环境行为学与地铁出入口空间设计
摘要：近些年来，城市地铁的建设成为了城市的标志性建设，也是一个城市经
济发展水平的体现。地铁出入口空间作为城市轨道交通系统的地上门户是建设过
程中一个重要的部分，它不仅具有实用功能同时兼具文化宣传特质。本文以地铁
出入口的空间设计为研究对象，着重从环境行为学、人的体验角度出发探讨出入
口的空间设计要点和方式，将其作为空间设计的导向。
关键词：地铁；空间；环境行为学
前言
进入新世纪以来，随着经济的发展，许多大城市加快了地铁建设的节奏。地
铁车站的建设逐渐受到设计师的普遍重视。地铁出入口设计是地铁车站建筑设计
中的重要内容，是乘客进出地铁车站的重要保证，是连接地铁和城市的主要纽带。因此，加强对地铁出入口规划与建筑设计的研究意义重大。
1 环境行为学概述
环境行为学相对于环境心理学，它注重环境与人的外显行为之间的关系与相
互作用，因此其应用性更强。环境行为学运用心理学的一些基本理论、方法与概
念来研究人在城市与建筑中的活动及人对这些环境的反应，由此反馈到城市规划
与建筑设计中去，以改善人类生存的环境。
2 地铁出入口空间中人的行为规律
要研究地铁出入口空间必须关注其使用主体——人。深入观察、详细记录这
一使用主体在出入口空间中的行为和心理感受，为设计具有人性化的出入口空间
提供切实的可参考的资料。地铁出入口空间中的不同角色人群，具有不同的空间
占领，对空间的需求量、尺度与位置也不尽相同。根据人群不同的行为性质可以
分为：
2.1通过人群：相对高速运动，地铁出入口空间使用的主要人群。这类人群
进行的往往是必要性活动，他们目的明确，大致呈直线向目标行进即“抄近路”。
在进行步行交通设计时需考虑人们的这种心理，出入口的选择应尽可能与行人穿
行的线路相吻合，道路避免绕行，减少不必要的高差，缩短流线，同时避免与地
铁出入口中的其他功能的区域穿插，减少相互间的影响。同时还应该尽量考虑如
何实现乘客的快速换乘要求。
2.2附属人群：空间人群的重要组成部分，相对静止，如等待、滞留人群和
工作人员等，这类人群进行的往往是自发性活动和社会性活动。在出入口空间设
计中要充分考虑到这部分人群对环境质量的需求以及避免其对入口处主要通行人
流的干扰。有意识设置引导此类人群避开主要通行空间，利用人流的灰色地带如
出入口两侧及背部空间。
2.3经过的人群：这部分是在出入口空间外部经过的人群，他们对地铁出入
口空间的使用主要是视觉的观赏，特点是时间较短，欣赏方式一般为动态的，是
地铁出入口空间的间接使用者。他们主要是通过视觉器官来获得信息，此时的环
境对于这类人群而言，有刺激但无需反馈。
3植物配置
植物种类选择和配置方案应符合地铁车站空间的整体表现要求。在植物品种
的选择上体现城市的地域文化特征，应注重以下几个方面：
环境心理及行为学复习提纲 第一章感觉、知觉与认知 1.注意的概念、注意的类型、如何营造引人注意的景观（1）注意是心 理活动对一定对象的指向和集中。 （2）①无意注意（指事先没有预定目的，也不需要做意志努力。）②有意注意（有一定目的 , 需要一定意志努力。 ) ③有意后注意 ( 事先有预定目的 , 不需要意志努 力。 ) （3）一方面取决于刺激物的特点 , 另一方面还取决于人自身的状态。①刺散物的对比强度。 ②刺激物的状态。运动和变化的对象比静止的对象更引人注意。 如夜空中的流星。 ③刺激的新异性。与众不同的和新异的事物很容易成为注意的 对象，千篇一律的，刻板重复的事物很难吸引和维持人的注意。 2.不同感觉的相互作用的类型（1）相 互加强或削弱。 （2）联觉。 （3）不同感觉的补偿 3.感觉与知觉的概念 (1)感觉：感觉是意识和心理活动的重要依据，也是人脑与外部世界的直接联系。 (2)知觉：当客观事物直接作用于人的感觉器官的时候，人不仅能反 映该事物的个别属性，而且能够通过各种感觉器官的协同活动，在大脑中根据事物的各种属 性按其相互间的联系或关系整合成事物的整 体，从而形成该事物的完整映像。这种信息整合的过程就是知觉。 4.知觉定势的概念 个人的知识、经验、兴趣、别人的言语指导或环境的暗示，会促使知
觉判断的心理活动处于一定的准备状态而具有某种倾向性心理学中 称这种倾向性为知觉定势。 5.认知的概念及其特点 （1）认知值得是获得知识的过程，它包括感知、表象、记忆、思维等等，而思维是它 的核心。 （2）认知是主客体相互之间作用的产物。 6.人眼的构造及观看对象的规律 （1）视网膜由中央凹、黄斑和周围视觉组成。 （2）中央凹是位于视网膜中央的小凹，含有最微细的视锥细胞，中央凹形成的视野成圆锥状，水平和垂直视角均为 2°左右；当头部保 持垂直或者略微前倾的时候，中央凹视觉通常看着视平线以下 10°左右的地方。见 pdf 。7.不同感觉的相互影响（1）相 互削弱和破坏。（2）相互加强 或协同。（3）相互补偿和替代。 第二章环境知觉的理论 1.三大理论的代表人物、产生时间等历史背景（1）①格式 塔知觉理论 ②格式塔心理学诞生于 1912 年，兴起于德国，是现代西方心理学的主要流派之一，后来在美国广泛传播和发展。主要代表是惠太海默（M.Wertheimer ）、考夫卡（ K.Koffka ）和苛勒（ W.Kohler ）。 （2）生态知觉理论 （3）概率知觉理论 2.格式塔的含义及基本观点、组织原则（见 pdf ）（1）
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
1996年创立了中国环境行为学学会 绪论 一、研究内容 1、环境行为学与环境心理学的联系与区别 2、环境行为学更多的作用于人的外显行为 人类的行为:经验行为 二、研究学派 1、格式塔心理学 核心：人的大脑中天生存在一些法则，对整个图形的原则有一定的心理规律片面性：忽略人的后天经验 贡献：偏重于知觉理论 2、构造论 观点：人对图形的认知并不取决于人类的先天心理，而是取决于人的后天经验而加到感觉中去 3、皮亚杰学派 观点：人的心理发展是幼儿一直到成年都是于外界相互作用的结果 一般发展原则：组织、平衡、适应 1、组织 ①世界上一切物质的关系本质上是物与物的关系，人的认识就是发现不同物质之间的关系。 ②不同的关系根据相似的原则总结概括为不同的“模式”。 ③不同的模式反应到人的头脑中会形成不同的图式。 ④图式是人头脑中的一种“意象”，而意象与事物本身有本质的区别。 ----图式是人们心理活动的基本要素 2、平衡 被趋使的行为（习惯），力争增加自己新的观点和行为。体现出人的整个动机（动力学说），动机有些是生理学的，有些是非生理（创新性）的。 3、适应 机体与环境相互作用，持续交往的过程。 ①同化：任何有机体只吸收外部世界中与其有机结合的东西，是一个保守的过程，企图保持心理状态。 ②调节：是同化的一个补充，其产生标志着新图式的形成。 三、心理学原理在专业设计中的应用 ㈠建筑家和规划家的研究 设计方法方面 ①从管理科学系统论的角度去研究设计方法的正确模型，使设计过程科学化，信息化，进一步应用计算机把社会化信息、科学数据综合进去。 ②把各种设计设想转化为各种模型，设计设想体现为多种模型的组合。 ㈡心理学家的应用 1、感知理论 ①从环境中获取信息，行为是最主要的。（实践学习） ②收集信息都是由一定目的性的。（动机作用）
基于環境行為學的醫院庭院環境規劃設計謝偉華 環境行為學的環境行為理論及其拓展李斌 小城鎮周邊農村地區居住環境變化研究——以上海市川沙鎮為例李斌范佳純李華 江南自然村落公共空間和居住空間的環境行為研究任燕;秦丹尼;李斌基于环境行为学的大学校园户外空间研究,环境心理学与心理环境学,国防工业出版社,1996 2.林玉莲、胡正凡,环境心理学(第一版),北京：中国建筑工业出版社,2000.12 3.高觉敷,西方近代心理学史,北京：人民教育出版社,1982 4.马铁丁,环境心理学与心理环境学,国防工业出版社,1996 5.俞国良王青兰杨志良人民教育出版社,2000：238 6.王文友,空间·文化·个性·情趣——关于高等学校校园环境的思考,规划师,2000.02 7.李增道.环境行为学概论.清华大学出版社,1999年：90 8.王鹏,《城市公共空间的系统化建设》,东南大学出版社,2001,第3页9.重庆建筑工程学院建筑系《园林与景观设计》重庆重庆建筑工程学院10.戴志中、褚冬竹、肖晓丽著,高校校前空间,南京：东南大学出版社,2003.08 11.王其亨,风水理论研究,天津：天津大学出版社，1992 12.高觉敷,西方近代心理学史,北京：人民教育出版社,1982 13.克雷奇、克拉奇菲尔德、利维森等著／周先庚、林传鼎、张述祖等译,心理学纲要14.岳庆平、吕斌,首届海峡两岸大学的校园学术研讨会论文集,北京：北京大学出版社,2005.03 15.株式会社建筑画报社编,日本绿色校园建筑,大连理工大学出版社,2005 16.包小枫,理想空间——中国高校校园规划,上海：同济大学出版社,2005.02 17.江浩波,理想空间——个性化校园规划,上海：同济大学出版社,2005.04 18.景观设计——景观与建筑的和谐交融,大连理工大学出版社,2007.01 19.中国对外翻译出版公司,城市中国——中国式造城,动感杂志社,2005.09 20.景观设计——校园景观规划设计,大连理工大学出版社,2007.09 21.王文友,空间·文化·个性·情趣——关于高等学校校园环境的思考,规划 师,2000.02 22.满红、孙王琦,大学新校园景观的特色设计,房材与应用,2004.03 23.李晓艳,浅谈校园标识导向 系统设计,标识24.杨欢、王竹,大学校园人性化场所的创造,华中建筑,2006.6 25.靳路明,现代校园空间意象研 究,河北农业大学学报(农林教育版),2006.3 26.郭金菊,高晓霞,浅谈校园环境景观形态设计,河北工业科 技,2002.5 27.徐苏宁,大学的理念与大学校园的设计,新建筑,2004.02 28.郑章毅,地面铺装更具人性化若干要 素,福建建筑,2004.5 29.艾志刚,论大学校园开放空间的多样化,建筑学报,2004.12 30.韩凌云、宋力,环境行为研 究与当代中国景观学教育,景观教育的发展与创新—2005 31.国际景观教育大会论文集,中国建筑工业出版 社,2006.09 32.宋刚,清华大学紫荆学生公寓环境行为调查与使用评价,2005.08 33.杨滔、姜娓娓,清华大学理学 院北院院落环境行为调查,环境设计·室内布置及装修,2001 34.李媛琴,深圳大学中心广场环境和使用行为 调查,深圳大学学报(理工版),2003.03 35.赵玫、高巍,呼唤积极参与的人性户外空间——清华大学校园广场空 间环境行为调查与评价,华中建筑,2005.05 36.王丽方、谭朝霞,清华大学北院景观设计随笔,中国园林,2001.02 37.徐苏宁,大学的理念与大学校园的设计,新建筑,2004.02 38.艾志刚,论大学校园开放空间的多样化,建筑学 报,2005.06 39.韩俊泰,浅谈和谐校园的构建,太原大学学报,2006.09 40.杨欢、王竹,大学校园人性化场所的创 造——浙江大学紫金港校区户外空间评析,华中建筑, 41.王一,从几何空间到校园场所——浙江大学紫金港 校区中心岛解读,时代建筑,2005.03 42.[美]阿摩斯·拉普卜特著／常青、张昕、张鹏译,文化特性与建筑设计, 北京：中国建筑工业出版社,2004.05 43.[美]C.威廉姆·布鲁贝克著／邢雪莹、孙玉丹、张玉玲译,学校规划 设计,中国电力出版社,2006.06 44.[美]约翰·O·西蒙兹,景观设计学——场地规划与设计手册(第三版),北 京：中国建筑工业出版社,2000.08 45.[丹麦]扬·盖尔、拉尔斯·吉姆松著／汤羽扬、王兵、戚军译,公共空 间·公共生活,北京大学出版社,2003.04 46.[日]高桥鹰志+EBS组／陶新中译,环境行为与空间设计,北京：中 国建筑工业出版社,2003.08 47.[美]阿尔伯特J.拉特利奇著／王求是、高峰译,大众行为与公园设计,北京：中
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日
课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5
城市轨道交通工程课程设计 地铁车站平面设计任务书 2009.05
1目的 通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据 国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境 选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。 由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。 站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。 规划路 已有道路 图4-18南门站附近道路分布示意图 选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。 站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。 水 水 水 水水水水 水 水 水 水水水水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水 水 水 水 水水水水水水 图4-19 南稍门站附近道路分布示意图 选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北
基于环境行为学的城市广场研究 ——以沈阳市泉园广场为例 摘要 当前我国城市广场及其景观普遍存在着环境品质不高，公众满意度低的状况为实现广场的整体优化，引入环境行为学理论，关注环境与人的外在行为之间的关系和相互作用，从沈阳泉园广场出发，建立由理论构建——广场行为分析——广场整治三个步骤组成的研究框架，由于泉园广场的历史悠久，对于现代市民的行为活动产生了很大影响，更跟不上市民的行为节奏，通过实地问卷调研的方式了解市民的需求从而做出改良整治的方案。沈阳市泉园广场的实证研究表明，基于环境行为学的城市广场设计研究框架是可行的，它从公共空间建设的本质入手，抓住提高广场环境品质的实质，既突出了整合设计实现的针对性，又考虑了整合研究本身的可推广性。 关键词 泉园广场；市民行为；环境行为学
目录 第一章绪论 (3) 1.1研究目的 (3) 1.2环境行为相关理论 (3) 1.2.1 环境决定论(Environmental Determinism) (4) 1.2.2相互作用论(Interactionalism) (4) 1.2.3 相互渗透论(Transactionalism) (5) 1.3研究意义 (5) 第二章研究区域概况 (6) 2.1泉园广场区位分析 (6) 2. 2泉园广场周边功能 (6) 2.3泉园广场及周边流线分析 (7) 第三章泉园广场空间分析 (9) 3.1泉园广场空间形态分析 (9) 3.2 建筑与广场空间分析 (11) 第四章市民在泉园广场的行为分析 (12) 4.1 调查问卷总结与分析 (12) 4.1.1调查对象分析 (12) 4.1.2广场分析 (12) 4.2 市民的行为模式 (15) ——分析公共空间交通行为 (15) 第五章存在问题及改进建议 (19) 5.1 泉园广场及周边建筑现存问题 (19) 5.2 改进建议与措施 (19) 5.3小结 (20) 附录1 (22) 泉园广场市民意见调查问卷 (22)
深圳地铁通道施工组织设计 (明、暗挖通道) 一、通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。 1、通道明挖段施工 （1）、通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔，连续成桩的方法施工，钢筋笼在地面加工好，利用钻机吊入孔内，清孔后水下灌筑混凝土成桩。钻孔桩工艺流程图如下：
①、测量放线定位：根据各出入口钻孔桩设计平面布置图，计算出每根桩的坐标，然后测量定出每孔钻孔桩的准确位置。 ②、挖探沟，查明地下管线的位置，定出管线改移或保护方案，对管线进行改移或悬吊支撑保护。 ③、施工定位导向墙：根据施工要求，桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道，并对钻孔桩进行导向及编号。 ④、钻孔：钻机钻孔，在孔口埋设钢护筒，以起到定位、保护孔口及维持水头的作用。开孔钻进速度应缓慢的进行，并反复校正钻头，如有偏斜及时纠正；因此处地质为粘性土，所以在钻孔时不需另外制备泥浆，仅向孔内加水，利用钻机钻孔时钻头搅拌泥浆，但需控制水的加入量，以达到钻孔时最佳泥浆粘度等性能指标。 ⑤、钢筋笼的制作和安装：钢筋的制作在就近的场地上进行，采用焊接制作，先用主筋与内加强箍点焊形成笼架，然后安装外箍筋，外箍筋也须与主筋焊牢。将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内。 ⑥、灌注水下混凝土： 施工准备：①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽（漏斗）；②检
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
地铁出入口建筑设计理念与方法 摘要：随着城市交通压力的日益增大，地铁被证明是缓解交通拥堵、方便出行最有效的交通工具，且逐渐成为城市的交通主体。地铁出入口是地铁最重要的组成部分，是客流进出车站的通道。本文从地铁出入口设置的现实意义和重要性出发，结合宁波地铁2号线部分车站出入口的设计理念和方法，分析地铁出入口在吸引客流、疏散人群、引导商业开发、提升地块价值等方面的作用，为今后的地铁出入口设计提供一些借鉴和参考。 关键词：地铁站；出入口；建筑设计；环境景观；商业开发 一、地铁出入口建筑设计类型 1、独立设置有盖出入口 这种类型的地铁出入口是最常见的。地铁独立式有盖出入口设计应简洁、明快、大方、易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。应尽可能地减小体量和使其具有良好的空透性。它一般设置于道路红线外和各种城市广场内，上盖形式丰富多样。一般来说，整条地铁线路的出入口形式尽量统一和标准化，这样有利于识别和工业化生产、安装。上盖材料可以采用混凝土结构、钢结构或玻璃结构，目前最普遍是采用钢骨架和玻璃墙体的组合结构，这种组合结构在满足使用功能的同时，具有美观、体量小、通透、易于识别和便于安装维护等优点，极大地解决了有盖出入口阻碍视野和光线、影响城市景观的缺点，成为有盖出入口的设计的主流方法，宁波
地铁2号线的标准出入口已明确统一采用轻型钢骨架和玻璃组合形式。 2、独立设置敞口出入口 早期的地铁出入口大都采用这种形式。这种出入口没有上盖，仅在口部四周设置混凝土或者玻璃墙体。它形式简单、体量小、造价低，由于其高度低（一般不超过1.5m），对视线和城市景观影响小。但其缺点也是显而易见的，单调、枯燥，识别性不够，让人容易误入和产生不安心理。由于其是露天敞口，最大的问题是雨水进入出入口内，设计时需要考虑排水措施，增加排水系统。扶梯长期受雨水侵蚀，增加维修成本，且露天扶梯的要求高，其采购成本相应增高，使投资增加。另外，敞口出入口的防盗卷帘设置在出入口的通道内，楼扶梯暴露于防盗卷帘之外，增加了管理的难度，容易引起财产的损失和带来一些卫生、治安问题。在一些广场内和对景观控制比较严格的地方，这种出入口形式可较好地和周围环境结合，可满足城市规划管理者从城市景观的角度出发的规定和要求。 3、与其它建筑合建的出入口 此类出入口逐渐成为地铁出入口和商业结合设计的发展方向。这类出入口的特点是不再孤立在路边或者广场内，而是因地制宜和周围的建筑结合设计，它在满足地铁出入口使用功能的情况下，能适应周边的条件限制、边界约束，与周边建筑较好地融为一体，互为使用和带来方便。在一些城市中心地带，商业发达、建筑密集，如果出入口结合商业设计，可解决用地紧张、拆迁困难的问题，同时，出入口为商业
校园空间环境行为调 研分析 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
校园空间环境行为调研分析 ——重庆文理学院星湖校区 （一）、大学生的校园行为类型 （二）大学生的校园行为特点 （三）、基于环境行为学的大学校园环境设计（四）、以环境行为评论校园设计 （五）、总结 调研人：张露 班级：13级景观设计1 班 学号：201306314009 指导人：葛老师 时间：2014.12.16
摘要：简述了大学校园公共空间的重要性，分析；了校园公共空间的活动特点。对校园中几个具有代表性的公共空间的空间组织及行为活动进行了一些调查，并运用环境行为学的理论分析调查结果，结合实例讨论了行为参与和空间交往、环境品质与行为活动以及行为的负效应过程等问题。并进一步从满足人的行为角度出发，对提高校园公共空间的环境质量提出了几点建议。 重庆文理学院星湖校区校园户外空间环境设施布局分明，生活区 域与教学区域安置合理 （如图—校园平面简图） （一）、大学生的校园行为类型 1.必要性活动 指必须或不得不参与的活动，如上下课、吃饭、睡觉等日常活动，这类活动大多与步行有关，没有选择的余地，与外部环境关系不大，其发生的场所主要是教学楼、图书馆、实验楼、宿舍、食堂等。
2.自发性活动 指自愿的，有合适的时间和外部条件允许的情况下才会发生 的活动，如散步、户外阅读 等，（如左图—小提琴岛） 这类活动与外部环境关系较 大，只有物质条件，场地吸 引力大时才会发生。 3.社会性活动 其发生条件最高，需要他人的共同参与才能完成，如游戏、交谈等各类公共活动及社会活动，改善环境中必要性活动和自发性活动的条件，会间接地促进社会性活动。 （二）大学生的校园行为特点 1．规律性 学生在校园中的活动有赖于各级各类校园设施，如上下课、吃饭时间，活动规律性和阵发性强，人流量大而集中。各类相关设施如 能合理配置相互靠拢，有利于缩短步 行距离，提高效率。 （如图）一部分宿舍与商贸楼靠拢，
《环境行为学》复习题及参考答案 一、名词解释（共10分，5个单词） 1、应激：令人不愉快的环境刺激所引起的紧反应，包括主观反映、客观刺激 2、情绪：是由行为、心理变化和主观体验组成的非常复杂的概念 3、个人空间：是指围绕在我们周围的，不见边界的、不容他人侵犯，随我们移动而移动，并依据情境扩大和缩小的领域 4、人际距离：一般人与人接触时，两者之间都要保持着一定的领域围。这种领域是看不见的，一旦他人进入该领域，自己便会有意无意地转身避开对方，或离开，向对方传递某种信息：这种领域称之为人际距离，也称移动式领域 5、拥挤：拥挤是对导致负性情感的密度的一个主观心理反应。 6、空间：是指一个物体同感觉它的人之间的相互关系 7、认知地图：是在过去经验的基础上，产生于头脑中的，某些类似于一现场地图的模型。1 4 10 8、小群生态：一般情况下，人总是三三两两﹑三五成群地交谈，这就是社会心理学中所谓的小群生态 9、领域：个人或群体为满足某种需要而拥有或占用的一个场所或一个区域，该场所或区域就是拥有或占用它的某个人或群体的领域 10联觉：是指一种感觉引起另一种感觉的现象，它是感觉相互作用的另一种表现。 11归属感：指个人自己感觉被别人或被团体认可与接纳时的一种感受；亦指心理上的安全感与落实感。 12、密度：是指每单位面积个体数目的客观测量，具体来说，它是指个体与积的比值 13、感知：是行为空间的一部分，是由外界的刺激引起的而被经验环境所修正。 14、感觉：是人脑对直接作用于感官的客观刺激物的个别属性的反映。 15、知觉：是人脑对直接作用于各感觉器官的事物的整体反映。 16、认知（cognition）：是指通过心理活动（如形成概念、知觉、判断或想象）获取知识的过程。 17、图式：已有的知识或经验称为图式 18、意象：人们头脑中的地图，作用在于帮助人们认路。 19、领域性（Territoriality）：是个人或群体为满足某种需要，拥有或占用一个场所或一个区域，并对其加以人格化和防卫的行为模式。 20、知觉定势：个人的知识、经验、兴趣，别人的言语指导或环境的暗示，会促使知觉判断的心理活动处于一定的准备状态而具有某种倾向性，心理学中称这种倾向性为知觉定势 21、负载：人们在单位时间感到来自环境中的刺激量就是信息量，也就是负载。 22、唤醒：指在刺激作用下通过脑干的网状结构提高大脑皮层的兴奋性，同时加强肌肉的紧状态； 23、认同感：是指人对自我及周围环境有用或有价值的的判断和评估 24、行为场合：任何空间或场合只要被其使用者意识到最适合某种活动，不管是不是建筑师有意识地设计出来的，都可称之为行为场合。 25、最优唤醒水平即耶尔克斯——多德森定律：正在从事某项任务的人都需要维持一定的唤醒水平，唤醒水平过低或过高都不能获得理想效率，处于中等水平时（环境刺激适中时）达到最高绩效，即任务绩效与唤醒水平之间呈倒U形曲线关系，这一最适宜的唤醒水平称最优唤醒水平。 二、填空题(共20分，20个空) 1、格式塔心理学（gestalt）理论由德国心理学家特海默等人首创，主要代表人物还有苛勒、考夫卡。他们认为人的大脑里生来就有一些法则，对图形的组合则有一套心理规律（七定律）（包括图形与背景原则、接近原则、类似原则、连续原则、求简原则、闭合原则和大小恒常
浅谈地铁出入口的形式问题 摘要文章通过分析地铁出入口的建筑形式对城市标识性、城市地段归属感、时代特色的影响，从不同的视角审视了小体量建筑对于城市设计不可忽略的重要性，并通过对该类建筑形式的分析和总结，深入探讨了与人们生活密切相关的小建筑形象与城市空间结合的进一步要求。 关键词地铁出入口城市标识性地段归属感时代感 诺贝尔文学奖获得者——英国剧作家Rudyard Kipling 曾经说过：“交通是一种文明,”将交通仅仅看成是一种被动的需求是不够的，尤其是今天社会文化程度快速发展，市民的艺术审美不断提升，城市的公共交通系统更需要以美的形式面对来往于其中的广大人群，以唤醒人们对城市美好生活的感受。 地铁出入口作为城市公共交通的重要节点，每天迎接着城市中万千的客流人群，由于它在城市中的特殊性，它与市民和城市公共活动之间的联系变得日益紧密，首先人们需要通过出入口的形式快速提高在大都市中进行空间辨识和定位的能力；其次，地铁出入口还经常是人们进行各种公共活动的重要场所，其形象对人们的地段感受有强烈影响，因此应反映地段的特色；还有，地铁出入口本身还是城市建设和城市交通发展的真实记录，是建筑材料与建筑技术发展的见证。因此，尽管地铁出入口体量较小，但其形式对城市生活环境质量的重要影响却不容忽视。 1 出入口形式与城市标识系统的关系 随着城市生活圈的不断扩张和生活节奏的不断加快，城市标识导向系统在城市中扮演的角色越来越重要，人们需要通过城市标识性建筑物获得城市区位感、引导城市人流、标识地段场所和时代特征等。就如建筑师路易斯康曾经在其讲学的过程中提及的，建筑应能够回应人们在城市中“从哪里来？到哪里去？[1]”的需求。 笔者认为标识导向系统可以分为图案文字标识和空间形体标识两个部分。一般来讲，用图案文字标识传递信息主要通过标识导向牌，它能够给人以比较明确的方向和位置指示。但是在人流攒动的封闭交通廊道内，通过这种手段近距离辨识、解读文字和图案信息时不太方便而且常令人感觉疲惫，并且对于熟悉环境的通勤者们来说往往不会借助这种手段寻找区位和方向，因此大多数通勤乘客更希望通过其它空间标识物获得区位和方向感。此时，地铁室内装饰、地铁出入口等就成为辅助人们获取这种空间标识体的重要媒介。 标识导向系统首先要解决区位的问题，它需要通过建筑与环境的差异性标识出不同地点以方便人们定位，但是过去由于一条地铁线路经常有许多出入口同时施工，工程上为了符合施工标准化要求往往忽视环境的差异性，这就造成人们辨识区位不便，所以即便在适应标准化前提下，为了加强地铁出入口建筑的标识导向性，也应该在地下建筑的室内和地铁出入口等重点部位适当有所变化，以对不同站点适度加以区分，形成符合城市区位感要求的城市环境（图1）。 除了通过建筑与环境的差异性获取区位感外，还可通过建筑形体的差异性标识方位。尤其是现在地铁周边高层林立，在人们难以轻易分清东南西北方位时，可借助城市构筑物或其组合群体方便人们辨识并找到通向目标的方向。笔者认为尽管地铁出入口已将地铁的功能延伸至地面，人们可以借助一些地面标识物区分方位，但由于许多地铁口位于城市中的重要位置，人们仍需要借助这些构筑物的方向指示功能获取方向感。尤其是一些大城市，街道较为宽阔，每个站点有数个出入口，彼此相距较远，更需要将不同的出入口在设计上通过色彩、形体等加以区分，以标识不同方向和区位。 在实际应用过程中，相对于对称的形体而言，不对称的建筑形体更有利于人们区分方位。尽管地铁出入口本身由于其开口的设置已经呈现了一些不对称形式，但是如果将一个站点周边所有的地铁出入口都整合起来，通过多个有特色出入口的组合形成地段方向的指示性，这对于人们进入地面后更加明确了解出入口周边地段的整体特征以及完善地段的标识导向系统都大有益处。
地铁车站出入口设施优化设置研究 摘要闸机检票效率影响地铁车站的整体通行能力，且作用于乘客等待时间来影响社会效益。为此，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过研究北京西直门地铁枢纽 A 口客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的合理程度。 关键词地铁; 车站; 线性规划; 闸机设置; 时间费用; 约束条件; 优化; 北京西直门地铁枢纽 目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A 口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。 1 地铁枢纽概况 北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心; 它是地铁 2 号线、4 号线、13 号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽; 它紧邻北京北站，附近共有近50 条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30 万人次。西直门地铁枢纽概况如图1 所示，共有4 个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A 口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。 2 优化模型的建立 2．1 模型假设 考虑到研究的可操作性，给出如下假定:
第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定
和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程
R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后
地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间：2018-01-22T10:45:12.963Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第24期作者：陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 （1）方案一（“T型”换乘方案）