什么是航空器
在很多人的心目中航空器就是飞机，飞机也就是航空器。但实际上它们并不是一回事情。简单一点说：航空器包括人造的各种能在空气中飞翔的飞行物体；飞机仅仅是航空器中的一种。目前我们能见到的航空器除了飞机之外还有气球、飞艇、直升机、滑翔机等。其实我们放的风筝、儿童玩的竹蜻蜓都是航空器。
为什么许多人认为航空器就是飞机呢？这是由历史原因造成的。最早实现人类升空梦想的物体是气球。气球是在气囊中装入比空气轻的氢气或热空气利用浮力升空的。它在空气中飘浮如同船在水上飘浮一样，但气球不能控制自己的运动方向，因此无法做为运输工具。随后人们在气球上加装了动力、螺旋桨和方向舵，气球的飞行方向就可以被控制了，这就发展为飞艇。从20世纪初直至20世纪30年代，飞艇曾经是航空运输的主力。1936年德国制造的“兴登堡”号飞艇长245米，重204吨，可载75名乘客，以每小时l30公里的速度做横跨大西洋的飞行。但是由于飞艇的飞行阻力大，飞行速度每小时仅在200公里以内。更不幸的是在1937年大型飞艇接连出现数起起火事故。相比而言，同一时期，飞机的性能迅速提高，于是飞艇就被淘汰出航空运输领域。现在的飞艇只限于在空中巡逻、摄影或广告中使用。
直升机是另一类主要的航空器，它的祖先就是过去孩子们的玩具竹蜻蜒。竹蜻蜓是我们中国人的发明，可它一直也不具备充当玩具以外的任何其他用途。伟大的意大利艺术家、科学家达.芬奇在竹蜻蜒的启示下在公元1483年就设想过用旋翼制造航空器，他甚至画出了草图，但最终并未实现。由于现代直升机的操作机构非常复杂，所以一直等到飞机问世30多年之后，世界上第一架直升机才升空。直升机可以垂直起飞降落，不需要很大场地，而且还可以在空中悬停。由于直升机的这种性能，现在它广泛地被应用于诸如救险、海上石油开采、农林业及军事等各种方面。直升机与飞机相比，它的结构更复杂，耗油率高，飞行速度也慢，因此只活跃于一些特定的领域内。
从以上几种航空器的比较看来，它们在实际使用中都不尽如人意。后来居上的飞机在各种性能方面远远超过前者，从而获得突飞猛进的发展，到了20世纪40年代以后，飞机就理所当然地成了航空器中的主角。飞机的使用数量占各类航空器总数的97％以上。这个比例仍在不断增高，据报导目前已超过99％，其他的航空器合到一起占的比例数还不足1％。这可能就是许多人把航空器等同于飞机的一个原因吧。话说回来，如果你是一位航空爱好者或航空领域的工作者，就应该清楚地了解到这二者的区别
什么是飞机
读者会说，这个问题太可笑了。我们几乎每天一抬头就会看到飞在天空中的银燕，难道我们还不认识飞机吗？且慢！我承认即使是小孩也认识飞机，但如果请你准确地给飞机下个
定义，恐怕就不容易做到了吧？下面让我们一起来深入地认识一下飞机。
飞机具有两个最基本的特征：其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机，这两条缺一不可。譬如：一个飞行器它的密度小于空气，那它就是气球或飞艇；如果没有动力装置、只能在空中滑翔，则被称为滑翔机；飞行器的机翼如果不固定，靠机翼旋转产生升力，就是直升机或旋翼机。因此飞机的精确定义就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。
为了使读者头脑中对飞机有更明确的认识，我在这里澄清几个容易混淆的名词。在有些报刊上可见到“固定翼航空器”、“固定翼飞机”等说法，实际上所指的都是飞机。但是这些名词都不是准确的说法。因为“固定翼航空器”包括飞机和滑翔机，而“固定翼飞机”则是一个重复的称呼，因为“飞机”就已经包含了固定翼的内容。更常听到很多人说“直升飞机”，这也很不妥当，因为直升机是使用旋翼提供升力的，它和飞机属于完全不同的航空器类型
飞机的尾巴
飞机的尾巴叫尾翼。飞机为什么要长出一个尾巴？没有它行不行？让我们用射出去的箭打个比方。箭的尾部都装有箭翎，没有箭翎的箭在空中就会翻身打滚，箭翎就是起平衡作用的。同样道理，飞机装上尾翼，飞机在空中飞行时就不会翻滚。尾翼的竖直部分叫垂直尾翼，它的作用是防止飞行中的飞机向左右转弯或滚动；尾翼的水平部分叫水平尾翼，它的作用是防止飞行中的飞机向上向下的翻滚。前边提到过在垂直尾翼上装上可以控制方向的方向舵，在水平尾翼上装上可以控制俯仰的升降舵，驾驶员就可以控制飞机了，所以尾翼是飞机必不可缺的一部分。但航空技术最新进展，使机翼上的操纵面可以用电子仪器精确控制以保持飞机稳定飞行，这样一来，就出现了无尾飞机。不过无尾飞机目前仅用在军事用途上，民用飞机都还是有尾巴的
机身的功能
飞机的机身是载人和装货物用的，这是一般的常识。但从航空专业角度看，这个回答不够完全。机身在飞机结构中的重要作用是把飞机的各部分连接到一起，具体来说：机身的前部是驾驶舱，中部与机翼连接，尾部连着尾翼，机身的下面还有起落架。它既要载人载物还要起到连接飞机其他部分的作用，在空中受到的阻力还必须尽量小。这些条件就决定了机身的形状必须是长筒形。为了减少阻力，前端要缩小；为了防止尾巴在起飞时擦地，机尾就向上翘起并且缩小。典型的机身都是一个中间粗两头小的长筒。大型飞机由一组成型的隔框用多根长梁串接起来构成骨架，外边再用蒙皮包上就形成了机身。机身中间的多数隔框规格尺寸完全相同，一是为了加工方便，再者制造厂家可以在中间添加几个框架就能使机身加长，反之减几个框也可以使机身缩短。这样同一种型号的飞机就变得可伸可缩，出现一系列的变
型，从而满足各种航空公司和不同业主的要求。
机翼藏油箱
把一排横向排列的肋板用几根长梁串起来外边再用蒙皮包上就成为了机翼。现代飞机的翼梁、肋板及蒙皮都使用铝合金材料；过去老式飞机翼梁和肋板是木头制做的，蒙皮是用帆布做的。翼肋的形状由翼型来决定，以使机翼的外形符合空气动力学要求。机翼是中空的，为了利用这个空间，制造者用胶把它密封起来存放燃油，这样一来，机翼就变成了大油箱。飞机飞行时，机翼受到的升力是向上的，而机翼中装的燃油重力是向下的，它们会相互抵消。使机翼受力减少，它的结构就可以做得更轻巧。用机翼贮油是个一箭双雕的好创意。现在大型客机有70％的燃油是装在机翼中的。像波音747客机，仅机翼就可以装110吨燃油，相当于2节火车的载重量
机翼上的增升装置
我们已经知道飞机速度快其升力就增加，机翼也就可以造的小一点。但是飞机在起飞和降落的时候，飞行速度都不可能太快以免发生冲出跑道等事故，可是飞机起飞时如果速度上不去，升力不足，飞机就不能飞离地面，这是一个矛盾。为此设计师们需要找出一种模式，使机翼的升力可变：在起降时升力大一些，高速飞行时升力变小一些，阻力也小一些。这个难题被一个巧妙的设计解决了。设计师们在机翼的后部内侧紧邻副翼的位置上增添了一对或几对可以活动的翼面——称之为襟翼。襟翼被对称地装置在两侧机翼上。它们只能向下偏转一定的角度，有的类型在向下偏转时还可向后方伸出一段距离。襟翼向下弯曲后，它改变了机翼下表面的弯曲程度，使机翼下方的空气流动变慢，同时也使机翼面积变大，这两种因素同时作用的结果是使升力加大。当然襟翼打开时阻力也会增加。飞机在起飞和降落时，都要打开襟翼以增加低速飞行时飞机的升力。起飞时飞机需更多的升力、尽量减少阻力，此时襟翼打开的角度要小，一般仅15度左右；而在飞机降落时，升力和阻力都要求尽量大，使飞机在降落的同时，速度迅速降低，保持平稳下降和滑行，此时襟翼打开的角度为25度。飞机升空以后速度提高，驾驶员就及时收好襟翼，飞机就能以较小的阻力在空中翱翔了。
除了上面提到的副翼、襟翼外，在机翼的上表面还有很多活动的小翼面，这些小翼面被命名为“挠流板”。飞机降落时它们被翻起以增加阻力，并且把机翼压向地面增加机轮与地面的摩擦力
千姿百态的机翼
现在世界上已知的机翼各式各样。早期的飞机设计者愿意把机翼的面积做的尽量大一些。因为机翼越大产生的升力也就越大。但当时受制造机翼材料的强度的制约，它不可能被做的太大。于是为了增大机翼的面积，设计师们就造出了多层机翼的飞机，有二层的、三层的甚至还有四层的，它们被称为双翼机、三翼机等等。以后由于技术改进使飞机的飞行速度提高从而获得了更大的升力，飞机就不再依靠增加机翼面积来提高升力了。20世纪20年代，三翼机及四翼机被淘汰出局，双翼机几乎一统天下。在同样速度下，双翼机的升力大于单翼机而且安全性能也好，单翼机比不过它；但是双翼机的结构重阻力也大，这又是它不及单翼机之处。到了20世纪30年代，随着飞机速度的提高，双翼机也没能逃脱被淘汰之命运。现在只有在小型低速的飞机中还可见到少量的双翼机，它们常被用于农田作业或短途的观光飞行，国产的运5飞机就属于这一类型。偶尔我们还可以在蓝天中寻觅到它那平稳缓慢飞行的优美身影。
飞机的飞行速度与机翼产生的升力成正比，与此同时阻力也随之变化。在达到飞机所需的升力后，为了减小阻力，高速飞机的机翼又被做小了。设计师发现当飞机的速度超过600千米／小时，仅仅靠减少机翼面积也不能进一步减小阻力了。他们在探索中发现如果使机翼不再与机身垂直而是形成一定的角度，这种改变就能有效地减少飞机所受的阻力。这个角度
被称为后掠角，这种机翼叫后掠翼。后掠角大的机翼所受的阻力小，升力也小。因此后掠翼不适用于速度低的飞机，飞行速度越大的飞机其机翼的后掠角就越大。国产运7或神舟60型飞机，飞行速度仅为450千米／小时，它们不需要后掠翼；而像飞行速度在850千米／小时左右的波音737和波音757飞机，它们的后掠角为25度；波音747飞行速度在900千米／小时左右，其后掠角增到37.5度；英法合建的目前飞行最快的民航机——协和号飞机，它使用的是三角形的机翼，三角形前段后掠角达到70度，后段也达到57度之多。
除了以上提到的不同外，机翼在形状上也是多种多样：长方形的、梯形的、三角形的等等。低速飞行的小型机，其机翼多选择长方形，除便于制造外，长度相同时长方形的面积较大也是理由之一。大型的高速飞机普遍多采用后掠的梯形机翼，超音速的客机则采用三角翼。
根据机翼在机身上安装的部位不同，又可将它们分成上单翼、中单翼及下单翼三种类型。上单翼的飞机，例如运7，是指把机翼装在机身上方的飞机。对乘客来说这种飞机的优点是不论你坐在舱内什么位置上，都可以通过舷窗饱览下面的风光，不受机翼的阻挡，机身距地面高度小上下方便。但对维修人员来说这种飞机的发动机装在机翼上离地面较高，维修时很不方便。对飞机设计人员来说，飞机的起落架不好安排，有许多麻烦，但即使如此，在民航飞机中上单翼飞机数量上还是较多的。中单翼是指将机翼安装在机身中部，从理论上说这种形式的飞机所受到的飞行阻力最小，但是它的翼梁要从机身中间穿过，客舱会被一分为二，考虑到乘客肯定不会喜欢它，所以在民航运输飞机中基本没有中单翼飞机，通常用于空军的战斗机上。下单翼飞机的机翼安装在机身下，起落架容易安排，发动机等设备维修时也方便，这些优点抵消了机身高、乘客视野不佳等缺点，乐于为飞机制造厂家采用。民航系统现在运行的大型民航飞机几乎都是下单翼飞机，例如波音系列及空中客车系列等
飞机怎样转弯
从飞机爬升和下降的操作情况来看，似乎只要驾驶员踩踩脚蹬和控制一下方向舵，飞机就可以左转或右转了。但实际上比这要复杂的多。与地面上行驶的汽车相比，飞机多出来一个侧倾转动，而除非在路面倾斜的情况下，汽车自身是不会倾斜的。飞机在空中倾斜运动是自由的，驾驶杆向右转飞机向右倾斜，这时飞机的重力与地面垂直，可是机翼上的升力却是垂直于机翼的，此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同，它们不再互相平衡，于是就产生了一个垂直于机身指向右方的力，在这个力的作用下，飞机沿着一条圆弧向右转动，这与人骑自行车的体验相近似，骑车人的身体如向一侧倾斜，自行车会随之倾斜并且自动向倾斜方向转弯无须转动车把。这就是驾驶员利用驾驶杆操纵副翼使飞机转弯的道理。同理，驾驶杆向左转时飞机也会向左转弯。从上面的描述，大致可以看出在飞机转弯时，驾驶杆的使用与汽车转弯时方向盘的使用是完全一致的。既然使用驾驶杆和使用脚蹬控制方向舵都能使飞机转弯，那它们之间有什么差别呢？下面让我们再进一步了解一下：如果驾驶员只用驾驶杆控制副翼使飞机转弯，例如右转弯，此时飞机向右侧倾斜，有一个向心力拉着飞机向右转，但机头所对的方向并未改变（实际上它可能由于右侧倾斜导致略向左侧偏转），于是就出现了机头向前而飞机的整体向右转的状态。恰如同一条船面向前行而整个船体却沿着圆弧行进。这样会使阻力增大，造成不必要的燃料浪费。如果驾驶员仅用脚蹬控制转弯，在机身不倾斜的状况下机头突然转向，此时机翼上的气流方向发生剧变，升力下降、机身受力增大，导致飞机高度快速下落，机舱内的乘客会感觉很不舒服。所以要实现一个平稳的、使人感到舒适的转弯（航空上称为协调转弯），驾驶员必须同时使用驾驶杆和脚蹬。假如飞机需要右转弯，驾驶员就把驾驶杆向右转动同时踩右脚蹬，此时飞机机头向右转、机身向右倾，飞机在天空中画中一条高度不变的平滑圆润的向右弯曲的美丽弧线。左转弯也是如此。以上就是飞机转弯的奥妙
飞机怎样上升和下降
飞机在天上飞是靠与空气的相对运动产生升力来支撑的，这跟汽车在地面上行驶受到路
面的坚实支撑是大不一样的。升力的大小主要是由飞机运动的速度和迎角决定的。如果想使飞机上升，首先必须加大推力提高速度，然后操纵驾驶杆抬起机头、机翼的迎角随之增大，升力进一步增加，飞机就向上爬升。正像一辆爬坡的汽车，即使增加了马力，汽车在重力作用下，速度仍会减慢，此时如果动力不足坡度又太大，汽车就会停下甚至倒溜下来。飞机在爬升时也要加大油门增加推力，但爬升坡度也要适度。如果坡度太大，即使飞机仰着头，一旦动力不足，它就会往下降落，这种情况就比较危险。飞机准备降落时，驾驶员向前推动驾驶杆，机头逐渐朝下，与此同时，降低飞行速度，飞机才能平稳下滑。此时，如果飞机以小角度下降而速度不减甚至加大，极有可能机头虽然朝下，但飞机整体却向上飘动
一杆两舵
像汽车驾驶员一样，飞机驾驶员坐在驾驶舱内用手操纵驾驶杆（盘）和用脚蹬方向舵来控制飞机的飞行。但不同的是飞机上的驾驶杆（盘）是可以向前后左右四个方向活动的，驾驶杆通过钢索等机械结构直接控制升降舵和副翼。驾驶杆向前推时，由钢索牵动升降舵转向下方，机尾被气流抬向上，飞机就低头；驾驶杆向后拉时，升降舵转向上方，飞机也就抬头。驾驶杆向右转，右侧机翼上的副翼抬起、右机翼被压向下，与此同时，左侧机翼的副翼向下转、左机翼抬起，飞机向右侧倾斜。同理，当驾驶杆向左转时，飞机就向左倾斜。方向舵是用脚蹬来控制的，驾驶员踩左脚蹬时，方向舵就向左转、机头也向左；反之踩右脚蹬时机头就右转。驾驶员就是以这种方式完成对飞机三个操纵面的控制，实现了飞机围绕三个轴自如地转动。听了以上的介绍，你是不是觉得开飞机很简单？有的老驾驶员开玩笑说：“开飞机其实很简单，掌握好一杆（驾驶杆）、两舵（脚蹬）就行了。”果真如此吗?事实上远不是那么容易，培养一个合格的飞机驾驶员需要很多年才行，毕竟飞机不像汽车在地面上行驶而是在高空飞行啊
飞机的三个主操作面
飞机在空气中运动、船在水中运动，它们的外界载体空气和水都是流体，物理性质有许多相似之处。因此操纵飞机的飞行姿态就向操纵船只借鉴了不少经验。船在水中航行必须用舵来控制航向，安装在船尾的舵如果向右偏转，由于受水流的冲击船尾就向左偏转，船头则向右转，整个船体就都向右转了。同样在飞机的尾部也装上一个可以左右活动的舵板，当它向右转时，飞机就向右转；舵板向左转时，飞机就向左转过去，这个结构就叫方向舵。
飞机在天空飞行，除了左右转弯外，它还要抬头向上或低头下降飞行，这种动作被称为俯仰，是运动于水中的船所没有的姿态。仿照方向舵的设计思路，在飞机尾部又装上一副可以上下活动的舵板，这个问题就解决了。当舵板向上翻起时，气流冲击它使机尾被压向下，此时机头就会抬起来；反之，如果舵板向下，则机尾被抬高，机头向下。整个飞机则会随机头的上下或升或降。这副舵板被称为升降舵。
飞机在空中除去可以做左右转向，上下俯仰等运动之外，它还可以环绕从机头到机尾的纵轴转动或摇摆，就像大家看到过的飞机在空中的飞行特技表演似的，一侧的机翼高于另一侧的机翼，甚至还可以翻身打滚。飞机的这种运动被称为侧倾。怎么才能操纵侧倾呢？聪明的设计师们在左右机翼上各装上一个可以转动的翼面，称之为副翼。它们在同一时间内反向运动，结果就会使飞机的一侧机翼升高，另一侧机翼下沉，造成飞机的倾斜。
飞机安装设置了副翼、方向舵和升降舵，驾驶员就可以灵活地控制飞机的俯仰(低头、抬头)、转向(左转、右转)和侧倾(左侧倾、右侧倾)运动。以上这三种活动翼面被统称为操纵面
飞机的基本结构
探明了风筝能够起飞的奥秘以后，发明家们就想到：如果把人放到一个容器中间，把两个可以控制迎角的风筝(翼)装在两侧，再装上一台能产生推力的发动机，使这个飞行器运动起来，人不就可以上天了吗？问题一个个被解决，从伯努利定律问世以后又经历了160多
年，人类升天的理想才得以实现。多么艰难的探索啊！让我们一起再回顾一下科学家们又解决了哪些难题吧！
首先的问题是平板状的机翼产生的升力不够大，而且迎角一有改变升力就出现大幅度变化。经过许多年的摸索，先行者甚至为此付出了生命的代价，飞机研制者们才逐步把平板状的机翼改造成横截面的形状为上面弧度大、下面弧度很小甚至是直线的机翼。机翼横断面的形状叫做翼型，它直接关系到机翼产生的升力和阻力的大小。现代机翼的翼型即使在迎角为0度的情况下，空气流经机翼上方弧度大的路线也比流经下方弧度小的路线为长，从而使上面的气流速度快于下面，由此产生出升力。如果控制迎角使之变大，这种机翼的升力还会增加。可是迎角也不能过大，过大的迎角使气流不稳，升力可以突然降低甚至消失，这种现象叫失速。最终航空科学家们找到了使飞机获得稳定的升力并且通过控制迎角去控制升力的办法。
其次的重大研制项目是关于飞机的结构。通过不断的实践，飞机的基本结构和机翼的基本形状就确定了下来。除了用机翼提供升力，飞机还必须要有一个机身的用以安装发动机和容纳乘坐人员；飞机的起降由一套机构支撑飞机的重量和在地面的运动，这就是起落架；控制飞机飞行方向及爬升下降的机械结构是机尾上的方向舵和升降舵，总称为尾翼。这下我们就清楚了，组成飞机的五大部分就是：机翼，机身，发动机，起落架和尾翼
各式各样的涡轮喷气发动机
民航客机安装上涡轮喷气发动机以后又发现了两个新问题：即耗油量比活塞发动机大，噪声也大。于是陆续又生产出三种新的种类。最原始的被称为纯涡轮喷气发动机，其余三种分别被命名为：涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机、涡轮轴发动机。喷气发动机使用煤油为燃油。理由是煤油比汽油性能稳定，热值高。燃烧以后的煤油变成炽热的气体迅速被排出，它的能量未被充分利用，因此消耗率非常高，使用这种发动机的飞机产生的经济效益相对较低。对于军用飞机问题不大，但对于民航飞机来讲其经济性能至关重要。设计者们想到活塞式飞机使用螺旋桨，燃油消耗少且效率高，那么能不能在涡轮发动机上加装一个螺旋桨呢?这种想法很容易地就实现了。因为涡轮本来就是通过旋转的轴来带动压气机的。在其中另加上一组涡轮，用它带动安装在前方的一个螺旋桨，这种新型的发动机就是涡轮螺旋桨发动机。安装有这种发动机的飞机在燃油消耗量方面大为下降，可是也因螺旋桨之故，飞行速度也下降了。这种飞机是介于纯喷气飞机和活塞式飞机之间的中间产物。它的飞行速度为600千米/小时左右，在速度和油耗方面都居于二者之中。涡轮螺旋发动机飞机90％以上的推力来自螺旋桨，只有10％的推力来自发动机尾部喷气的气流。这种发动机现在被广泛应用于中小型民航客机上。
为了把涡轮发动机用在只需要轴动力的地方，如直升机或地面车辆等，可通过增加涡轮的数量，使燃烧气流中的能量都转变成涡轮旋转的能量，只由涡轮轴输出动力。这种发动机的喷气已经和活塞发动机排出的废气相同，不再做功。这种发动机被命名为涡轮轴发动机，普遍被用于直升机和坦克车上
确定飞行姿态
飞机在空中飞行与在地面运动的交通工具不同，它具有各种不同的飞行姿态。这指的是飞机的仰头、低头、左倾斜、右倾斜等变化。飞行姿态决定着飞机的动向，既影响飞行高度，也影响飞行的方向。低速飞行时，驾驶员靠观察地面，根据地平线的位置可以判断出飞机的姿态。但由于驾驶员身体的姿态随飞机的姿态而变化，因此这种感觉并不可靠。例如当飞机转了一个很小角度的弯，机身倾斜得很厉害，驾驶员一时不能很快地调整好自己的平衡感觉，从而不能正确地判断地平线的位置，就可能导致飞机不能恢复到正确的飞行姿态上来。还有飞机在海上做夜间飞行，漆黑的天空与漆黑的大海同样都会闪烁着星光或亮光。在这茫茫黑夜中很难分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失误，很容易就把飞机开进海中。
为了飞行的安全，极有必要制作出一种能指示飞机飞行姿态的仪表。这块仪表必须具有这样一种性能，即能够显示出一条不随着飞机的俯仰、倾斜而变动的地平线。在表上这条线的上方即为天，下方即为地。天与地都分别用不同的颜色予以区别，非常醒目。怎样才能造出这条地平线呢?设计者从玩具陀螺中获得了灵感。
许多小孩都玩过陀螺。它的神奇之处在于当它转动起来以后，无论你如何去碰它，它总是保持直立姿态，决不会躺倒。而且它转的越快，这种能保持直立的特性就越强。换句话说：陀螺转动起来后，它可以保持它的旋转轴的指向不受外界的干扰，指向它起始的方向。利用这个原理，在l9世纪末就制造出来陀螺仪，它的核心部分是一个高速转动的陀螺，专业术语叫转子。把转子装在一个各方向均可自由转动的支架上，这就是陀螺仪。把陀螺仪安装到其他设备上，不管这个设备如何运动，陀螺仪内转子旋转轴的方向是不会改变的。飞机发明后不久，陀螺仪就被用到了飞机上。把陀螺仪的支架和机身连在一起，它的转子在高速旋转时，旋转轴垂直于地面，有一根横向指示杆和转子轴垂直交叉相连。飞机可以改变飞行姿态，但转子轴会始终指向地面，横向标示杆就始终和地平线平行，它在仪表中被叫做人造地平线，这个仪表被称为地平仪，也叫姿态指引仪。在实际飞行时，驾驶员在任何时都应相信地平仪指示出的飞行姿态而不是相信自己的感觉判断，从而避免因飞机的剧烈俯仰倾斜动作导致的判断失误，这样才能保证飞机安全飞行
飞行离不开仪表
飞机在空中飞行，驾驶员时刻要知道当时的飞行高度、速度、所在位置、飞行姿态、燃油消耗情况等许许多多数据。根据这些数据的变化，操纵调整飞行状态以便与空中环境相适应。早期的飞机上只安装了很少的仪表，全靠驾驶员用自己的耳目观察及用大脑分析飞行情况来驾驶飞机。在低空低速飞行时，用这种方式操纵飞机还勉强可以保证安全飞行。飞行速度和飞行高度增加以后，仅靠驾驶员的感觉就无法适应这种种变化，各种功能的飞行仪表被大量研制出并装置在飞机上。这些仪表可以准确地测量出飞机飞行时的各种参数。驾驶员只需要注意观察仪表上显示的数据，就能准确地知道飞机所处的状态。飞行仪表就好比是飞机的耳目，依靠它们，飞机才不会在天空中“瞎”飞。
进入20世纪70年代，使用电子显像技术以及电子计算机技术对飞机上的仪表装置进行了一次大改造。电子计算机不仅可以收集处理各种参数，而且可以据此进行分析比较，发布指令甚至代替人去操纵飞机，飞机真好像有了自己的“大脑”。电子显像管可以把几十甚至几百条信息用醒目的符号、鲜明的色彩映现在为数不多的屏幕上。驾驶舱过去的模样完全改变了。老式飞机中，驾驶舱内设5个位置，分别是：正、副驾驶员、飞行机械师、报务员、领航员。他们每人面前都有一大堆仪表和操纵装置，个个都忙个不停地工作。正、副驾驶员负责驾驶飞机；飞行机械师管理着发动机；报务员的任务是通过收发电报与外界联系；领航员则根据飞行速度、风速、地图等不断计算着飞机的位置及航向。根据领航员的计算结果，驾驶员才能驾驶飞机在正确的航道上飞行。现代飞机的驾驶舱内，只有正、副驾驶员在驾驶飞机。位于他们面前的是整洁明亮的仪表板，好几块显示屏上闪烁着各种数据和图形。驾驶员除了在飞机起飞和降落时全神贯注地操纵飞机外，在飞行的其余大部分时间里，他们都只是神态从容地用眼睛监视着电脑自动操纵飞机。这种变化极大地加强了飞行的安全性。最近30年以来，飞机制造业方面最大的进步主要表现在机上的仪表和电子仪器的先进性上。从前每架飞机制造的成本中，仪表所用资金只占5％左右，而现在超过30％，而且这种上升的趋势仍在不断发展
谈谈“黑匣子”
一架飞机失事后，有关部门都要千方百计地去寻找飞机上落下来的“黑匣子”。因为黑匣子是判断飞行事故原因最重要及最直接的证据。虽然叫黑匣子，其实它的颜色却不是黑的，
这只是约定俗成的一个俗名。它的正式名字是飞行信息记录系统。在电子技术中，把只注重其输入和输出的信号而不关注其内部情况的仪器统统称为黑匣子。飞行信息记录系统是一种典型的黑匣子式的仪器。为了方便，业内人士都叫它黑匣子，传到社会上，公众也只知道飞机上有个黑匣子。飞行信息记录系统包括两套仪器：一个是驾驶舱话音记录器，实际上就是一个磁带录音机。从飞行开始后，它就不停地把驾驶舱内的各种声音，例如谈话、发报及其他各种声音响动全部录下来。但它只能保留停止录音前30分钟内的声音。第二部分是飞行数据记录器，它把飞机上的各种数据即时记录在磁带上。早期的记录器只能记录20多种数据，现在记录的数据已可达到60种以上。其中有l6种是重要的必录数据，如飞机的加速度、姿态、推力、油量、操纵面的位置等等。记录的时间范围是最近的25小时。25小时以前的记录就被抹掉。
有了这两个记录器，平时在一段飞行过后，有关人员把记录回放，用以重现已被发现的失误或故障。维修人员利用它可以比较容易地找到故障发生的位置；飞行人员可以用它来检查飞机飞行性能和操作上的不足之外，改进飞行技术。一旦飞机失事，这个记录系统就成为最直接的事故分析依据。为了保证记录的真实性和客观性，驾驶员只能查阅记录的内容而不能控制记录器的工作或改动记录内容。为了确保记录器即使在飞机失事后也能保存下来，就必须把它放在飞机上最安全的部位。根据统计资料知道飞机尾翼下方的机尾是飞机上最安全的地方，于是就把这个“黑匣子”安装在此处。黑匣子被放进一个(或两个)特殊钢材制造的耐热抗震的容器中，此容器为球形或长方形，它能承受自身重力1000倍的冲击、经受11000℃的高温30分钟而不被破坏，在海水中浸泡30天而不进水。为了便于寻找它的踪影，国际民航组织规定此容器要漆成醒目的桔红色而不是黑色或其他颜色。在它的内部装有自动信号发生器能发射无线电信号，以便于空中搜索；还装有超声波水下定位信标，当黑匣子落入水中后可以自动连续30天发出超声波信号。有了以上这些技术措施的保障，不管是经过猛烈撞击的、烈火焚烧过的、掉人深海中的黑匣子，在飞机失事之后，绝大多数都能被寻找到。根据它的记录，航空事故分析业务进展了一大步。在保障飞安全，改进飞机设计直至促进航空技术进步各方面，黑匣子都是功不可没啊!
计算机管理飞机飞行
飞机能不能不用驾驶员，自动去飞行?早在地平仪被装在飞机上以后，有人就在琢磨这个想法。l914年，一名美国发明家斯派雷利用地平仪上陀螺指针做为飞机平飞的标准，用电器装置测出飞机飞行时和这个标准的偏离，再用机械装置予以校正，就使飞机保持在平飞的状态上。这就是世界上第一台自动驾驶仪。虽然它只能保持飞机的平飞，但它给后人以启迪，从此开始了飞机自动飞行的时代。20世纪70年代，电子计算机进入飞机，飞机有了自己的电子“大脑”。首先使用了三个电子计算机(飞行控制计算机)分别控制飞机三个轴的飞行
状态。此时的飞机不仅能被控制平飞，而且可以控制转弯和升降。考虑到飞机在做转弯和升降运动时，它的推力必须相应的发生变化，为了要顺利地完成这些过程，就有必要同时控制发动机的推力。于是第二步又在飞机上加装了管理推力的推力控制计算机。飞机由于有了自行控制飞行姿态和推力的能力，初步实现了自动任意飞行。但它也只限于保持在已设定的路线上的飞行。它还没能与机上的仪表系统全面联系起来，对外界的变化及时做出反应。为了使飞机真正实现自动控制飞行的全过程，也就是能“独立自主”，这就需要统一管理上述两套系统(姿态和推力)并且与其他仪表系统实行大联合。所以第三步是在飞机上又装上一台能力更强的计算机，全面管理和协调飞行。这台统管全局的计算机叫飞行管理计算机。它是飞机的核心中枢。在这个中枢的数据库内存储着各个机场及各条航路的数据。驾驶员只要选定航路的起点和终点，将命令输人这台计算机内，它就可以代替驾驶员指挥飞机起飞、爬升、巡航、下降直到降落在目的地机场。这套系统还可以在飞行全过程中即时发出指令，使飞机按照最佳的飞行状态、最合理的使用推力、最经济的油耗飞完全程，从而实现了全程自动化飞行。听起来，由这套计算机系统控制的飞机飞得比由驾驶员控制飞得还好，那么，是不是以后飞机飞行就不需要驾驶员了?答案是：不行。原因之一是飞机的航行线路要由驾驶员设定并输入到计算机中去；原因之二是飞机在起飞和降落这两个阶段中，变化因素太多，计算机只能按预先编好的程序动作，不具备灵活反应的能力；原因之三是即使飞机在巡航状态时，驾驶员可以不做任何动作去控制飞机，但他必须监视这个机器“大脑”的工作。万一这台“大脑”出现什么故障或反应不够及时，驾驶员要立刻接管驾驶飞机的任务，这样才能保证飞行安全。
RVSM
最小垂直间隔（RVSM Reduced Vertical Separation Minimum）是指在实行RVSM 运行的空域内，在FL290至FL410（包含这两个高度层)之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺。按照这样的标准从事的飞行活动称之为最小垂直间隔飞行。另外我们还要知道什么是RVSM的转换空域：从非RVSM空域到RVSM空域之间的转换空域，即从2000英尺垂直间隔的标准垂直间隔空域过渡到1000英尺垂直间隔的RVSM空域，或者离开1000英尺垂直间隔的RVSM空域，进入到2000英尺垂直间隔的区域，称作RVSM 转换区域。
有时由于天气条件和交通情况的综合原因，在当地区域空中交通管制（ATC）宣布暂时停止RVSM运行那一时刻，保持飞机的垂直间隔由原来的1000英尺扩大到2000英尺；或者区域航空管制宣布取消暂时停止RVSM运行的禁令那一时刻，飞机从2000英尺垂直间隔变为1000英尺的垂直间隔，同一区域的垂直间隔的转换也称作RVSM转换区域。
RVSM运行历史
20世纪60年代，由于当时民用客机所使用的压力感应式气压高度表在高度超过FL300后灵敏度会大幅降低，而飞机的最佳巡航高度已经显著增加，因此，在FL290高度层飞行的民用飞机之间的标准垂直间隔改为2000英尺，同时，国际民航组织（ICAO）也于1966年作出飞机的转换高度为FL290的相关规定。随着科学技术的发展，越来越多高
精度的高度测量设备相继出现，加之全球空管水平不断提高，缩小航空器垂直飞行间隔成为当务之急。
80年代初，国际民用航空组织（ICAO）成立专门小组，开始探讨有关修改航空器垂直飞行间隔标准问题。经过各种风险评估后认为：在FL290以上空域飞行的最小垂直间隔从600米（2000英尺）缩减到300米（1000英尺）在技术上是可行的，可以满足预定的安全标准，使空域容量大大增加，并且能够带来显著的经济效益。
在90年，首先在大西洋实施了缩小垂直间隔（RVSM）的运行，并根据运行的经验制定了相应的运行规范和有关规章
1997年首先在北大西洋航路或空域从FL330—FL370（含这两个高度层）之间实施了300米（1000英尺）的垂直间隔试运行，一年以后，试运行高度层扩展到FL310－FL390。随后在太平洋区域也进行了相关试运行。
2007年11月22日，在中国境内高空开始实施RVSM，实施缩小垂直间隔之前，我国8400米以上飞行高度层实施600米的垂直间隔。缩小垂直间隔之后，缩小为300米，飞机巡航高度层将由原来7个增加到13个
GPU
GPU是Ground Power Unit 的缩写，地面动力装置。它可在地面向飞机供电供气，使用GPU还是APU取决于航空公司
辅助动力装置APU
作用是给飞机在地面主发动机关车的时候提供空调引气和电源，提供压缩空气供发动机启动，在飞行过程中如果有发动机停车，也可以用来向飞机提供气源和电源。一般装在飞机的尾部。
APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气，也有少量的APU可以向飞机提供附加推力。飞机在地面上起飞前，由APU供电来启动主发动机，从而不需依靠地面电、气源车来发动飞机。在地面时APU提供电力和压缩空气，保证客舱和驾驶舱内的照明和空调，在飞机起飞时使发动机功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飞性能。降落后，仍由APU 供应电力照明和空调，使主发动机提早关闭，从而节省了燃油，降低机场噪声。
通常在飞机爬升到一定高度（5000米以下）辅助动力装置关闭．但在飞行中当主发动机空中停车时，APU可在一定高度（一般为10000米）以下的高空中及时启动，为发动机重新启动提供动力。
辅助动力装置的核心部分是一个小型的涡轮发动机，大部分是专门设计的，也有一部分由涡桨发动机改装而成，一般装在机身最后段的尾锥之内，在机身上方垂尾附近开有进气口，排气直接由尾锥后端的排气口排出。发动机前端除正常压气级外装有一个工作压气级，它向机身前部的空调组件输送高温的压缩空气，以保证机舱的空调系统工根同时还带动一个发电机，可以向飞机电网送出115V的三相电流。APU有自己单独启动电动机，由单独的电池供电，有独立的附加齿轮箱、润滑系统、冷却系统和防火装置。它的燃油来自飞机上总的燃油系统。
APU是动力装置中一个完整的独立系统，但是在控制上它和整架飞机是一体的。它的控制板装在驾驶员上方仪表板上，它的启动程序、操纵、监控及空气输出都由电子控制组件协调，并显示到驾驶舱相关位置，如EICAS的屏幕上。
现代化的大、中型客机上，APU是保证发动机空中停车后再启动的主要装备，它直接影响飞行安全。APU又是保证飞机停在地面时，客舱舒适的必要条件，这会影响旅客对乘机机型的选择。因此APU成为飞机上一个重要的不可或缺的系统。
风切变
风切变是在短短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以是飞机过早的或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故
复飞GA（Go Around）：
由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。
需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序
反推装
民航机上的涡轮风扇发动机一般都有反推装置（ReverseThrust），它的原理是用导流板使发动机排气的方向发生偏转，倾斜向前方喷气，以产生向后的拉力使飞机在着陆滑跑过程更快地减速。当我们乘座民航客机降落时，机轮在接地前发动机推力很小，所以机舱内听到的噪音也较小。机轮接地后，由于机轮在跑道上高速滑行，所以机舱内的震动和噪音都明显增大。紧接着就能听到发动机声音重新增大（轰鸣），这个声音就是发动机反推的噪音，如果坐在发动机附近的座位上，还能看到发动机后半部分张开的反推导流板。
顺便一提另一种反推装置：涡轮螺桨发动机（例如运七所用的）反推原理不是向前喷气，而是使螺旋桨的桨叶角大幅度反向偏转（称为反桨），以在桨叶上产生向后的气动力制动
ETOPS
延伸航程运行（ETOPS）是指双发飞机在其飞行航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度（在标准条件下静止大气中）飞行1小时的航程的飞行。ETOPS为(ExtendedTwin-engineOPerationS)的缩写，中文翻译为：双发飞机延伸航程运行。ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversionairport）。这就是通常所说的ETOPS要求。比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。简单而言，ETOPS能力越强，意外着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前限制的与四发和三发飞机一样续航
偏航阻尼器
偏航阻尼的作用是保持飞机由于荷兰滚和气流颠簸引起飞机在其垂直轴线的稳定性。在
飞行中偏航阻尼系统计算机发出指令给方向舵，使其成比例的阻尼飞机的航向不稳定性，降低飞机的航向不稳定性到最小，使飞机的飞行更平稳。
空中走廊涵义
空中走廊，是在两点连线的两侧各有4-5公里宽度的空中飞行通道，供航空器在走廊内实施点与点之间的飞行。设置空中走廊的目的，是使航空器严格按照走廊进行飞行，避免航空器进入走廊之外的限制区域。
相关介绍
北京、上海、广州、成都、西安、沈阳等大城市都设有空中走廊。飞机去这些大城市的机场，都不可随意飞越城市上空直接去机场，必须先飞向指定的地点（即走廊口），然后沿着空中走廊，再飞向机场降落
前缘缝翼
前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼（如美制轰炸机B－1B机翼上有七段前缘缝翼)，是靠增大翼型弯度来获得升力增加的一种增升装置。下面用前缘缝翼的一个剖面来看看它的工作原理(如图所示)。
在前缘缝翼闭合时（即相当于没有安装前缘缝翼），随着迎角的增大，机翼上表面的分离区逐渐向前移，当迎角增大到临界迎角时，机翼的升力系数急剧下降，机翼失速。当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面压强较高的气流通过这道缝隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面层中气流的速度，降低了压强，消除了这里的分离旋涡，从而延缓了气流分离，避免了大迎角下的失速，使得升力系数提高。
因此，前缘缝翼的作用主要有两个：一是延缓机翼上的气流分离，提高了飞机的临界迎角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速；二是增大机翼的升力系数。其中增大临界迎角的作用是主要的。这种装置在大迎角下，特别是接近或超过基本机翼的临界迎角时才使用，因为只有在这种情况下，机翼上才会产生气流分离
盲降是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。
Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。
Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。
Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。
Ⅲ类盲降又可细分为ⅢAⅢBⅢC三个子类。
ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；
ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离；
ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。
我国目前省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，近几年新建和扩建的机场均装有双向盲降，其中只有北京、广州、上海，成都机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准，其余机场都按Ⅰ类标准开放。
厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降,1993年开始的机场扩建工程建设完成后,目前已开放双向Ⅰ类盲降,其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备,但现在按Ⅰ类标准开放
飞机降落后不能在跑道上久留，因为其他起降的飞机还要使用跑道。起飞的飞机要从机坪驶向跑道，降落后的飞机要驶出跑道停到机坪上，中途经过的路段就是滑行道，换句话说滑行道就是连接跑道与机坪的通道。一般的跑道在两端都有出口和滑行道相连；较长的跑道在中段也设有出El，以使起降距离不很长的飞机能够迅速离开跑道。
滑行道和停机坪
飞机在滑行道上运动很慢，占用的时间较长。而等待起飞的飞机此时满载着燃油重量也最大，所以滑行道除了不必承受飞机降落时的冲击力外，其他方面的载荷比跑道也只大不小。由于这个原因，对滑行道的结构强度要求与跑道是相同的。
机坪是旅客上下飞机、货物装卸的地方，也是飞机停放、过夜及维修的场所。机坪可分为停机机坪及登机机坪两部分。停机机坪离候机楼较远，飞机在此停放过夜，飞机的活动不多。
登机机坪紧邻候机楼，始发飞机在这里完成它出发前的各种准备工作；中途经停的飞机要在此处接待上下旅客、装卸货物，添加燃油及接受各种补给和服务工作。为了提高飞机的利用率和机场的使用率，以上工作都要抓紧时间进行。过往飞机的过站工作通常被要求在40分钟内完成。这就使得登机机坪上显得特别繁忙。每一架飞机起飞前和降落后至少有十多辆地面车辆围着它给它提供服务。首先开过来的是自动登机梯，旅客用它来上下飞机；运货拖车和可移式传送带是用来给飞机装卸货物的；随后加油车、清洁车、食品供应车、升降平台、电源车等纷至沓来。加油车给飞机加足燃油；清洁车上的工人把各种卫生用品送上飞机，再把机上的垃圾和污水运走；食品供应车给飞机上的人提供各种食品和饮料。供水车供应飞机上所需的水；升降平台用于维修人员在飞机外部检查维修或清理污迹时使用，它可以升到l0米左右的高度，方便维修人员接触到飞机的各部位。电源车是为一些没有辅助动力装置的中小型飞机供电。最后到达的是推出拖车，它是专门用于推拉飞机的，因为飞机停靠廊桥时，机头都是朝向候机楼的，但当飞机要离开时，在此地无法自己掉头，这时平矮的推出拖车钻到飞机腹下，挂住飞机前轮，把飞机推出廊桥区，拖到一定位置，然后它松开接头驶离飞机，飞机这时才能开始自己滑动
跑道的编号
机场至少有一条跑道，有的机场有好几条跑道。为了使驾驶员能准确地辨认跑道，每一条跑道都要有一个编号，它就相当于跑道的名字一样。跑道号是按跑道的方向编的。所谓方向，是驾驶员看过去的方向，也就是他驾机起飞或降落时前进的方向。为精确起见，采用360度的方位予以表示。以正北为0度，顺时针旋转到正东为90度、正南为l80度、正西为270度，再回到正北为360度或0度；每一度又可分为60’；每一分又可分为60”。每条跑道就以它所朝向的度数作为其编号。为了简明易记，跑道编号只用方向度数的百位数和十位数，个位数按四舍五入进入到十位数。例如一条指向为西北284度的跑道，它的编号就是28，如果是285度，编号就是29。同一条跑道，因为有两个朝向，所以就有两个编号。例如：一条正北正南的跑道，从它的北端向南看，它的编号是18；从南端向北看，它的编号就是36。跑道号都是两位数，如果第一位没有数就用0来表示。例如咸阳机场跑道的方向是东北一西南方向，指向东北的方向为50度，跑道号就是05，相反方向是230度，跑道号是23。跑道号以宽3米、长9米的数字用明亮的白漆漆在跑道的端头，十分醒目。驾驶员在空中可以清楚地看到跑道号，也就等于知道了飞机降落在这条跑道时的方向。如果某机场有同方向的几条平行跑道，就再分别冠以L(左)、C(中)、R(右)等英文字母，以示区别，如北京首都机场有两条平行的南北向的跑道，西边的一条它的跑道号是l8R／36L，东边一条是18L／36R。塔台上的管制员只要告诉驾驶员跑道号，驾驶员就应该能确认所使用的跑道和起降方向。此事关系重大，有关人员谁也不能马虎弄错。2000年有一架新加坡航空公司的飞机，夜间在台北机场起飞，因为驾驶员弄错了跑道的R和L，驶入一条正在施工的跑道上，起飞时与一台挖掘机相撞，造成了100多人死亡的惨剧。
飞机的起降与风向有直接的关系。在逆风中起降可以增加空速，使升力增加，飞机就能在较短的距离中完成起降动作。早期的飞机抵抗侧风的能力不够，为了保证飞机能在各种不同的风向下起降，大的机场往往修建两条方向交叉的跑道。现在飞机的增升能力及抗侧风的
能力都大大加强了，所以新建的大机场通常只修建同一方向的平行跑道。这样的安排形式可以节约大量的用地。跑道的方向设计主要是根据当地一年中的主风向(70％的风向)来确定的，这种设计能使飞机在使用该跑道的大部分时间内得到有利的风向
M8空气动力学基础及飞行原理 1、绝对温度的零度是 A、-273℉ B、-273K C、-273℃ D、32℉ 2、空气的组成为 A、78％氮，20％氢和2％其他气体 B、90％氧，6％氮和4％其他气体 C、78％氮，21％氧和1％其他气体 D、21％氮，78％氧和1％其他气体 3、流体的粘性系数与温度之间的关系是? A、液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B、气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C、液体的粘性系数与温度无关。 D、气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4、空气的物理性质主要包括A、空气的粘性 B、空气的压缩性 C、空气的粘性和压缩性 D、空气的可朔性 5、下列不是影响空气粘性的因素是 A、空气的流动位置 B、气流的流速 C、空气的粘性系数 D、与空气的接触面积 6、气体的压力
、密度<ρ>、温度
不变。 D、随高度增加可能增加，也可能减小。 9、空气的密度 A、与压力成正比。 B、与压力成反比。 C、与压力无关。 D、与温度成正比。 10、影响空气粘性力的主要因素: A、空气清洁度 B、速度剃度 C、空气温度 D、相对湿度 11、对于空气密度如下说法正确的是 A、空气密度正比于压力和绝对温度 B、空气密度正比于压力，反比于绝对温度 C、空气密度反比于压力，正比于绝对温度 D、空气密度反比于压力和绝对温度 12、对于音速．如下说法正确的是: A、只要空气密度大，音速就大 B、只要空气压力大，音速就大 C、只要空气温度高．音速就大 D、只要空气密度小．音速就大 13、假设其他条件不变，空气湿度大 A、空气密度大，起飞滑跑距离长 B、空气密度小，起飞滑跑距离长 C、空气密度大，起飞滑跑距离短 D、空气密度小，起飞滑跑距离短 14、一定体积的容器中,空气压力 A、与空气密度和空气温度乘积成正比 B、与空气密度和空气温度乘积成反比 C、与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比 D、与空气密度和空气绝对温度乘积成正比 15、一定体积的容器中．空气压力 A、与空气密度和摄氏温度乘积成正比
中国民用航空总局令 第166号 《民用航空预先飞行计划管理办法》已经2006年3月31日中国民用航空总局局务会议通过，现予布，自2006年5月3日起施行。 局长：杨元元 二○○六年四月三日 民用航空预先飞行计划管理办法 第一章总则 第一条为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条、第七十四条和《中华人民共和国飞行基本规则》第三十五条制定本办法。 第二条航空营运人在中华人民共和国领空以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中华人民共和国提供空中交通管制服务的公海上空实施下列民用航空飞行活动，其预先飞行计划的管理适用本办法： （一）定期航班飞行； （二）加班飞行； （三）包机、调机、公务等不定期飞行。 其他需要由中国民用航空总局（以下简称民航总局）履行预先飞行计划审批手续的，亦适用本办法。 第三条航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员应当遵守本办法。
第四条航空营运人进行民用航空飞行活动，其预先飞行计划应当获得批准；未获得批准的，不得实施飞行。 航空营运人应当按照批准的预先飞行计划实施飞行；取消获得批准的预先飞行计划，应当及时向预先飞行计划的批准部门备案。 航空营运人进行民用航空飞行活动前，还应按照民航总局的有关规定取得相应的经营许可和运行合格审定证书。 第五条本办法所称预先飞行计划是指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报（FPL）发布之前获得批准。本办法所称航班换季是指定期航班每年按照夏秋季和冬春季两个航季更新航班计划表。夏秋季为每年3月份最后一个周日至当年10月份最后一个周日之前的周六；冬春季为每年10月份最后一个周日至次年3月份最后一个周日之前的周六。 第六条民航总局对民用航空飞行活动预先飞行计划实施统一管理。 民航地区管理局依照本办法的规定负责监督本辖区预先飞行计划的审批工作。民航总局空中交通管理局和民航地区空中交通管理局依照本办法的规定负责民用航空飞行活动预先飞行计划审批的具体工作。 第七条航空营运人提交预先飞行计划申请，应当具备下列条件： （一）航空器的飞行性能和机载设备应当满足计划飞行的航线和机场有关空中交通服务的要求； （二）中国境内机场起飞或者降落的预先飞行计划，应当按照航班时刻管理的有关规定协调机场的起降时刻； （三）外国和中国港澳台地区航空营运人在尚未对外国开放的航路、航线、空域
中国民用航空飞行学院广汉分院 深入学习实践科学发展观活动 简报 第5期 广汉分院学习实践活动领导小组办公室 2009年3月23日 科学发展出实招作风建设保安全 ——广汉分院开展作风建设与航空安全专题教育 “把学习实践科学发展观活动落实到促进工作上，落实到提高发展水平上。”广汉分院党委在深入学习实践科学发展观活动中，紧扣发展这一主题，找准载体，把开展作风建设与航空安全专题教育作为自选动作，突出特色，突出实效。 3.23日，广汉分院利用这一特殊的日子，结合分院学习实践科学发展观活动，开展了作风建设与航空安全专题教育活动。活动共分三大内容，两个专题讲座、观看专题教育片。分院师生员工400多人参加了专题教育，分院党委吕少英副书记主持了大会。
一堂生动的教育课分院党委黄清文书记以《以优良的作风促进分院持续安全》为题，作了一堂精彩的安全教育课。黄书记指出，3.23事件表象上是一件安全事故，但其实质是作风滑坡的结果。在当前分院形势平稳的态势下，尤其需要保持清醒头脑，强化作风建设，推进持续安全。黄书记指出，作风是一个形象问题，是一个单位凝聚力、战斗力和管理水平的体现，是个人世界观、人生观和价值观的体现，优良作风是安全的可靠保证。黄书记从分析飞行教育事业具有政治性、风险性、关联性等特性入手，阐述了作风建设对于飞行行业的重要性，并从多起事故中，剖析了不良作风对飞行安全的危害。最后，黄书记强调，良好的作风不仅是贯彻落实科学发展观的重要保证，也是推进分院持续安全的重要保证。他指出，科学发展，必须持续安全；持续安全，必须以人为本。在作风建设中，必须打牢基础：提高基础工作日常性的认识，树立问题意识；提高基础工作繁杂性的认识，树立统筹意识；提高基础工作反复性的认识，树立反复抓的意识。必须抓住重点：在把握重点上下功夫，在严格管理上下功夫，在防患未然上下功夫。必须倡导细节：抓好小事、抓好点滴、抓好细节。黄书记代表分院党委号召，要以“学习实践活动”为契机，把作风建设作为确保飞行安全的一项基础工作抓好、抓实，既在实践活动中体现作风建设的成果，又要通过抓作风建设，促进实践活动的开展，推动分院持续安全，和谐发展。 一部震撼警醒的专题片按照分院党委的部署，分院安监部门专门制作了一部作风建设与航空安全专题教育片——《机组与飞行安全》。教育片分为危险的边缘——机组原因不安全事件、血的教训——机组飞行事故等三大部分，共1 个小时。教育片以国内外航空公司的飞行事故为案例，剖析了这些事故背
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC-61-FS-2018-20R2 咨询通告下发日期：2018年8月31日 编制部门：FS 批准人：胡振江 民用无人机驾驶员管理规定 1 目的 近年来随着技术进步，民用无人驾驶航空器（以下简称无人机）的生产和应用在国内外得到了蓬勃发展，其驾驶员（业界也称操控员、操作手、飞手等，在本咨询通告中统称为驾驶员）数量持续快速增加。面对这样的情况，局方有必要在不妨碍民用无人机多元发展的前提下，加强对民用无人机驾驶员的规范管理，促进民用无人机产业的健康发展。 由于民用无人机在全球范围内发展迅速，国际民航组织已经开始为无人机系统制定标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）和指导材料。这些标准和建议措施已日趋成熟，因此多个国家发布了管理规定。 无论驾驶员是否位于航空器的内部或外部，无人机系统和驾驶员必须符合民航法规在相应章节中的要求。由于无人
机系统中没有机载驾驶员，原有法规有关驾驶员部分章节已不能适用，本文件对相关内容进行说明。 本咨询通告针对目前出现的无人机系统的驾驶员实施指导性管理，并将根据行业发展情况随时修订，最终目的是按照国际民航组织的标准建立我国完善的民用无人机驾驶员监管体系。 2 适用范围 本咨询通告用于民用无人机系统驾驶人员的资质管理。其涵盖范围包括： （1）无机载驾驶人员的无人机系统。 （2）有机载驾驶人员的航空器，但该航空器可同时由外部的无人机驾驶员实施完全飞行控制。 分布式操作的无人机系统或者集群，其操作者个人无需取得无人机驾驶员执照，具体管理办法另行规定。 3 定义 本咨询通告使用的术语定义： （1）无人机（UA：Unmanned Aircraft），是由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器。 （2）无人机系统（UAS：Unmanned Aircraft System），是指无人机以及与其相关的遥控站（台）、任务载荷和控制
飞机为什么能飞？空气动力学空气与物体相互作用的规律 操作飞机，原理？飞行力学研究飞行性能、操作性、稳定性 更快、更远、更经济？飞行原理 第一章飞机和大气的一般介绍 第二章飞机的低速空动力空气动力学主要是低速小飞机 第三章螺旋桨的空气动力 第十章高速空气动力学基础 第四章飞机的平衡、稳定性、操作性 第五章平飞、上升、下降飞行力学 第六章盘旋 第七章起飞、着陆 第八章特殊飞行着重于飞机的操作、实践、基本原理第九章重量、平衡 机机型相关介绍 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号） 767 波音767载客在280人左右 M11 麦道11载客340人左右 340 空中客车340载客350人左右 300 空中客车300 载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310载客250人左右 ILW 伊尔86苏联飞机载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M82/M90 麦道82 麦道90载客150人左右 737/738/733 波音737系列载客在130-160左右 320空中客车320载客180人左右 TU54苏联飞机载客150人左右 146英国宇航公司BAE-146飞机载客108人 YK2 雅克42苏联飞机载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7国产飞机载客50人左右 AN4 安24苏联飞机载客50人左右 SF3 萨伯100载客30人左右 ATR 雅泰72A载客70人左右
中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空总局令第77 号 现发布《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(CCAR-62FS)，自发布之日起施行。 局长刘剑锋 一九九八年七月三日 第一章总则 第一条为规范民用航空飞行人员训练和训练管理工作，保证训练质量和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。 第二条本规定适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业、通用航空企业和从事民用航空飞行活动的其他单位(以下简称航空营运人)，飞行院校、飞行训练中心和从事民用航空飞行人员训练活动的其他单位(以下简称飞行训练机构)，以及参与民用航空飞行人员训练活动的个人。 第三条中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一管理民用航空飞行人员训练工作。 民航总局飞行标准职能部门负责管理飞行人员训练工作，制定飞行人员训练标准，对航空营运人及飞行训练机构的飞行人员训练工作进行合格审定。 民航地区管理局(以下简称地区管理局)根据民航总局授权，管理本地区飞行人员训练工作。 第四条航空营运人和飞行训练机构应当按照本规定和其他有关规定，对其飞行人员实施充分训练，使其
达到并保持安全营运所需要的飞行技术标准。 参与训练活动的飞行人员应当在各种训练中，按照训练大纲的要求，完成规定的训练课时和内容，达到规定的飞行技术标准。 第五条本规定中，按照附件一《民用飞机、民用直升机训练分级》的分类方法，民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，民用直升机分为小型、中型两个等级。 第六条本规定中，驾驶员飞行经历时间是指持有合格证或执照的驾驶员在航空器驾驶员座位上被带飞、单飞，以及担任机长、副驾驶、教员、检查员的飞行时间的总和。驾驶员飞行经历时间应当按照《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称CCAR-61FS)的规定填入飞行人员《飞行经历记录本》。 前款所述驾驶员飞行经历时间不包括下列时间： (一) 飞行学员在小型飞机或小型直升机上训练飞行中单飞时，作为同乘驾驶员的飞行时间； (二) 担任领航员、飞行机械员或飞行通信员的飞行时间。 第七条本规定中，机长时间是指驾驶员在航空器驾驶员座位上担任机长、飞行教员、飞行检查员和在训练飞行中单飞、监视下单飞的飞行时间的总和。 第八条本规定中，监视下单飞是指经民航总局批准的飞行院校中的飞行学员在同机飞行的教员或检查员直接监视下进行的单飞。
近年来无人机的应用逐渐广泛，不少爱好者想集中学习无人机的知识，本文从最基本 的飞行原理、无人机系统组成、组装与调试等方面着手，集中讲述了无人机的基本知识。 第一章飞行原理 本章介绍一些基本物理观念，在此只能点到为止，如果你在学校已上过了 或没兴趣学，请跳过这一章直接往下看。 第一节速度与加速度 速度即物体移动的快慢及方向，我们常用的单位是每秒多少公尺﹝公尺/秒﹞0 加速度即速度的改变率，我们常用的单位是﹝公尺/秒/秒﹞，如果加速度 是负数，则代表减速。 第二节牛顿三大运动定律 第一定律：除非受到外来的作用力，否则物体的速度(v)会保持不变。 没有受力即所有外力合力为零，当飞机在天上保持等速直线飞行时，这时 飞机所受的合力为零，与一般人想象不同的是，当飞机降落保持相同下沉率下降，这时升力与重力的合力仍是零，升力并未减少，否则飞机会越掉越快。 第二定律：某质量为m的物体的动量(p = mv)变化率是正比于外加力 F 并且发生在力的方向上。 此即着名的F=ma 公式，当物体受一个外力后，即在外力的方向产生一个 加速度，飞机起飞滑行时引擎推力大于阻力，于是产生向前的加速度，速度越来越快阻力也越来越大，迟早引擎推力会等于阻力，于是加速度为零，速度不再增加，当然飞机此时早已飞在天空了。 第三定律：作用力与反作用力是数值相等且方向相反。 你踢门一脚，你的脚也会痛，因为门也对你施了一个相同大小的力 第三节力的平衡
作用于飞机的力要刚好平衡，如果不平衡就是合力不为零，依牛顿第二定律就会产生加速度，为了分析方便我们把力分为X、Y、Z三个轴力的平衡及绕X、Y、Z三个轴弯矩的平衡。 轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度，飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞，升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称x 及y 方向﹝当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中﹞，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小相同方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞 行。 弯矩不平衡则会产生旋转加速度，在飞机来说，X轴弯矩不平衡飞机会滚转，Y轴弯矩不平衡飞机会偏航、Z轴弯矩不平衡飞机会俯仰﹝如图1-2﹞。
民用航空器飞行事故等级 民用航空器飞行事故等级 1、主题内容与适用范围 本标准规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。 本标准适用于中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域外从事民用航空活动的所有航空器。 本标准不适用于首次获得适航证之前的所有民用航空器的试飞活动。 2、术语 2.1 航空器aircraft 凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的任何机器。 2.2 航空器运行flight operation 自任何人登上航空器准备飞行直至这类人员下了航空器为止的时间内所完成的飞行活动。 2.3 民用航空器飞行事故flight accidents 民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。 2.4 人员死亡fatal 凡自航空器发生事故之日起30d内，由本次事故导致的致命伤。 2.5 航空器失踪aircraft missing 在官方搜寻工作结束时仍不能确定航空器或其残骸位置。 2.6 航空器损坏aircraft damage 是指对航空器的结构强度、性能或飞行特性有不利影响，并通常需要修理或更换有关部件的。 如航空器修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的 60%（含），或修复费用虽未超过60%（含），但修理后不能达到适航
标准的为航空器严重损坏。 如航空器修复费用低于事故当时同型或同类可比新航空器价格的60%（含），则为航空器一般损坏。 2.7 人员重伤serious injury 是指某一人员在航空器飞行事故中受伤，经医师鉴定符合下列情况之一者。 a. 自受伤之日起7d内需要住院48h以上； b. 造成任何骨折（手指、足趾或鼻部单纯折断除外）； c. 引起严重出血的裂口，神经、肌肉或腱的损坏； d. 涉及内脏器官受伤； e. 有二度或三度的或超过全身面积5%以上的烧伤； f. 已证实暴露于传染性物质或有伤害性辐射。 3、事故等级划分 3.1 划分飞行事故等级的原则 3.1.1飞行事故等级是根据人员伤亡情况以及对航空器损坏程度确定的。但由于各种自然原因，自己或他人造成的伤亡，或藏在通常供旅客和机组使用范围之外偷乘航空器而造成的伤亡除外。 3.1.2 飞行事故的时间界限内是从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内。 3.1.3 在规定的时间界限内，所发生的人员伤亡或航空器损坏，必须与航空器运行有关，才能定为航空器飞行事故。 3.2 飞行事故等级分类 飞行事故分为： a. 特别重大飞行事故； b. 重大飞行事故；
2019年中国民用航空飞行学院航空工程学院 （航空宇航科学与技术、航空工程）专业 硕士研究生入学初试大纲 《电工电子学》考试大纲 第一部分考试说明 一、考试性质 《电工电子学》是中国民用航空飞行学院硕士生入学初试考试科目之一。它的评价标准是高等学校、科研院所的优秀本科毕业生能达到及格以上水平，以保证被录取者具有较为扎实的电路分析、模拟电路、数字电路的基础知识和能力。 二、考试内容范围 电路基本概念和基本定律，电路基本分析方法、电路暂态分析、相量表示法、正弦交流电路分析、对称三相交流电路分析、谐振电路特性、理想变压器电路分析、二极管和晶体管电路分析、晶体管基本放大电路分析、运算放大电路分析、门电路及组合逻辑电路分析、触发器等。 三、评价目标 要求考生较好地掌握电路相关基本概念、基本定律、基本分析方法等，能够应用电路基本概念、基本理论和基本方法来分析和计算从工程实际中简化出来的各种功能电路，具备一定的工程计算能力、综合分析能力。 四、考试形式与试卷结构 1、答卷方式：闭卷，笔试。 2、答题时间：180分钟。 3、各部分内容比例（满分为150分） 1）电路基本概念、基本定律及基本分析方法：约12%； 2）电路的暂态分析：约6% 3）单相正弦交流电路、谐振电路：约10% 4）三相正弦交流电路：约10% 5）磁路与理想变压器：约10%
6）二极管和晶体管：约12% 7）基本放大电路：约10% 8）集成运算放大器：约10% 9）门电路和组合逻辑电路：约10% 10）触发器和时序逻辑电路：约10% 4、题型比例（满分为150分） 1）填空题+选择题：约30% 2）分析计算题：约70% 第二部分考查要点 一、电路基本概念、基本定律及基本分析方法 1、理解电路模型及理想电路元件的特点。 2、理解电压、电流参考方向，额定值的意义。 3、理解电路的三种工作状态，掌握电路中的电位计算。 4、掌握欧姆定律、基尔霍夫定律的应用。 5、理解支路电流法解题的基本步骤。 6、掌握电压源与电流源等效变换解题方法。 7、掌握叠加原理分析解题方法。 8、掌握戴维宁定理分析解题方法。 二、电路暂态分析 1、理解电路的暂态与稳态，理解换路定则的内容。 2、掌握电路电压、电流初始值及时间常数的确定。 3、掌握一阶线性电路暂态分析的三要素法。 三、单相正弦交流电路、谐振电路 1、理解和掌握正弦交流电的产生和正弦交流电的三要素。 2、掌握正弦量的相量表示法。 3、掌握感抗、容抗、阻抗的计算。 4、掌握单相正弦交流电路中电压、电流和功率的计算。 5、理解LC 谐振电路的基本原理。 6、理解串联谐振电路的条件及特点，掌握谐振频率的计算。
民用航空飞行标准管理条例（征求意见稿） 第一章总则 第一条【立法依据】为了规范民用航空飞行运行活动，保障民用航空器的飞行安全和人民生命、财产安全，依据《中华人民共和国民用航空法》，制定本条例。 第二条【适用范围】本条例适用于具有中国国籍的民用航空器的民用航空运行活动以及与上述活动有关的单位和个人。 外国国籍的民用航空器在中华人民共和国领域内的民用航空运行活动适用本条例；中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的从其规定。 第三条【飞行标准管理定义】本条例所称的飞行标准管理，是指国务院民用航空管理部门为了保障民用航空器飞行安全，对从事民用航空器飞行运行、维修和航空人员培训等民用航空活动的单位和个人实施标准化、规范化的监督和管理。 第四条【行政主体】国务院民用航空主管部门负责全国的民用航空飞行标准管理工作。 地区民用航空管理机构按照国务院民用航空主管部门的授权，负责辖区内的民用航空飞行标准管理工作。 国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构统称民用航空管理部门。 第五条【航空器运营人的安全管理责任、航空人员的胜任】从事民用航空器飞行运行、维修和航空人员培训等民用航空活动的单位应当按照法律、法规、规章和国务院民用航空主管部门的要求建立、健全安全管理制度，保证维护运行安全所必须的资金投入。 航空人员应当严格遵守法定要求、执行规章制度，实行标准化作业，保证民用航空飞行运行活动安全。 第六条【公众义务和奖励制度】任何单位和个人应当自觉维护民用航空器飞行运行活动的安全和秩序。 对维护民用航空飞行运行活动安全作出突出贡献的单位或者个人，按照国家有关规定给予表彰奖励。
第七条【航行新技术应用的相关要求】国家鼓励和支持民用航空器飞行运行相关新技术研究和推广应用，提高民用航空器运行的安全水平和效率。 第二章民用航空器运营人 第一节一般运行规定 第八条【航空人员的要求】在中国境内依法设立的民用航空器运营人（以下简称运营人）安排人员参与飞行运行活动的，应当保证该人员具有相应的证件和技术资格，经培训合格，适合于所从事的工作，并且健康状况能够满足履行本人职责的需要。 第九条【机组人员参加运行时的义务】机组成员的组成和数量应当符合航空器飞行手册以及国务院民用航空主管部门的要求。 第十条【航空器的要求】运营人应当保证飞行运行活动使用的航空器处于适航状态，燃油等能量储备充足，配备必需的技术资料。 首次由运营人使用的航空器型号及其设计更改应当根据国务院民用航空主管部门的要求通过运行符合性评审。 第十一条【航空器运营人在机场方面的要求】运营人应当合理选择所使用的航路、机场和跑道，遵守国务院民用航空管理部门规定的航空器性能使用限制，遵守按照国务院民用航空主管部门要求制定的飞行程序和运行最低标准。 第十二条【航空器运营人在空管方面的要求】航空器运营人实施航空器运行，应当保证其运行活动符合空中交通管理的相关规定。 第十三条【航空运营人在持续适航管理和维修方面的要求】运营人应当遵守国务院民用航空主管部门规定的航空器持续适航管理和维修要求。 运营人在使用、维修航空器的过程中，发现存在影响航空器飞行运行重大缺陷和不适航状况时，应当按照国务院民用航空主管部门的规定及时报告。 维修后的航空器再次投入飞行运行活动，应当由符合国务院民用航空主管部门要求的人员、航空器维修机构或者制造人签署放行。 第十四条【航空器运营人机载设备要求和遵守最低设备清单的义务】航空器运营人应当确保航空器上安装了适用于所实施运行的仪表和设备，满足国务院民用航空主管部门的相应规定的除外。
中国民用航空飞行规则 （民航局令第２号一九九０年二月三日） 目录 第一章总则 第二章空勤人员 第三章飞行的一般规定 第四章飞行的组织与实施 飞行预先准备阶段 飞行直接准备阶段 飞行实施阶段 飞行讲评阶段 第五章机场区域内飞行 第六章航线飞行 第七章通用航空飞行 农业飞行 林业飞行 渔业飞行 人工降水飞行 直升机机外载荷飞行 航空摄影飞行 航空物探飞行 急救飞行 第八章复杂条件下的飞行 雷雨活动区飞行 结冰条件下飞行 低云、低能见度条件下着陆 海上飞行 高原、山区飞行 第九章飞行中特殊情况的处置 附录一辅助指挥、联络的符号和信号 附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号 附录三地面指挥飞机的信号 第一章总则
第１条中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。 民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。 制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。 第２条组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行正常率。 第３条飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。 日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。 第４条保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。 第５条大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。 第６条在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位负责制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。 第二章空勤人员 第７条空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 每次飞行，空勤人员应当编成机组。机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。
第一章：飞机和大气的一般介绍 一、飞机的一般介绍 1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差别越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的弯度越大 2. 低速飞机翼型前缘 A:较尖 B:较圆钝 C:为楔形 D:以上都不对 3. 关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是 A:上下翼面的弯度相同 B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度 C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度 D:机翼上下表面的弯度不可比较 二、1. 国际标准大气规定的标准海平面气温是 A:25℃ B:10℃ C:20℃ D:15℃ 2. 按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，气温随季节变化 A:降低6.5℃ B:升高6.5℃ C:降低2℃ D:降低2℃ 3. 在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度 A:高12.5℃ B:低5℃ C:低25.5℃ D:高14.5℃
4. 在气温比标准大气温度低的天气飞行，飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不确定 第二章：飞机低速空气动力学 1. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将 A:变大 B:变小 C:不变 D:不一定 2. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 3. 根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 4. 飞机相对气流的方向 A:平行于机翼翼弦，与飞行速度反向 B:平行于飞机纵轴，与飞行速度反向 C:平行于飞行速度，与飞行速度反向 D:平行于地平线 5. 飞机下降时，相对气流 A:平行于飞行速度，方向向上 B:平行于飞行速度，方向向下 C:平行于飞机纵轴，方向向上 D:平行于地平线 6. 飞机的迎角是 A:飞机纵轴与水平面的夹角 B:飞机翼弦与水平面的夹角 C:飞机翼弦与相对气流的夹角 D:飞机纵轴与相对气流的夹角 7. 飞机的升力
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飞行原理和性能是航空的基础。我们将简单介绍飞机的基本构成及其主要系统的工作，然后引入许多飞行原理概念，研究飞行中四个力的基础——空气动力学原理，讨论飞机的稳定性和设计特点。最后介绍飞行性能、重量与平衡等有关知识。 第一节飞机结构 本节主要介绍飞机的主要组成部件及其功用、基本工作原理，最后介绍飞机的分类。 飞机的设计和形状虽然千差万别，但它们的主要部件却非常相似(图1—1)。 *飞机一般由五个部分组成：动力装置、机翼、尾翼和起落架， 它们都附着在机身上，所以机身也被看成是基本部件。 图1—1 一、机体 1．机身 机身是飞机的核心部件，它除了提供主要部件的安装点外，还包括驾驶舱、客舱、行李舱、仪表和其他重要设备。现代小型飞机的机身一般按结构类型分为构架式机身和半硬壳式机身。构架式机身所受的外力由钢管或铝管骨架承受；半硬壳式机身由铝合金蒙皮承受主要外力，其余外力由桁条、隔框及地板等构件承受。单发飞机的发动机通常安装于机身的前部。为了防止发动机失火时危及座舱内飞行员和乘客的安全，在发动机后部与座舱之间设置有耐高温不锈钢隔板，称为“防火墙”(图1—2)。
图1—2构架式和半硬壳式机身结构形式 2．机翼 机翼连接于机身两侧的中央翼接头处，横贯机身形成一个受力整体。飞行中空气流过机翼产生一种能使飞机飞起来的“升力”。现代飞机常采用一对机翼，称为单翼。机翼可以安装于机身的上部、中部或下部，分别称为上翼、中翼和下翼。民用机常采用下单翼或上单翼。许多上单翼飞机装有外部撑杆，称为“半悬臂式”；部分上单翼和大多数下单翼飞机无外部撑杆，称为“悬臂式”(图1—3)。 图1—3半悬臂式和悬臂式机翼 机翼的平面形状也多种多样，主要有平直翼和后掠翼，小型低速飞机常采用平直矩形翼或梯形翼。 机翼一般由铝合金制成，其主要构件包括翼梁、翼肋、蒙皮和桁条。一些飞机的机翼内都装设有燃油箱。在机翼两边后缘的外侧铰接有副翼，用来操纵飞机横滚；后缘内侧挂接襟翼，在起飞和着陆阶段使用(图1—4)。 *金属机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮等组成。翼梁承受大部分弯曲载荷， 蒙皮承受部分弯曲载荷和大部分扭转载荷，翼肋主要起维持翼型作用。 图1—4
關十言
1)流体力学基础 对于亚音速气流，若流管面积减小，则流速增大，而超音速则刚好相反。流体的伯努利原理表明，不管是超音速还是亚音速气流，只要流速增加，则压强就会减小。由于飞机的翼型上表面向上弯曲的稍多一些，因此从整体上来说飞机下表面的流管截面积要大于上表面，使得亚音速飞机的下表面气流流动比上表面慢，压强则比上表面大，从而产生升力。 音速是微弱扰动的传播速度，与气体的种类和温度有关，随温度的升高而增加。飞机的飞行马赫数是飞机真空速大小与飞行高度上音速之比，飞机的临界马赫数是当机翼上翼面低压力点的局部速度达到音速时的来流马赫数。 超音速气流流过外折角，则会在折点处形成膨胀波，使得气流经过膨胀波后的速度增加、压强减小；流过一个折角很小的二维内折翼面，会在折点处形成斜激波，如果折角比较大，则会形成曲面激波或者正激波。超音速气流经过激波后压强、温度和密度会突然增大，速度会突然减小。从飞机阻力增加的程度来讲，三种激波的影响从大到小依次是正激波、曲面激波和斜激波。 静止的流体中不会产生摩擦力（粘性力），只有运动的实际流体才会产生粘性力。物体在流体中运动时所受的惯性力与粘性力之比就是雷诺数，雷诺数越大，说明粘性对飞机的影响就越小。机翼表面受粘性影响比较大的区域叫做附面层，在附面层边界上，粘性使得该处的局部速度受到1%的影响，在附面层内需要考虑粘性的影响，之外则可以不考虑。 2)飞机的升阻力特性 飞机的定常飞行中，升力等于重力，推力等于阻力。飞机的升力与速度、大气密度、机翼面积、升力系数等有关。升力系数随着飞机迎角的增大，起初会线性增加，达到斗振升力后，开始曲线增加，一直到最大升力系数（临界迎角），然后开始减小。在其他条件一定时，飞机的升力系数随粘性增大而减小，随后掠角增大而减小。 临界迎角对应飞机的失速速度。飞机在转弯时，升力的垂直分量需要平衡重力，使得飞机的升力随转弯坡度增加而增加，因此大坡度转弯时飞机的升力系数（迎角）较大，可能会引起飞机的抖动。
id413013民用航空通信方式 航空通信是为了保证民用航空飞行通信联络的需要专门建立的通信。凡直接保证民用航空飞行的单位和部门，以及每一架航空器上，都根据飞行的需要设立了各种电台，构成民用航空通信网路。 从通信的组织与实施角度来分，民用航空通信可分成航空固定业务和航空移动业务。 知识点一：航空固定业务 航空固定业务是为保证民用航空飞行的安全、正点、效率和经济运转服务的，在规定的地面固定电台之间进行的通信业务。 航空电台有固定电台和因某一任务需要而设置的临时电台。航空电台的工作方式有有线和无线两种。有线是指通信方式采用有线电话、有线电传；无线是指通信方式采用无线电话、无线电报和无线电传。 各航空电台之间按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网路。航空固定通信业务是通过平面电报、数据通信、有线通信来进行。 民航空中交通服务单位，必须具有航空固定通信设施，交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空中交通服务。航空通信网路有以下三种。 1．国际民航组织航空固定业务通信网(aftn) 2．国际航空通信协会通信网(sita) 世界范围的、由国际航空通信协会(sita)经营的，供sita成员航空公司内部或航空公司之间传递电报、数据的通信网。sita国际电路在北京设有通信中心，与香港之间有卫星电传电路。 3．地面业务通信网 为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线电波道，以及与aftn和sita之间的电路相互连接组成的通信网。 地面业务通信网络包括： (1)国内通信电路
民航局、地区管理局、地区空管局、空管分局（站）、航空公司；机场、通信导航台站之间，建立传递民用航空各类电报和数据信息的电路。国内通信电路以有线电工作方式为主，无线电方式为辅。 (2)管制移交通信电路 相邻空中交通管制部门之间（包括中国与相邻的外国管制部门之间）、本地区各管制部门之间建立管制移交和飞行协调的通信电路。管制移交通信电路使用有线电或无线电方式，并配备录音设备。 (3)通用航空通信电路 执行通用航空飞行机场的电台与作业基地流动电台以及小型流动电台之间，建立传递通用航空各类电报的通信电路，必要时可兼作通用航空地空通信，使用无线电报或无线电话方式工作。 (4)飞行院校通信电路 飞行院校与所属分校之间、飞行院校与有关地区管理局之间，建立传递训练飞行电报的通信电路。使用有线电或无线电工作方式。 此外，场内移动通信是机场范围内的单位、人员和民用航空专用流动车辆之间，建立传递保障飞行以及其他信息的无线电话通信，通常使用集群移动通信系统。机场、机关企事业单位和外部的电话通信，应当采用电信公用线路。 目前我国航空固定通信设施中高速自动转报已成为主要的通信方式。 该网络能够提供aftn和sita两种格式电报的传输业务，是空管系统及航空公司商务信息传输的主要段。 我国民航建成了以民航局、各地区管理局为结点的民航分组交换网，该网络包括分组交换设备和帧中继交换设备。 我国民航航空电信网(atn)在主干网采用异步传输模式（atm）网络。 知识点二：航空移动业务 航空移动业务是航空器电台与地面对空台之间或者航空器电台之间的无线电通信业务。航空器从开车、滑行、起飞、航线飞行，直至着陆、滑行、关车止，都必须与有关的空中交通管制部门保持不间断的无线电通信联络。
飞行原理教学大纲 课程名称：飞行原理 英文名称：Principles of Flight 课程编码：学时：72 实践学时：3 上机学时：0 适用专业：飞行技术 一、教学目的 《飞行原理》是飞行技术专业一门专业基础课。这门课程的主要特点是既有抽象的基础理论，又有指导飞行实践的具体原理和方法。通过本课程的学习，使学生获得空气动力的基础理论知识，了解飞机的基本运动规律和基本操纵原理，为以后进一步学习《飞行性能与计划》课程打下必要的理论基础。 二、教学要求 学习完本大纲的内容后，应达到以下要求： 1、理解空气低速流动的基本规律和飞机的低速空气动力特性； 2、充分认识飞机平衡、稳定性和操纵性的概念和规律； 3、领会飞机运动的基本规律，操纵飞机飞行的基本原理和方法； 4、掌握小型螺旋桨飞机的飞行性能的基础理论知识及飞行性能图表的使用方法； 5、了解起飞、着陆中的特殊问题和特殊飞行的特点； 6、了解高速空气动力学基础知识。 三、课程结业标准 表明学生圆满完成本课程学习的标准为：在结业考试中成绩达到60分。 四、教学阶段及课时分配
第一阶段低速空气动力学的基础知识 20学时 (一)本阶段教学目的 1.了解本学科学习内容和学习方法； 2.了解飞机和大气的一般知识； 3.理解机翼升力、阻力、螺旋桨拉力的产生及其变化规律,增升装置(襟翼和缝翼)； 4.掌握螺旋桨副作用对飞行的影响及其修正方法。 通过本阶段内容学习,学生应掌握空气动力酌产生及其变化规律,为学习后面内容奠定基础。 (二)分课计划 第一课飞机和大气的一般介绍 2学时 1.本课教学内容要点 (1)前言(什么是飞行原理；为什么要学习飞行原理；怎样学好飞行原理)； (2)飞机的主要组成部分及其功用； (3)操纵飞机的基本方法； (4)机翼的切面形和平面形； (5)空气的粘性和压缩性； (6)大气分层； (7)国际标准大气。 2.本课教学要求 (1)理解描述机翼切面形状和平面形状的主要参数:厚弦比、相对弯度、最大厚度位置、 展弦比、尖削比、后掠角； (2)掌握国际标准大气的规定和应用； (3)了解空气的粘住和压缩性,操纵飞机的基本方法。 第二课空气流动的描述2学时 1、本课教学内容要点 (1)相对气流； (2)迎角； (3)流线谱。 2、本课教学要求 (1)了解相对气流的概念； (2)理解相对气流速度和空气动力的关系； (3)理解相对气流速度的方向及相对气流速度与地速和风速的关系； (4)理解迎角的定义，能区分正、负和零迎角； (5)掌握流线谱的规律。 第三课空气低速流动的基本规律和升力2学时 1、本课教学内容要点 (1)连续性定理； (2)伯努利定理； (3)升力； (4)升力公式。 2、本课教学要求 (1)理解连续性定理的含义； (2)理解伯努利定理的含义和表达式； (3)掌握伯努利定理的使用条件； (4)理解升力产生的原理、升力的方向和位置；
2017年5月中国民用航空飞行学院招聘71人公告为加强人才队伍建设、创建“双一流”民航特色大学，中国民用航空飞行学院(以下简称“学院”)根据民航局的要求，按照学院2017年劳动用工计划，定于2017年5月面向社会公开招聘相关工作人员从事教学、科研等工作。此次招聘岗位为71个，不占事业编制，均为劳动合同制员工(劳动合同制员工合同期内的薪酬发放标准参照同类同级事业编制在职人员薪酬体系标准执行)。现将本次公开招聘有关事项公告如下[本公告同时在中国民航人才网和中国民用航空飞行学院网及其他相关网站发布]。 一、招聘单位基本情况 学院创建于1956年，直属于中国民用航空局，是一所以工为主，理、工、文、管等多学科协调发展的特色鲜明的民航工程技术大学。学院以培养民航飞行、机务、空管、机场管理等特有专业人才为主，目前已成为全球最大、世界知名的民航飞行大学;飞行员培养是学院的主业，学院为中国民航培养了80%以上的飞行员、95%以上的机长，因此被誉为中国民航飞行员的“摇篮”、中国民航管理干部的“黄埔”。学院总部位于四川省广汉市(成都北20余公里)，在四川、河南两省6地市建有5个飞行训练分院(5个机场)、1个通用航空公司、1个飞机修理厂、1个航空发动机维修培训中心和1个模拟机训练中心;设有10个二级学院和1个社科部，共有学生20000余人;现有教职员工3400人，拥有教学能力强、专业水平较高的专任教师1300人，其中飞行教师390人，具有高级职称的教师450人，具有博士、硕士学位的中青年教师人数占教师总数的80%以上，拥有国际民航组织专家组成员、民航和四川省有突出贡献的中青年专家教授、国务院特殊津贴获得者50余人。 自上世纪60年代初以来，学院已与美国、法国、德国、英国、俄罗斯等20多个国家和地区的民航机构、航空院校，与国际民航组织、国际民航运输协会、美国联邦航空局(FAA)、欧洲联合航空局(JAA)等民航组织和机构，与波音公司、空客公司、欧洲直升机公司、欧洲航空防务和航天集团(EADS)、赛峰集团、斯奈克玛、GE、国际航空发动机公司等知名航空制造企业建立了广泛的交流与合作关系。 经过61年的不懈努力，学院在理、工、文、管4个学科门类下形成了一批在国际国内有较大影响的优势学科和品牌专业。现有7个硕士点，29个本专科专业。其中飞行技术、交通运输专业为国家级特色专业点，交通运输规划与管理专业为省部级重点学科，飞行器动力工程、交通运输、飞行技术、电子信息工程等专业为四川省品牌专业。截止2016年，学院为国内外培养了100000余名各类毕业学生，毕业生就业率始终居全国普通高校前茅。 今天，作为中国民航高等教育的主力军，在我国建设民航强国的伟大征程中，学院肩负着新的历史使命，将按照建设民航强国的战略要求，坚持“有特色、入主流、重安全、促发