浙江省铁路网规划研究报告
项目主持单位：浙江省建设厅
杭州铁路分局
项目编制单位：铁道第四勘察设计院
目录
第一章概述 (1)
一、任务依据 (1)
二、规划目的 (1)
三、规划范围 (1)
四、规划年度 (1)
五、研究工作经过及主要研究内容 (2)
第二章浙江省社会经济发展概况 (3)
一、社会概况 (3)
二、经济发展概况 (3)
第三章浙江省交通现状及发展规划 (7)
一、概述 (7)
二、各种运输方式现状及发展规划 (7)
第四章浙江省大力发展铁路的必要性 (10)
一、世界铁路发展简史 (10)
二、世界铁路现状及技术发展方向 (10)
三、铁路运输的特点 (12)
四、铁路在综合交通体系中的地位和作用 (13)
五、浙江省既有铁路存在的主要问题 (15)
六、浙江省大力发展铁路的必要性 (17)
第五章运量预测 (20)
一、运量规划原则与思路 (20)
二、浙江省全社会交通运输总量预测 (23)
三、铁路运量预测 (25)
第六章铁路网规划研究的技术政策 (31)
一、指导思想 (31)
二、规划原则 (32)
三、规划目标 (33)
四、规划的基本方法及技术路线 (33)
第七章铁路网规划 (36)
一、铁路网总体规划 (36)
二、铁路分线规划 (40)
三、铁路枢纽规划 (56)
四、铁路网规划与城市规划的协调关系 (61)
第八章投资估算及建设时机 (63)
第九章铁路网综合评价 (66)
一、财务效益分析 (66)
二、社会经济效益评价 (68)
三、承受能力分析 (69)
四、铁路指标分析 (70)
五、运输时效分析 (72)
六、综合评价 (73)
第十章建议 (74)
一、概述
一、任务依据
根据浙江省推进城市化协调指导小组办公室、杭州铁路分局和铁道第四勘测设计院线路站场设计研究处签订的建设工程设计合同【四设（2003）合线站字65号】进行规划。
二、规划目的
改革开放以来，浙江经济实力显著增强，成为我国市场经济建设最快的地区之一。经济要发展，交通要先行。为给浙江省经济快速增长提供可靠运力支持，浙江省铁路建设须根据最新形势进行规划调整。再由于人们生活水平的不断提高、消费观念的转变、时间认识加强，出行消费将追求方便快捷、经济合理、环境舒适、服务良好、安全可靠的交通方式，因此，原浙江省铁路网规划不能适应最新形势发展的要求，必须重新规划。
铁路规划是综合交通规划的一个重要组成部分，为了配合浙江省做好综合交通体系规划，进行本次配套规划。
为了统筹考虑浙江省铁路网规划布局，指导浙江省城市总体规划编制工作，推进城市化建设，更好地协调铁路布局与城市发展的关系，开展本规划研究。
三、规划范围
浙江省全境（面积10.18万平方公里）及相邻有关地区。
四、规划年度
2010年，2020年，2030年及远景。
五、研究工作经过及主要研究内容
（一）研究工作经过
2003年11月我院线路站场设计研究处受浙江省建设厅推进城市化协调指导小组办公室和杭州铁路分局的委托，立即成立项目总体组，赶赴现场调研、收集资料，全面开展浙江省铁路网规划研究工作，于2004年3月完成规划研究报告（初稿）。于同年6月1日由浙江省建设厅和杭州铁路分局主持、召开专家论证会，对《浙江省铁路网规划研究报告（初稿）》进行审查，并于7月12日印发《浙江省铁路网规划研究报告（初稿）》专家论证会会议纪要。本次我院严格根据专家论证会会议纪要对报告进行了认真的修改和补充，于2004年9月完成本规划研究报告。
（二）主要研究内容
本项目的规划研究内容如下：
（1）浙江省大力发展铁路的必要性；
（2）预测浙江省铁路客货运量；
（3）浙江省铁路网方案研究；
（4）浙江省铁路分步实施建议；
（5）浙江省铁路网综合分析与评价。
二、浙江省社会经济发展概况
一、社会概况
浙江省地处长江三角洲南翼，位于东海之滨，北邻沪、苏，西连皖、赣，南接闽。全省陆地面积10.18万平方公里，为全国1.06％。其中山地和丘陵占70.4％，平原和盆地占23.2％，河流、湖泊占6.4％，故有“七山一水二分田”之说。
2002年浙江辖2副省级市，9地级市，36县、22县级市和32个市属城区。年末全省人口4536万，人口自然增长率为3.79‰，其中农业人口3439万，人口密度446人/平方公里。
浙江山海并利，物产丰富，属亚热带气候，四季分明，光照充足，雨量充沛，素有“鱼米之乡、丝绸之府、文物之邦、旅游之地”的美誉。
二、经济发展概况
（一）综合指标
浙江作为我国对外开放的前沿阵地之一，已具有发展经济明显的区位优势、机制优势和人才优势，但自然资源缺少，使该省经济在持续快速发展的同时，形成“两头在外”的产业结构特点。改革开放以来，浙江经济实力显著增强，成为我国市场经济建设最快的地区之一，相继建成义乌、柯桥等数十家辐射全国的小商品市场。经济总量中私有制经济成分已超过70％。2002年全省GDP达7796亿元，在全国各省、直辖市中排第4位，按可比价格计算，1978-2002年，国内生产总值年平均增长13.0％，高于
全国同期GDP增长速度，人均国内生产总值达16838元。在经济快速发展的同时，浙江省产业结构也发生了深刻变化，2002年GDP中，一、二、三产业比例为8.9∶51.1∶40.0。三次产业的内部结构也发生了重大变动，粮食作物生产大幅度调减，蔬菜、药材、花卉等经济作物发展迅速，粮食作物与经济作物比例渐趋合理。工业生产以提高整体素质和竞争能力为目标，积极培育优势企业，第三产业迅速发展，不仅成为国民经济的重要组成部分，而且对整个经济运行起到日益重要的作用。
（二）经济布局
建国以来，浙江省逐步形成了沪杭甬和杭宁高速公路沿线地区、温台沿海地区以及浙赣铁路和金温铁路沿线地区三足鼎立的经济格局。
该三经济区分布格局，全省3/4左右乡及乡以上工业布局于沪杭甬和杭宁高速公路沿线地区，39个工业行业中绝大多数行业一半以上产值分布于此，其中石油加工业、化学纤维工业、纺织业和电子及通信设备制造业的90％以上高度集中于该区；温台沿海地区主要在日用轻工、塑料制品业、化学工业、医药工业、机械工业、电气机械及器材制造业、电力工业等方面相比较具优势；浙赣和金温铁路沿线地区在有色金属采选业、建筑材料、食品制造业等较具优势。
（三）工农业生产
浙江省地处亚热带季风气候区，气候适中，四季分明，日照充足，雨量充沛，是我国自然条件最优越地区之一，具有发展农业生产的天然条件。
但全省农业生产受土地资源限制，2002年底耕地面积1599千公顷，人均耕地面积仅为0.53亩，由于城镇化进程较快，管理相对滞后，耕地
面积逐年减少。农业生产已出现种植业和其他农业并重趋势，种植业以粮食生产为主，但仍满足不了全省的需要。其他农业发展较快，其产品市场化率较高，供应全国市场。
浙江省工业，受资源条件影响，一直把发展轻纺工业放在第一位，目前已形成以纺织、电子、机械、石化、食品工业为支柱的轻型工业体系。2002年实现工业总产值（规模以上）为9779亿元，其中轻工业总产值为5374亿元，重工业产值为4405亿元，分别占工业总产值的55.0％和45.0％。
工业企业数量多、规模小是浙江省工业结构的重要特点，该省已形成以农村为重心的工业化格局。2002年全省有工业企业（规模以上）21896家，其中国有经济567家，集体经济1181家，私营等其他经济20148家，分别占规模以上工业企业总数的2.6％、5.4％和92.0％，农村工业占全省工业经济总量55.4％。
浙江省工业发展规划主要针对目前产业层次低、产业升级滞缓等问题，以完善市场机制为契机，以提高产业竞争力为目标推进产业组织合理化，推进高新技术产业化，加快改造提高传统产业。
（四）对外开放
浙江省是我国最早实行对外开放的省份之一。改革开放以来，该省实行“特殊政策、灵活措施”对外政策，对外贸易迅速扩大。2002年全省实现外贸进出口总额419.63亿美元，其中出口294.18亿美元，出口额居全国第4位。2002年利用外资协议合同项目达3364项，实际利用外资金额46.95亿美元。外资的融入，推动了全省经济的发展。从地区分布来看，
沪杭甬高速公路沿线的宁波、杭州、绍兴、嘉兴四市是外商投资重点地区，该四市利用外资项目约占全省外资项目数的76.2％。
（五）资源开发与利用
1. 矿产资源
浙江省港口海岸线、风景旅游、海洋、非金属矿产等自然资源在全国均较具优势，其他各类矿产资源缺乏。全省已发现一百多种矿产，其中以非金属矿产为主。非金属矿产种类较多，有“十块石头三把土”之称。探明储量矿产中，石煤、明矾石、叶蜡石、伊利石居全国第一位，萤石居全国第二位，硅藻土居全国第三位，名列全国前十位的还有硅灰石、珍珠岩、花岗岩、沸石等。金属矿产中，银、锌、钒、镉储量居全国前十位。煤炭资源仅长兴市有少量分布，年产量约为100万吨，并呈逐年递减趋势。
2. 人口及劳动力资源
浙江省人多地少，人口密度高。2002年常住人口4647万人。浙江省人口的主要特点概括起来说是，人口基数大，平均密度高。2002年拥有适龄劳动人口3408万人。劳动力资源处于增长状态，劳动力流动加快。
3. 风景旅游资源
浙江旅游资源素以自然风景秀美多样著称，且与丰富的人文资源紧密结合。浙江风景资源不仅以量多闻名，更以质优取胜，杭州西湖享誉海内外，有上海后花园之称，钱江怒潮壮观天下无双；舟山普陀山在全国四大佛教名山占有一席，尤以“海天佛国”著称；位浙北地区莫干山为全国四大避暑胜地之一，另千岛湖、瑶琳仙境、雁荡山等已闻名遐迩。杭州、宁波、绍兴、衢州、临海五市是国家著名的历史文化名城。全省旅游景点数
量众多，类型丰富，现有重要地貌景观800余处，水域景观200余处，生物景观100余处，人文景观100余处。有国家级风景名胜区11处，国家级和省级森林公园46处，国家级和省级自然保护区12处，旅游景区面积已占全省国土面积的3.7％。
三、浙江省交通现状及发展规划
一、概述
目前浙江省已经形成公、铁、水、空各种运输方式齐备的综合交通运输体系。随着建设“四小时交通圈”运网计划的推进，高速公路网正逐步形成，省内交通将非常通畅。铁路交通省内目前除台州和舟山两地级市未通铁路外，其余地市均有铁路覆盖，对外通路往北有沪杭、宣杭铁路沟通沪、苏、皖及北部地区，往西有浙赣铁路连接江西，沟通西南、华南。海运已形成以宁波、舟山港为枢纽的港口群。航空运输已经建成杭州、宁波等六个民用机场。但往福建、广东沿海经济发达地区缺少低成本便捷的交通工具。
二、各种运输方式现状及发展规划
（一）公路
浙江省目前已经形成由高速公路、国道、省道干线公路、县际公路构成的多层次公路网络。至2002年底，全省公路通车总里程为45646公里，其中高速公路通车里程为1307公里，一级公路通车里程为2070公里，二级公路通车里程为5777公里，三级公路通车里程为6822公里，四级公路
里程为26783共，等外公路通车里程为2887公里，全省初步形成以杭州为中心、外连相邻省市、内接主要乡镇的公路交通网。每万平方公里公路网密度达4483公里，为全国平均水平1839公里的2.4倍；每百万人拥有公路里程为1006公里，低于全国1374公里的平均水平。公路通车总里程位居全国第20位,公路网密度位居全国第10位，高速公路里程位居全国第7位，二级以上公路通车里程占公路总里程的比重达20％，位居全国第10位。但总体看，公路交通还存在总量不足、质量不高问题；地区间公路发展不平衡；公路站场、运输装备落后，总体服务水平不高等问题。
根据《浙江省公路水路交通建设规划纲要》，全省将实施公路畅通战略，实现公路网络现代化。规划到2010年，全省公路通车里程达到94600公里，其中高速公路通车里程达到3400公里，全省6条国道基本达到一级标准，68条省道95％达到二级以上标准，农村公路通车里程达40700公里。至2020年，全省公路通车总里程达到107000公里，全面建成5000公里高速公路网，国省道区域干线公路网通车里程达56000公里左右，农村公路通车里程达46000公里，实现“县县通高速，(行政村)村村通(标准化)公路”。
（二）铁路
浙江省现有铁路主要干支线10条，加上其他厂矿企业专用线，营业里程1212公里，路网密度为1.191公里/百平方公里，高于全国平均水平，每百万人铁路里程26.7公里，不足全国平均水平一半。铁路质量，复线里程608公里（2002年底资料），复线率50％，境内目前尚无电气化铁路。除台州、舟山地区尚无铁路外，其他9个地市均有铁路。主要由沪杭、浙
赣“一纵”和宣杭、杭甬、金千、金温“两横”构成，加上新长铁路的引入，形成了杭州、金华、长兴三大枢纽，其中地处宣杭、杭甬、沪杭、浙赣线交汇点的杭州枢纽，是浙江省铁路网的心脏。另外还有牛头山、北仑港、镇海和宁波北支线铁路等。
（三）水运
全省共有沿海港口34个，至2002年末拥有各类泊位867个，吞吐能力为21350万吨，货物吞吐量达25694万吨。宁波、舟山、温州、台州和嘉兴港为5个主要海港，拥有泊位642个，其中万吨级以上泊位58个，10万吨级以上超大型泊位5个；最大靠泊能力25万吨级。宁波等5主要港口2002年货物吞吐量为23372万吨，为1990年的6.2倍，1990年至2002年主要港口货物吞吐量年均增长速度为16％。
全省内河航道有1094条，通航里程为10406公里，其中等级航道里程为5720公里，居全国第三位。主要干线航道有京杭运河、长湖申线、杭申线、乍嘉苏线、六平申线、钱塘江、杭湖锡线、杭甬运河、椒江和瓯江等10条，通航里程共计1400公里，占全省通航总里程的13％。海运在本省交通运输体系中占有重要地位，海运主要承担进出口外贸物资和我国北部煤炭调入运输。
水运交通存在的问题是港口能力总量不足，结构性矛盾突出；航道缺乏系统整治，航道网络化程度低，规模效益难以显现；船型标准化滞后，制约航道功能发挥；内河港口码头设施落后，专业化程度低。
根据《浙江省公路水路交通建设规划纲要》，全省将实施水运强省战略，实现港口体系现代化,干线航道高等级化。规划到2010年，全省高等
级航道(四级及以上)通航里程达900公里，内河港口吞吐能力达2．3亿吨，沿海港口货物吞吐能力达4．5亿吨，集装箱吞吐能力达1000万TEU，其中宁波、舟山港集装箱吞吐能力达800万TEU。到2020年，全省高等级航道(四级及以上)通航里程达1400 公里，内河港口吞吐能力达3亿吨，沿海港口货物吞吐能力达7亿吨，集装箱吞吐能力达2000万TEU，其中宁波、舟山港集装箱吞吐能力达1500万TEU，跻身世界一流港口行列。
（四）航空
浙江省航空运输比较发达，现有杭州、宁波、温州、台州、衢州和义乌等6个民用机场。2002年浙江省已开通的国内航线174条，完成客运量382万人。航空运输在超长距离和经济较为发达地区之间的旅客运输中具有较大的竞争优势。
四、浙江省大力发展铁路的必要
性
一、世界铁路发展简史
世界铁路发展大致经历了初创、高潮、鼎盛、衰退、调整、复苏这样一条轨迹。
世界上第一条由动力机械牵引的公用铁路于1825年9月27日在英国建成投入使用。紧随英国之后，美国在1927年建成美洲的第一条公用铁路。到1839年以前，共有九个欧洲国家和三个美洲国家相继修建了长度共计十五万公里以上铁路，这是世界铁路的初创时期。
1840年～1900年是铁路建设的高潮时期。共有七十余国拥有铁路，营业里程总数接近一百万公里。铁路的发展对各国社会进步起了重要作用。
二十世纪的头四十年铁路建设达到了鼎盛时期。
二战结束后，由于工业发达国家的公路和航空运输业蓬勃兴起，铁路客货运比重不断下降。由于经营亏损，一些国家（美国和西欧），撤除、封闭一些标准低、运量小、盲目建设的铁路，仅美国就减少了20余万公里铁路。世界铁路的发展处于衰退时期，已有人称铁路是“夕阳产业”。
自二十世纪六十年代后期起，铁路采用新的技术装备进入调整期，特别是1973年世界爆发了能源危机之后，铁路建设又起新的高潮。1960～1980年间建成的铁路有四万多公里，大多是为了开发能源、开辟海陆通道或开展高速客货运输。既有铁路的技术改造普遍得到重视，以适应高密度、
高速度、重载的需要，铁路建设开始振兴。
二、世界铁路现状及技术发展方向
（一）世界铁路现状
根据2003年《国际统计年鉴》资料，41个主要国家铁路营业总里程约为80万公里，其中电气化铁路19.4万公里。由于统计资料的欠缺，世界铁路总营业里程估计在120万公里左右，分布在117个国家和地区。世界各大洲铁路货物运输和旅客运输呈现出不同的特点。
①以美国、加拿大为代表（包括澳大利亚、巴西）的北美运输方式，其特点列车重量大、密度小，线路负荷水平低，以货为主。
②以前苏联为代表的列车运输方式，其特点是重量大、密度高，客货兼顾。电化、双线、自闭率高，是世界上最强大的铁路运输系统。
③以英国为代表的西欧、日本运输方式，其特点是重量小、密度大，以客为主。
但是，各国铁路运输具有一个共同的规律，即少数线路完成大部分运量。如美国铁路运输大约一半的运输由10％的线路承担；我国京沪、京广、京哈、京九、陇海和浙赣主要干线的平均运输密度是全路平均值的3倍。
我国铁路和其他国家及地区铁路网密度的比较见下表。
注：根据2003年《国际统计年鉴》资料汇编的。
（二）铁路技术发展方向
自二十世纪六十年代西方国家铁路技术革新以来，铁路又进行了一个新的建设高潮。铁路技术的发展方向是：旅客运输高速化、快速化，货物运输重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，工程建设现代化，经营管理科学化。
三、铁路运输的特点
铁路运输自从十九世纪三十年代问世以来，由于具有安全、大运能、价廉以及全天候运输的特点，很快成为世界各国主要交通工具。目前我国铁路运输较其他运输方式有以下明显优势。
（一）用地省、运能大
一条复线轨道交通线路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力，而轨道交通线路占地仅为普通公路的1/8、高速公路的1/3、高架道路的1/2，这对土地资源十分稀缺的我国经济发达地区是现实的选择。
（二）节约能源
能源是国家重要战略物资。而从单位运输量的能源消耗量看，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5、私人用车的1/6，具有明显的节能效果。
（三）大气污染小
从单位运输量产生的大气污染物排放量分析，若采用内燃牵引，铁路交通氮氧化合物排放量为私人用车的70％，而碳氧化合物排放量是私人用车的4％，如果采用电力动机车牵引，则基本没有废气污染。
（四）噪音低
与常规地面公共交通相比，铁路交通单位运输量所产生的噪音小，且是一种“集中型噪音”，易于治理，通过现代技术手段即可大大降低铁路交通所产生的噪音。
（五）安全性好
铁路交通系统一般都是在封闭系统内运行，可以减少行人误入线路而可能发生的意外事故，因而比公路交通的安全性高得多。据有关统计资料，世界各国铁路客运的安全率是公路的18倍到30倍。
（六）准时、全天候运输
与其他运输方式相比，铁路基本不受气候、气象影响，能实现全天候运输，适应企业连续生产的需要，在时效性方面也具有明显优势。
四、铁路在综合交通体系中的地位和作用
1.铁路与其他交通运输方式的关系
现代交通运输由铁路、公路、水运、航空和管道等五种现代运输方式所组成，各种运输方式发展历程不同，不同历史阶段，在国民经济和社会发展不同进程所占有地位和发挥作用也不尽相同，但交通运输业各种运输方式间相互联系、相互补充、相互协作由来已久。目标是建立现代综合运输体系，既按技术经济特征合理分工，发挥各自优势，又互相衔接，取长补短，发挥综合运输效益；既通过运输方式间适度竞争不断提高运输质量和服务水平，适应不同方面、不同层次、多样化运输需求，又跟据我国幅员辽阔、地理条件差别较大的国情，宜水则水、宜陆则陆，节约资源，降低能耗。每一种运输方式都将按各自优势和技术经济特征合理占有市场份
额。铁路运输以大宗货物运输和中长途客货运为主，公路以短途客货运及灵活方便见长，航空在国际客运中具有非常明显的优势，而水运则以运费廉价取胜。目前我国外贸运输，水运为主力；国际客运，航空为主力；全社会客运总量中，公路占90%以上，旅客周转总量中，公路占54%多，超过了其他任何一种运输方式；而在陆地货物周转量中，铁路仍居优势地位。各种运输方式争先改善服务质量，使旅客和货主有选择运输工具自主权并得实惠。
总之，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式是相辅相成和相互促进的，其各自有不同的适用范围，各自在其适用范围内进行良性互动协调发展。
2.铁路在综合交通体系中的地位和作用
根据我国国情、浙江省省情和铁路自身的特点，决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位，意义重大。。
首先，我国幅员辽阔，内陆深广，东西越5400km，南北相距5200km，各省会城市之间平均距离1500km左右。我国这样典型的大陆性国家，需要靠铁路这种具有中长距离运输优势的陆上运输工具，作为大跨度的经济联系和相互交往的纽带，把整个国家和国民经济联系起来。正因为如此，领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱。第二，我国资源分布和工业布局不平衡，由此形成了由北向南、自西向东的大宗货物流向带和以能源、冶炼物资、粮食等大宗物资为主的运输格局。铁路大宗货物的运输量占全社会货物运输总量的比重达60％以上；特别是煤炭运输，铁路承担了全国80％左右的运量，对保证大宗物资在全国范围
内的有效供给发挥着关键性的作用。第三，我国有近13亿人口，人民生活水平还不高，中低收入者对高运价旅行的承受能力有限，中长途(500km 以上)旅客运输主要依赖铁路。今后，随着城市化进程的加快推进，农业人口向城镇的大量转移，居民用于旅行消费支出的不断增长，我国将面临旅客运输需求快速增长的巨大压力，必须注重发展城市间以铁路为主的大能力的运输方式。第四，从技术经济比较来看，铁路不但具有运能大、运距长、全天候、投资少、成本低的特点，而且具有安全、节能、污染小、占地少的优势。在我国国民经济和社会发展面临资源和环境等因素的制约、需要大力实施可持续发展战略的情况下，铁路的技术经济比较优势应该得到充分的发挥。
改革开放以来，特别是近十年，浙江省交通事业得到了长足发展，与社会经济发展需求的差距逐步缩小。到2002年，全省公路通车里程45646km，其中高速公路1307km，一级公路2070km，实现了“四小时公路交通圈”。铁路运营里程1212km，形成了“一纵两横”的格局，交通紧张状况初步得到缓解。但是从总体上看，浙江省交通基础设施依然薄弱，而铁路是最薄弱的一环，主要表现在路网密度小，尽头铁路多，通路不畅，网络化程度低，且存在大片地区空白。没有充分发挥“港在浙江，货在全国”的区位优势。铁路交通不能全面适应社会经济发展的需要，浙江省铁路建设任重而道远。
五、浙江省既有铁路存在的主要问题
交通运输是国民经济的基础产业，是社会、经济活动不可分割的重要组成部分。一个国家和地区的繁荣发达，与交通运输的发展有着极为密切
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
中国高速铁路网、国家中长期铁路网规划 看到横跨大半个中国的“四横四纵”的客运专线，全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络，时速能达到300Km/h,真的很激动，这个速度真的很快，现在的火车若坐的不是动车组，速度只有100公里每小时，动车组才有200多的速度，但动车组开的不是很多，大部分还是一般的火车。而客运专线大部分已经动工，大部分最迟能2013年完工通车，所以只要几年后就能坐上高速腾飞的火车，我相信它对中国的经济有很大的拉动作用，也方便全国人民的出行，从中国的广东到东北也只要几个小时就能到了。 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2012年，全国铁路营业里程将达11万公里，复线率和电气化率分别达50％以上，其中时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达1.3万公里。在高速铁路建设中，铁道部明确要求国产化率必须达70％以上。主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 （一）高速铁路网（客运专线） 如果以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义，则截止2008年末中国的高速铁路里程已经达到6000多公里，其中绝大多数为中国铁道部在2007年4月为实现第六次铁路大提速而改造的6003公里既有铁路。中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和高速城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年中国包括客运专线铁路、城际铁路、以及客车和货车混行的时速200公里以上铁路在内的高速铁路里程将会达到5万公里。 中国高速铁路的类型 中国大陆的高速铁路至少涉及4种类型的铁路：客运专线、城际客运系统、经提速化改造后的既有线铁路、完善路网布局和西部开发性新线。 客运专线：在中国大陆，客运专线是指省会城市及大中城市间的快速客运通道，在原有铁路地区的繁忙干线上，形成客货分线，客运专线上仅行驶旅客列车；在原铁路密度不足的地区，完善路网结构，近期以客货混行为主。中国中长期铁路规划的四纵四横客运专线网络全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。客货列车混行的客运专线远期若建设了平行的货运铁路，则此类客运专线的时速会被提升至300公里。
重庆市城乡总体规划(2007-2020年) 一、总则 （一）编制背景 1998年经国务院批准实施的《重庆市城市总体规划（1996－2020年）》对指导重庆城市建设，完善城市功能，促进经济和社会全面发展起到了重要的作用，规划确定的2010年的部分发展目标已提前实现。经过直辖以来的建设，重庆已整体步入快速发展的新阶段。为紧紧抓住本世纪前二十年的重要战略机遇期，适应新世纪经济社会发展的需要，引导城市持续快速健康发展，全面建设小康社会，根据2004年3月建设部《关于同意修编重庆市城市总体规划的函》，特编制《重庆市城乡总体规划（2007－2020年）》。 （二）指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持以人为本，统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹市内发展和对外开放，深化改革、扩大开放，促进经济社会全面、协调、可持续发展，加快富民兴渝、建设长江上游地区经济中心和全面建设小康社会步伐，建设资源节约型、环境友好型城市，坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划，构建社会主义和谐社会。 （三）规划期限 近期：2007－2010年；远期：2011－2020年；远景展望到2050年。 （四）规划范围 市域城镇体系规划范围为重庆市行政辖区，面积8.24万平方千米。 都市区规划范围包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区，面积5473平方千米。
（五）规划区 都市区的规划区范围与都市区范围一致。 都市区以外的各城市、镇、乡、村庄的规划区范围由有关人民政府在组织编制的总体规划、乡规划和村庄规划中，根据城乡经济发展水平和统筹城乡发展的需要划定。 二、城市性质、发展目标 （一）城市性质 重庆是我国重要的中心城市，国家历史文化名城，长江上游地区的经济中心，国家重要的现代制造业基地，西南地区综合交通枢纽。 （二）发展目标 全面落实科学发展观，紧紧抓住国家实施西部大开发战略和老工业基地振兴战略等机遇，把重庆加快建成西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市，在西部地区率先实现建设全面小康社会的目标。 三、市域城镇体系规划 （一）城镇化发展方针 坚持分类指导原则，着力建设都市区，加快培育大城市和区域性中心城市，重点发展中小城市和有条件的建制镇，推进城镇协调、可持续发展。 （二）人口与城镇化水平 规划至2010年，全市总人口3000万人，城镇人口1615万人，城镇化水平达到53.8%；至2020年，总人口3100万人，城镇人口2160万人，城镇化水平达到70%左右。 （三）区域协调发展 1、市内三大区域协调发展 构建“一圈两翼”的区域空间结构，即以都市区为中心的一小时经济圈，以万州为中心的三峡库区核心地带为渝东北翼，以黔江为中心的乌江流域和武陵山区为渝东南翼。分别发挥三大区域各自的优势，
一、规划策略 1、经济、社会、人口、资源与环境可持续发展策略 2、生态空间发展策略 3、“多中心组团式”发展策略 4、集中紧凑发展策略 5、新区拓展与旧城更新相结合策略 6、交通适应及引导发展策略 二、城乡协调发展与城市空间结构 （一）城乡协调发展 构筑都市区城乡一体、协调发展的格局，加快城镇化进程，缩小城乡差异；加强郊区小城镇建设，提升小城镇对郊区的辐射带动作用和服务功能，形成聚集效应，促进土地集约利用；保护郊区生态环境，改善人居环境质量。 城镇空间布局与产业结构调整相适应，逐步形成分工合理、高效有序的网络状城镇空间结构。加强农村居民点的整合和建设，改善生态环境，提高公共服务设施水平。 （二）都市区空间层次 都市区在空间上分为主城区和郊区两个部分。主城区为集中进行城市建设的区域，范围为2737平方千米，其中，中心城区位于中梁山、铜锣山之间，是主城建设的主要区域和旧城所在地，范围为1062平方千米。郊区范围为2736平方千米。 （三）城市主要拓展方向 城市拓展的主要方向为内环线以北、中梁山以西以及铜锣山以东。 （四）城市空间结构 城市空间结构为“一城五片、多中心组团式”。 主城由中部、北部、南部、西部、东部五大片区组成。多中心包含一个城市中心和六个城市副中心。主城城市建设用地分为十六个组团和八个功能区。 三、城市规模 （一）人口规模 规划至2010年，都市区总人口730万人，其中城镇人口660万人；规划至2020年，都市区总人口980万人，其中城镇人口930万人。 规划至2010年，中心城区城市人口520万人；规划至2020年，城市人口635万人。 （二）用地规模 规划至2010年，都市区城镇建设总用地为580平方千米，人均城镇建设用地为88平方米；规划至2020年，城镇建设总用地为865平方千米，人均城镇建设用地为93平方米。 规划至2010年，中心城区城市建设总用地为401平方千米，人均城市建设用地为77.1平方米；规划至2020年，城市建设总用地为520平方千米，人均城市建设用地为81.89平方米。 四、城市功能布局 （一）片区 以片区为格局有机组织城市人口和功能，各片区具有相当的人口规模，城市功能完善，既相对独立，又彼此联系，相互协调发展。每个片区包含若干组团和功能区。 中部片区为中梁山以东、铜锣山以西，长江和嘉陵江环抱的区域。主要为现状建成区。重点加强和提升城市中心品质，完善各项基础设施和公共设施，改善城市人居环境，逐步疏解人口和功能，调整产业结构，优化用地布局，大力发展以金融、商贸、现代物流以及都市区旅游为主的第三产业；以重钢搬迁为契机，提升大渡口的城市功能，分担杨家坪城市副中心的部分职能。 北部片区为嘉陵江以北，中梁山和铜锣山之间的区域。以北部新区、江北城现代商务区为重点，
中长期铁路网规划（2008年调整） 来源:《人民铁道》报2008-11-28第4版作者:佚名 一、发展目标 为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 二、规划原则 （一）贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向； （二）根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势； （三）增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统； （四）加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻； （五）节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境。 三、规划方案 为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。 （一）客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。 1、“四纵”客运专线 （1）北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； （2）北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； （3）北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区； （4）上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线 （1）徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； （2）杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；
7月7日九龙坡政府便一口气推出34宗近7000亩土地 【重庆市政府网】本文网址：https://www.doczj.com/doc/fa14003477.html,/today/news/417076.htm 引用或转载本网站内容请明确标注“来源：重庆市政府网”。 https://www.doczj.com/doc/fa14003477.html,/experience05/experience05090922035_all.htm 重庆市城乡总体规划（2007-2020） 2009年07月31日来源：网络 总则 （一）编制背景 1998年经国务院批准实施的《重庆市城市总体规划（1996－2020年）》对指导重庆城市建设，完善城市功能，促进经济和社会全面发展起到了重要的作用，规划确定的2010年的部分发展目标已提前实现。经过直辖以来的建设，重庆已整体步入快速发展的新阶段。为紧紧抓住本世纪前二十年的重要战略机遇期，适应新世纪经济社会发展的需要，引导城市持续快速健康发展，全面建设小康社会，根据2004年3月建设部《关于同意修编重庆市城市总体规划的函》，特编制《重庆市城市总体规划（2007－2020年）》。 （二）指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持以人为本，统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹市内发展和对外开放，深化改革、扩大开放，促进经济社会全面、协调、可持续发展，加快富民兴渝、建设长江上游地区经济中心和全面建设小康社会步伐，建设资源节约型、环境友好型城市，坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划，构建社会主义和谐社会。 （三）规划期限 近期：2007－2010年；远期：2011－2020年；远景展望到2050年。 （四）规划范围 市域城镇体系规划范围为重庆市行政辖区，面积8.24万平方千米。 都市区规划范围包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区，面积5473平方千米。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代
《市城市总体规划（2007－2020年）》 总体规划 （一）编制背景 1998年经国务院批准实施的《市城市总体规划（1996－2020年）》对指导城市建设，完善城市功能，促进经济和社会全面发展起到了重要的作用，规划确定的2010年的部分发展目标已提前实现。经过直辖以来的建设，已整体步入快速发展的新阶段。为紧紧抓住本世纪前二十年的重要战略机遇期，适应新世纪经济社会发展的需要，引导城市持续快速健康发展，全面建设小康社会，根据2004年3月建设部《关于同意修编市城市总体规划的函》，特编制《市城市总体规划（2007－2020年）》。 （二）指导思想 以理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持以人为本，统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹市发展和对外开放，深化改革、扩大开放，促进经济社会全面、协调、可持续发展，加快富民兴渝、建设长江上游地区经济中心和全面建设小康社会步伐，建设资源节约型、环境友好型城市，坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划，构建社会主义和谐社会。 （三）规划期限 近期：2007－2010年；远期：2011－2020年；远景展望到2050年。 （四）规划围 市域城镇体系规划围为市行政辖区，面积8.24万平方千米。
都市区规划围包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区，面积5473平方千米。 （五）规划区 都市区的规划区围与都市区围一致。 都市区以外的各城市、镇、乡、村庄的规划区围由有关人民政府在组织编制的总体规划、乡规划和村庄规划中，根据城乡经济发展水平和统筹城乡发展的需要划定。
国家中长期铁路网规划 根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划项目：改造既有沪昆、成昆二大干线和广通至大理、昆阳支线、昆阳至玉溪区域性干线铁路；新建沪昆客运专线，建设中越铁路通道玉溪-蒙自-河口铁路、中缅铁路通道大理-瑞丽铁路、中老铁路通道玉溪-思茅-景洪-磨憨铁路；新建大理-丽江-香格里拉铁路、昭通-攀枝花-丽江铁路、祥云-临沧铁路；新建云桂铁路。研究香格里拉-波蜜、昆明-重庆铁路，形成以昆明枢纽为中心,8条干线铁路入滇（滇藏、成昆、内昆、贵昆、南昆、云桂、沪昆客专、渝昆铁路），4条铁路出境（中越、中老、中缅、中缅印铁路），通江达海,连接周边的云南铁路运输大通道。 规划项目执行情况 根据铁道部基本建设计划安排，目前昆明铁路局在建项目13个：玉蒙铁路、蒙河铁路、大瑞铁路大保段、仁丽铁路，成昆铁路广昆段扩能改造、沪昆铁路六沾段扩能改造、昆明枢纽扩能改造、昆枢东南环线、昆玉铁路扩能改造、丽香铁路、云桂铁路、沪昆客专、广大铁路扩能改造。 已开展前期项目3个：大瑞铁路（保瑞段）、泛亚铁路中线玉溪-普洱-磨憨、成昆线广通-攀枝花段扩能改造。 已列入国家铁路网规划及规划研究暂未开展前期工作的项目5个：泛亚铁路西线保山（芒市）-腾冲-猴桥、渝昆铁路、丽江-攀枝花铁路、祥云-临沧-普洱铁路、滇藏铁路香格里拉-德钦段。 "十二五"云南铁路规划建设项目 另外，根据云南经济社会发展情况及路网布局，"十二五"期间云南铁路规划项目有：连接泛亚铁路东、中、西线，贯穿云南沿边7个地州市的芒市-临沧-普洱-绿春-元阳-蒙自-文山-百色的沿边境铁路；纵贯云南东部、南部地区的南北向曲靖-泸西-丘北-文山-天宝口岸（中越）的国际铁路通道；滇南工业城市蒙自-开远-弥勒铁路以及滇中城市群快速城际铁路环线等铁路。同时为扩展通道能力，昆明铁路局还规划有盘西、水红线扩能改造项目。以上项目力争早日纳入"十二五"国家铁路网规划。 部分规划项目介绍 南昆线云南段（含威红段）扩能改造 既有南昆线主要承担云南、四川等西部地区与南部地区的客货运交流，是西南内陆重要的出海通道，现区段能力利用率已达饱和。由于新建云桂铁路进入昆明枢纽，货物运输为大外绕方案接入既有南昆线，进一步加剧了本区段的能力紧张状况，因此急需对既有南昆铁路云南段进行扩能改造增建二线。增建二线线路全长376km，总投资估算为226亿元。 盘西、水红线扩能改造
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。
中国高速铁路网规划(2010-08-06) 本规划分两期 近中期:五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵: ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。 ③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 六横: ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。 ⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-
（发展战略）重庆发展概况
重庆发展概况 地理交通 重庆是中国长江上游地区唯壹汇集水、陆、空交通资源的特大型城市。2008年11月19日，“畅通重庆”启动，加快重庆的交通运输。 重庆拥有成渝铁路、渝黔铁路、襄渝铁路、渝怀铁路、遂渝铁路和达万铁路。另仍有铁路支线三万铁路（綦江三江至万盛）和万南铁路（万盛至南川）。在建宜万铁路、襄渝铁路复线、兰渝铁路、渝利铁路、遂渝二线、南涪铁路。成渝城际铁路、渝万铁路（城际铁路）、渝黔新线也即将动工。另外仍有规划中的渝郑、渝昆、渝鲁,重庆-西安客运专线、重庆-长沙客运专线。 经过重庆的国道有210国道、319国道、212国道、318国道和326国道。 重庆高速公路建设从成渝高速公路开始，至2009年末已建成高速公路1500公里。目前已建成的高速公路有成渝高速公路、重庆机场高速公路、长万高速公路、渝涪高速公路、渝邻高速公路、南渝高速、渝武高速公路、渝黔高速公路、綦万高速公路、渝遂高速公路、万开高速公路、渝湘高速公路、沪蓉高速公路、重庆绕城高速公路、江合高速公路、渝万高速公路、邻垫高速（邻水至垫江）忠垫高速（垫江到忠县）及重庆内环快速路。正在建设的高速公路有万南高速公路、万宜高速公路。国家最新高速公路规划7918网中有
五条经过重庆，分别是上海至重庆、上海至成都、包头至茂名、重庆至昆明、兰州至海口。重庆高速公路规划为"三环十射三联线"高速公路网。 重庆拥有得天独厚的黄金水道——长江。三峡工程竣工后，万吨级轮船能够直达重庆港。重庆寸滩国际集装箱港是目前国内内陆航运最大港口。同时万州港和涪陵港在重庆水运体系中也占有重要位置。 重庆的水运，顺长江东行，万吨级的轮船可顺江至武汉，南京，上海等地，以及沿海城市。逆长江西行，1000吨左右的轮船可到四川省的宜宾。较小轮船沿嘉陵江北上，轮船可至合川，潼南，南充等城市。经长江到涪陵入乌江，向南能通航到贵州境内。 重庆主城区内曾经先后有五座机场投入使用。重庆全市现有俩座民用机场，分别是重庆江北国际机场、重庆万州五桥机场，第三座机场重庆黔江舟白机场正在建设。 自然环境 重庆气候温和，属亚热带季风性湿润气候，是宜居城市，年平均气候在18℃左右，冬季最低气温平均在6-8℃，夏季炎热，七月八月日最高气温。 均在35度之上。极端气温最高43℃，最低-2℃，日照总时数1000－1200小时，冬暖夏热，无霜期长、雨量充沛、常年降雨量1000－1450毫米。
1.我国高速铁路网规划情况与思考 规划情况：本规划分两期 近中期:五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵: ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。 ③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 六横: ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。 ⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。 八连线: ①津唐线:天津-唐山。 ②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。 ④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ⑤金温线:金华-丽水-温州。 ⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。 ⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。 ⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
中长期铁路网规划 百科名片 中国铁路中长期规划图(2008年调整) 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 目录 规划目标 规划原则 规划方案 实施意见 规划特点 《中长期铁路网调整规划方案》 规划目标 为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 规划原则 (一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接; (二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统; (三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻; (四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件; (五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
《重庆市城市总体规划（2007－2020年）》 总体规划 （一）编制背景 1998年经国务院批准实施的《重庆市城市总体规划（1996－2020年）》对指导重庆城市建设，完善城市功能，促进经济和社会全面发展起到了重要的作用，规划确定的2010年的部分发展目标已提前实现。经过直辖以来的建设，重庆已整体步入快速发展的新阶段。为紧紧抓住本世纪前二十年的重要战略机遇期，适应新世纪经济社会发展的需要，引导城市持续快速健康发展，全面建设小康社会，根据2004年3月建设部《关于同意修编重庆市城市总体规划的函》，特编制《重庆市城市总体规划（2007－2020年）》。 （二）指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持以人为本，统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹市内发展和对外开放，深化改革、扩大开放，促进经济社会全面、协调、可持续发展，加快富民兴渝、建设长江上游地区经济中心和全面建设小康社会步伐，建设资源节约型、环境友好型城市，坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划，构建社会主义和谐社会。 （三）规划期限 近期：2007－2010年；远期：2011－2020年；远景展望到2050年。
（四）规划范围 市域城镇体系规划范围为重庆市行政辖区，面积8.24万平方千米。 都市区规划范围包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区，面积5473平方千米。 （五）规划区 都市区的规划区范围与都市区范围一致。 都市区以外的各城市、镇、乡、村庄的规划区范围由有关人民政府在组织编制的总体规划、乡规划和村庄规划中，根据城乡经济发展水平和统筹城乡发展的需要划定。
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里