转辙机与道岔的位置关系简介 1、转辙机自动开闭器接点排列顺序：站在岔尖面向岔根方向，从右向左为第1、 2、 3、4排，从远向近为1、2、3、 4、 5、6。 2、电液转辙机开闭器接点闭合位置与动作杆位置一致，例如：右侧伸出时1/3排闭合，左侧伸出时2/4排接点闭合。 3、电动转辙机开闭器接点闭合位置与动作杆正好相反，例如：右侧伸出时2/4排闭合，左侧伸出时1/3排接点闭合。 4、交流五线制定位2/4排闭合时，须将X2与X3的软线交叉，X4与X5的软线交叉，电阻二极管颠倒极性，室内将断相保护器的输出电源任意两相相序交叉（一般在41与61接点调整BC相序）以保证送到室外电机的相序正确。 5、直流四线制定位2/4排闭合时，须将X1与X2的软线交叉，二极管颠倒极性。道岔定位位置的确定：开通安全线的道岔为定位位置；单线半自动区间的两个咽喉的正线道岔交叉开通不同股道，当处于下行咽喉开通正线为定位，上行咽喉靠近股道的道岔开通侧线为定位；双动道岔以同时开通平行进路为定位；其它道岔一般以开通正线或靠近正线的股道为定位。当道岔开通定位时，室外设备不一定为直股位置。因此，核对位置时，应说明道岔开通左股（尖轨与右侧基本轨密贴）或右股（尖轨与左侧基本轨密贴）及相关的股道、道岔、信号机、牵出线、安全线的名称。 6、道岔的左右开：工务的提法为站在岔尖面向岔根方向时，道
岔向左出弯时为左开，向右出弯时为右开。在ZYJ7牵引道岔有心轨时，向厂家提供以确定安装装置类型。 7、安装位置：站在岔尖面向岔根时，在线路左侧安装的为左装（也称正装），转辙机右伸出，在线路右侧安装的为右装（也称反装），转辙机左伸出。转辙机在左侧弯股时称左弯，转辙机在左侧直股时称左直，转辙机在右侧弯股时称右弯，转辙机在右侧直股时称右直。据此可确认第二根角钢打眼位置。 8、电液转辙机与道岔定位位置：当左拉入为定位时1/3排闭合，当左伸出为定位时2/4排闭合；当右伸出定位时1/3排闭合，当右伸出定位时2/4排闭合。ZD6电动转辙机与此正好相反。 9、复式交分道岔的排列是交叉的，如图： 转辙机（switch machine）道岔控制系统的执行机构。用于转换锁闭道岔尖轨或心轨，表示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态。基本功能具有道岔转换器、锁闭器和监督表示器的功能。作为转换器，应具有足够大的牵引力以完成道岔尖轨或心轨的转换，因故转换不到其极限位置时，应能随时操纵使其返回原来的位置。作为锁闭器,当道岔尖轨或心轨转换到一个极限位置时，对尖轨或心轨实施锁闭，不应因外力
道岔转换设备的调整和测试 一、道岔转换设备的调整 1、摩擦电流的调整 摩擦电流应按规定标准调整，摩擦电流过大，则转辙机输出力 矩过大，除了 4mm 不锁闭指标不易达标外， ZD6 型电动转辙机还可造成止档拴折断，减速齿轮掉齿，电动机烧损等机件损坏故障； ZD9D 型电动转辙机还可造成自动挤脱故障。 摩擦电流过小，则转辙机输出力矩过小，转换道岔的力矩余量 就小，外界环境稍有变化就可发生道岔转换不到位故障。 2、道岔密贴力的调整 在满足尖轨与基本轨密贴，并且试验第一牵引点“ 4mm”不锁闭达标的基础上，道岔密贴力小一些为好。道岔密贴力小一些，可以防止道岔转换不到位故障的发生。 3、表示杆的调整 表示杆缺口的调整应符合规定，平时应注意表示杆联接部位的旷量不超标。 二、转换电流的测试 1、测试道岔转换电流的重要性： 道岔转换电流与道岔阻力相对应。道岔阻力大，电动转辙机的电 流就大，因此通过测试道岔转换电流，就可以了解道岔转换阻力的大小，道岔转换电流超标时，就说明道岔的转换阻力已经超标，应及时
整修道岔，把转换电流降下来，防止发生道岔转换不到位故障。 2、道岔转换电流的测试方法 使用测控仪控制道岔尖轨慢速转换，同时，观察和记录仪表指针 在尖轨启动、中间转换和锁闭过程中的指示数值。 注意：控制电流慢速转换道岔尖轨很重要，因为只有慢速转换才 减弱了机械“惯性”的影响，此时的道岔转换电流才与道岔转换阻力相对应。 道岔转换电流与摩擦电流的差值，就是防止道岔转换不到位的余量，道岔转换电流越小，差值越大，余量越大。当余量较大时，摩擦电流就可以适当调整小一些，摩擦电流小一些，“4mm”不锁闭的可靠 程度就大了，损坏转辙机机件的故障就可以杜绝，因此道岔转换电流是一项很重要的指标，转换电流越小越好。 道岔转换电流是工务、电务和车务三个部门工作质量的综合指标。只有工务负责的尖轨、基本轨平顺无病害，滑床板作用良好，电务负 责的电动转辙机维护和调整良好，车务负责的道岔清扫良好无污物， 道岔转换电流才能下降。
既有线插铺道岔施工技术 中铁二十局集团电气化工程公司龚飞 【摘要】：目前在铁路提速改造和站场改造过程中经常遇到既有线插铺道岔的问题，为了确保既有线行车安全和施工安全，通过现场实例，总结了既有线施工过程中道岔平移、新道岔插铺、道岔拆除等各种情况下信号设备的过渡方案，总结了既有线插铺道岔的施工方法，为类似的施工提供了良好的经验。 【关键词】：既有线道岔过渡方案 在既有线站场改造施工中，尤其是单线改为复线的情况下，必然要插入新的道岔，在插入道岔的过程中，新设备不纳入既有联锁，依然采用既有信号联锁，在这种情况下，正常开放信号后容易造成行车重大事故。为了防止事故的发生，铁路电务部门要求将新接入或者移设的道岔表示纳入既有信号联锁。 在施工过程中，由于现场条件复杂，受工程投资、工程进度、道岔插入方案等因素影响，设计一般不出针对性的方案，道岔表示如何纳入联锁，确保既有线车站改造施工过程中新插铺道岔不危及行车安全，是我们施工单位亟待解决的问题。 1 道岔插铺应遵循的基本原则 1.1保持原有联锁关系不变的原则。无论是新插入道岔还是平移道岔，都不能改变原来的联锁关系，这就是“三不变”原则，即：轨道区段前后位置不变，信号机防护的区段不变，道岔前后位置和定、反位位置不变。 1.2 所有道岔纳入联锁原则。平移道岔：通过过渡电缆延长其电缆路径，原有的电路不改变，则联锁关系不改变；新插入道岔：通过将新插入道岔的电动转辙机内自动开闭器的定、反位接点串联到同一区段内的道岔的表示电路中，实现对该道岔的联锁。 1.3简单实用、施工方便的原则。根据现场实际情况，尽可能少的安装过渡设备和敷设过渡电缆，减少过渡工程量，节约过渡费用。 1.4故障导向安全的原则。所有道岔都纳入联锁，使其始终在监控状态下，当出现四开状态时，经过该道岔的进路信号均不能开放。 2 施工方案 2.1平移道岔的过渡方案 2.1.1基本情况。在站场改造施工过程中，为延长股道长度，部分既有道岔需要向外平移，为减少平移的工作量，往往是先将平移道岔插铺到位，然后再拆除老道岔，在提速改造工程中大量存在这种情况。 2.1.2室内过渡方案。由于提速改造工程先是室内设备保持不变，等室外道岔全部就位后，室内、外新设备在大封锁时同时开通。故插入过程中室内设备保持既有联锁关系即可。 2.1.3室外过渡方案
铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。
3.14安装转换设备 3.1 4.1 安装流程 3.1 4.2 验证道岔铺设状态 在安装转换设备前，要验证道岔铺设状态是否符合《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》，及道岔铺设有关技术要求，着重验证以下几点并作好相关记录： 3.1 4.2.1 岔枕间距 道岔铺设完成经过检测、验收后，检查各牵引点处岔枕间距，检查牵引点中心线（基本轨上两孔中心）距前一岔枕中心线距离，检查牵引点基本轨两孔中心与尖轨安装连接铁的两孔中心是否对中。 若岔枕间距不满足以上要求，需重新调整道岔及岔枕等满足要求。 3.1 4.2.2 基坑 检查各牵引点处转辙基坑深度，检验标准+5mm；检查各牵引点处转辙基坑宽度，检验标准+5mm；检查转辙基坑轴线位置，检验标准≤2mm；检查转辙基平整度，检验标准2mm/m。 3.1 4.2.3 轨距 检查转辙器各牵引点处两基本轨距离、轨距。检查两基本轨轨距、轨距 3.1 4.2.4 密贴 在安装转换设备前，不用撬棍拨动，密贴段的直、曲尖轨原始状态分别与曲、直基本轨基本宏观密贴；用撬棍拨动，尖轨、心轨应动作平顺，没有明显阻滞。若道岔初始密贴状态不满足以上要求，需重新调整至满足要求。
3.1 4.3 外锁闭装置 （1）在各牵引点分别连接两锁闭杆，要求两锁闭杆连接平直，与绝缘垫板、连板配合良好，螺栓、螺母、垫圈联结牢固。 （2）用撬棍将两侧尖轨撬开，分别安装各牵引点处的尖轨连接铁，连接铁与尖轨间预置3mm 调整片。 （3）将一锁闭框安装在一侧基本轨上，锁闭框安装螺栓应在锁闭框安装长孔的中心位置，并暂不拧紧；将锁闭杆从另一侧基本轨轨底套入锁闭框，并使锁闭框组件挡板的凸台进入锁闭杆的凹槽，将锁闭框安装在另一侧基本轨上。 （4）调整两侧锁闭框位置，使锁闭杆在锁闭框内摆放平顺。 （5）将一锁钩放在锁闭杆上，锁钩缺口卡在锁闭杆凸台上，保持锁钩孔内清洁无异物并润滑均匀，推动锁闭杆，使锁钩孔对齐尖轨连接铁的销轴孔，由前向后穿入销轴（销轴螺纹端远离尖端铁），紧固销轴。 （6）安装两侧锁闭铁。锁闭铁与锁闭框之间预置5mm 调整片，穿入固定螺栓，暂不紧固。 （7）安装锁钩夹板。 （8）将心轨锁钩放置在锁闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。 （9）将锁闭杆钩置于心轨下，使锁钩凹口对准心轨。 （10）将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （11）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （12）抬起锁闭杆，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （13）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。
武汉市轨道交通工程建设项目 承包单位：中铁十一局集团有限公司合同号： 监理单位：北京铁研建设监理有限责任公司编号： 技术交底记录A- 注:1、本表适用于施工单位进行技术交底； 2、本表一式三份，交底后施工单位项目部、作业班组各留一份，报监理机构一份备案。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
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连轨完成 连轨 2）道岔调整、道岔组装 根据基标用直角道尺和万能道尺调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架（斜支撑）加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。先调整直基 编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
第四章转辙机 第一节转辙机概述 一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。 二、对转辙机的基本要求 1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1、按动作能源和传动方式： 电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR 2、按供电电源的种类： 直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。 3、动作速度： 普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场 4、按锁闭道岔的方式： 内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式 外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。
直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。 5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。 不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。 四、转辙机的设置 （一）未提速区段 1、未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称谓单机牵引。 2、12号AT道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机 3、可动心轨道岔心轨需单独设置一台转辙机 (二)提速区段（采用S700K及钩式外锁闭） 1、提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引。两台以上的称谓多机牵引。 2、提速12号道岔，2+2或2 第二节 ZD6系列电动转辙机 一、ZD6---A型转辙机 1、结构 电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机 减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级
一．铁路道岔及转辙设备 1．什么是道岔?道岔分几种？ 答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的： 30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3．站内道岔及股道是如何编号的？ 答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理
参阅图纸: 50Kg/m钢轨12号单开道岔转换设备(ZD6)安装图电务图号:S0514 本图设计说明: 1、本图册时根据铁道部专业设计院《混凝土岔枕用50Kg/m钢轨12号单开道岔》(图号:专线4257)图纸进行设计。 2、本图设计内锁闭方式设计,尖轨第一牵引点采用ZD6E型电动转辙机牵引,动程为160mm,尖轨第二牵引点采用ZD6J型电动转辙机牵引,动程为82mm、 3、本图按转辙机再道岔左侧安装设计,若右侧安装时按本图对称布置,零部件不变。 4、产品应采用热镀锌或者先镀锌后涂漆等防腐性能较高得表面防腐工艺。 5、本安装图适用于时速120km/h以下得线路区段。 道岔转换设备安装流程 在现场经常会遇到站改道岔铺设施工,或者工务段大中修换铺道 岔作业,类似工程一般由施工单位进行道岔转换设备安装调试,我们信 号工区只需负责验收即可,但有时候也会把此类施工列为段管工程,由 车间负责,此时车间就需要储备道岔换铺施工方面得技能操作力量。 以下全文以50Kg/m钢轨12号单开道岔转换设备(ZD6)安装图举 例说明。 第一步: 根据工务组装道岔图号,确定电务道岔转换设备安装图号。 1、首先根据工务组装道岔得专线图号,来查询确定电务安装图号,现场50Kg/m钢轨12号单开道岔,工务道岔图号:专线4257 。对电务图号:S0514。
2、确定道岔方向,及转辙机安装位置。 道岔方向: 按照工务提法,站在岔尖面对道岔岔根方向,曲基本轨在左侧叫左曲,曲基本轨在右侧叫右曲,直基本轨在左侧叫左直,直基本轨在右侧叫右直。 转辙机安装位置:电务提法就是站在线路中心,面对道岔岔尖站立,电动转辙机安装在线路左侧得为左装也即正装,安装在线路右侧得为右装也即反装。正装时,连接杆件安装在转辙机右侧;反装时,连接杆件安装在转辙机左。图1如下 左曲装与右直装左直装与
现浇道岔梁主要施工工艺方法 1地基处理 根据施工图中的设计地质情况，地面下为全风化花岗闪长岩，基础承载力较好，条形基础施工前，将基础位置土方开挖至全风化花岗闪长岩岩面，并检测其地基承载力是否达到设计要求。（≥250 KPa），如不满足要求回填碎石后，采用小型夯实机夯填密实后方可浇筑条形基础。 条形基础施工时应在其底铺设15mm*15mm间距φ16钢筋，以提高基础承载能力及抗压能力。顶层条形基础需埋设90cm×90cm×1.8cm钢板，并与钢管满焊在一起。 钢管支墩上下口补强措施：钢管顶口焊接一块90cm×90cm×1.8cm钢板，钢板与钢管周边对称焊接三角钢板加劲肋进行加固；钢管底部焊接钢板与基础预埋钢板连接，并沿四周焊接三角钢板加劲肋对底座进行加固。且每两根钢管间采用［10槽钢焊接加固。 为保证雨水和养生用水从基础底部及时排出，防止雨水长期浸泡使支架下沉，在条形基础旁设置排水沟，排水沟要保证没有积水形成。 2现浇支架施工 2.1体系构造 钢管支架体系自上而下为箱梁底模模板、I10a工字钢和10*10方木、贝雷片、I32a工字钢、砂筒、φ529mm钢管柱、条形基础。 每跨现浇梁支架均采用三孔贝雷梁钢管柱支架。浇筑条形基础并预埋钢管立柱焊接钢板，再支立φ529mm钢管柱，钢管柱支墩上搭设两根I32a工字钢横梁做分配梁。支撑纵梁采用贝雷片，根据梁宽相应调整数量，在腹板位置间距45cm加强布置。支撑横梁采用I10a 工字钢和10*10方木间隔布置，间距30cm，桥纵轴满铺。连续梁底模采用2400mm×1200mm ×15mm竹胶板。 2.2支架搭设 杆件组装顺序是：混凝土条形基础→钢管柱→砂筒→I32a横梁→贝雷片→I10工字钢、10×10方木→底模。 有关注意事项： （1）混凝土条形基础施工前应检查地基承载力，应≥250kpa。 （2）所有构件都应按设计有关规定设置。贝雷片上部工字钢顶支立的翼缘板支架脚手架钢管下部垫木板或橡胶垫抗滑，并安设稳固。
转辙机与道岔 在车站上，铺设有许多条线路时，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位臵决定。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔由多种类型的转辙机转换。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。 第一节转辙机概述 转辙机是转辙装臵的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装臵和各类杆件、安装装臵，它们共同完成道岔的转换和锁闭。 一、转辙机的作用 转辙机的作用是： 1.转换道岔的位臵，根据需要转换至定位或反位； 2.道岔转至所需位臵而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔； 3.正确地反映道岔的实际位臵，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示； 4.道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位臵时，及时给出报警及表示。 二、对转辙机的基本要求 对转辙机的基本要求是： 1.作为转换装臵，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2.作为锁闭装臵，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。 3.作为监督装臵，应能正确地反映道岔的状态。 4.道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1.按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。 电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。ZY（J）系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。 2.按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。 直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机，由直流220V供电。ZY系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220V供电。电空转辙机则由24V直流电供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。 交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低，而且单芯电缆控制距离远。 3.按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。 内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装臵锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方
高速无砟道岔基本知识 一、概述 1、道岔 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备， 是铁路轨道的重要组成部分。 道岔是线路上和薄弱环节， 是影响列车行车速度和安全的关 键设备之一，在高速铁路中占有 十分重要的特殊地位。 2、道岔组成 转辙器、辙叉、导曲线、岔枕、扣件、转换系统、监测系统、融雪设备 道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。 转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 辙叉：分固定型和可动心轨型 扣件：扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移
动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。 转换系统。综合分析国内外转换锁闭方式，主要归纳为两种形式，一种是多点多机牵引方式，一种是一机多点的牵引方式。 监测系统: 道岔监测系统通过对道岔尖轨和心轨密贴状态、振动加速度、转辙机转换阻力、转换时间、电流、电压、环境温度及道岔几何状态等相关参数进行实时监测，为现场用户维护管理提供道岔系统的实时信息，为实现状态修提供决策参考。 3、高速道岔分类 （1）以道岔功能分类： 站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车 渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行 联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线 （2）以道岔辙叉类型分类： 固定型辙叉 可动心轨辙叉 （3）以道岔号数分类： 18、38、42、50、65等。 道岔号数N=ctg14α（辙叉角） 侧向速度越高，道岔号数越大。 二、道岔结构特点
新建铁路海天至青岛线物资采购招标 设备名称道岔转辙设备 技 术 规 格 书 中铁工程设计咨询集团有限公司二0 一一年二月济南
目录 1. 概述 2．总则 3. 技术规格 4. 测试及验收 5. 技术资料 6. 技术培训 7. 技术指导及技术支援 8. 备品、备件 9. 标志、包装、运输、储存 10. 附则 附件1：技术建议书应包含的内容 附件2：报价书应包括的内容 附件3：服务需求一览表 附件4：物资采购清单
1．概述 1.1 适用范围 本技术规格书是对新建铁路海天至青岛线车站联锁道岔转辙设备的制造、试验、开通、验收的有关规定，同时作为卖方编制技术建议书的依据。 1.2 招标范围 招标范围为新建铁路海天至青岛线的海天、新河镇、平度、高密东、芝兰庄共计5个新建车站的联锁道岔转辙设备。 1.3 工程有关情况说明 1.3.1本次工程联锁设备设置情况： 新建铁路海天至青岛线为新建单线工程，该段范围内除芝兰庄（含韩五屯）站设一套硬件设备安全冗余结构计算机联锁系统，其余4车站每站设一套双机热备结构的计算机联锁系统。其中芝兰庄站为既有胶济线的新开车站，本线新建韩五屯线路所纳入芝兰庄站集中控制。 1.3.2本次工程区间闭塞制式： 新建铁路海天至青岛线单线区段，按新建自动站间闭塞设计，站间信息采用光传输,区间占用或空闲检查采用计轴设备，长度较短的联络线采用轨道电路方案。本线与大莱龙线间采用半动闭塞，其他相衔接的既有线区间维持原闭塞制式不变。 1.3.3既有设备情况： a、海天站为色灯电锁器联锁。 b、相邻区间闭塞制式：胶济线区间为电气化ZPW-2000A型移频四显示自动 闭塞；大莱龙线既有区间为64D继电半自动闭塞。 2．总则 2.1 道岔转辙设备是道岔控制的重要设备，它必须具有长寿命、高安全性、高可 靠性。 ★2.2道岔转辙设备原则上应满足国家标准和铁道部有关的行业标准及技术条件。 TB /T 2614-2005《转辙机通用技术条件》 TB /T 1477-2005《ZD6系列电动转辙机》 TB /T 3069-2002《S700K-C型电动转辙机》 TB /T 2673-2002《ZY系列电液转辙机》 TB /T 2613-2005《转辙机试验方法》 TB /T 1433-1999《铁路信号产品环境条件地面固定使用》 TB /T 2846-1997《铁路地面信号产品振动试验方法》 GB 5171-1991 《小功率电动机通用技术条件》 ★2.3 设备必须通过国家有关权威机构的认证和质量检测。
道岔施工方案 1.工程概况 直股经过速度250km/h, 侧股经过速度80km/h。 2.道岔参数 2.1. 18号单开道岔主要技术参数: 全长: 69m, 前长: 31.729m, 后长: 37.271m, 辙叉角: 3度10分47.39秒, 导曲线半径: 1100m。2.2. 18号单开道岔主要组件参数: 转辙器轨排: 长2 3.392m, 钢轨6.3t, 扣件7t, 岔枕9.7t。导轨组件: 长2 4.614m, 钢轨7.2t。辙岔轨排: 长20.992m, 钢轨7.0t, 扣件 5.7t, 岔枕8.3t。 3.道岔组件及技术要求 3.1转辙器 3.1.1.直基本轨与曲线尖轨组件, 重量5.8t, 长度约24m。 时速250公里18号道岔曲线尖轨降低值列表
3.1.2.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图: 3.1.3.曲基本轨与直线尖轨组件, 重量5.8t, 长度约24m。 时速250公里18号道岔直线尖轨降低值列表 3.1. 4.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图: 3.1.5.安装工具: 弦线、轨距尺、塞尺、扳手、卡尺、支距尺、钢卷尺。 3.2.可动心轨辙叉及组件 3.2.1.辙叉重量8.3t, 长度约21m。 3.2.2.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图:
3.1.5.安装工具: 轨距尺、塞尺、支距尺、卡尺、钢卷尺( 50、3) 、卡钳、扭矩扳手、撬棍。 3.3.导轨( 胶接绝缘轨) 组件 3.3.1.起吊钢轨时吊点间距必须小于4m, 起吊点距离端头不得大于3m。 3.4.电务转换设备 3.4.1.主要组成及参数: 转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。 时速250公里18号道岔转换设备主要参数
客专高速18号道岔转辙设备安装工法中铁建电气化局集团第三工程有限公司郑西客运专线工程项目部 摘要 郑西客运专线工程设计使用[客专(高速18号)]道岔10组，该道岔为我国技术引进法国富顺通-科吉富公司60kg/m钢轨18号客专道岔，道岔直向容许通过速度为250km/h、侧向容许通过速度为80km/h，道岔全长69000mm、前长31729mm、后长37271mm、尖轨尖端至基本轨始端1955mm，尖轨设四个牵引点（道岔动程分别为120/107/83/41mm）、心轨设二个牵引点（道岔动程分别为115/54mm）。转辙设备采用6台ZDJ9交流转辙机牵引（转辙机动程分别为220/140/120/80、190/800mm），尖轨设置6台VPM密贴检查器、2台VCC锁闭检查器，心轨设置2台VPM密贴检查器、2台VCC锁闭检查器，安装装置由西安信号工厂生产。[客专（高速18号）]道岔上道使用前，在中铁宝桥股份有限多次进行了道岔组装及转辙设备安装调试。施工及技术人员通过现场培训、安装、调试后，结合实际施工形成了本工法，随后 在郑西客运专线推广应用。 Abstract: Project of passenger dedicated line from Zhengzhou to Xi’an design uses [dedicated line(high speed 18#)] 10 sets of turnout, this technology of 60kg/m rail 18# passenger dedicated line is imported from France. This turnout vertical allowed speed is 250km/h and lateral allowed speed is 80km/h ,which is 69000mm long (front length:31729mm、rear length:37271mm、1955mm length between actual point of switch rail and stockrail start point). Switch rail has four traction points(throw of the switch point:120/107/83/41) and point rail has two traction points(throw of the switch point:115/54mm). Switch equipment uses six ZDJ9 AC traction Switch Machine(switch machine stroke:220/140/120/80、190/800mm). Switch rail uses six VPM close-up detector、two VCC locking checker;point rail uses two VPM close-up detector、two VCC locking checker; and installation equipment is produced by Xi’an signal factory. [dedicated line(high speed 18#)] Prior to use on railway,it is assemblied and installed repeatedly in China Railway BaoJi Bridge Gruop Co.,Ltd. Construction and technical staff through on-site training, installation, commissioning and the combination of the actual construction formed this engineering methods, and subsequently promote the use in Zheng Xi dedicated line . 一、工法特点 本工法是有丰富施工经验的施工及技术人员在道岔转辙设备设计、研发厂家技术人员指导下，通过理论学习、安装调试，并考核合格后，结合实际施工所形成的。安装调试工序更加合理化、程序化，提高了工效、节约了成本。 二、适用范围
西安地铁1 号线整体道床道岔施工技术 摘要：道岔是轨道工程中较薄弱的环节，其施工质量直接制约着行车速度和列车的平稳、安全，本文详细介绍西安地铁1 号线整体道床道岔的施工技术，以方便同类工程的参考和学习。 一、工程概况 西安市地铁一号线一期工程西起后卫寨，东至纺织城，共设19 座车站（换乘站4 座），设停车场、车辆段各一座，一期工程正线全长50.665单线公里，正线最小曲线半径400m,最大坡度28%o;最高运行速度80km/h，共配置60kg/m9号单开道岔35组（左开22组，右开13组），60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组。 二、道岔的概述 道岔作为轨道三大病害之一，一直以来影响着线路的提速、列车的平稳、安全及运营的维护和效率等，近年来整体道床道岔以其整体性强、稳定性好、养护维修方便、工作量小等优点而被广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程。 西安地铁1 号线道岔采用的是成熟的北京广泛使用的60kg/m 钢轨9 号相离型弹性可弯曲尖轨道岔，道岔平面为较先进的相离型 （f=-13mm），采用10.6m长的60AT弹性可弯曲线尖轨，跟端为标准接头夹板连接，可弯段轨底刨切，既保留了侧向行车时的旅客舒适度好的特点，又从根本上解决了曲线尖轨侧磨严重的问题。 该道岔转辙器采用与国铁提速道岔相同的限位器结构，道岔内的钢轨接头可全焊接，高锰钢辙叉趾端与钢轨也可焊接，最大可能减少钢轨接头。道
岔两端与钢轨接头焊接或冻接，可实现先进的跨区间超长无缝线路。该道岔一般部位扣件采用与区间一致的DW2型扣件，导曲线半径200m侧向容许通过速度35km/h,道岔设两点牵引，适用于分动外锁闭。 三、整体道床道岔施工原理 通过精确测设铺岔基标，把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用L 尺和支撑架配合使用，定出道岔中线和轨面高程，然后道岔拼装、架轨，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土、拆卸支撑架、施工清理等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内，使道岔铺设符合设计及规范要求。 四、施工技术介绍 道岔及其整体道床是施工难度大、施工周期较长的工程。 道岔转辙器部分尖轨滑床板调平是施工中的难点，施工中我公司将采用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架对转辙器部分进行支撑。这样可方便、快捷的将尖轨滑床板调整至设计位置。 1、整体道床道单开岔施工工艺流程见：整体道床单开道岔施工工艺流程图。 1）、施工准备施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。 2）、道岔组装运输和调整在材料堆场组装整组道岔，并对各部分分组编号（如图：单开道岔平面组合示意图）。按“1，4”、“2，3”、“5，6”、“7”、“8”、“9，10，11”、“12，13”的组合方式分为七部分（依次编
道岔施工技术交底-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
既有线道岔施工 一、施工准备 1、材料机具到位 封锁施工需主要材料，道碴，长岔枕、钢轨；主要机具，液压捣固机、撬棍、起拨道机，发电机等应提前运至工地。 2、配轨准备 （1）、配轨时，由技术人员认真校核后，作书面交底，领施工队技术负责人、锯轨操作人员到现场认真核对，确保无误后方可锯轨。 （2）、锯口要正，锯轨机要固定正确牢固。 3、上道对位 对于一些需占用的次要渡线、侧线，可提前申请占用，使施工岔道提前上至这些线路上，以减少点内横移距离或纵向对位。 4、横移准备 每次封锁前一天，道岔必须做好一切横移准备工作。（1）、打起道岔穿横滑轨，每组道岔下须穿入8道滑轨，每根滑轨应垂直于线路中心线，并不得侵入行车线界线。（2）、为使道岔容易移动，滑轨应向前有少许坡度，滑轨高低应保持一致，下设枕木垛支垫处，应采用道钉将滑轨固定，
以免横移时滑轨翻倒或错动，枕木垛也应加固，并以不超过两层枕木为宜，以免倾倒。 （3）、安放横移小车，滑轨穿完并检查无误后，方可在滑轨顶与道岔轨间安放小车，小车必须严格对位，横移可直接就位的道岔，小车方向就平行与滑轨方向，车轮居中。 横移后需继续纵移的道岔，小车不能全部居中，道岔前部小车轮缘应靠近滑轨，以使横移后道岔辙叉心和岔前中心位于线路中心。小车放稳后，落下道岔，使道岔、小车、滑轨三者之间密贴，必要时用薄板调整，以上工作完毕，检查无误后，道岔两侧应支顶牢固，以防列车震动或其他作业扰动道岔发生意外。 5、拆除准备 （1）、将需拆除道岔的螺纹道钉更换勾头道钉，换轨处扣件及接头螺栓涂油松动后再拧紧严禁松动道岔第一、二联结杆的销钉或螺栓。 （2）、在更换滑床板道钉时，应注意轨距的变化，并提前和电务部门联系。处理影响道岔纵横移的信号机有箱盒等障碍设施。 6、慢行准备 慢行命令下达后，可将枕木盒内道碴扒除，并将线路配件隔一卸一，但枕端道碴不可挖除，如无点前慢行，点前不得进行任何上道作业项目。
铁路道岔转辙设备讲义-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1
转辙设备 讲课教师：刘晓峰 道岔及转换系统是轨道交通必不可少的基础设备，它又是线路上的薄弱环节，需要专门技术和设施来保障通过类车安全。 我们所说的转辙设备主要有电动、电液及电空转辙机。 第一章电动转辙机 第一节、电动转辙机的工作原理及技术要求 一、技术概念： 1、道岔：用来实现列车在两条件线上转换所必须具备的设备。 2、电动转辙机：道岔控制系统的执行机构，用来实现转换道岔、锁闭道岔，及反映道岔尖轨所处的位置。 二、运输对电动转辙机的要求： （1）作为转换器：应具有足够的拉力，以带动尖轨作直线往复运动，当尖轨被阻不能继续移动时，应随时通过操纵向回移动恢复原位。（2）作为锁闭器：尖轨与基本轨不密贴时不应锁闭，不锁闭不应使转换过程终了，一经锁闭，应不致因列车通过时的振动而解锁。 （3）作为监督器：应能反映出道岔的三种状态，道岔在定位并且尖轨密贴，道岔在反映位并且尖轨密贴，道岔不密贴或被挤的不正常状态。 （4）道岔被挤后在未修复前，最好不应使道岔能转换。
三、电动转辙机的组成：电动机，减速器，转换锁闭器，自动开闭器，摩擦联结器，挤岔装置。各部分功能及要求： 1、电动机：直流串激可逆电动机（激磁绕 组，电枢绕组）。 要求：要具有足够大的起动转矩克服尖轨 与滑床板间的最大静摩擦。 原理：定子与转子串联：通电后转子在定子产 生的磁场中受到力的作用转动，转矩的大小决定于 电枢电流的大小和定子磁感应强度的大小，电流越 大，磁场越强，转矩越大。 2、减速器： 转动着的物体，它所需要的N （功率）为转矩 M 与转速W 的乘积，W M N ?=。当N 为定值时
