地铁出入口造型设计调研与分析
摘要以现建成通车几城市地铁为例，对国内地铁出入口造型的历史进行调研。以实例介绍设计的出入口造型，并对地铁出入口方案进行疏理。
关键词地铁出入口方案调研分析
1 引言
随着社会经济的飞速发展，各大城市也加快了地铁修建的步伐。地铁建筑内部的合理性受到很多建筑师的关注，而地铁出入口作为地铁与城市沟通的纽带，也同样得到建筑师们的重视。地铁作为轨道交通形式之一，它不仅仅是一个交通工具形式，同时也是城市走向现代化建设的一个重要标志，而首先给乘客直观印象的就是地铁出入口，地铁出入口成为设计人员互相探讨的一个重要课题。
2 各城市地铁出入口调研
各大城市轨道交通的飞速发展，地铁出入口的设计也更加多样化，出入口设计中运用地域文化、传统文化、现代文化等元素也日益丰富。笔者参与了北京、西安、大连、合肥等地的地铁建筑设计，参观了北京、深圳、上海等地的已建成通车的地铁线路，对出入口也有了更深入的了解，下面对我所接触的出入口方案做一下简单的梳理。
2．1 地铁出入口的历史———目前国内已建成通车
出入口调研分析北京地铁1 号线始建于1965 年7 月1 日，当时规划属于战备工程，很长一段时间没有对乘客开放，直到19 世纪70 年代才正式运行，因此1 号线地铁的设计主要以战备为主、交通为辅。1 号线23 座车站基本是一个地铁车站4 个出入口两两对应，兼过街通道，分别布置在道路 4 个象限。出入口口部只设置了乘客步行楼梯，车站出入口外观形状上以方形为主，而材料多以顶面和侧面钢筋混凝土结构、玻璃窗、外贴大理石材料饰面; 其中苹果园站所处位置于老居民区内，出入口采用了老北京传统的红墙青瓦的外观和三个出入口围合而成的四合院形式;而天安门东站地处长安街南北两侧、西邻天安门城楼，因此出入口顶部采用了城楼仿古屋檐的形式，使之与周边环境相呼应; 地铁1 号线统一标识立于出入口正中，给了乘客们很明确的导向性。
上海轨道交通2 号线于2000 年建成通车，本线从青浦区徐泾东站，经过有中华第一街之称的南京路，穿越黄浦江，到达浦东新区张江高科技园区，并且再续经唐镇、川沙等地，最后到达上海对外联络大空港浦东国际机场，是连接上海过去和未来的纽带。所参观的江苏路站出入口，独立出入口以钢筋混凝土结构配以不锈钢和玻璃，顶面用带有弧度的混凝土结构，给人以现代化的稳重感，其中一出入口与住宅相结合，有效地节省了公共空间; 静安寺站为1、2 号线的换乘车站，位于静安寺公园下方，因此静安寺站出入口与公园向结合均为下沉广场式出入口; 陆家嘴站位于有名的金融区世纪大道上，陆家嘴6 号出入口，紧邻上海金茂大厦，传染了周围的都市气息，本出入口内部采用钢结构、外部使用平板玻璃，设计的较为简洁、干练，与周边建筑遥相呼应。
深圳地铁1 号线一期工程于2004 年底正式运营通车，世界之窗站( 图1) 位于深南大道路中，在有名的深圳世界之窗主题公园以北，通往主题公园这一侧的出入口采用了巴黎注明建筑卢浮宫金字塔的设计形式，使之在整个环境中凸显出了世界之窗的含义; 科学馆站位于城市主干道深南中路，正北面就是深圳科学馆，东北面是深圳市委，因此科学馆站出入口采用的钢筋混凝土，顶面和侧壁采用钢结构和玻璃幕墙，让乘客在进出站的稳重中感受到通透和时尚气息。
深圳地铁2 号线工程于2010 年底建成并试运行，东港路站位于蛇口新街和湾厦路交叉口，蛇口新街街下，南水路站位于太子路正下方沿太子路平行设置，本次出入口的设计力求简洁、轻巧。出入口采用虚实相结合的方法，花岗岩与点驳式安全玻璃形成对比。屋面弧形的轻钢结构赋予了整体轻巧感。
2．2 地铁出入口的发展———方案设计阶段的出入口分析
2．2．1 合肥轨道交通1 号线方案
合肥轨道交通1 号线方案一( 图2) ，本方案从古徽州的历史文化中吸取的灵感，将现代建筑元素融入其中。坡屋顶和马头墙重现在现代城市中，出现在我们的生活里。徽州的精神在新的时代、新的土地上继续发展延续。玻璃和钢材赋予古老的粉墙黛瓦新的活力，天井和院落的古代智慧创造出崭新的空间构成与体验感。作为和许多人每天相依相伴的地铁出入口，它不仅是一个简单的交通空间，更是一个徽州古文化的传承。
合肥轨道交通1 号线方案二( 图3) ，此设计方案从地域性、时代性、文化性三个方面着手，归纳合肥市城市特点，提取设计元素，以三个单词以及地铁的英文单词METRO 的首字M 为切入点分隔建筑外表皮，形成鲜明的虚实对比，使之富有现代感，向上的动势表达了合肥人民分发向上的精神状态，具有时代气息。结合徽派建筑中的冰裂纹图案，将古典地域元素融入其中，使建筑更具有文化内涵。材料上使用钢构架和混凝土，采用向上收进的剖面形态，结构简单、经济合理。
合肥轨道交通1 号线方案三( 图4) ，本设计造型上将合肥首字母H 用热情奔跑的红色和拉伸表现出来，不仅具有时代感而且体现合肥近几年来的高速发展，更寓意着合肥在今后将一如既往的飞速前进，醒目的红色简约大气，同时大面积设置玻璃幕墙以增加采光和减少电力能耗。
合肥轨道交通1 号线方案四( 图5) ，本设计方案设计于合肥滨湖新城，魅力合肥，生态滨湖。以钢架兼做纹理塑造出蝴蝶之翼状出入口造型，体现滨湖地区以科学发展观为指导，突出生态环保，紧紧围绕“特色、创新、独具魅力”的主线建设发展，同时拉近人与自然的距离，展示出一个朝气蓬勃的宜居胜地。材料上使用钢结构、玻璃、钢板，更突显出现代化新城的特点。
2．2．2 西安地铁2 号线出入口设计方案
西安地铁2 号线出入口设计方案一( 图6) ，本出入口采用西安复古风格的屋脊形式，木制的大红的过廊立柱和梁都有传统的味道，内衬玻璃格窗，反映古都风貌、体现西安唐城特色，置于建筑内部会给人以时光穿梭的朦胧感。
西安地铁2 号线出入口设计方案二( 图7) ，此方案为复古和现代结合样式。完整的复古风格被夸张的大片现代玻璃窗分割，是对传统的剖析和利用。样式上既有古代的华贵又有现代的简约。正面入口的格子和侧面窗格相呼应体现现代对传统的继承和发扬。
西安地铁2 号线出入口设计方案三( 图8) ，本方案中顶部轻钢骨架代表现代的地铁列车，采用红色既古典又热烈，结合下部的透光效果比较好的玻璃方体，象征地铁建设继承传统，尊重现代，开拓未来的跨越发展。材料主要由轻钢骨架和玻璃组合形成，大块的玻璃，以钢结构的可塑性辅之，造型多样，外观上轻巧通透，现代感较强，对规划环境的适应能力较强。
3 在调研和设计中得到的启示
3．1 地铁出入口的功能性
出入口的功能，顾名思义乘客顺利的从城市进出入轨道交通的纽带。
首先，从导向性来说，北京地铁无疑是这几个城市中做的最好的。例如和平门站，出入口标识垂直立于出入口上方或者正中，而一些敞口出入口，如西单站，也有非常明显的标识，每50 ～100 m 处就有地铁的引导标识( 见图9) ，从很远的地方就能看到地铁的指引，为准确地进入地铁乘车带来了极大的方便。上海地铁和深圳地铁标识和站名均设置于出入口口部上方、顶板以下，而有些跟居民楼结合的出入口更是不能明确的指引乘客到最近出入口。因此建议各地轨道部门在设计确定地铁LOGO 的时候一定要注意标识的颜色和标志，使之能够从周围的环境中凸显出来，从而使乘客更方便的使用地铁。
其次，从使用功能上来说，北京地铁1 号线的出入口只设置有人行的步行楼梯，平均每个出入口的楼梯宽约5 ～6 m( 因为1 号线年代久远的关系，现在北京地铁新线路的出入口设计均设置有自动扶梯) ，上海地铁2 号线和深圳地铁1、2 号线出入口部均设置有步行梯和上行自动扶梯，宽度约为5 m，给乘客带来了很大方便。当然随着地铁的日益发展，地铁设计规范也逐步完善，其中《地铁设计规范》中8．7．2节对地铁出入口自动扶梯的设置有明确的规定，8．5．1 节中对出入口宽度的计算也有严格要求。因此在建筑师的设计中，应严格遵守规范内容，让未来的地铁受到更多人的拥戴。
3．2 地铁出入口的观赏性
北京地铁1 号线作为上个世纪60 年代的建筑，多以钢筋混凝土结构配以玻璃窗，外观上比较传统;上海地铁2 号线为2000 年代的产物，外观上采用了弧度钢筋混凝土以及钢结构，各站的设计也都与周边的环境相融合，玻璃的大面积使用使地铁出入口看起来更通透，更有设计感; 深圳地铁 1 号线于2004 年建成通车，大面积的使用钢结构和玻璃两种材料，世界之窗站更是大胆采纳巴黎卢浮宫设计灵感，钢结构与玻璃形成的金字塔，使深圳这个国际大都市增添时尚感。上世纪60 年代到现在，人们的审美观也在不断的改变，从咱们地铁的发展上也能看出，以前钢混结构的方型建筑少了，多了流线型的通透设计，因此建筑师们对地面建筑造型的设计上更要下功夫。
3．3 出入口造型设计启示
在出入口的造型设计上，本人在工作中总结出了以下经验，跟大家互相交流，互相学习。
( 1) 地域元素的应用
从环境与规划方面，如工业城市可用的机械时代，卫星城市展示未来后现代主义，发展中城市重所展现的积极向上的心态等等，“魅力合肥，生态滨湖”设计者以蝴蝶的形状来诠释生态的意义，思路非常好，可以在建筑材料和表现形式的变化上体现出多种感觉。
从精神与人文方面，如合肥是一座历史悠久的古城，因东淝河与南淝河于此汇合而得名。古称庐州，又名庐阳。素以“三国旧地、包拯故里、淮军摇篮”闻名于世，更有三国古战场与城楼立于各地。又如西安是古代中国政治、经济、文化和对外交流的中心，“丝绸之路”的起点，东方文化的发祥地之一，享有“天然历史博物馆”的美称。西安的人文景观内涵丰富、品位高雅，有以宗教文化为特色的寺庙道观，如宗圣宫、悟真寺、重阳宫、兴教寺等，涵盖了佛教、道教、伊斯兰教、基督教等教派; 有反映不同王朝兴衰的宫殿御苑遗址与帝王陵墓，有反映古代经济、社会、政治、艺术的石刻、典籍与各种艺术珍品，有反映人类发展进化历史的遗址、化石、器物，这些资源凝聚着深厚的文化积淀，许多在国内外都是独一无二的，西安地铁2 号线出入口设计方案中，正是运用了西安古城的特点，屋顶做成了屋脊形式。
从历史与文化方面，如合肥的徽州文化，以马头墙、冰裂纹的木质窗、黑白相间的水墨画闻名的徽州古村落，合肥轨道交通1 号线出入口设计方案中，正是运用了这些元素，使作品有了设计师的精气神。
( 2) 周边环境的融合
现在城市的发展很快，地铁也对城市未来的规划起到了桥梁的作用，一些城市贯穿了新城区与老城区，在地面出入口设计上也要区分开来，新城区与老城区的文化和发展方向都不同，而建筑师所运用的表现形式也不可能一样; 商业区与住宅区所表达的内容也不同，一个是商场林立都市感较强的经济区，一个是生活气息较浓厚的住宅区; 还有一些比较特殊的区域，如寺庙门口、汽车站附近、学校附近等一些本身就具有文化底蕴的地方，建筑师要注意与之相融合。
4 结束语
地铁出入口，涉及方方面面，需要设计者考虑的因素很多，如使用方便、识别性强、易于吸纳客流、与周边建筑结合、和公交站点接驳，还要考虑南北方差异、一条线的个性统一问题等。本文不是全面论述，旨在强调出入口地面厅的地域性、文化特色、时代感、视觉冲击力，本人认为作品要有灵魂———建筑师对自己的设计都有自己的思路，顺着这个思路不断深化，大胆创新，使自己的作品成为有灵魂的作品，让我们为建设和谐城市和美好家园一起努力吧。
（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩： 指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日
目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)
1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；
④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得：
城市轨道交通工程课程设计 地铁车站平面设计任务书 2009.05
1目的 通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据 国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境 选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。 由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。 站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。 规划路 已有道路 图4-18南门站附近道路分布示意图 选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。 站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。 水 水 水 水水水水 水 水 水 水水水水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水 水 水 水 水水水水水水 图4-19 南稍门站附近道路分布示意图 选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北
地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月
一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)
一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m
四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m
深圳地铁通道施工组织设计 (明、暗挖通道) 一、通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。 1、通道明挖段施工 （1）、通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔，连续成桩的方法施工，钢筋笼在地面加工好，利用钻机吊入孔内，清孔后水下灌筑混凝土成桩。钻孔桩工艺流程图如下：
①、测量放线定位：根据各出入口钻孔桩设计平面布置图，计算出每根桩的坐标，然后测量定出每孔钻孔桩的准确位置。 ②、挖探沟，查明地下管线的位置，定出管线改移或保护方案，对管线进行改移或悬吊支撑保护。 ③、施工定位导向墙：根据施工要求，桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道，并对钻孔桩进行导向及编号。 ④、钻孔：钻机钻孔，在孔口埋设钢护筒，以起到定位、保护孔口及维持水头的作用。开孔钻进速度应缓慢的进行，并反复校正钻头，如有偏斜及时纠正；因此处地质为粘性土，所以在钻孔时不需另外制备泥浆，仅向孔内加水，利用钻机钻孔时钻头搅拌泥浆，但需控制水的加入量，以达到钻孔时最佳泥浆粘度等性能指标。 ⑤、钢筋笼的制作和安装：钢筋的制作在就近的场地上进行，采用焊接制作，先用主筋与内加强箍点焊形成笼架，然后安装外箍筋，外箍筋也须与主筋焊牢。将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内。 ⑥、灌注水下混凝土： 施工准备：①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽（漏斗）；②检
地铁出入口建筑设计理念与方法 摘要：随着城市交通压力的日益增大，地铁被证明是缓解交通拥堵、方便出行最有效的交通工具，且逐渐成为城市的交通主体。地铁出入口是地铁最重要的组成部分，是客流进出车站的通道。本文从地铁出入口设置的现实意义和重要性出发，结合宁波地铁2号线部分车站出入口的设计理念和方法，分析地铁出入口在吸引客流、疏散人群、引导商业开发、提升地块价值等方面的作用，为今后的地铁出入口设计提供一些借鉴和参考。 关键词：地铁站；出入口；建筑设计；环境景观；商业开发 一、地铁出入口建筑设计类型 1、独立设置有盖出入口 这种类型的地铁出入口是最常见的。地铁独立式有盖出入口设计应简洁、明快、大方、易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。应尽可能地减小体量和使其具有良好的空透性。它一般设置于道路红线外和各种城市广场内，上盖形式丰富多样。一般来说，整条地铁线路的出入口形式尽量统一和标准化，这样有利于识别和工业化生产、安装。上盖材料可以采用混凝土结构、钢结构或玻璃结构，目前最普遍是采用钢骨架和玻璃墙体的组合结构，这种组合结构在满足使用功能的同时，具有美观、体量小、通透、易于识别和便于安装维护等优点，极大地解决了有盖出入口阻碍视野和光线、影响城市景观的缺点，成为有盖出入口的设计的主流方法，宁波
地铁2号线的标准出入口已明确统一采用轻型钢骨架和玻璃组合形式。 2、独立设置敞口出入口 早期的地铁出入口大都采用这种形式。这种出入口没有上盖，仅在口部四周设置混凝土或者玻璃墙体。它形式简单、体量小、造价低，由于其高度低（一般不超过1.5m），对视线和城市景观影响小。但其缺点也是显而易见的，单调、枯燥，识别性不够，让人容易误入和产生不安心理。由于其是露天敞口，最大的问题是雨水进入出入口内，设计时需要考虑排水措施，增加排水系统。扶梯长期受雨水侵蚀，增加维修成本，且露天扶梯的要求高，其采购成本相应增高，使投资增加。另外，敞口出入口的防盗卷帘设置在出入口的通道内，楼扶梯暴露于防盗卷帘之外，增加了管理的难度，容易引起财产的损失和带来一些卫生、治安问题。在一些广场内和对景观控制比较严格的地方，这种出入口形式可较好地和周围环境结合，可满足城市规划管理者从城市景观的角度出发的规定和要求。 3、与其它建筑合建的出入口 此类出入口逐渐成为地铁出入口和商业结合设计的发展方向。这类出入口的特点是不再孤立在路边或者广场内，而是因地制宜和周围的建筑结合设计，它在满足地铁出入口使用功能的情况下，能适应周边的条件限制、边界约束，与周边建筑较好地融为一体，互为使用和带来方便。在一些城市中心地带，商业发达、建筑密集，如果出入口结合商业设计，可解决用地紧张、拆迁困难的问题，同时，出入口为商业
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日
课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5
浅谈地铁出入口的形式问题 摘要文章通过分析地铁出入口的建筑形式对城市标识性、城市地段归属感、时代特色的影响，从不同的视角审视了小体量建筑对于城市设计不可忽略的重要性，并通过对该类建筑形式的分析和总结，深入探讨了与人们生活密切相关的小建筑形象与城市空间结合的进一步要求。 关键词地铁出入口城市标识性地段归属感时代感 诺贝尔文学奖获得者——英国剧作家Rudyard Kipling 曾经说过：“交通是一种文明,”将交通仅仅看成是一种被动的需求是不够的，尤其是今天社会文化程度快速发展，市民的艺术审美不断提升，城市的公共交通系统更需要以美的形式面对来往于其中的广大人群，以唤醒人们对城市美好生活的感受。 地铁出入口作为城市公共交通的重要节点，每天迎接着城市中万千的客流人群，由于它在城市中的特殊性，它与市民和城市公共活动之间的联系变得日益紧密，首先人们需要通过出入口的形式快速提高在大都市中进行空间辨识和定位的能力；其次，地铁出入口还经常是人们进行各种公共活动的重要场所，其形象对人们的地段感受有强烈影响，因此应反映地段的特色；还有，地铁出入口本身还是城市建设和城市交通发展的真实记录，是建筑材料与建筑技术发展的见证。因此，尽管地铁出入口体量较小，但其形式对城市生活环境质量的重要影响却不容忽视。 1 出入口形式与城市标识系统的关系 随着城市生活圈的不断扩张和生活节奏的不断加快，城市标识导向系统在城市中扮演的角色越来越重要，人们需要通过城市标识性建筑物获得城市区位感、引导城市人流、标识地段场所和时代特征等。就如建筑师路易斯康曾经在其讲学的过程中提及的，建筑应能够回应人们在城市中“从哪里来？到哪里去？[1]”的需求。 笔者认为标识导向系统可以分为图案文字标识和空间形体标识两个部分。一般来讲，用图案文字标识传递信息主要通过标识导向牌，它能够给人以比较明确的方向和位置指示。但是在人流攒动的封闭交通廊道内，通过这种手段近距离辨识、解读文字和图案信息时不太方便而且常令人感觉疲惫，并且对于熟悉环境的通勤者们来说往往不会借助这种手段寻找区位和方向，因此大多数通勤乘客更希望通过其它空间标识物获得区位和方向感。此时，地铁室内装饰、地铁出入口等就成为辅助人们获取这种空间标识体的重要媒介。 标识导向系统首先要解决区位的问题，它需要通过建筑与环境的差异性标识出不同地点以方便人们定位，但是过去由于一条地铁线路经常有许多出入口同时施工，工程上为了符合施工标准化要求往往忽视环境的差异性，这就造成人们辨识区位不便，所以即便在适应标准化前提下，为了加强地铁出入口建筑的标识导向性，也应该在地下建筑的室内和地铁出入口等重点部位适当有所变化，以对不同站点适度加以区分，形成符合城市区位感要求的城市环境（图1）。 除了通过建筑与环境的差异性获取区位感外，还可通过建筑形体的差异性标识方位。尤其是现在地铁周边高层林立，在人们难以轻易分清东南西北方位时，可借助城市构筑物或其组合群体方便人们辨识并找到通向目标的方向。笔者认为尽管地铁出入口已将地铁的功能延伸至地面，人们可以借助一些地面标识物区分方位，但由于许多地铁口位于城市中的重要位置，人们仍需要借助这些构筑物的方向指示功能获取方向感。尤其是一些大城市，街道较为宽阔，每个站点有数个出入口，彼此相距较远，更需要将不同的出入口在设计上通过色彩、形体等加以区分，以标识不同方向和区位。 在实际应用过程中，相对于对称的形体而言，不对称的建筑形体更有利于人们区分方位。尽管地铁出入口本身由于其开口的设置已经呈现了一些不对称形式，但是如果将一个站点周边所有的地铁出入口都整合起来，通过多个有特色出入口的组合形成地段方向的指示性，这对于人们进入地面后更加明确了解出入口周边地段的整体特征以及完善地段的标识导向系统都大有益处。
地铁车站出入口设施优化设置研究 摘要闸机检票效率影响地铁车站的整体通行能力，且作用于乘客等待时间来影响社会效益。为此，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过研究北京西直门地铁枢纽 A 口客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的合理程度。 关键词地铁; 车站; 线性规划; 闸机设置; 时间费用; 约束条件; 优化; 北京西直门地铁枢纽 目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A 口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。 1 地铁枢纽概况 北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心; 它是地铁 2 号线、4 号线、13 号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽; 它紧邻北京北站，附近共有近50 条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30 万人次。西直门地铁枢纽概况如图1 所示，共有4 个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A 口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。 2 优化模型的建立 2．1 模型假设 考虑到研究的可操作性，给出如下假定:
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
地下铁道车站建筑设计 说明书 学生姓名： 指导老师： 西南交通大学土木工程学院 2014年10月
目录 1车站建筑计算............................................................... .............................. . (1) 车站选址说 明............................................................... (1) 出入口、风亭设 计............................................................... (1) 设计客流及车站规 模............................................................... (1) 2车站建筑设计................................................................... . (6) 车站各层建筑布置及功能分 区 (6) 车站客流组 织............................................................... (7) 车站无障碍设 计............................................................... (8) 车站防灾设 计............................................................... (9)
地铁车站建筑设计的不足与创新 摘要：随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。 关键词：地铁车站建筑设计不足与创新 引言 随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中起着龙头的作用，其设计方案受多方面因素的影响，车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因此，在确定车站方案的过程中，必须多方案必选，严格审查，按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点 首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。 在方案设计阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出入口、凤亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施工工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方面，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。 在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。 施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足
目录 第一章编制说明............................................... - 0 -编制依据..................................................... - 0 -编制范围..................................................... - 0 -编制原则..................................................... - 0 -第二章工程概况............................................... - 0 -工程简介..................................................... - 0 -工程地质及水文地质情况....................................... - 1 -工程地质情况................................................. - 1 -水文概况..................................................... - 1 -第三章施工筹划部署........................................... - 2 -施工准备..................................................... - 2 -施工技术准备................................................. - 2 -劳动力准备................................................... - 2 -施工机械、物资准备........................................... - 3 -工期计划...................................................... - 3 -第四章施工方法............................................... - 3 -脚手架搭设................................................... - 4 -出入口混凝土分块............................................. - 5 -凿除作业顺序................................................. - 5 -第五章质量保证措施........................................... - 5 -制度保证..................................................... - 5 -脚手架质量保证措施........................................... - 6 -施工测量精度保证措施......................................... - 6 -第六章施工安全保证措施....................................... - 8 -
地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间：2018-01-22T10:45:12.963Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第24期作者：陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 （1）方案一（“T型”换乘方案）
车站建筑 设计原则 1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。 2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。 3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。 4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。 5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。 6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。 7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在
城市地铁出入口规划与建筑设计分析 发表时间：2020-01-09T14:24:23.807Z 来源：《基层建设》2019年第27期作者：王佳琪 [导读] 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，城市公共交通系统也在不断的发展，地铁的建设速度与建设数量也在不断增多，因此，地面上的出入口的数量也在不断增多，同时地铁出入口的设计必须要与城市向融合，所以在规划设计出入口的时候必须要对期的分类进行了解，从而有效的对地铁出入口进行规划和设计。 吉林铁道勘察设计院有限公司吉林省吉林市 132000 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，城市公共交通系统也在不断的发展，地铁的建设速度与建设数量也在不断增多，因此，地面上的出入口的数量也在不断增多，同时地铁出入口的设计必须要与城市向融合，所以在规划设计出入口的时候必须要对期的分类进行了解，从而有效的对地铁出入口进行规划和设计。 关键词：城市地铁；出入口规划；建筑设计 引言 地铁在城市交通系统功能构建环节中发挥着十分重要的作用，对城市经济发展产生强效的动力支持效果。我国的地铁建设主要从北京地区开始，目前在城市化理念效应逐渐深刻的前提下，不同城市地区纷纷效仿，同时也受到社会大众的广泛关注。究竟地铁出入口规划设置如何调整才能满足街道两侧的流通要求，这是关于城市形象改造的重要问题，因此必须制定系统科学的策略进行落实。 1城市地铁出入口设计的理念 地铁车站一般是由站台部分、生活用房部分和出入口部分组成。其中出入口是为乘客的进站、出站而提供了方便，在地铁车站的规划设计中占据重要的作用。目前随着工程技术和建筑技术的进一步提高，地铁出入口的设计也进行了相关的整改，其主要的设计理念是人性化、标准化和统一化。 1.1标准化 标准化是指地铁出入口要符合国家规定的规划标准，可以在国内通用的地铁地铁出入口的设计上借鉴国外地铁设计规划的一些技术和经验，使其争取在达到标准要求的基础上占据更小的空间。 1.2人性化 人性化要求地铁出入口的规划要充分体现为人民服务的理念，尽量让出入口的设计和人们的生活习惯、出行习惯相吻合，为人们提供更好的服务，比如可以在地铁出入口增加老年人专项出口，为老年人的出行提供方便。 1.3统一化 统一化是指地铁出入口的设计要和周边的建筑相协调，尽量使其融为一体。所以很多国家和地区已经可以实现地铁出入口和路旁建筑风格的完美融合，使其更加美观。 2地铁出入口规划形式的分类 2.1独立式出入口 这种类型的出入口是将其独立的设计在人行道两边，它的布局和建筑比较简单灵活。在确定出入口方向的时候结合建筑地的人力情况以及周边的环境。该种出入口有以下三个特点：（1）在路边就近设置，可以有效的减短地铁水平通道的距离，不仅节约了建设成本还方便乘客的换乘。（2）没有太多的拆迁量，在建设的时候可以一次性完成，减少了建筑周期。（3）出入口语人行道的绿化带相结合，可以使乘客在进出地铁的时候都有一个愉快的心情；并且这样将出入口设计在了斑马线以内，不仅不用占用居住地段，减少建筑成本，还有效实现了对土地的科学利用。 2.2整合式出入口 整合式出入口主要有与地下过街通道的整合以及与道路建筑的整合这两种形式。例如在深圳金田路的地铁的东北口就是整合性出入口，它与大华购物中心相连接。（1）地铁出入口与地下过街通道的整合。与地下通道相连接可以对线路实现多种使用，并且通过与地下通道的连接还可以降低出入口建筑对地面建筑的影响。（2）地铁出入口与道路建筑的整合。这种建筑方式可以节约建筑成本。除此之外，还可以对地段的单独使用，避免土地的浪费。2.3下沉式出入口这种类型的出入口主要就是利用下沉广场的特点，然后乘客在出地铁的时候直接到下沉广场中，然后从下沉广场的出口出去。在建设下沉式出入口的时候一定要注意规划与出入口形式之间的关系，保证出入口具有合理性。下沉式出入口的优势就是广场的环境较好，给人良好的空间感。 3地铁出入口规划 3.1地铁出入口和路边的位置 3.1.1跨路口式 地铁跨越了主要的路口，乘客可以由任何一个路口进入到地铁，这样就不必穿越马路，节省时间。但其也存在着一些不足之处，比如路口交汇处是地下管线聚合的地方，加大了施工难度。 3.1.2偏路口式 车站设置在偏向路口的一侧。这样就能减少地下管线对车站的影响，使乘客出行更加便利，也能减少在施工时对路口交通的妨碍。但这种形式的一个最大的弊端就是车站两侧的人群流量差距悬殊，容易造成交通堵塞。 3.1.3两路口式 两路口式是将车站建在两个路口之间，当两个路口都可以作为主路口且相距不远时，则可以采用这种形式，使两个路口可同时被充分地利用。 3.1.4贴近道路红线式 这种形式对地质地形的要求较高，一般选择条件较好的地质地形，选择道路外侧有空地的场地进行车站的建设，这样才能尽量减少对地面的破坏。 3.2地铁出入口与其他交通的配合 地铁建设的主要目的就是使地面交通拥堵的现象在一定程度上得到缓解，使人们的出行更加方便，所以在设计地铁出入口的时候要求
地铁车站建筑设计中关于防火设计的要点 摘要：地铁车站由于其建筑的特殊性，一旦发生火灾，人员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。因此，有效合理防火、疏散设计成为了地铁车站建筑设 计的重要组成部分，本文从防火疏散设计的规范标准和具体做法等方面出发，逐 一介绍了地铁建筑设计中关于防火设计的要点。 关键词：地铁车站；建筑设计；防火疏散 近年来，中国城市轨道交通系统发展迅猛，作为轨道交通的重要做成部分，地铁成为了 越来越多城市不可替代的交通工具，在人们的日常生活中发挥着越来越重要的作用。但是， 由于地铁站厅、站台位于地下，埋深较深，且客流量大，人员高度集中，一旦发生火灾，人 员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。因此，有效合理防火、疏散设计成为了地铁车 站建筑设计的重要组成部分，本文将从以下五点逐一介绍地铁建筑设计中关于防火设计的要点。 1．车站各部位耐火等级 防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。地体车站主体、出入口通道、风道的耐 火等级为一级，地面出入口、风亭等附属建筑耐火等级不得低于二级。车站各部位建筑构件 的耐火极限应符合现行《建筑设计防火规范》耐火等级要求。车站公共区以及各设备管理用 房装修材料应采用不燃材料。 2．防火分区 根据《地铁设计规范》的要求，车站按使用性质、面积、大小划分防火分区。一般将车 站站厅、站台公共区设置为一个防火分区。将设备区、风道等区域按设备管理用房的性质划 分为若干防火分区，每个防火分区的面积不大于1500㎡。地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5000㎡，当由于条件限制必须大于5000㎡时，需按程序进行消防 性能化专项设计分析。 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的安全 出口；地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个 直通地面的安全出口；地下车站的设备与管理用房区域每个防火分区安全出口数量不应少于 2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；安全出口应分散设置，当同方 向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m；竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口；地下换乘车站的换乘通道不应 作为安全出口。 车站防火分区之间的防火墙采用耐火极限不低于3h的砌块墙分隔，防火墙上的门为甲级防火门，窗为甲级防火窗（采用C类甲级防火玻璃），防火门开启方向均为疏散方向。位于 站厅层设备、管理用房防火分区内的车站控制室、通信和信号机房、通风和空调机房、消防 泵房、变电所、配电室、气瓶间等主要设备房间，均采用耐火极限不低于3h的墙体，和耐 火极限不低于1.5h的楼板与其它部位隔开，墙体砌筑到结构板底，房间门窗均采用甲级防火 门和甲级防火窗。位于站台层的变电隔墙按不低于3h防火墙设计，墙上门采用甲级防火门；设备运输门采用甲级防火门或以背火面温升作耐火极限判定条件的特级防火卷帘。 3．防烟分区 地下车站的站厅、站台及设备、管理用房的防火分区应划分防烟分区，且防烟分区不得 跨越防火分区。站厅和站台层公共区防烟分区的划分应与车站的通风模式相匹配。 站厅、站台公共区各按不大于2000㎡划分防烟分区，站厅两端设备、管理区（除风道外）按小于750㎡划分防烟分区。装修设计不得更改 公共区防烟分区划分位置。设备区防烟分区划分由环控专业定。 各个防烟分区之间采用挡烟垂壁或隔墙到顶的形式分隔。站厅层两端设备、管理用房防 烟分区采用隔墙到顶的方式分隔；公共区敞开楼扶梯四周用挡烟垂壁或挡烟垂帘分隔。透空 率50%划分。挡烟垂壁采用燃烧性能A级的不燃材料并满足0.5h耐火极限要求，从吊顶下突出高度为500mm并升至结构板底。