深圳市自行车交通发展规划（2021-2035）
深圳市交通运输局
二〇二〇年八月
前言
近20年间，为解决全球性气候变暖、能源危机等问题，京都议定书、巴黎协定、可持续发展议程等全球性政策相继发布，世界城市都在探索发展更为低碳、可持续的交通方式。自行车不仅是一种绿色交通工具，更是一种时尚、健康的生活方式，已成为世界城市的发展潮流。
同时,随着互联网租赁自行车迅猛发展、外卖及快递等新业态兴起，轨道交通快速发展背景下交通接驳需求不断攀升，休闲健身需求不断增加等新形势，我国各大中心城市在经历自行车交通起步、主导、衰落的发展阶段后，开始重新重视自行车交通发展。深圳作为社会主义先行示范区和交通强国试点城市，正在积极推动绿色交通发展，打造可持续交通发展典范，自行车交通作为一种绿色、健康、经济、便捷的交通方式，迎来了重大的发展机遇，为了适应新形势、新要求，亟需明确相应发展定位、政策措施，加快完善相关基础设施，改善骑行环境。
本次规划论证了深圳市自行车交通发展的适宜性，剖析了自行车交通发展的潜在需求，并在不同的政策情境下预测了深圳市自行车交通的发展规模。自行车交通的复兴任重道远，但并非遥不可及，这取决于各部门对自行车交通发展的态度及政策导向。欧洲国家正是在经历了机动化的浪潮后，采取了体系化的举措，使自行车交通回归城市并得以复兴，
为节能减排，缓解交通拥堵，提升市民出行便利等发挥了积极作用。深圳作为一个超大型、多元化城市，自行车交通经历过兴盛，但在快速机动化的浪潮中，由于空间资源紧张，自行车交通发展受到了一定限制。当前深圳自行车交通发展的核心问题在于自行车交通定位和目标不够明确，尚未形成与其他交通方式同等完善的政策、标准、规划体系，对于自行车交通的路权保障、停放设施建设、通行及停放规则、执法管理等缺乏刚性要求、详细规定和有力保障。
为此，本次规划明确深圳自行车交通的发展定位为：综合交通体系的重要组成部分，与其他交通方式同等重要，主要承担日常短途出行、接驳公共交通和休闲健身功能。同时，规划提出构建“安全、连续、便捷、舒适”的高品质自行车交通系统，倡导市民“365天天骑行”，将深圳打造为“自行车友好城市”，并明确了16项具体指标。为实现该目标，规划提出综合实施“网络重构、停放入位、安全提升、骑行促进、政策协同”五大战略，38项具体措施。
“自行车友好城市”的建设，不仅有助于深圳打造“1公里步行、3公里自行车、长距离公共交通为主”的绿色交通体系，加快优化交通运输结构，发挥各种交通运输方式优势，提升市民出行效率，同时有助于深圳加快建设中国特色社会主义先行示范区，率先打造人与自然和谐共生的美丽中国典范，构建城市绿色发展新格局，使深圳市城市发展更加健康、更具韧性、更可持续、更有活力、更为人性化。
目录
第一章发展现状与主要问题 (1)
第一节发展现状 (1)
第二节主要问题 (5)
第二章发展趋势与需求预测 (8)
第一节自行车交通成为国内外发展潮流 (8)
第二节深圳自行车交通发展面临新的选择 (12)
第三章发展定位与发展目标 (19)
第一节指导思想 (19)
第二节发展定位 (19)
第三节发展目标 (20)
第四节发展策略 (21)
第四章战略举措与行动方案 (24)
第一节网络重构，为用户提供门到门的骑行条件 (24)
第二节停放入位，大幅增加自行车停放设施供给 (29)
第三节安全提升，保障自行车骑行及停放安全性 (31)
第四节骑行促进，引导自行车种类及服务多元化 (33)
第五节政策协同，实施积极自行车交通发展政策 (35)
第五章总体安排与实施计划 (41)
第一节总体安排 (41)
第二节工作任务 (42)
第三节近期重点实施计划 (49)
第一章发展现状与主要问题
第一节发展现状
伴随着城市的快速发展，深圳自行车交通经历了主导、衰落的发展阶段，2016年以来在互联网租赁自行车等的推动下，深圳自行车交通在全交通方式中的分担率显著回升，并在接驳公共交通方面发挥了重要作用，但总体发展环境仍滞后于城市发展。
图1-1 深圳市历年主要出行方式分担率变化图
一、自行车主要作为中短距离出行工具，在公共交通接驳中发挥重要作用
根据骑行大数据分析，深圳互联网租赁自行车规模约为33万辆，日均骑行量约85万人次/日，其中80%的出行在2.0km以内；平均单次骑行距离约 1.5km，骑行时间约12.8min。在所有互联网租赁自行车的骑行中，与公共交通接驳的骑行约占日均骑行总量的52.3%；轨道交通进出站客流中互联网租赁自行车全天接驳占比约12.7%，高峰期接驳占比约6.0%。
图1-2 互联网租赁自行车骑行距离分布图
二、自行车骑行主要用于通勤，以中青年群体使用为主
根据自行车使用情况问卷调查，自行车使用人群的年龄以21-40岁为主，占比70.66%；出行目的以通勤（上下班）为主，占比达56.81%；同时，工作日早晚高峰骑行较为集中，高峰时段位于8:00-9:00、19:00-20:00。
图1-3 自行车骑行者年龄及骑行目的分布
三、原特区外私人自行车占比更高，原特区内互联网租赁自行车出行集中
结合2016年居民出行调查分析，私人自行车出行主要集中在原特区外，其分担比例（6.7%）约为原特区内（3.2%）
的2倍。而根据互联网租赁自行车大数据分析结果，互联网租赁自行车的骑行集中区域分布在原特区内及宝安、龙华、龙岗中心区，以街道内部骑行为主；在人口密集且基础设施连续的相邻街道骑行联系紧密，形成9大骑行走廊。
图1-4 深圳市互联网租赁自行车骑行OD期望线图
四、电动两轮车发展迅速，承担大量通勤和短距离出行
根据深圳市交警部门统计数据及自行车使用情况问卷调查推测，全市电动两轮车共计约350万辆，其中外卖、快递等民生行业约20-30万辆，车辆日平均骑行次数约为1.9次，以通勤和短距离出行为主。电动两轮车主要分布在原特区外，占比约70%，集中在西乡、宝安北等人口密集、新开发楼盘集中但交通配套相对滞后区域。原特区内随着外卖、快递等行业迅速发展，电动两轮车的出行量快速增长。
五、公众对自行车交通发展持积极的态度
根据深圳市自行车使用情况问卷调查，九成以上市民支持深圳市发展自行车交通，其中非常支持的占39.16%，支持
的占51.78%；居民选择自行车交通的主要原因是自行车使用方便（占65.63%）、快捷（占35.44%）和轻松（占33.77%）。
图1-5 市民对深圳市发展自行车的态度及选择自行车的原因
第二节主要问题
自行车交通的发展定位、通行、停放、管理问题是深圳市自行车交通发展的四大核心问题，也是深圳市自行车发展衰落的核心原因。
一、自行车交通的发展定位不明确，“以人为本”的交通发展理念及政策仍未真正落实
上世纪90年代，深圳结合当时发展阶段的实际要求对自行车交通政策进行了调整，取消独立的自行车路权，降低了配套设施的建设标准，自行车的发展空间受到了一定限制。
近年来，随着绿色、人本、可持续发展理念的深入践行，推进绿色出行工具的发展，满足多样化的出行需求十分迫切，既有的自行车交通政策亟需调整。
二、自行车道设置率较低且品质不高，基本的通行路权和安全保障不足
截至2019年底，深圳市自行交通车道里程约1759km（双侧），约占道路里程（不含高快速路，6411km）的13.7%，远低于北京（超过95%）、上海（超过90%）等城市；其中人非共板无隔离的自行车道占比超过80%，人非混行比较严重，影响市民出行品质且存在一定安全隐患。随着自行车交通的复兴，自行车路权问题日益突出。
同时，深圳市自行车道空间品质主要存在以下问题：宽
度普遍过窄，以1.5米宽为主；宽马路、大路口、立交桥等，造成自行车过街不便；交叉口、出入口无障碍设施达标率不到50%；各类设施侵占自行车道严重；次、支路限速不少超过30km/h，机非混行安全隐患较大；自行车标识指引缺失、夜间照明不足等。
三、自行车停放设施缺口较大，难以规范停放秩序、保障停放安全
一是自行车停车建设标准偏低，实施强制性不足，配建停车位严重缺乏。1994-2014年是深圳市城市化进程黄金时期，但建筑物未配套自行车停车位，2014年后有了配建标准，但缺乏落实，导致配建自行车停车位设置较少，成为历史遗留问题。同时，与其他城市相比，深圳市自行车设施建设标准偏低，如住宅类建设项目非机动车停车位配建仅为北京的1/7、上海的1/3、南京的1/6。根据抽样调查，我市建筑物自行车停放设施标准及落实情况均不能满足实际需求。
二是热点区域路侧自行车停放区难以满足停放需求。尽管截至2019年底，深圳市已经施划了18786个自行车停放
区，但设置位置均在路侧，且为平面形式，交通枢纽、轨道站、城中村、产业园、公园景区等热点区域设施供给难以满足需求，例如南山区轨道站点周边停放区覆盖率仅40.54%，相对于三网融合目标（设置率100%）还存在一定的差距。
四、自行车失窃、破坏、乱停放、违规骑行等问题比较突出，管理和执法面临较大挑战
互联网租赁自行车出现前，私人自行车失窃问题十分严峻，自行车失窃成为深圳自行车发展没落的重要原因。互联网租赁自行车出现后，恶意破坏互联网租赁自行车的问题较为突出，60.9%的访客认为恶意破坏是互联网租赁自行车的主要问题之一，恶意破坏导致运营企业成本压力较大，可持续发展面临挑战。
同时，自行车乱停乱放、违规骑行等问题比较严峻，55.0%的访客认为乱停乱放为互联网租赁自行车的主要问题，在机动车道和人行道骑行也导致自行车交通事故高发。在通行路权无法保障、停放设施缺乏以及执法依据不足的情况下，自行车交通的管理和执法面临较大挑战。
第二章发展趋势与需求预测
第一节自行车交通成为国内外发展潮流
一、世界：自行车交通成为发展潮流
近20年间，为解决全球性气候变暖、能源危机等问题，京都议定书、巴黎协定、可持续发展议程等全球性政策相继发布，世界城市都在探索发展更为低碳、可持续的交通方式。自行车不仅是一种绿色交通工具，更是一种生活方式，有助于提高城市活力、增进民众健康、促进可持续发展，成为世界城市发展潮流。
2018年4月12日，联合国第72届联合国大会通过一致决议，将6月3日设定为“世界自行车日”，鼓励会员国在跨领域发展战略中特别注意自行车，建议将自行车纳入国际、区域、国家及以下各级发展政策和方案，包括将自行车融入可持续出行和运输基础设施的规划和设计，积极保护和促进行人安全和自行车出行。同时，鼓励在国家和地方举办骑自行车活动，营造骑行文化，增强居民身心健康和福祉。
从世界范围来看，自行车友好城市以及后发城市中，既包括新加坡、柏林、台北等中小规模城市，也包括东京、巴黎、北京、纽约等超大规模城市；既包括柏林、上海等非炎热城市，也包括台北、新加坡等炎热城市；既包括东京、大阪等自行车交通长盛不衰的城市，也包括柏林、哥本哈根等自行车交通在经历机动化浪潮后复兴的城市。
二、国内：新时代自行车交通重新受到重视
近年来，城市的过快发展、粗放发展，带来了诸如土地及空间资源枯竭、交通拥堵、空气污染、能源危机等一系列的问题。随着互联网租赁自行车迅猛发展、外卖及快递等新业态兴起、轨道交通接驳问题日益突出、休闲健身需求不断增加等新形势，我国各大中心城市自行车交通在经历起步、主导、衰落的发展阶段后，呈现复兴态势。
为了解决这些问题并应对新的发展形势，中共中央、国务院、交通部、住建部、广东省等部门高度重视自行车交通的重要性，分别从能源环境、新型城镇化、绿色交通等方面出台多项政策标准，提高了自行车交通的发展定位，要求建设高品质的自行车交通系统。
第二节深圳自行车交通发展面临新的选择
一、自行车发展适宜性
（一）气候：早晚气温适宜，极端恶劣天气较少
深圳地处北回归线以南，属于亚热带季风气候，全年晴天约210天，早晚高峰平均温度分别为22.1℃和24.2℃，在人体外感舒适区间内（17-26℃），适宜骑行。与其他自行车交通发展水平较高的城市相比，深圳夏季持续时间较长，年均气温高，长时间骑行体感炎热，舒适度显著降低。
但据互联网租赁自行车骑行数据反映，市民夏季早晚高峰期骑行需求仍较为旺盛。究其原因，较之步行，骑行更便捷舒适。此外，问卷调查结果也反映，人们关注更多的是自行车设施的完善程度，是否具有安全舒适的骑行环境。
同时，《城市综合交通体系规划标准（GBT 51328-2018）》、《城市居住区规划设计标准》（GB50180-2018）也提出，从地理和气候等因素考虑，除了坡度较大的城市地区外均适宜发展非机动车交通。台北、新加坡等天气炎热的国际大都市均在大力推动自行车交通发展。
图2-1 各城市平均气温比较
（二）地形：利于组团内中短距离出行
深圳城市组团结构明显，组团内地势平坦，组团间多以山地、丘陵分隔，地形地貌有利于组团内中短距离骑行，跨区长距离骑行需要突破地形限制。
（三）环境：拥有丰富的山、海资源，林荫道普遍
深圳坐拥丰富的山、海资源，全年空气质量指数优良天数占比94.5%，在全国169个重点城市中排名第六，入围“国家森林城市”。从地理区位看，深圳濒临南海，拥有辽阔海域，海岸线长达260km，“海洋城市”的特点使深圳没有空气污染的困扰，城市也更加干净整洁。同时，道路人行道林荫路覆盖率95%，起到遮阳降温效果（降3℃以上）。优良的空气、绿化环境条件，适合骑自行车等户外运动。
（四）人口：年轻人口占比大，骑行人群基础好
深圳人口红利政策突出，吸引了大量年轻的高新技术人员入深就职，据统计分析，深圳市人口平均年龄32岁，在一线城市中位于首位；年龄结构中占比最多的年龄段为20-30、30-40岁的人群，占总人口的53%。中青年人群为主的人口结构表明深圳具备发展自行车的良好基础。
二、上层次政策、规划解读
总体来看，上层次政策、规划均对自行车交通比较重视，明确了自行车在交通体系中承担短途出行、接驳公共交通和休闲健身三大功能，并提出自行车全方式分担率目标值为
15%，倡导“1公里步行、3公里自行车、长距离公共交通为主”的绿色出行方式。
表2-3 上层次相关规划对自行车交通发展的要求
三、自行车使用需求预测
（一）潜在骑行需求分析
从大规模轨网背景下接驳交通需求增长、交通拥堵背景下短途机动化转移、为非特定行业电动车出行提供替代交通方式、为长距离步行者提供更多出行选择、健康生活潮流引
领自行车通勤及休闲健身需求增长、科技变革可能诱发围绕社区的短途出行增加等维度来看，深圳市自行车交通存在巨大的潜在需求。
1、轨道客运量增长带来的接驳需求
根据《深圳市轨道交通线网规划（2016-2035）》，至2035年，深圳将形成1000km以上的轨道交通网，轨道交通规模将是现状的约4倍，轨网密度接近东京，进入高密度轨道交通时代，轨道交通客运量将超过2000万人次/日。
与东京（轨道站自行车接驳比例，核心区超过10%，外围区超过20%）等国外大都市相比，我市在轨道站覆盖率（60%）相似的情况下，站点周边服务人口和岗位密度相对较低，且街区尺度大、道路较宽阔，轨道交通最后一公里问题更加突出，自行车交通接驳需求更大。
2、短距离机动化、电动车、长距离步行的转移需求
（1）促进5km以内的机动化出行转移至自行车
根据世界城市对小汽车交通控制经验，小汽车分担率控制在20%以下较为合理，目前深圳市小汽车分担率为26.5%，明显偏高；结合2016年深圳市居民出行调查，机动化出行中5km以内的占比为35%，约占全方式的16.8%，通过改善自行车出行条件，可促进该部分出行转向自行车。
（2）为非特定行业电动车出行提供替代交通方式
高档自行车 产业分析报告 销售与市场企业发展研究院
目录 背景 (3) 国内自行车行业的问题、形势与机遇................................3-4 中国自行车行业2011年经济运行分析报告（环境分析）5-10 本土品牌自行车专题研究（竞争与渠道分析）..............11-15 中国自行车市场整体分析（消费者与产品分析）..........16-24 国内高档自行车市场调查分析.....................................25-32 报告结论. (49) 资料参考1：高档自行车再掀奢侈品市场狂潮 资料参考2：高档自行车国际领导品牌TOP10 资料参考3：三大品牌对比（捷安特、永久、美利达） 资料参考4：国际高档自行车生产厂商
背景： 自行车经过一百多年的发展，已经是相当成熟的产业。改革开放以来，国内自行车行业通过积极引进、消化、吸收国际先进技术和装备，在生产技术、工艺、产品质量及自动化生产程度等方面有了明显地提高。中国已成为全球最大的自行车生产、消费和出口大国。2011年，我国自行车产量为8345万辆，较上年8159.8万辆增长2.3%；电动自行车生产量3096万辆，较上年2954.4万辆增长4.8%；自行车整车出口额和零部件出口额、电动自行车出口额合计52.6亿美元，创下历史新高。经济效益和社会效益突出。在激烈的竞争中，自行车行业的生产和市场流向更适应市场经济的区域和厂家，并形成了天津、上海、江苏、浙江和广东等5 大生产基地，各品牌争先抢占国内乃至国际高档市场。 国内自行车行业的问题和形势 （一）主要问题 1、产业结构不合理，国内市场知名品牌数量及其所占市场份额均较低。企业发展不平衡，存在“散而弱”的问题。 2、行业缺乏国际知名品牌，缺乏通畅的渠道。自行车行业出口产品80%以上为国外定牌生产，其余的不到20%产品虽以自有品牌出口，但主要通过超市进行销售，产品以小轮车为主，很难提升档次和附加值。产业出口依存度较高，仍处于国际产业链中低端。 3、行业盈利状况不理想，产业整体大而不强。国内消费以普通代步自行车为主，用于运动、休闲、竞技器材的中高档自行车尚未普及。自行车环保、节能、健康的优点也未得到充分宣传。近年来社会偷盗自行车现象加剧，影响了国内消费者对高技术含量、高附加值自行车产品的购买。出口继续稳定增长但空间有限，国际市场贸易量长期稳定在7500 万辆左右。意大利、德国、台湾等掌握高档市场，而其它发展中国家发展很快，在中低档产品市场与我国同类产品
汽车产业发展规划 为响应国家“一带一路”发展战略，推动我市汽车及零部件产业加快发展、优质发展、集聚发展，促进工业经济结构调整和转型升级，提升汽车产业地位，增强产业竞争力，使汽车及零部件产业成为地方经济的支柱产业，特制定本规划。 一、总体思路 （一）指导思想 按照实施“五大战略”、建设“五大基地”和培育“五大主导产业”的发展要求，以科学发展观为指导，以“中国制造X”为行动纲领，着眼加快汽车（新能源汽车）产业发展，积极与“一带一路”沿线国家开展互学互鉴、多元合作，将市场主导和政府扶持相结合，充分调动各方资源，引导创新商业模式，努力把汽车产业打造成全市工业经济发展的动力引擎和增长极，力争培育出立足国内、面向世界的优质汽车产品。 （二）基本原则 1.坚持以科学发展观为指导。以市场为导向，企业为主体，技术进步为支撑，着力自主创新，完善体制机制，促进产业优化升级，形成资源节约、环境良好、区域协调、布局合理、特色鲜明、优势突出的汽车产业发展格局。 2.坚持产业结构优化升级。鼓励汽车制造企业积极进行技术改造和产品研发，提高产业整体技术装备水平，力争突破和掌握制约产业
转型升级的关键技术，提高产品档次和质量，积极发展节能环保的整车及零部件产品，特别是新能源汽车及关键零部件。加强生产领域中的节能减排和资源综合利用，发展循环经济，保证可持续发展。 3.坚持重点突破与整体提升。着重解决制约汽车及零部件产业发展的产业结构性问题，以整车企业为龙头，以核心零部件企业为重点，合理配置生产要素，加大对重点企业的扶持和对重点项目的投资，扶持整车及关键零部件龙头企业，带动产业链集群发展。通过重点突破，稳步推进汽车产业链的全面优化和提升。 （三）发展目标 根据我市汽车产业发展的实际情况，实施“三七六五工程”，重点发展三大品类产业园区，七大系列汽车产品，六个主要汽车零部件产品链，五大汽车制造及改装企业。即：围绕汽车产业，规划传统汽车产业园区（X汽车产业园）、新能源汽车产业园区（X汽车产业园和X高新区新能源汽车产业园）、汽车零部件产业园区（X经济技术开发区高端装备制造业产业园、X县X（X）汽车零部件产业园和X市X汽摩配产业园）。基于传统汽车和新能源汽车两大平台，开发传统轻型载货汽车、重型载货汽车、皮卡车、专用改装车，以及新能源纯电动乘用车、低速电动车、电动专用车七大系列产品。汽车零部件主要瞄准动力总成系列、底盘系列、车身系列零部件、车厢及附属件（冲压件、标准件、系列件）系列、新能源汽车核心部件“三大电、六小电”系列、轮胎系列6个产品链。汽车制造及改装企业分别是开工建设中的X汽车和X汽车、正在培育中的X新能源专用车生产企业（利
2017年我国电动自行车行业发展情 况深度图文分析 （2017.07.05） 电动自行车为重要的民生交通工具，用于居民日常代步和休闲娱乐。随着人民生活水平的快速提高，电动自行车因其低碳、经济、节能和便捷而深受欢迎。 电动自行车是以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。电动自行车一般由电气系统、操纵系统、装饰件部分、车体件部分、随车附件组成。电气系统主要包括电机、控制器、蓄电池、转换器、闪光器、灯具、喇叭、电缆线等组成；操纵系统由调速把、制动把、制动拉线、制动器、五大开关等组成；装饰件部分主要包括车身覆盖件和后尾箱等；车体件部分主要包括车架、前叉、车把、后平叉、后衣架、鞍座、中轴、后减震等专用件和其它如飞轮、链条、调链器等通用标准部件；随车附件由充电器、保险杠、后视镜等组成。电动自行车的核心部件为车架、蓄电池、电机、控制器、充电器。
一、电动自行车的构成： 1、车架 车架是构成电动自行车的主体部分，是整车其他零部件的安装连接主体，并承受所有载荷，其关系到骑行者在骑行过程中的人身安全。 2、电机 电机是将电能转换为机械能、驱动电动自行车车轮旋转的部件。电机的种类，按其电流形式，可分为交流电机、直流电机等，按结构形态可划分为盘式电机、毂式电机等，按照磁场生成方式可划分为开关磁阻电机、稀土永磁电机等。现阶段在电动自行车上最为普遍使用的电机主要是稀土永磁无刷无齿轮毂式直流电机、稀土永磁无刷有齿轮毂式直流电机，以及少量的其他类型电机。 3、蓄电池 蓄电池是提供电动自行车电能的随车储能装置，电动自行车车用电池主要分为铅酸蓄电池、锂离子电池等。 4、控制器
前言 自行车经过一百多年的发展，已经是相当成熟的产业。改革开放以来，国内自行车行业通过积极引进、消化、吸收国际先进技术和装备，在生产技术、工艺、产品质量及自动化生产程度等方面有了明显地提高。中国已成为全球最大的自行车生产、消费和出口大国。在激烈的竞争中，自行车行业的生产和市场流向更适应市场经济的区域和厂家，并形成了天津、上海、江苏、浙江和广东等5大生产基地。 高新区辖内的沥林镇，在改革开放30来年的发展中，坚持产业特色，积极探索自行车运动产业的发展。目前基本形成以自行车零配件和配套运动设备为主的产业格局。未来5-10年，是珠三角地区产业转型升级、机械制造业分工格局快速形成的重要阶段。如果能在这个阶段，整合高新区的资源，形成推动自行车产业快速转型的有利条件，高新区的自行车产业就有可能在现有基础上做大做强，创建一两个品牌，抢占国内乃至国际高端市场。同时，作为已经发展成熟的产业，只有与创意设计文化产业相融合，向个性化、功能化的方向发展才能有突破。把握这种趋势，发展自行车产业，对高新区的创新能力的提升，新材料、精密模具制造、创意设计、工业设计等行业的拉动也是大有裨益的。
为促进仲恺高新区机械制造业转型升级，依据《国家发展改革委关于印发珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）的通知》（发改地区（2009）29号）、《惠州仲恺高新区总体规划》和惠州市人大批准的《惠州市国民经济和社会发展第十一个五年总体规划》，根据现有产业状况，按照布局合理、便于发展的要求，制定本规划。本规划空间范围主要为高新区沥林镇，时间范围从2012年——2015年。 一、发展优势 仲恺高新区是1992年经国务院批准成立的全国56家国家级高新技术产业开发区之一，位于珠江三角洲东部、惠州市惠城区，南靠深圳，西接东莞，区内有惠深、惠河、广惠、莞惠高速公路和京九、惠澳铁路通过，地理位置十分优越，交通非常便利。 沥林镇是高新区辖区内工业基础较好的区域，全镇总面积89平方公里，辖10个村委会和1个社区居委会，人口7万多人，其中外来人口5万多人。2001年获得广东省“经济强镇”称号，2005年获得“全国综合实力千强镇”称号，2006年获惠州市“十佳最具竞争力乡镇”称号,2009年被广东省科技厅评为“运动器材专业镇”称号。全镇现有工业企业236家，其中近一半涉及运动器材、自行车零配件和相关配套产业，且大多集中在英山工业园。以该园为基础，发展自行车
城市建筑环境与步行\自行车交通的发展摘要：近年来，步行和自行车交通凭借其环保、健康、经济的 优点，受到了世界各国政府的鼓励和支持。本文介绍了城市建筑环境与步行、自行车交通的关系，探讨了促进我国发展步行、自行车交通的策略，以期为步行、自行车交通在我国的发展提供参考。 关键词：步行、自行车、建筑环境、城市规划 abstract: in recent years, walking and bicycle transport with its environmental, health, and economic advantages, by governments around the world to the encouragement and support. this paper introduces the construction environment and city walk, bike traffic relationship, discusses the promoting china’s development, bicycle transport strategy on foot, in order to walk, bike traffic in the development of our country to provide the reference. keywords: walk, bike, building environment, urban planning 中图分类号：tu984文献标识码：a 文章编号： 项目资助： 杭州市哲学社会科学规划“城市交通问题”专项招标重点项目（2011sczx02） 浙江省教育厅一般项目(y201120806)
城市规划视角下中国电动自行车产业的发展 □邹为 【摘要】进入21世纪之后，中国电动自行车的发展呈现指数型的增长趋势。电动自行车穿梭于中国的大街小巷，成为人们完成上班、上学、购物、休闲等活动的重要载体。电动自行车正悄然无声地融入中国普通百姓的生活之中，就像小汽车步入富有家庭一样。那么电动自行车与中国城市的契合性在哪里？电动自行车对中国城市将产生什么样的影响？ 本文试图从城市规划的视角予以探索。 【关键词】电动自行车；出行方式；城市规划 【作者简介】邹为（1985 ），女，湖北宜昌人；同济大学城市规划与设计专业硕士研究生；研究方向：城市规划与交通规划 一、电动自行车在中国发展概况 （一）电动自行车的界定。《电动自行车通用技术条件》（GB17761－1999）中指出电动自行车即“以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的自行车”。规定中将电动自行车定义为特种自行车，电动自行车的最高车速不得大于20km/h、质量必须在40kg以下、外形应保持自行车原有特点。 2005年正式实施的《道路交通安全法》明确地提出将符合《电动自行车通用技术条件》的电动自行车纳入非机动范畴，应该在非机动车道行驶且最高时速不得超过15公里/小时；而超出电动自行车标准的纳入机动车管理范畴。 （二）电动自行车在中国的发展。 1．起步期。电动自行车在中国的发展可以以1999年为界限，在1999年之前，电动自行车产业发展尚处于起步时期。当时全国生产电动自行车的企业不超过20家，电动自行车的产量不到1万辆。 2．快速增长期。1999年电动自行车通用技术条件GB17761—1999颁布后，大大推动了电动自行车产业的发展。电动自行车在2001年至2005年发展相对迅猛，2003年电动自行车产量为399．72万辆，2004年电动自行车产量为675．71万辆，2005年电动自行车产量为1，209万辆，2006年电动自行车产量为1，600万辆，2007年电动自行车的产量已经突破2，000万辆。 二、我国的城市发展现状及主要特点 （一）快速的城市化和机动化。21世纪可谓是城市的世纪。中国正处于城市化高速发展的时期，每年城市化率约以1%的速度增长。人口在城市的集聚，要求有相应的交通方式支撑。目前中国城市机动化尚处于起步阶段，千人拥有机动车数量尚且很低，未来10年到20年中国城市机动化将快速增长。 （二）高密度和单中心的城市结构。中国耕地资源的稀缺要求城市集约化发展，人口更加在大城市集聚，城市的用地依然紧张，以及长期依靠低速交通体系，城市的密度长期居高不下。现阶段中国大城市、特大城市的集聚性非常强烈，单中心的城市结构使得交通问题更加严峻。 （三）能源和环境压力大。随着经济的发展和产业结构的转型，城市交通在能源消耗和环境污染方面的影响将迅速增长。以美国为代表的小汽车导向性的高环境成本、高资源消耗的机动化模式显然不适合中国，中国需要寻求一种中国特色的、低环境成本和低资源消耗的城市机动化方式。 三、电动自行车出行方式的特点以及对中国城市的契合性 （一）高机动性。根据克里斯多弗·罗宾·雪利2006年对上海市和昆明市电动自行车的研究表明，昆明市慢速公交的平均出行速度为10公里/小时、快速公交的平均出行速度为16公里/小时、自行车的平均出行速度为10．9公里/小时、电动自行车的平均出行速度为14．7公里/小时。 电动自行车在机动性上比自行车、慢速公交具有绝对的机动性优势。快速公共汽车只有在出行距离超过5公里时，才比自行车具有优势，而这仅相当 · 82 ·
自行车生产项目规划设计方案 规划设计/投资分析/产业运营
自行车生产项目规划设计方案 我国是人口大国，同样也是自行车王国，在我国13亿人口中，78%的家庭拥有自行车，据不完全统计，我国拥有的自行车总数达4.5亿辆，然而十几年前，作为中国家庭的“老三件”，我国自行车总量达4.87亿辆。截止至今我国已经成为自行车生产、出口和消费的大国，现跟随笔者来看自行车行业定义及分类。 该自行车项目计划总投资4947.23万元，其中：固定资产投资4052.19万元，占项目总投资的81.91%；流动资金895.04万元，占项目总投资的18.09%。 达产年营业收入7297.00万元，总成本费用5782.40万元，税金及附加83.34万元，利润总额1514.60万元，利税总额1806.85万元，税后净利润1135.95万元，达产年纳税总额670.90万元；达产年投资利润率30.62%，投资利税率36.52%，投资回报率22.96%，全部投资回收期5.86年，提供就业职位154个。 坚持“社会效益、环境效益、经济效益共同发展”的原则。注重发挥投资项目的经济效益、区域规模效益和环境保护效益协同发展，利用项目承办单位在项目产品方面的生产技术优势，使投资项目产品达到国际领先
水平，实现产业结构优化，达到“高起点、高质量、节能降耗、增强竞争力”的目标，提高企业经济效益、社会效益和环境保护效益。 ...... 中国的自行车行业已完全市场化运作，不论是在整车制造端、零部件生产端、以及末端的专业渠道运营，市场的竞争都异常激烈。
自行车生产项目规划设计方案目录 第一章申报单位及项目概况 一、项目申报单位概况 二、项目概况 第二章发展规划、产业政策和行业准入分析 一、发展规划分析 二、产业政策分析 三、行业准入分析 第三章资源开发及综合利用分析 一、资源开发方案。 二、资源利用方案 三、资源节约措施 第四章节能方案分析 一、用能标准和节能规范。 二、能耗状况和能耗指标分析 三、节能措施和节能效果分析 第五章建设用地、征地拆迁及移民安置分析 一、项目选址及用地方案
汽车发动机产业发展规划 行业发展实施规划 国内汽车发动机市场发展基本与整车市场同步，产销规模逐年增长。柴油机方面，2016年，受益于重卡等商用车市场快速增长，柴油 机市场销量出现明显增长，柴油机生产296.9万台，同比增长16.06%，销售288.4万台，同比增长12.06%。 加强产业政策与财税、金融等相关政策的衔接，支持各类社会资 本参与企业并购重组，合力推进产业稳增长、调结构、转型升级、降 本增效。积极协调落实相关配套政策，加强对区域的督促指导，统筹 推进各项工作。 为加快调整优化区域产业发展，结合区域产业发展实际，制定本 方案。 第一部分规划思路 贯彻落实科学发展观，转变发展方式，立足国内市场需求，以服 务于产业发展需要为中心，加大结构调整力度。 第二部分指导原则 1、创新机制，深化改革。加快体制机制创新，积极稳妥推进产业 体制改革。加大科技创新政策、资金投入，提高产业发展水平。
2、因地制宜，特色发展。紧密结合区域发展要素条件，充分发挥 比较优势，围绕核心产业，引进培育龙头企业，形成各具特色、差异 发展的发展新格局。 3、坚持融合发展。推进业态和模式创新，促进信息技术与产业深 度融合，强化产业与上下游产业跨界互动，加快产业跨越式发展。 4、组织引导，市场推动。坚持组织引导，以政策、规划、标准等 手段规范市场主体行为，综合运用价格、财税、金融等经济手段，发 挥市场配置资源的决定性作用，营造有利于产业发展的市场环境，实 现市场由被动向主动的转化。 5、坚持协调发展。围绕战略性新兴产业等重大需求，鼓励产学 研用相结合、上下游产业融合发展，促进发展速度与质量、效益相统一，与资源、环境相协调。 第三部分产业发展分析 国内汽车发动机市场发展基本与整车市场同步，产销规模逐年增长。柴油机方面，2016年，受益于重卡等商用车市场快速增长，柴油 机市场销量出现明显增长，柴油机生产296.9万台，同比增长16.06%，销售288.4万台，同比增长12.06%。
附录一：交换机的性能参数和使用选型 4.1 交换机性能参数 交换机参数是使用者用来衡量交换机用途、性能的重要参考依据，任何一个网络在施工之前都必须经严格的论证，论证的过程就包括网络拓扑结构的分析，节点设备功能的确定等环节；其中设备功能的确定主要是根据该网络的业务要求而确定，也就是能常所说的设备选型，而选购者也就是根据交换机相应的性能参数来选购所需设备。例如该网络用户需要满足的最小带宽、用户节点数量、是否支持远程网络管理、该交换机有多少个扩展槽、支持那些网络协议、是否支持VLAN、端口数量等等。 4.1.1基本参数 基本参数是设备选型时的主要参考标准，通常从这些参数中就能了解该设备的主要信息，判断是否满足建网要求等，例如我们需要购买一台支持网管功能的第三层千兆企业级模块化以太网交换机，这些参数年中就标明了设备类型。主要类型参考如下。 1.设备类型 交换机的分类标准多种多样，常见的有以下几种： （1）根据网络覆盖范围分 局域网交换机和广域网交换机。 （2）根据传输介质和传输速度划分 以太网交换机、快速以太网交换机、千兆以太网交换机、10千兆以太网交换机、ATM交换机、FDDI交换机和令牌环交换机。 （3）根据交换机应用网络层次划分 企业级交换机、校园网交换机、部门级交换机和工作组交换机、桌机型交换机。 （4）根据交换机端口结构划分 固定端口交换机和模块化交换机。 （5）根据工作协议层划分 第二层交换机、第三层交换机和第四层交换机。 （6）根据是否支持网管功能划分 网管型交换机和非网管理型交换机。
2.交换方式 目前交换机在传送源和目的端口的数据包时通常采用直通式交换、存储转发式和碎片隔离方式三种数据包交换方式。目前的存储转发式是交换机的主流交换方式。 （1）、直通交换方式（Cut-through） 采用直通交换方式的以太网交换机可以理解为在各端口间是纵横交叉的线路矩阵电话交换机。它在输入端口检测到一个数据包时，检查该包的包头，获取包的目的地址，启动内部的动态查找表转换成相应的输出端口，在输入与输出交叉处接通，把数据包直通到相应的端口，实现交换功能。由于它只检查数据包的包头（通常只检查14个字节），不需要存储，所以切入方式具有延迟小，交换速度快的优点。所谓延迟（Latency）是指数据包进入一个网络设备到离开该设备所花的时间。 它的缺点主要有三个方面：一是因为数据包内容并没有被以太网交换机保存下来，所以无法检查所传送的数据包是否有误，不能提供错误检测能力；第二，由于没有缓存，不能将具有不同速率的输入／输出端口直接接通，而且容易丢包。如果要连到高速网络上，如提供快速以太网（100BASE－T）、FDDI或ATM连接，就不能简单地将输入／输出端口“接通”，因为输入／输出端口间有速度上的差异，必须提供缓存；第三，当以太网交换机的端口增加时，交换矩阵变得越来越复杂，实现起来就越困难。 （2）、存储转发方式（Store-and-Forward） 存储转发（Store and Forward）是计算机网络领域使用得最为广泛的技术之一，以太网交换机的控制器先将输入端口到来的数据包缓存起来，先检查数据包是否正确，并过滤掉冲突包错误。确定包正确后，取出目的地址，通过查找表找到想要发送的输出端口地址，然后将该包发送出去。正因如此，存储转发方式在数据处理时延时大，这是它的不足，但是它可以对进入交换机的数据包进行错误检测，并且能支持不同速度的输入／输出端口间的交换，可有效地改善网络性能。它的另一优点就是这种交换方式支持不同速度端口间的转换，保持高速端口和低速端口间协同工作。实现的办法是将10Mbps低速包存储起来，再通过 100Mbps速率转发到端口上。 （3）、碎片隔离式（Fragment Free） 这是介于直通式和存储转发式之间的一种解决方案。它在转发前先检查数据包的长度是否够64个字节（512 bit），如果小于64字节，说明是假包（或称残帧），则丢弃该包；如果大于64字节，则发送该包。该方式的数据处理速度比存储转发方式快，但比直通式慢，但由于能够避免残帧的转发，所以被广泛应用于低档交换机中。 使用这类交换技术的交换机一般是使用了一种特殊的缓存。这种缓存是一种先进先出的FIFO（First In First Out），比特从一端进入然后再以同样的顺序从另一端出来。当帧被接收时，它被保存在FIFO中。
中华自行车王国产业园区控制性详细规划 文本 第一章总则 第一条为科学指导中华自行车王国产业园区的建设，节约利用土地，合理组织交通，完善社会服务，保证经济、社会、生态效益协调发展，为居民提供安全、健康、舒适、优美的工作生活环境，特制定中华自行车王国产业园区控制性详细规划（以下简称本规划）。 第二条规划依据 本规划的主要依据有: 1.《中华人民共和国城乡规划法》（2007）； 2.《城市规划编制办法》（2005）； 3.《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ 137-90）； 4.《城市道路交通规划设计规范》（GB 5022-95）； 5.《城市绿地设计规范》（GB 50420-2007）； 6.《城市居住区规划设计规范》（GB 50180-93）； 7.《城市环境卫生设施规划规范》（GB 50337-2003）； 8.《城市工程管线综合规划规范》（GB 50289-98）； 9.《中华自行车王国产业园区功能定位与战略构想》（2008）； 10.《中华自行车王国产业园区总体规划及城市设计》（2008）； 11.《天津市城市总体规划》(2005-2020)； 12.《天津市“十一五”规划纲要》； 13.《天津市控制性详细规划编制规程》（DB/T29-23-123-2005）； 14.《天津市武清区城乡总体规划》（2006-2020）； 15.其它与本规划相关的法律、法规和条例。 第三条规划规划适用范围 1.本规划所指“中华自行车王国产业园区”，位于天津市武清区南部，用地北起112高速 公路，南至中泓故道，西自杨王公路，东至规划路，规划范围面积10.60平方公里。 2.本规划由文本、图则和说明书三部分组成，规划文本和图则具有同等法律效力。 3.规划区内的各项建设除要符合本规划的规定外，应符合国家、天津市以及武清区的有关法 律、法规和条例。 4.本文本未尽事宜，按照国家、省、市相关规范、规定执行。 第四条规划的批准、修改和解释 1.本规划自天津市人民政府批准之日起生效，涉及本规划范围内的原有控制性详细规划同时 废止。 2.本规划是指导中华自行车王国产业园区建设和管理的法规性文件，规划区内的各项建设必 须遵守本规划的规定，符合规划文本和分图图则的各项要求，任何单位和个人非经履行法定程序均无权更改。在下一层次的详细设计中根据实际需要确需修改的，应报请天津市城市规划主管部门审定。 3.本规划的解释权以及规划实施过程对各种问题的协调处理，由天津市城市规划行政主管部 门负责。 第二章土地使用 第五条用地性质 1.用地性质：指地块的土地用途。采用建设部《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ 137-90）分至中、小类；为增加土地使用弹性，本规划设置商住用地(C/R)，以二类居住用地为主，兼融商业用地。 2.本规划用地性质分为： ①规划用地性质：土地使用单位在城市规划管理局、国土资源局核准后在本区内所征用土 地的同时也相应地获得了该地块的土地使用性质，土地使用单位只需向城市规划管理局申领相应的规划建筑设计要点后，即可进行修建性详细规划和建筑设计。
交换机的重要参数解释 什么是线速 线速是指交换机的端口上每秒钟传输的bit数，单位为bps（bit per second，即每秒传输多少bit，一个bit也就是一个二进制数0或者1）。以我们常见的例子来说明的话，比如100M的网卡就是说的该网卡的网口线速为100Mbps；再比如安装的电信宽带是50M的宽带，说的是给我们开的端口线速度为50Mbps。 插个题外话——要注意的是，不要把线速和文件下载速度混为一谈了。在电脑上进行文件下载时的速度计算是以字节（byte）而不是以比特（bit）为单位的，我们通常说下载速度可以达到2M每秒意思是2M byte/s，也即2M Bps，大写的B 表示Byte，小写的b表示bit。那么byte和bit的区别是什么呢？其实也很简单，1byte=8bit，也即8倍的关系。 比如50M带宽的电信宽带，是指其线速是50Mbps，但其下载速度并不是50M，而是最大可以达到50M÷8=6.25MBps，当然这是理论值，实际使用过程中能做到满速下载的情况很少。 什么是背板带宽 交换机的背板带宽（Backplane Bandwidth），也称交换带宽，是交换机接口处理器或接口卡和数据总线间所能吞吐的最大数据量。背板可以理解为交换机或路由器内部的一条数据总线，设备端口间的数据交换都在总线上传输。如果把一个网络比喻成一个交通系统的话，各个网络设备相当于不同的城市，而背板就好比一条连接了这个系统内所有城市的高速公路，各城市之间的交通流量都需要从该高速公路上通过。那背板带宽就是该高速公路的最大无阻塞交通流量，当然和实际高速公路上复杂的交通状况不同的是，在这里我们要假设高速公路上的车辆都是以恒定的最高速度在行驶。 背板带宽是背板的物理属性，标志了交换机总的数据交换能力，也叫交换带宽，单位为Gbps（G bit per second，即每秒传输多少G bit的数据），一般的交换机的背板带宽从几Gbps到上百Gbps不等。一台交换机的背板带宽越高，所能处理数据的能力就越强，但相应的成本也会越高。
城市步行和自行车交通系统规划设计导则 住房城乡建设部 2013 年 12 月 目录 前言 II 1 总则. 1 2 术语和定义. 2 3 基本规定 5 4 步行网络规划8 5 步行空间设计. 14 6 步行环境设计. 22 7 自行车网络规划27 8 自行车空间与环境设计31 9 自行车停车设施设计. 35 10 公共自行车系统38 11 步行和自行车与公共交通的结合 42 12 步行和自行车与机动车交通的协调. 46 13 其他要求51 附录1:城市步行和自行车交通系统规划编制大纲 54 附录2:建筑控制线和贴线率的计算规则64
附录3:本导则用词说明. 66I前言 步行和自行车交通出行灵活、准时性高, 在我国具有良好的发展基础, 是解 决中短距离出行和与公共交通接驳换乘的理想交通方式, 是城市综合交通体系中 不可缺少的重要组成部分。《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》国发 〔2013〕36 号明确提出要加强“城市步行和自行车交通系统建设” , “切实转变 过度依赖小汽车出行的交通发展模式” ,住房城乡建设部、发展改革委、财政部 印发的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》(建城〔2012〕 133 号) 对城市步行和自行车交通系统建设提出了明确的发展目标, 要求设市城 市政府“组织编制完成城市步行和自行车交通系统规划” , “合理规划步行、自行 车道及停车设施,并提出近期建设方案”。 为科学、规范地编制城市步行和自行车交通系统规划, 加强城市步行和自行 车交通系统建设, 切实改善居民出行环境, 保障出行安全, 推动绿色出行, 住房
城乡建设部组织开展了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》 (以下简称 《导则》 )的编制工作。导则参照既有标准和规范,借鉴国外最新发展经验和国 内示范项目实践, 广泛征求各有关方面意见, 提出了步行和自行车交通规划设计 原则、系统控制指标、各要素技术指引和规划编制大纲, 对编制各层次城市规划 及专项规划, 具有指导意义, 对既有道路改善、道路工程设计、城市绿道建设等 涉及步行和自行车交通相关内容,也具有参考价值。 《导则》主要内容包括 : 总则、术语和定义、基本规定、步行网络规划、步 行空间设计、步行环境设计、自行车网络规划、自行车空间与环境设计、自行车 停车设施设计、公共自行车系统、步行和自行车与公共交通的结合、步行和自行 车与机动车交通的协调、其他要求等章节。城市步行和自行车交通规划设计除应 符合导则外,还应符合现行的国家相关标准和规范。 《导则》由住房城乡建设部组织编制, 参加编写工作的主要单位是: 中国城
第一章概论 一、项目概况 （一）项目名称 自行车项目 （二）项目选址 xx科技园 所选场址应避开自然保护区、风景名胜区、生活饮用水源地和其他特别需要保护的环境敏感性目标。项目建设区域地理条件较好，基础设施等配套较为完善，并且具有足够的发展潜力。 （三）项目用地规模 项目总用地面积33470.06平方米（折合约50.18亩）。 （四）项目用地控制指标 该工程规划建筑系数58.17%，建筑容积率1.10，建设区域绿化覆盖率6.56%，固定资产投资强度166.91万元/亩。 （五）土建工程指标 项目净用地面积33470.06平方米，建筑物基底占地面积19469.53平方米，总建筑面积36817.07平方米，其中：规划建设主体工程22700.28平方米，项目规划绿化面积2415.15平方米。
（六）设备选型方案 项目计划购置设备共计136台（套），设备购置费4151.16万元。 （七）节能分析 1、项目年用电量733189.03千瓦时，折合90.11吨标准煤。 2、项目年总用水量14016.59立方米，折合1.20吨标准煤。 3、“自行车项目投资建设项目”，年用电量733189.03千瓦时，年总 用水量14016.59立方米，项目年综合总耗能量（当量值）91.31吨标准煤/年。达产年综合节能量35.51吨标准煤/年，项目总节能率22.60%，能源利用效果良好。 （八）环境保护 项目符合xx科技园发展规划，符合xx科技园产业结构调整规划和国 家的产业发展政策；对产生的各类污染物都采取了切实可行的治理措施， 严格控制在国家规定的排放标准内，项目建设不会对区域生态环境产生明 显的影响。 （九）项目总投资及资金构成 项目预计总投资11218.89万元，其中：固定资产投资8375.54万元， 占项目总投资的74.66%；流动资金2843.35万元，占项目总投资的25.34%。 （十）资金筹措 该项目现阶段投资均由企业自筹。 （十一）项目预期经济效益规划目标
共享自行车项目 可行性研究报告 第一章共享自行车项目总论 第二章共享自行车项目建设背景及必要性第三章共享自行车报告编写说明 第四章共享自行车建设规模及产品方案第五章共享自行车项目节能分析 第六章共享自行车环境保护 第七章共享自行车项目进度规划 第八章共享自行车投资估算与资金筹措第九章共享自行车经济效益分析 第十章共享自行车项目评价
第一章项目总论 一、项目提出理由 全球化作为全球发展的必然趋势，中国只有把握关键行业，形成产业优势，力争突破，才能在世界政治经济中拥有竞争力。如今，尽管我国经济总量已列世界前茅，但生产力水平总体上还不高。城乡区域发展不平衡，粗放型增长方式尚未根本改变，工业化、城镇化快速发展同能源资源和生态环境的矛盾日益突出。我国现正处于经济结构调整的重要时期，产业新常态最显著的特点是从失衡走向优化，过剩产业在政策主导下加速出清，新兴产业在市场机制下快速发展。装备业自主创新国产化、服务业高附加值化将成为未来中国产业结构调整的四大方向，打造出低碳、绿色、提质、高效的升级版中国经济。 2014年我国研发投入在GDP占比为2.1%，与欧美国家3%-3.5%的水平相比还有一定的差距。规模以上企业研发投入在销售收入占比仅为0.9%，低于国外企业2%-3%的水平。研发投入不足直接导致产品科技含量不高、同质化现象严重。“价格”作为差异化的手段，正在加剧企业间的恶性竞争，“价格战”愈演愈烈。在有限的市场容量下，大量低层次、低技术水平的同质化产品滞压，产能过剩成为普遍现象。 二、项目基本情况 （一）项目名称 共享自行车项目
（二）项目选址 xxx产业基地 发展方向更加清晰。2014年伊始，按照中央、四川省、成都市的重要部署，结合新形势下对都江堰市情的再认识、再讨论和再思考，市委十三届三次全会确定继续把“奋力建设国际旅游城市”作为今后较长一段时期推进经济社会“创 新发展、转型升级”的总定位、总目标，同时，确立了“一城两区”发展架构、“三步走”发展战略和“四大发展计划”，明确了建设国际旅游城市的功能布局、发展路径、阶段目标和重点任务，全市上下对宏观形势和市情的认识更加深刻，对发展路径和各阶段目标、发展计划、重点工作更加清晰，对未来发展信心更加坚定。经济实力稳步提升。“十二五”期间，全市GDP年均增长11.5%，经济呈现“加速崛起、稳中有进”的良好态势。人均创造价值水平也不断攀升，2015年，人均GDP超4万元，较“十一五”期末名义增长84.8%，GDP、人均GDP基本实现“翻一番”；实现一般公共预算收入22.96亿元、社会消费品零售总额108.38亿元，经济效益显著提升。城市功能更加完善。“十二五”期间，人口城镇化与城市品质提升统筹推进，实现城市功能全面改善。常住人口规模由2010年的65.8万人扩大到2015年的68.02万人，城镇化率由48.27%提高到55.86%。中心城区交通网络体系更加完善，城中村、老旧“三无院落”、老旧市场改造加快推进，拆墙透绿和邮票绿地工程有序实施，产业布局形态日趋完善，金融网点、超市、便利店等现代服务设施布局更加优化，城市管理水平和应急指挥能力进一步提升。重点镇、一般镇和非建制镇改造取得新进展，青城山镇被列为成都市优先发展重点镇、全省“百镇试点行动”乡镇和成都市“小城市建设示范镇”，
背景材料：中国电动自行车行业发展的历程和面临的挑战 二十一世纪，可谓是一个“时代呼唤绿色环保”的时代，面对全球气候变暖的现实，各国纷纷提倡低碳经济，以实现社会的可持续发展。人们不但要求节约能源，更注重起居住环境和生态环保，发展新能源产业，鼓励电动车发展，业已成为全球政府对未来交通工具的共同取向。我国是一个石油资源相对贫乏，绝大部分依赖进口的发展中国家。目前，全国汽车已有2500万辆而且每年仍在巨量增长，燃油和尾气的大量排放已成为我国大中城市大气的主要污染源。无疑，发展环保、低能耗，能够提供良好居住环境和生态环境的电动车，符合了绿色环保革命时代的发展要求。 追溯电动自行车的发展史，第一次出现是在美国专利局文件登记的是1895年12月31日，一个专利名称“电动自行车”，美国专利号NO.552.271,发明人叫OGDEN BOLTON申请的专利。而此前十年，是英国发明家斯塔利的伟大发明，他将原始的自行车发展成为更有效率、更安全的“现代自行车”，再一个就是德国发明家戴姆勒的发明，他将燃油动力安装与两轮系统中，拉开了石油进入交通领域的序幕。电动车的最早探索比燃油机车晚了十年，但却被石油光芒掩盖了100年。期间，虽有一些产业实践，但都未成气候。发生在上个世纪90年代中后期的中国电动自行车事业，延续了百年前技术先驱对电动自行车的光荣梦想，在中国这片古老文明的大地上，开创了一个电动自行车文明史上的发展篇章。 从1995年清华大学研制的第一台轻型电动车问世，到现在林林总总的电动车系列产品，过去的十五年中，中国电动自行车事业从无到有，再发展成为目前全球最大的轻型电动车产业。短短十数载，已经成就了让全球仰慕的电动车产业规模，国人应当自豪！ 电动车自行车行业的发展，业内普遍认为已经历了三个发展阶段：初级阶段、初级生产规模化阶段、超速发展阶段。电动自行车的初级阶段也被称作是电动自行车的早期实验性生产阶段，时间大概是1995年到1999年。这个阶段主要是对电动自行车的四大件，电机、电池、充电器和控制器的关键技术摸索研究。初阶生产规
2020年自行车企业三年发展战略规划 2020年11月
目录 一、公司发展战略及目标 (3) 二、公司未来三年的发展规划 (3) 1、设计开发计划 (3) 2、产能扩充计划 (4) 3、销售渠道建设计划 (4) 4、供应链体系升级计划 (5) 5、自主品牌提升计划 (5) 6、人力资源发展计划 (6) 三、为实现战略目标已采取的措施及实施效果 (6) 1、持续加大研发设计力度 (6) 2、进一步引进各类优秀人才 (7) 3、不断完善供应链体系建设 (7) 4、拓宽销售渠道，加大线上销售力度 (8) 5、完善内部管理结构，提高管理水平 (8) 四、公司为实现未来规划拟采取的措施 (8) 1、充分发挥募集资金的作用 (8) 2、加强技术人才和管理人才队伍建设 (9) 3、进一步完善公司内部运营管理机制 (9)
一、公司发展战略及目标 公司是自行车领域具有较强行业地位的产品出口商，经过多年的发展，已在海外市场中建立了稳定的客户群体。公司以“成为全球领先的自行车类及其衍生产品供应商”为长期战略目标，倡导“绿色运动、健康生活”的经营理念，致力于不断加强研发设计投入，提升生产制造水平，开拓海内外各类市场，整合各类优秀供应链及国际知名品牌，不断丰富产品类型和功能，大力发展和促进自行车类及其衍生产品的创新，全方位满足消费者需求，逐步成为全球领先的拥有自主设计、自主知识产权、自主品牌和自营销售渠道的自行车全品类产品供应商。 二、公司未来三年的发展规划 通过对国内外自行车类及其衍生产品行业的发展现状及趋势，市场需求状况，主要竞争对手以及公司自身竞争优劣势的分析，公司拟定了以下发展规划： 1、设计开发计划 随着时代的发展和科技的进步，自行车不再仅仅是一个出行工具，更是被赋予了诸如时尚、科技、运动等多种功能，自行车的设计也向着更加轻便化、科技化、时尚化的方向发展，如何丰富设计创意、提升产品技术含量，从而满足不同用户需求成为自行车行业的核心。
几个概念的总结：、引擎转发性能（交换容量、转发能力） 背板带宽 只有模块交换机（拥有可扩展插槽，可灵活改变端口数量）才有这个概念，固定端口交换机是没有这个概念的，并且固定端口交换机的背板容量和交换容量大小是相等的。背板带宽决定了各板卡（包括可扩展插槽中尚未安装的板卡）与交换引擎间连接带宽的最高上限。由于模块化交换机的体系结构不同，背板带宽并不能完全有效代表交换机的真正性能。固定端口交换机不存在背板带宽这个概念。 但是，我们如何去考察一个交换机的背板带宽是否够用呢？显然，通过估算的方法是没有用的，我认为应该从两个方面来考虑： 1、）所有端口容量X端口数量之和的2倍(2倍为考虑端口模式为全双工的情况)应该小于背板带宽，可实现全双工无阻塞交换，证明交换机具有发挥最大数据交换性能的条件。 2、）满配置吞吐量(Mpps)=满配置GE端口数×1.488Mpps其中1个千兆端口在包长为64字节时的理论吞吐量为1.488Mpps即每秒钟能转发1.488M个64字节的数据包。例如，一台最多可以提供64个千兆端口的交换机，其满配置吞吐量应达到64×1.488Mpps = 95.2Mpps，才能够确保在所有端口均线速(理论上能够达到的最大速率)工作时，提供无阻塞的包交换。如果一台交换机最多能够提供176个千兆端口，而宣称的吞吐量为不到261.8Mpps(176 x 1.488Mpps = 261.8)，那么用户有理由认为该交换机采用的是有阻塞的结构设计。 一般是两者都满足的交换机才是合格的交换机。 交换引擎的转发性能(交换容量、转发能力） 由于交换引擎是作为模块化交换机数据包转发的核心，所以这一指标能够真实反映交换机的性能。对于固定端口交换机，交换引擎和网络接口模板是一体的，所以厂家提供的转发性能参数就是交换引擎的转发性能，这一指标是决定交换机性能的关键。支持第三层交换的设备，厂家会分别提供第二层转发速率和第三层转发速率，一般二层能力用bps，三层能力用pps，采用不同体系结构的模块化交换机，这两个参数的意义是不同的。但是，对于一般的局域网用户而言，只关心这两个指标就可以了，它是决定该系统性能的关键指标。对于大型园区网和城域网用户，讨论交换机的体系结构和第三层优化算法是有意义的。 另外，讲一下PPS是如何计算的: 我们知道1个千兆端口的线速(包转发率是1.4881MPPS, 百兆端口的线速包转发率是0.14881MPPS，这是国际标准，但是如何得来的呢？ 具体的数据包在传输过程中会在每个包的前面加上64个（前导符）preamble也就是一个64个字节的数据包，原本只有512个bit,但在传输过程中实际上会有512+64+96(96bit帧间隙)=672bit,也就是这时一个数据包的长度实际上是有672bit的 千兆端口线速包转发率=1000Mbps/672=1.488095Mpps，约等 于1.4881Mpps,百兆除于10为0.14881Mpps 设备选型时需要注意的几个方面： 线速只能作为一个参考，绝大多数情况下端口实际速率不会达到线速； 主频高点没有坏处，但是CPU在一般业务中的实际占用率是个很重要的指标。