包括：主体结构、油漆、锁具等各项重量。②局部性重量，即沿船长某一区段分布的重量。） 11.局部重量的分配原则（P12）：重量的分布原则：静力等效原则。①保持重量的大小 不变，这就是说要使近似分布曲线所围成的面积等于该项实际重量。②保持重量重心的纵向坐标不变，即要使近似分布曲线所围的面积的形心纵坐标与该项重量的重心坐标相等。③近似分布曲线的范围（分配到理论站的范围）与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。 12.如何获得实际船舶重量分布曲线：答：通常将船舶重量按20个理论站距分布（民船 尾－首，军船首－尾编排），用每段理论站距间的重量作出阶梯形曲线，并以此来代替重量曲线。作梯形重量曲线时，应使每一项重量的重心在船长方向坐标不变，其重量分布范围与实际占据的范围应大致对应，而每一项理论站距内的重量则当做是均匀的。最终，重量曲线下所包含的面积应等于船体重量，该面积的形心纵向坐标应与船体重心的纵向坐标相同。 13.静水力浮力曲线的绘制：浮力曲线的垂向坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力 值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力，该面积的形心的纵向坐标即为浮心的纵向位置。浮力曲线通常根据邦戎曲线来求得。 14.用于总纵强度计算的剪力曲线和弯矩曲线的特点：①首尾端点处的剪力和弯矩为零， 亦即剪力和弯矩曲线在端点处封闭②零载荷点与剪力的极值相对应，零剪力点与弯矩的极值相对应③剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船中的某处，在离首尾约船长的1/4处具有最大正值或负值④弯矩曲线在两端的斜率为零，最大弯矩一般在船中 0.4倍船长范围内。 15.波浪剪力：完全由波浪产生的附加浮力引起的附加剪力。
船舶设备与结构 第一章第一节船舶的基本标志和主要标志 主船体： 主船体结构是指由上甲板、船底、舷侧及首尾等结构所组成的水密的空心结构，为了布置各种管系及分隔货物，用甲板和舱壁将整个主船体分成数个舱室以满足船舶营运的不同需要。 （1）船的前端称为船首，船的后端称为船尾，中间部分称为船中，船首的线性弯曲部分称为首舷，船尾的线性弯曲部分称为尾舷，经过船首、船尾，将船体分成左右对称两部分的直线叫首尾线或纵中线，在最大船宽处垂直于首尾线的方向叫正横。 （2）位于船首轮廓线向前倾斜的构件叫首柱。位于船尾轮廓线的构件叫尾柱。 （3）位于主船体最上层的首尾统长甲板叫上甲板，上甲板自船中向首尾逐渐翘起的垂直高度叫舷弧，上甲板以下的甲板统称为下（层）甲板，自上而下分别称为二甲板、三甲板等。 （4）位于船体最下层的部分称为船底，只有一层船底板的称为单底，有两层船底板的称为双层底。 （5）沿船长方向将船内空间分隔成若干舱室的竖壁称横舱壁，它通常是不透水的，称为水密横舱壁，其中最前端的水密横舱壁称为防撞舱壁，又称首尖舱舱壁。 （6）两侧直立部分叫舷侧，位于船底中心线的船底板叫平板龙骨，舷侧与船底交汇处的圆弧部分叫舭部，甲板在中间拱起的高度叫梁拱。 上层建筑 在上层连续甲板上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B表示船宽）4%的围蔽建筑物，称为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。其他的围蔽建筑物称为甲板室。 1．首楼 位于船首部的上层建筑，称为船首楼。船首楼的长度一般为船长L（通常以符号L表示船长）10%左右。超过25%L的船首楼，称为长船首楼。船首楼一般只设一层；船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室可作为贮藏室等舱室。 2．尾楼 位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时，称为长尾楼。船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其他舱室。 3．桥楼 位于船中部的上层建筑，称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼，称为长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。 4．甲板室
精心整理3船体结构 （ConstructionofShipHull） 船体是由骨材和钢板组合而成的复杂结构体。由于骨材布置的方式不同，形成了不同的船体结构形式。船体结构各部位的作用不同，各个结构的细节也不相同。现将船体进行分解，按各个部位给出结构细节的名称。 3.1船体结构形式 船体横向布置的骨材间距较小，纵向布置的骨材间距较大，这种船体结构称为横骨架式结构；船体横向布置的骨材间距较大，纵向布置的骨材间距较小，这种船体结构称为纵骨架式结构。船体的强力甲板和船底采用 图单甲板横骨架式船体结构transverseframingsystemofsingle-deckhull deckedplate topsideplate,sheerstrake sideplate bilgestrake bottomplate 龙骨centerlineverticalkeel 平板龙骨flatkeel，platekeel 旁内龙骨sidekeelson beambracket decklongitudinal 肋骨frame webframe sidelongitudinal 肋板floor 横梁beam transversebulkheadplate 图3.1.2有二层甲板横骨架式船体结构 图有二层甲板横骨架式船体结构transverseframingsystemoftwo-deckedhull upperdeck 上甲板舱口围板hatchcoamingonupperdeck tweendeckframe seconddeck deckbeam 二甲板舱口围板hatchcoamingonseconddeck sideplate holdframe 肘板 横梁 bilgebracket mainfloor innerbottomplate 舭部外板bilgestrake
《船体结构》复习材料 一、填空： 1、船舶的分类。船舶按航行区域可分为海船和内河船；按航行状态可分为排水型船、潜艇、 滑行艇、水翼艇和气垫艇；按推进动力可分为风帆船、蒸汽机船、内燃机船、燃气轮机船和核动力船；按推进器可分为螺旋桨船、喷水推进船，空气螺旋桨推进船和明轮船； 按建造材料可分为钢船、木船、水泥船，铝合金船和玻璃钢船等等。 通常一般是按船舶的用途来分类，可分为如下几种：运输船、工程船、渔业船、港务船、海洋调查船、战斗舰艇、辅助舰艇。 2、看图填空：P16图19、P17.图20和图21、P18图22、P31图1、P33图4、P34图5、 P39图15。 3、舷侧必须与船底及甲板牢固的连接，以便相互支持，相互传递作用力，保证强度和刚性。 舷侧结构有纵骨架式和横骨架式两种骨架式。 横骨架式舷侧结构的主要优点是制造方便，横向强度好，适用于内河船和一般货船。 4、舱口前后、左右端的横梁名称分别为：舱口端横梁，舱口端纵桁 5、支柱的作用是支撑甲板骨架，主要承受轴向的压缩力，但在特殊情况下，如液体深舱内 的支柱也可能受到轴向拉伸力。 支柱的剖面形状：圆管刨面，方管刨面，工字型刨面，四个槽的刨面 6、舱壁的类型，舱壁的种类很多，通常可按用途及结构形式分类。按用途分类：水密舱壁、 液体舱壁、轻舱壁、防火舱壁。按结构形式分类：平面舱壁、槽形舱壁。 7、横舱壁的作用：横舱壁对保证船体的横向强度和刚性有很大作用，这对纵骨架式的船舶 尤为重要。 8、强胸横梁的概念：所谓强胸横梁就是上面没有甲板覆盖，起着撑杆作用的结构，从肋板 上缘至下层甲板，每列强胸横梁之间的距离不大于2米，且强胸横梁的位置至少达到满载水线以上1米高度处。 9、上层建筑的概念：位于上甲板以上的各种围蔽建筑物，则统称为上层建筑。 上层建筑包括船楼和甲板室。根据所在位置不同，船楼和甲板室又可分为首楼、桥楼、尾楼、中甲板室和尾甲板室等。 10、船楼的组成：船楼由侧壁、端壁和甲板板围成，并有横向骨架（肋骨、横梁）及纵向骨 架（纵桁、纵骨）加以支持，其结构形式与主体上相应的板架类似。 二、名词解释 1、总纵强度：船体结构抵抗纵向弯曲不使整体结构遭受破坏或不允许的变形的能力称为总 纵强度。 2、船体的总纵弯曲：作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等而引起的船体绕 水平横轴的弯曲称为总纵弯曲，总纵弯曲由静水总纵弯曲和波浪总纵弯曲两部分迭加而成。 3、外板：外板构成船体底部、舭部及舷侧的外壳，它由许多块钢板并和焊接而成。 4、主肋板：是开有人孔、流水孔、透气孔和通焊孔的非水密肋板。 5、水密肋板：就是没有任何开孔而且在规定压力下不透水的肋板，用来分隔不同用途的双 层底舱。 6、水密舱壁：一般是指由船底至上甲板的主舱壁，它把船体分隔成若干个水密分舱。这种 舱壁尽量不开水密门。当管路、电缆、推进器轴等穿过舱壁时，在舱壁的开口处应保证水密。
船舶结构部件名称以及相关名词 1．1船长 1）总长Loa：length of overall 2）垂线间长Lbp：length between perpendiculars 3）登记船长L：registered length 4）干舷长Lf：freeboard length 5）船舶分舱长度LS：subdivision length 6）艉垂线：aft perpendicular 7）艏垂线：forward perpendicular 8）后端点：aft end point 9）挪威规范，英国规范：Oslo Rules, UK Rules 10）前端点：fore end point 11）美国规范：USA Rules 12）艏楼甲板：F’cle Dk 13）日本规范: Japanese Rules 14）艏柱：stem 15）水线长：length of water line 16）干舷长前端点: forward end of freeboard length 1．2 船宽 1）登记船宽B：registered breadth 2）上甲板 Upp Deck 3）角隅圆弧的断点：termination of corner radius 4）干舷船宽Bf : breadth of ship for freeboard 5）分舱船宽Bs : subdivision breadth of ship 1．3 型深（D）depth
1．4 吃水d: draught or draft 1．5 干舷: freeboard 1．6 吨位及舱容 tonnage and cargo capacity 总吨 gross tonnage 净吨 net tonnage 苏伊士运河吨位 Suez Canal tonnage 巴拿马运河吨位 Panama Canal tonnage 排水量 displacement 载重吨 deadweight 国家吨位 national tonnage 国际吨位 international tonnage 包装货物舱容 bale capacity 谷物舱容 grain capacity 外板 shell plating 护肋材 sparring 谷物容积限度 grain capacity 捆包容积限度 limit of bale capacity g表示谷物容积 g indicates grain capacity b表示捆包容积 b indicates bale capacity 底部垫木 bottom ceiling 1．7船速 speed 1．8 船型系数 block coefficient 细长型 fine form 肥大型 full form 方形系数block coefficient (Cb) 中横剖面系数 midship coefficient (Cm) 棱形系数 prismatic coefficient (Cp) 水线面系数 water plane coefficient (Cw) 1．9描述船舶动态及静态的词汇 terms to describe the dynamic [dai’nAmik] conditions and static positions
《船体结构与制图》课程标准 一.前言 （一）课程的性质和作用： 《船体结构与船体图识绘》是船舶工程技术专业的一门核心专业课程，是学生学习船舶工程技术的专业基础课，也是学生职业岗位能力的基本能力训练课程。其功能在于让学生通过一系列船体结构的模型、实船、船体图样的识读及船舶图样的绘制，认识船体结构的形式、构件种类、构件名称，掌握船体制图的有关标准、规则和船体图样的绘制方法，从而具备船体加工与装配、造船生产设计、生产组织与管理等职业岗位所需要的基本能力，为学生顶岗就业夯实基础；同时培养学生认真细致、精益求精的工作作风，并为后续专业课程的学习作好前期准备。 后续课程是“船体放样”、“船体建造工艺”、“船舶质量检验与管理”等。 （二）课程基本理念： 本课程的功能是通过对船体结构和船体制图的基础知识，使学生掌握识读和绘制船体图样的基本技能，和把图纸转化为模型的过程，提高学生船体结构分析能力和识图、制图能力,为学生的后续课程打下坚实的基础，同时也为今后在船舶企业从事船舶生产设计、船体检验、计划调度、编制建造工艺等岗位打下基础，使学生具备胜任船体检验员、计调员、船体工艺员等工作岗位的基本知识和能力。 （三）课程设计思路： 本课程的总体设计思路是以船舶工程技术专业（船体方向）在船体结构的认知及识图、绘图相关工作任务和职业能力分析为依据确定课程目标、设计课程内容，以工作任务为线索构建任务引领型课程。 课程结构以识读和绘制船体图样的任务为线索，以“必需、够用，兼顾发展”为原则，包括船体结构、船体图识读和绘制、船体结构节点的模型制作及型线图、分段结构图等图样的手工及计算机绘制，将船体结构的认识和船体图识读与绘制融为一体，让学生用纸板制作船体结构用型材、板材和结构节点模型，加强对对船体结构的认识，理解船体结构的视图表达，让学生通过识读、绘图等活动，增强各种图样识读和绘制的实践技能，掌握型线图、分段结构图等的手工和计算机绘制方法，形成相应的职业能力。课程内容的选取，围绕完成相应的工作任务，按照培养目标和学生的实际状况，重点突出识读、绘图能力的培养。以工作任务为中心，密切结合专业能力要求，采取课堂教学与现场教学交替的形式，实现教学做一体。积极开发学习资源，为学生提供多种学习媒体与学习机会，教学效果重点评价学生识读、绘制船体图样、船体结构节点的模型制作及型线图的绘制方面的职业能力。 本课程建议课时数为80学时。 二.课程目标 （一）课程总体目标： 通过本课程的学习，使学生在读图、绘图的训练过程中，逐步掌握船体结构的分析能力与识读