高端航运服务业——航运环保方面
电力推进船助力西部绿色航运
近日，交通运输部副部长高宏峰在昆明滇池乘坐了由“内河小型船舶电力推进系统研制”技术建造的，具有自主知识产权、环保科技领先的新型电力推进游览船“滇游1号”，实地考察了滇池旅游航运情况，并在海埂码头看望了云南海事部门干部职工。
让“高原明珠”重放异彩
在云南等西部地区，高原湖泊星罗棋布，特大型及大中型水库众多，水上交通资源丰富，被人们赞誉为“高原上的明珠”。随着社会经济的发展，西部水路交通运输日益繁荣，各类航运船舶逐年增多，发展航运已成为当地经济增长的重要途径之一。
但是，经济发展也使得西部高原湖库区污染加剧、水质下降，水域环境保护问题显得十分突出。大量以柴油机为动力装置的航运船舶对水域环境造成污染，因此，开发满足我国西部高原湖库区水域环保要求的新型绿色船舶，是发展西部航运经济、减少机动船舶对水域环境污染的环保需求。
于是，云南省航务管理局和上海海事大学共同承担了“内河小型船舶电力推进系统研制”工作。该项目被交通运输部列为西部交通重大科技项目，其目标是：建造国内第一艘高原湖库区电力推进客渡船，实现环保型电力推进船舶在云南昆明滇池的示范应用。
在交通运输部的领导下，在云南省交通运输厅的支持下，参加项目研制的近20家单位经过艰苦努力，解决了内河船舶电力推进系统的结构优化、操纵控制、电站管理、动态稳定等一系列技术难点，建成了国内第一艘具有自主知识产权的“滇游1号”200客位电力推进游览船。
宁波北仑斥资千万打造低碳航运
近日，宁波北仑１３家航运企业和２家港口物流企业收到了该区财政局提供的２９１９万元专项技术改造扶持资金，这为该区水运业打造低碳航运注入了一剂“强心剂”。
面对市场竞争日益激烈以及油料价格、运输成本的不断上涨，节能减排增效已成为北仑水运企业的共识。近几年来，该区水运企业着力打造低碳航运和绿色航运，通过大船替换小船，新船更换旧船，掀起了新一轮运力结构大调整。
据介绍，大船换小船能使船舶在单位时间内每吨节约燃料２７％以上。今年上半年，该区水运企业所属船舶共耗油３７９５２．６吨，节约２２１３．８吨，与去年同比节约７．０％。
北仑区港航管理处陈永海介绍，这次投入的专项技术改造扶持资金，重点在于打造低碳航运，鼓励水运业不断向规模化、大型化、集约化方向发展。据了解，该区现正在加快淘汰能耗高、污染大、安全性能低的老旧船舶，以标准化、环保型、大吨位船舶占主导地位，着力构建以大、特、新为主的水运业“北仑特色”。
据统计，截至今年６月底，北仑区共有注册水运企业１９家，水服企业４２家，共有运输船舶４０艘，运力规模为８９．２万载重吨。（厉晓杭、金旭孟、陈未鸣、顾霄扬）
海事界：环保动力系统推进绿色航运
2008年10月，MARPOL附则VI修正案获批，国际海事界在推进航运节能减排方面又迈出了重要一步。根据这一于去年7月1日生效的修正案，2011年1月1日以后装船的柴油主机
须符合TierⅡ标准，其氮氧化物排放量不得超过14.4克/千瓦时；在排放控制区内，2016
年1月1日及其以后建造装船的柴油机须符合TierⅢ标准，其柴油主机的氮氧化物排放量
不得超过3.4克/千瓦时。
自2008年至今，以技术引进为主的日本、韩国和中国都已具备了制造满足TierⅡ标准产品的能力，欧洲主要船用发动机制造商大都推出了满足TierⅢ标准的解决方案。不仅如此，近年来电力推进等环保动力系统的应用范围进一步扩大，船舶利用新能源的研发方兴未艾，展示出航运业的绿色发展前景。
欧洲：主流动力系统供应商引领研发方向传统发动机实现低碳减排
由于积极预研减排技术，瓦锡兰集团、曼恩公司和卡特彼勒公司等主要低速、中速机制造商在标准“到来”之前，均已将其船用柴油机升级成符合TierⅡ标准的产品。为抢占市场先机，这些企业还纷纷开发符合TierⅢ标准的产品。瓦锡兰集团表示，其双燃料船机在仅采用气体燃料时，无需采用其他后处理技术即可符合该标准。
此外，该集团还在其柴油机上应用了选择性催化还原（SCR）技术，能够使二冲程、四冲程船用柴油机的氮氧化物排放量降低90%以上；研制出了硫氧化物洗涤装置，能够使船舶废气中硫氧化物的含量减少99%，氮氧化物含量减少3%～7%，颗粒含量减少30%～60%。在此基础上，该集团还进一步开展减排研究，包括废热回收技术（WHR），废气再循环（EGR）技术、Wetpac技术等，其中EGR技术有望使船舶的氮氧化物排放量有望至少减少60%。
在减排领域，曼恩公司也在进行EGR技术研发，并研制使船用发动机机的硫氧化物排放量减少90%的洗涤设备。该公司还进行了WHR技术研究，其WHR系统能够利用废热，对船上的涡轮发电机所需的蒸汽进行加热，使船舶的二氧化碳排放量减少20%。
卡特彼勒公司通过开展德国政府支持的EMIMINI项目，于2005年完成了项目第一阶段的工作，实现了废气排放符合TierⅡ标准的目标。在此基础上，该公司又开展了第二阶段的研发工作，对其船机上的卡特彼勒共轨系统（CCR)进行了优化，使其马克品牌M20C、M25C、M32C和M43C船机符合TierⅢ排放标准。该公司还计划与合作伙伴继续开展FAME项目，在燃烧过程中的空气控制等方面开展研究，以进一步减少船机的废气排放量。
在对传统产品升级换代的同时，造机巨头们更是把目光聚焦在双燃料船用发动机研发领域。有业内人士预测，到2015年，全球以LNG为燃料的船舶将从现在的约100艘增加到800～1000艘。为此，瓦锡兰集团推出了包括20DF型、34DF型和50DF型机在内的DF系列机，并已成功在多艘船舶上应用。曼恩不仅推出了51/60DF柴油/天然气双燃料发动机，并在今年宣布推出可燃烧液化石油气（LPG）的双燃料二冲程低速船用发动机ME-LGI。该机加装SCR 装置和EGR系统后，可满足TierⅢ排放标准要求。罗尔斯·罗伊斯公司则于2007年开始推出卑尔根船用燃气发动机，并实船应用到挪威5艘近海客渡船上。该型机可以减少92%的氮氧化物以及23%的二氧化碳的排放，并能完全消除硫氧化物及颗粒物，其燃料消耗效率可在现有双燃料发动机的基础上提高8%。
新型推进技术研发日新月异
与传统的机械推进系统相比，吊舱式电力推进系统、以柴-电推进系统为代表的混合动力系统在节能减排方面更具优势。其制造商如ABB、西门子等企业近年来通过持续进行研发，使这些曾主要安装在特种船、豪华游船或舰船上的推进系统的应用范围不断拓宽。2009年
底经过两年研发，ABB推出了新一代Azipod吊舱式电力推进系统，新一代系统不仅在技术水平上了一个新台阶，其可靠性、可维护性、运营效率、安全性、环保性、制造工艺都得到了全面改进。
西门子则在去年底推出了柴电动力系统SishipEcoProp，力图将混合动力系统的应用范围拓展到适用游艇、渔船等小型船舶领域。据称，该系统甚至可将风能、太阳能或燃料电池等作为备选能源。
另一家电力推进系统制造商茵泰荷海事集团同样积极参与新能源利用项目，为全球最大的太阳能动力船“太阳行星”号安装了电力推进系统，为绿色和平组织以风能为主要能源的“彩虹勇士Ⅲ”号配备了柴-电推进系统。
与此同时，欧洲海事界近年来还致力于船舶利用新能源方面的研发工作。挪威船级社与MTU公司开展了名为“FellowSHIP”的燃料电池合作项目，并于2009年成功在挪威近海供应船“维京女士”号上安装了功率为320千瓦的燃料电池动力系统。该船若不使用含碳成分的燃料，产生的“废物”仅仅为热量和水；即使采用天然气等含碳成分燃料，与采用柴油机的船舶相比，其二氧化碳排放量也将减少50%左右。除挪威外，目前德国正在开展于此相关的“ZEM项目”。
日韩：造机企业紧追节能减排脚步
在生产环保船用柴油机方面，韩国和日本的主要造机商一直紧追欧洲脚步。2010年初，韩国韩国现代重工的发动机与机械事业部制造出全球首台符合国际海事组织TierⅡ排放标准的曼恩船用柴油机：6S50ME-C7型二冲程低速机。与此同时，现代重工还与另一造机巨头瓦锡兰合作，引进双燃料发动机技术。双方合资的发动机生产工厂于2008年开业，具备年产100～120台双燃料船机的能力，产品主要为韩国建造的LNG船配套。
日本造机企业也不甘落后，今年一季度，曼恩宣布日本日立造船成功制造出全球首台符合TierⅢ排放标准的船用柴油机：6S46MC-C8机。该型机的输出功率接近7兆瓦，通过在增压器前安装SCR系统的方式，实现了氮氧化物排量大幅下降的目标。
在研制船用柴油机的同时，日韩造机企业同样在积极推进新型船舶动力系统研发工作。2009年2月，日本三井造船（MES）就宣布与大阪大学携手开展新型船舶动力系统研发项目。这种名为“Hybrid”的新型系统整合了电池组和船用柴油机，当其中的电池组发挥作用，船舶的二氧化碳排放有望减少50%～80%。
在韩国，大宇造船与海洋工程从2009年12月起开始进行3兆瓦以下燃料电池的研发工作。此外，该公司还参与了韩国知识经济部开展的1兆瓦级船用燃料电池的研发项目。
在利用太阳能方面，三菱重工、日本邮船和新日本石油3家公司共同研发、建造了搭载太阳能电池面板的6200车位汽滚船“AURIGALEADER”号；商船三井则设计出安装太阳能板的“ISHIN-I”汽车运输船。
中国：跨越船用柴油机环保“门槛”
在中国，造机企业也在不懈努力，跨越船用柴油机的环保“门槛”。其中，沪东重机已经取得了TierⅡ低速船机制造技术的全面突破，在2010年7月交付了首台满足TierⅡ排放限值标准要求的产品7S60MC-C型机。在此基础上，该公司正积极研发满足TierⅢ标准的船机生产技术。
去年底，广州柴油机股份有限公司自主研制的9G32型柴油机通过船东、用户、中国船级社（CCS）验收，该产品额定功率达4400千瓦，废气排放完全满足TierⅡ排放标准要求。镇江中船设备有限公司也在去年底生产出符合TierⅡ标准L28/32H和L16/24两系列柴油机，并在进一步组织技术攻关，力争于今年上半年使所有机型均通过TierⅡ排放认可。今年3
月份，大连船用柴油机有限公司交付了世界首台符合TierⅡ标准的6S50MEC8船用柴油机。
不仅如此，我国已有企业研制成功船用LNG燃料系统，目前国内有造机企业正与国外合作研发船用LNG发动机。而在内河航运领域，随着“长江绿色物流创新工程”的实施，我国已掌握了多项自主技术，能够通过改装，使用内河船舶应用液化天然气/柴油双燃料发动机，进而大幅降低废气排放。来源《船舶经济贸易》)
中新网9月16日电据交通运输部网站消息，15日召开的2009年上海国际海事论坛上，记者了解到，中国政府正在以积极的姿态不断健全和完善相关法制、机制建设，与世界各国及国际相关组织一道，致力于承担航运安全保障和海洋环境保护的责任。
目前，中国政府正在抓紧开展加入有毒有害物质污染事故防备、反应与合作(OPRC-HNS)议定书和《防污底系统公约》的准备工作；依据刚刚通过的《防治船舶污染海洋环境管理条例》，加快制定与之配套的《船舶强制保险管理规定》和《船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理办法》，从而建立起具有中国特色的船舶油污强制保险和油污损害赔偿机制。
交通运输部副部长徐祖远指出，航运业不能因为国际金融危机的影响而降低船舶的安
全和环保标准。在国际金融危机背景下，此次论坛的召开对于开拓视野、分享经验、凝聚共识、深化合作具有十分重要的意义，非常必要、非常及时。中国作为海运大国，正在努力向海运强国的发展目标迈进。在这一征程中，中国政府深知将会面临更为严峻的航运安全保障和海洋环境保护任务，也有信心、有能力一如既往地完善管理制度，优化资源配置，执行相关海事公约。中国政府将从更高的起点积极参与国际海事事务，更主动地加强国际海事交流与合作，切实履行好海洋环境保护的神圣职责。
据悉，我国已经加入并有效实施了国际海事组织(IMO)制定通过的几个重要的防污染公约。加入国际防污染公约促进了我国海事立法进程，推动了船舶污染控制机制的建立，促进了溢油应急反应体系的完善，增强了船舶废弃物跟踪处理能力，促进了船舶油污损害赔偿制度的发展，对保护我国海洋环境、促进我国海事工作起到了积极作用。
在国际公约国内化的转化进程中，我国已相继制定实施了《海洋环境保护法》、《防
止船舶污染海域管理条例》等法律法规；《防治船舶污染海洋环境管理条例》已通过国务院审查，将于明年施行，与之配套的《船舶强制保险管理规定》和《船舶油污损害赔偿基金征
收、使用和管理办法》也即将在条例颁布后出台实施；针对今年5月IMO审议通过的《200 9年香港国际安全与无害环境拆船公约》，中国政府正在抓紧做好履约的准备工作；在国家船舶污染海洋应急体系建设方面，目前我国沿海各主要港口已具备了在港区和近岸水域内控制清除中、小规模船舶溢油事故的应急能力。
高端航运服务业发展机理、模式与启示 吴向鹏 摘要：高端航运服务业的发展水平一定程度代表了一个国家航运业的全球竞争能力。信息技术的融合、服务业内部的融合与制造业的融合促进了高端航运服务业的产生和发展。高端航运服务业可分为市场交易型与知识经济驱动型两种发展模式。中国在发展高端航运服务业的过程中要有选择地介入市场交易型高端航运服务业领域，大力推进知识经济驱动型航运服务业发展。 关键词：航运服务业；模式；制造业；海洋经济；国际航运 国际金融危机以来，虽然各经济实体采取了各种政策措施，但仍未能阻止世界经济下滑。随之而来的全球需求和贸易放缓造成航运市场供求失衡，市场运量和运价受到一定影响。在此背景下，为维护国家权益，许多国家把发展重要的口岸城市，推进高端航运服务业发展作为国家战略。2008 年3 月，国务院常务会议通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，提出到2020 年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。但是，当前我国航运服务大都集中在船代、货代等附加值较低的下游环节，高附加值航运服务业发展滞
后，航运服务业集群发展的条件和环境尚未形成。因此，了解高端航运服务业发展的机理，借鉴不同国家、地区的不同发展模式，可以为我国航运服务能级的提升提供启示。 一、高端航运服务业的发展机理 所谓航运业，包含了与海上货物和人员运输有关的一系列不同的经济活动，航运可以狭义地定义为单纯的船舶运输，也可以定义为包含造船、港口等诸多方面。在世界贸易组织的服务贸易讨论中，航运业被分为三个部分：航运、航运辅助服务、港口准入。但是对航运业的具体范畴，缺乏一个统一的定义。如英国伦敦在定义其航运业时包括以下几个方面：（1）航运，如船东、货主、租船人、船舶管理者、船舶代理和中间商；（2）特殊航运服务，如航运律师行、海运保险公司、保险咨询、信息和中间人、技术检察官和顾问、专业银行和会计师事务所；（3）航运法规及行业管理，包括国际海事组织业务、船旗国管理、主管航运的政府机关、市场监督、航运交易市场；（4）航运辅助服务，如航运专业媒体、出版、研究、咨询、年会与研讨会的组织召集、航运教育与培训、航运信息与通讯服务、船员及专业人才招聘服务；（5）航运协会，即相关的民间专业组织。荷兰的航运业最近10 年来发展很有特色，被视为欧洲的典范。著名的“荷兰海事网络”在定义荷兰的航运业时，将港口、内河运输、造船、航海设备、港岸工程等也都包括进来。航运业的定义可以根据不同地区或
上海自贸区国际航运服务的发展现状及升级途径
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上海自贸区国际航运服务的发展现状及升级途径-国际贸易上海自贸区国际航运服务的发展现状及升级途径 李建媛唐山工业职业技术学院 2013年9月29日，中国（上海）自由贸易试验区挂牌启动，由地理上不连接的外高桥保税物流园区、外高桥保税区、浦东国际机场综合保税区、洋山港保税区组成。这四个区域中只有浦东国际机场综合保税区与航运业没有直接关系，其余三个物流园区和保税区都与航运业的发展密切相关，尤其是洋山保税港区。洋山保税港区作为上海自贸区国际航运服务和离岸服务功能区的核心载体，对上海自贸区国际航运服务的发展发挥着重要的支撑作用。目前洋山保税港区在发展过程中面临着诸多问题，如国际航运中转能力较低、高端航运服务少、航运金融服务较落后等，这将会直接影响到上海国际航运中心的建设。基于此，本文着重分析了上海自贸区国际航运服务发展的现状以及存在的问题，进而提出了提高上海自贸区国际航运服务的升级途径。 一、上海自贸区国际航运服务发展的现状 （一）上海自贸区国际航运制度的创新力度较大 上海自贸区为适应国际贸易投资规则与体系重塑的新形势，为适应(TISA)服务贸易协定、(TPP)跨太平洋伙伴关系协议、(TTIP)跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定、(BIT)中美双边投资协定所倡导的内容，加大了国际航运制度的创新力度。这些制度创新主要表现在以下几方面：一是扩大国际航运服务的外资准入。如允许设立外商独资国际船舶管理企业、放宽国际船舶运输企业外资股份比至49%、允许开展中资外轮沿海捎带业务、取消单机单船公司设立最低注册资本且允许融资租赁企业兼营商业保理业务等。据上海自贸区管委会2015年12月3
各大航运公司简介（转） 1、Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk 对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。 2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC 的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、长荣海运：荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。 4、中远：扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝
附件2 《深圳市前海深港现代服务业合作区高端航运服务业专项扶持资金实施细则》 （征求意见稿）起草说明 为进一步促进前海深港现代服务业合作区高端航运服务业加快发展，推动高端航运要素快速集聚，推进世界服务贸易重要基地和国际性枢纽港建设，根据《深圳前海深港现代服务业合作区产业发展资金管理暂行办法》（深前海…2015?43号）和《中国（广东）自由贸易试验区深圳前海蛇口片区管理委员会关于加快发展高端航运服务业的指导意见》（深自贸…2018?7号），我局起草了《深圳市前海深港现代服务业合作区高端航运服务业专项扶持资金实施细则》（以下简称“《实施细则》”）。现就相关背景、意义、起草过程和主要内容等方面说明如下。 一、前海高端航运服务业基本情况和面临的问题 （一）基本情况 2017年，深圳港集装箱吞吐量达2521万标箱，连续五年排名全球集装箱港口第三。前海蛇口自贸片区所在的西部港区主要包括蛇口、赤湾、妈湾等三大港口，内联粤港澳大湾区及泛珠三角9省，对外开通美洲、南美、欧洲、亚洲及中东等国际班轮航线162条，2017年集装箱吞吐量达到1118万标箱，是深圳港的重要组成部分。前海在船舶运输、船舶
代理、货运代理等传统航运服务业方面已形成较为完善的产业链。截至2017年12月底，前海片区累计注册为“船舶修理”、“货运港口”、“水上运输”、“货物运输”、“运输代理”、“装卸搬运”等相关的航运物流企业有1927家，已开业企业有1078家，开业率为55.9%。 （二）面临的问题 1.高端航运服务业基础及港口辐射能力薄弱。前海现有的船舶代理、货运服务等航运服务企业仅仅局限于提供传统港航业或低端产业服务，且企业规模较小、服务附加值较低，航运服务功能较差。目前，前海缺乏组织有效的航运交易市场，航运融资、海事保险、海事法律、航运交易、航运咨询、公估公证、航运信息平台等方面的相关服务也几乎空白。经不完全统计，截至2018年3月底，注册在前海的船舶交易、船舶管理、海事服务等高端航运服务企业仅有30余家。前海蛇口自贸片区航运业发展长期存在着港强航弱、配套措施不完善、核心竞争力较弱等问题。 2.国际船舶注册数量较少、规模较小。据统计，截至2017年底，深圳港注册船舶1754艘，256万总吨，其中具有国际航行资质的船舶仅有64艘，占总量的 3.6%；国际船舶有134万总吨，占总吨的52%，与深圳市发展水平极不匹配。截至2018年5月底，前海仅有2艘国际船舶注册为“中国前海”船籍港，自贸区国际船舶登记制度创新的优势尚未完全发挥。据上海方面统计，截至2017年底，在上海海事局在册登记的船舶数量（含特案免税船舶）共2223艘，1838万总吨，
深圳市前海深港现代服务业合作区管理局关于印发《深圳前海深港现代服务业合作区高端航运服务业专项扶持资金实施细则》的通知 （深前海规〔2019〕10号） 各有关单位： 现将《深圳前海深港现代服务业合作区高端航运服务业专项扶持资金实施细则》予以印发，请遵照执行。 深圳市前海深港现代服务业合作区管理局 2019年8月19日深圳前海深港现代服务业合作区高端航运服务业专项扶持资金实施细则 第一章总则 第一条为进一步促进前海深港现代服务业合作区（以下简称前海合作区）高端航运服务业发展，建设粤港澳大湾区高端航运服务中心，推动高端航运要素快速集聚，根据《国务院关于扩大对外开放积极利用外资若干措施的通知》（国发〔2017〕5号）、《深圳前海深港现代服务业合作区产业发展资金管理暂行办法》（深前海〔2015〕43号）和《中国（广东）自由贸易试验区深圳前海蛇口片区管理委员会关于加快发展高端航运服务业的指导意见》（深自贸〔2018〕7号）等有关文件规定，制定本细则。 第二条本细则适用于前海合作区高端航运服务业专项扶持资金的申报、审核及相关管理活动。 第三条深圳市前海深港现代服务业合作区管理局（以下简称前海管理局）负责统筹高端航运服务业专项扶持资金的管理和使用，具体包括编制扶持资金年度计划、申报材料的受理、审核和认定及扶持资金的拨付等。
第四条同一年度内同时符合本细则和《深圳市产业发展与创新人才奖实施办法》（深府〔2016〕81号）、《深圳前海深港现代服务业合作区人才发展引导专项资金实施细则（试行）》（深前海规〔2018〕1号）、《深圳前海深港现代服务业合作区总部企业认定及产业扶持专项资金实施细则》（深前海规〔2019〕3号）、《深圳前海深港现代服务业合作区促进企业回归办公用房租金补贴办法》（深前海规〔2019〕8号）以及其他相关扶持政策规定的，采取“择优不重复”的原则，不得重复申请与享受。 第二章扶持对象和标准 第五条高端航运服务业专项扶持资金的扶持对象为前海合作区内符合条件的从事船舶检验、船舶交易、国际船舶管理、船舶融资租赁、客货船运输、租船运输、海洋工程、船舶代理、运费期货交易、航运保险、海事法律、海员培训与外派等相关业务的航运（服务）企业，符合条件的个人，以及其他有利于促进“中国前海”船籍港发展的服务机构和航运企业。 第六条申请企业和机构应当符合以下条件： （一）工商注册地和税务征管关系在前海合作区内，有健全的财务制度、实行独立核算的法人或非法人组织。 本条所称非法人组织是指航运（服务）企业总部专属经营机构、总部分支机构和合伙企业（含普通合伙企业、特殊普通合伙企业及有限合伙企业）。 （二）自申请本细则规定的扶持资金起，前5年内无刑事犯罪记录（设立未满5年的，自设立后无上述情况）；前3年内无行政处罚记录或未决及未整改完毕的重大违法违规经营记录（设立未满3年的，自设立后无上述情况）。 （三）未被列入市场和质量监管部门公布的经营异常名录。 （四）未被海事管理机构列为重点跟踪航运公司或重点跟踪船舶（被列为重点跟踪航运公司的，不得申请任何一项专项扶持资金；被列为重点跟踪船舶的，不得申请第八条、第九条和第十条专项扶持资金）。
1、MAERSK 马士基 这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern- ment收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？ 2、新海丰航运(SITC) 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。
海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年，与东李实业有限公司合资成立“山东省国际集装箱储运有限公司”。1993年，海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！ 纵观SITC这些年的发展，一直离不开货代业务。这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，说是HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004年，海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组。 3、万海(WANHAI LINES ) 1965年2月24日万海创立于台湾，初期业务以从事台湾、日本、东南亚间之原木运输为主，1976年台湾经济在从农业化转入工业化后，出口大幅扩张，亚太地区经济也开始蓬勃发展，国际海运已有转向大型化、货柜化之趋势，于是万海便将原有的原木船改为全货柜轮, 开始台湾至日本货 柜运输服务，从而树立了货柜服务的里程碑,打破了长期被外商垄断航运市场的局面。 万海首辟日本关东、关西分线川航，达到缩短航程，提高船期准确度，并奠定本公司于日本线市场领导者的地位，为传统的台、日航线创造了新纪元。另为了扩大经营规模，服务至东南亚投资设厂的台商，后又陆续开辟了韩、星、马、泰、
东方海外（OOCL） 东方海外（OOCL）最开始的名字叫金山轮船公司，是香港联交所上市公司东方海外(国际)有限公司(OOIL)的全资附属公司，为世界具规模之综合国际货柜运输、物流及码头公司之一亦为香港最为熟悉之环球商标之一，为客户提供全面的物流及运输服务，航线联系亚洲、欧洲、北美、地中海、南亚次大陆、中东及澳大利亚、新西兰等地，创始人为香港富商董浩云 东方海外为客户提供以客为尊的物流方案、精益求精及不断创新的服务精神，一向享誉业内。东方海外率先在中国提供全线物流及运输服务，在信息服务方面亦是业内先驱，是世界之规模的顶级航运企业。 大约五十年前，已故董浩云先生（东方海外创办人,香港特别行政区首任行政长官董建华之父）怀负远大理想，希望开创首支国际性的中国商船队。一九四七年，董先生实现夙愿，其商船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。 一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。 当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。二零零三年四月，东方海外接收了当时最大的集装箱货轮，可装载8,063个标准箱的东方深圳号。 现时，东方海外拥有装载量由2,500至8,063个标准箱，不同级别的船舶，还有适用于严寒地区的冰区加强型船舶。作为世界最大专业货运联盟?大联盟的成员，我们的船舶是一支拥有超过150艘巨轮的强大船队的组成部份。我们所拥有及租用的船舶可根据客户的需要装运普通、冷冻及危险类别的货物。 一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。 今天，东方海外是全球最具规模的集装箱运输和物流服务供应商之一，在全球超过58个国家设有230多家分支结构。
国际商贸 东南国际航运中心发展高端服务业的必要性 吴波波李玥晔陈进宝王慧 (福州外语外贸学院国际化视野精英班，福建福州350202) 摘要：在国际贸易高速发展的今天，粗放型的国际航运服务业已经满足不了当今国际贸易的需求，高附加 值的高端服务业已成为发展的趋势。在厦门东南国际航运中心积极建设的大背景下，福建自贸区的挂牌成立下，东南国际航运中心发展高端服务业显得尤为重要。为此，浅析高端服务业对发展东南国际航运中心的必要性，分 析其现有的不足之处，提出厦门国际航运中心发展高端服务业的应对策略。 关键词：东南国际航运中心；高端服务业；自贸区 中图分类号：F74 文献标识码：A doi：10. 19311/https://www.doczj.com/doc/f59818345.html,ki. 1672-3198. 2016. 29. 024 1现状 在厦门东南国际航运中心积极建设的大背景下，福建自贸区的挂牌成立下，东南国际航运中心发展商端服务业显得尤为童要。2015年，福建自贸试验区的成立给廈门港带来了巨大的发展机遇。同时，在厦门建设东南国际航运中心的大背景下，自贸区建设也让东南国际航运中心不得不走上转型升级之路。2015 年，厦门港全港货物吞吐量达2亿吨，增长7. 1%，港航 固定资产投资完成18亿元，增长6.1%，集装箱吞吐量达到918万标箱，增长7. 1||，水运周转量完成1230亿 吨公里，增长12.1%。厦门政府预计到2018年完成货物吞吐量3. 5亿吨，集装箱吞吐量1100万标箱。积极 结合自贸区和“一带一路”建设，争取将厦门港建成“21 等，这在一定程度上为W TO体系的构成提供了经验，有利于W T O多边贸易关系的完整性。W T O可以参考自由贸易协定中的有利信息，在自身体制建设中未涉及到领域适当提出新课题，有利于W T O贸易自由化谈判相关规则的设定，能够促进谈判进程加快《虽 然自由贸易协定中更多的是相邻地K国家之间的缔结或者是同一经济发展水平国家之间的缔结，但无论是发达国家、发展中国家还是落后国家要想在国际经济中进一步长久发展均不能够仅仅依赖自由贸易协定，仅可以将其作为W T O多边贸易体制的补充，保证自 身是在自由贸易协定中发展的同时低能够逐渐向多边贸易体制靠拢，真正融人到画际经济发展体制中，以提 高自身国际地位。 3结束语 国际经济体制的改变必然导致自由贸易协定出现，其对国际经济法律制度会产生不同程度的负面影响和正面影响，要合理调整负面影响、发挥正面影响的作用有利于完善国际经济法律体制，促进国际经济高效发展9 参考文献 [1]陈晓娟，穆月英.中美农产品在韩国市场上的竞争力分析—基世纪海1：丝绸之路”重要交通枢纽，积极同国际集装海上丝绸之路沿线国家建立更加密切的合作，突出区域航运资源要素配置能力，努力成为区域经济带动力强的东南国际航运中心是东南国际航运中心的|大发展目标0要达到这些目标，东南国际航运服务业必须加快由粗放型的航运服务业到高附加值的高端服务业的转 2东南国际航运中心高端服务业存在问题 2.1厦门港口可使用土地有限 厦门港口邻近多个省市，加上厦门的中心一带经济发展如景良好。但是目如中心一'带地区的经济水平相对落后，货物输送到港口的力度不够强。此外，厦门 港口周围有几个国际性大港或地域性港口（比如深圳、香港、广州等）存在，面向大陆中心地区的经济发展M 于韩美自由贸易协定[I]*经济问题探索，2013，（1):167-172. [2] 李顺德.自由贸易协定C F T A)与知识产权国际环境[J].知识产 权，2013,（10): 13-26. [3]杨静，朱雪忠.中国自由贸易协定知识产权范.本建设研冗----■以 应对T R IP S—p lu s扩张为视角[J1现代法学，2013，:(2):149- 160. 1[4]刘彬.中国自由贸易协定知识产权文本的体系化构建D].环球法律评论，2016,(1): 179-192. [5]潘伟光，杨祺，FWang— Tai C h en g等.中韩双边自由贸易协定能 否促进中国对韩农产品出口—基于引力模型的实证研究[I]. 生产力研究.2013,（6) :37-40. [€:]:李丹萍，杨静.自由贸易协定中的商标权T R IP S— p lu s条款研究—基于美国、欧盟、日本的比较00.广西社会科学，2013，（2:)t 77-83. [7]王琳.中韩自由贸易协定经济效应的再分析----基于G T A P模 型研究国际商务研究.2013,(5) :68-7f s [8]殷敏.新区域主义时代下美式自由贸易协定的战略选择----兼论 对中国的启示[J].苏州大学学报（哲学社会科学版），2013 ?(3): 96-101. [9] 郭文杰.自由贸易协定中的劳工标准：基本模式与发展趋势[J], 山东社会科学，2016,（6) :157-162. [说]林狂.区域自由贸易协定“负面清单”的国际比较研究四川大学学报（哲学社会科学版），201 r)，（5) :120-129. [11]黄丛蓉.浅谈国际经济法领域中美国法律输出收益[J].法制博 览，2016，（17):25(). 基金项目：本课题为2014年国家级大学生创新创业训练计划项目（项目编号：20141376003)。作者简介：吴波波，江西上饶人，福州外语外贸学院教学发展中心。 444 现代商贸工业I2016年第29期
今年年初，交通运输部发布《关于加快现代航运服务业发展的意见》，提出要打造服务全国、面向国际的上海国际航运中心；以现代航运服务业为重要抓手，充分发挥区位优势，形成天津、大连、厦门等区域航运中心；加快武汉、重庆长江区域航运中心的形成，更好服务“长江经济带建设”。虽然蓝图已经绘就，但目前我国现代航运服务业总体规模、服务能力和发展水平仍相对落后，尤其是在航运金融、保险、交易、法律服务等行业发展相对不够完善。如何发展完善，从目前来看，可以从借鉴国外现代航运服务业发展经验入手 借鉴境外现代航运服务业发展经验 近年来，随着上海、大连等国际航运中心建设和长江黄金水道航运功能的进一步提高，上海自贸试验区以及已批复的天津、福建、广东自贸试验区的建设，使得我国现代航运服务业发展步伐逐步加快，但其总体规模、服务能力和发展水平仍相对落后，尤其是航运金融、保险、交易、法律服务等行业发展相对不够完善。今年年初， 交通运输部发布《关于加快现代航运服务业发展的意见》（简称《意见》），提出到2020年基本形成功能齐备、服务优质、高效便捷、竞争有序的现代航运服务业体系，并提出促进传统航运服务业转型升级、提升航运交易服务能力、创新航运金融保险服务、强化航运法律服务能力、提高航运信息服务能力、增强运价指数服务功能、强化船舶技术服务、完善航运服务业市场监管体系等主要任务，由此将促进现代航运服务业发展进一步具体化，方向及目标更加明确。 从目前来看，可以借鉴国外现代航运服务 业发展的经验，总结新加坡、鹿特丹等典型航运发展地区在不同阶段发展的特点，作为我国现代航运服务业相关政策探索创新的基础。 一、新加坡发展特点与经验 作为新兴的国际航运中心，新加坡发展势头良好，随着经济发展，航运业也不断面临各种挑战。新加坡凭借其地理环境优势，大力发展航运服务业，通过提供综合、无阻碍的航运服务，满足船公司、船舶经营者以及航运供应链上其他企业的多方面需求。其中，新加坡以集装箱国际中转服务为基础，大力延伸现代航运服务产业链，衍生出了许多附加功能和业务， 撰文 徐 萍 罗 凯
、：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是层小楼，有电梯，但是没什么人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。以自大、死板、守信誉着称，其上缴税收占到丹麦政府收入的，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低着称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是对新员工要求很高，分为和，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。 关于马士基的评论，句句属实！！强帖！！不过苏老头（内部称光头佬）只是大中华区的总经理，补充一下. （自家话：我听说的人工工资都超高的，业务出差，都一定得住星以上，不知是不是真的？） 、：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是订金，签合同吧。的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。 （自家话：现在局面也改了，黑社会也开始从良了。现在的运价也不算便宜了。） 、长荣海运：张荣发年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有个儿子，个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立（绝对内幕），因为年长荣运力将增长，要分散风险。 、再说中远。扣死扣（）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专着做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。 、铁行渣华：和原是两家公司，就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就印在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！不过，, 已在年被
现代航运服务业发展研究 1.课题研究的目的与意义 众所周知，航运业务一直是一个国家的对外贸易的重要力量，随着经济的全球化，多元化，航运服务业竞争压力也日益紧迫。与其他国家相比我国的航运服务业起步较晚，虽然发展迅速，但是与欧美等一些发达国家相比较还是有很大的差距，企业系统还是不够科学完善。为了增强我国航运服务业在世界领域的竞争力，同时不断完善和发展我国的航运服务业，就必须不断研究和探索现代国内外航运服务业的发展方向，趋势以及与发达国家的差距。 2.国内外研究现状、发展现状综述 首先我们明确一点，就是现代航运服务产业是指，以一定规模的国际贸易港口为依托，以现代国际航运企业为对象，集合金融、贸易、法律、咨询、政策、运输等各种服务方式所形成的综合性国际产业链。此外，很重要的一点，现代航运服务产业既是现代港口发展的重要内在要素，同时也是现代航运产业发展的重要外部条件，现代航运服务产业为国际航运中心建设提供了重要的产业基础。 由于我国航运业起步较晚，发展相对于发达国家还有一些滞后。对于航运服务业的发展还没有形成系统的理念与思想。所以我国航运服务业还存在这许许多多这样和那样的问题。其中比较突出的是企业数量多、规模小、服务不规范或标准较低；行业存在市场垄断经营、服务资源不能共享、高层次航运服务专业人才匮乏等问题。这就导致了在航运金融、航运经纪、航运保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等高端的现代航运服务业还欠发达以及国际化程度较低。 最近几年，我国日益加大了对航运服务业发展的重视。并不断的总结经验，借鉴国外的先进技术和经验促进自己的发展。其中效果最明显，进步最快的要数上海港。 在未来的整个“十二五”期间，上海浦东将紧紧围绕“增强全球航运资源配置能力”这个目标，大力发展高端航运服务，加快提升全球服务能力。目前，浦东已经拥有近5000家航运服务企业，构成了功能相对完整，具有一定相互配套能力的产业体系。其中注册资金上亿元的航运企业近百家，一大批国家级航运机构和组织，如中国船级社上海分社，上海船舶运输科学研究所等。 然而，就算是代表着中国最前端发展的上海，在航运服务业发展如此迅速的情况下，也不得不接受一个事实，那就是，现如今我们还是存在着许多弊端，不足和落后。与世界公认的国际航运中心伦敦、新加坡和香港相比，上海建设国际航运中心的软环境还尚未形成。软环境建设的相对滞后，尤其在航运金融、航运经纪、航运保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等高端的现代航运服务业还欠发达以及国际化程度较低等。尤其是受人民币尚不能自由兑换等政策方面的制约，上海目前还不能大规模吸引境外班轮公司的地区营运总部进驻。 现如今的情况，总体来看，我国的航运服务企业景气状况略微缓和。现列举数字说明：
航运服务业短板破局 [来源：中国船检点击数：125 更新时间：2014-10-30 10:26:48] 中国航运业在硬件建设获得快速发展的同时，相关的服务业并没有及时跟进。 自1979年改革开放至今，中国经济和航运业比翼齐飞，并一跃成为世界第一贸易大国、港口吞吐量连续多年保持全球第一、船队规模跻身世界前列、造船订单吨位全球第一、普通船员数量居世界第一等，然而，在这光鲜靓丽的多项第一背后，却是航运服务实力的明显不足，一直被业内外“诟病”。 航运大国的尴尬 据今年上半年的一则消息，由挪威三家研究机构以“航商集中度、航运金融、航运法律和保险、港口与航运技术”等四大国际航运服务标准，对全球12个港航业发达城市的评价报告显示，同为亚洲国际航运中心的新加坡跃居第一，而上海排名第七。 虽然此乃一家之言，但从一个侧面也反映了中国航运业不得不面对的现实，即中国航运在硬件快速发展的同时，相关的服务业并没有及时跟进。 从世界航运服务能力来看，伦敦作为16世纪的海上霸主，今天依然是最有影响力国际航运中心，它是航运交易和保险的起源地，具有完备的海事法律体系，大批的高素质航运人才，可以为世界各地提供高质量的航运服务。全球3/4的干散货船交易在伦敦达成协议，超过一半的新造船在此立约，是全球船舶融资和海事仲裁的中心，伦敦航交所发布的波罗的海运价指数在全球享有绝对权威；新加坡以其独具优势的地理位置和得天独厚的吃水等自然条件赢得了今天的辉煌，其航运服务业特色主要是金融与信息，并实行港口发展带动城市发展的战略；香港采用自由港政策来增强竞争力，并通过提供全面广泛的航运服务如船舶注册、融资、保障以及补偿、航运保险船务经纪、海事仲裁、船舶管理、验船、维修、船舶补给等等来吸引全球航运公司和相关产业的投资。 反观中国的上海港，在2012年底集装箱吞吐量就达到3200多万标准箱，连续三年世界第一，而同比伦敦集装箱吞吐量仅为300多万箱，可谓天壤之别，但迄今为止，伦敦仍被公认为最有影响力的航运中心。中国海事仲裁委员会委员雷海认为，强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。他认为，对于我国海运事业来说，诸多项目只是在近几年才接触。以海事仲裁为例，世界范围内海事仲裁最多的是伦敦，每年超过1000个，中国不到100个。这说明中国在IMO(国际海事组
国际航运业的现状 ●伦敦 -------以发达的高端航运服务产业集群，对全球航运进行着“无形”控制。 ●鹿特丹 -------是腹地型国际航运中心，以港口物流等综合服务见长。 ●纽约 -------是腹地型国际航运中心，以国际贸易中心和国际金融中心为重要支撑。 ●巴哈马 -------是中转型国际航运中心，均以中转服务为基础，大力延伸现代航运服 务产业链，国际邮轮旅游业已成为其支柱产业； ●新加坡 -------是国际集装箱管理、租赁中心，亚洲最大的修船基地和国际船舶燃料 供应中心，资金集散中心和航运资金结算中心； ●香港 -------则是著名的国际船舶注册中心、国际船舶融资中心、国际航运结算中 心、亚洲重要的国际仲裁中心。 集装箱业务已成为上海港重要的优势产业，成为主 导上海港发展的主要推动力。据估计，上海港2005 年集装箱吞吐量可超过1000万标准箱，2010年可 超过1500万标准箱。从上述表格来看，上海作为 集装箱港不断发展，吞吐量高速上涨，已超过香港 具有成为国际航运中心的潜质。国际航运中心的概 念与形成条件建设上海国际航运中心，是尽快把上 海建成国际经济、金融、贸易中心的关键工程和突破口，是发挥上海龙头作用，带动长江三角洲和整个长江流域经济飞跃的必要前提和条件，也是我国参与国际地缘政治格局重构和经济一体化地域分工的战略需要。
世界上的国际贸易中心城市在贸易的形式的构成上，一般可分为腹地型和转口型；在贸易的辐射功能上又可分为世界级和区域级。 上海国际贸易中心的建设目标是世界级腹地型的国际贸易中心。因为上海国际航运中心的目标之一是为其他三个中心提供条件，因此上海国际贸易中心的建设目标决定了上海国际航运中心的基本模式应以腹地型为主。上海建设以腹地型为主的国际航运中心，具有非常优越的条件。 长江三角洲及长江流域目前的港口层次与集装箱运输的基本特征是：上海港业已初步形成了内外两个扇面辐射的集装箱运输网络的枢纽港；宁波、南京、张家港、南通等港形成近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；其余港口形成以内支线为主的喂给港。随着上海国际航运中心地位的确立，沿海港口原来经由境外中转的进出口货物，也会被吸引到上海国际航运中心来中转。 因此，上海国际航运中心的腹地范围呈T型状，即长江流域的全部与沿海港口中包括山东与福建的部分远洋进出口货物，经上海国际航运中心中转是合理的。 从层次上看，上海国际航运中心的直接腹地是长江三角洲地区，这是上海国际航运中心最主要的集装箱运输生成地区，它包括进出近洋与远洋的集装箱生成量，但是部分近洋进出口集装箱会直接经宁波、南京、张家港、南通港进出。上海国际航运中心的第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市，以及江苏、浙江的部分地区，在这些地区生成的集装箱进出口大多会经上海国际航运中心中转。上海国际航运中心的第二间接腹地（或潜在腹地）是其他沿海省份，包括北面山东省的青岛、江苏的连云港（其腹地要大于江苏省），南面福建省的福州、厦门港的进出的远洋集装箱。 从航运、港口及相关行业的现状来看，我国是航运大国，世界排名第五，现在有国际海运船队（含方便旗船）2430艘、3600万载重吨。集装箱船箱位30多万TEU，中远集运公司运力去年已经居全球第五，中海集运公司运力排名也在快速跃升。上海港集装箱吞吐量，去年已高达421万TEU，位居全球港口第七，今年很有可能以500多万TEU的业绩超过美国长滩而位居第六。中国造船业仅次于日本、韩国而位居全球第三，上海又是中国最大的造船基地，外高桥修造船厂建成后更是如此。中国集装箱制造业早已独占鳌头，全球的干货箱几乎全是中国造的，而上海地区又占有相当大的比重，并且还能生产特种箱。 根据党中央、国务院的部署，上海要建设国际经济、金融、贸易和航运中心，要迎接入世后的挑战，提高城市综合竞争力，增强城市综合服务功能，建成现代化国际中心城市，就必须成为国内外物流、商流、信息流、资金流、人才流的集聚与辐射中心。为此，上海已在“十五”规划中将现代物流业列为四大新兴产业之一。也就是说，加快发展现代物流业，已成为上海今后发展的重要战略目标。 上海市“十五”综合交通发展重点专项规划（部分） 为更好地实施可持续发展战略，保证城市综合交通与经济社会协调发展，在总结“九五”综合交通发展成果的基础上，围绕推进上海国际经济中心、金融中心、贸易中心和国际航运中心建设这一目标特制订本规划。 （1）“九五”上海综合交通建设情况 “ 九五”期间,上海按照加快建设现代化国际经济中心城市的要求,抓住浦东开发开放的历史机遇，大规模地推进城市现代化建设和改造，使综合交通设施迅速改善，各类交通运输工
发展港航服务业是推进国际强港建设的 必由之路 港口、航运本身就是服务业，是国民经济行业分类中交通运输仓储类的组成部分。但通常讲的港航服务业是港口、航运业务的拓展，是服务于港口、航运的服务业。港航服务业不属于国民经济行业中的分类，与其它服务业有交叉，如航运金融，属于金融业，也属于港航服务业。目前国内外尚没有对港航服务业统一的界定。根据国内外有关理论研究成果及我们的理解，港航服务业就是围绕港口、航运开展而形成的服务产业，主要包括货运代理、船舶代理、船舶供应、航运金融、海事法律、船舶交易、航运信息等服务。目前，业内对港航服务业的划分标准较多。有按照提供服务的层级分基础服务、高端服务的；有按照产业附加值集中程度，分上游产业（高集中，如航运金融、海事仲裁等）、中游产业（中集中，如船舶租赁等）和下游产业（低分散，如装卸、仓储、报关服务等）；有按照服务对象分为货物的服务、船舶的服务、船员的服务、服务的服务。不管如何划分，发展港航服务业，就是要围绕港口、航运拓展产业链，实现更多的增值服务。市委市政府印发的“加快打造国际强港五年行动纲要”所明确的十大重点工程，有七项都属于港航服务业或与港航服务业直接相关。发展港航服务业，是现代化国际港口城市建设的主要内容，是推进国际强港建设的必由之
路。 一、发展港航服务业是国际港口发展的历史趋势 纵观世界港口发展历史，大致经历了三个时代。第一代港口（约在20世纪60年代以前），主要是海运货物的装卸和仓储；第二代港口（约在20世纪60年代～80年代的工业化时期），在第一代基础上，增加了工业、商业活动，使港口成为具有使货物增值效应的服务中心；第三代港口（约在20世纪80年代～）适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求，依托现代信息技术，在前两代港口基础上逐步走向国际物流中心。上世纪90年代以来的后工业化时期，港口逐渐成为全球国际贸易基地和现代物流枢纽，港口功能趋向全方位，多层面发展。港口积极融入全球供应链，港口的资源配置功能进一步强化。 从港口的动态演变可以看出，港口功能，尤其是服务功能不断拓展。随着经济、贸易、科技等外部环境发展的变化，港口的内涵和外延不断拓展。当前，世界上许多国家和地区为了保持在国际经济中的主导地位，越来越重视沿海港口基础设施的建设和港口服务功能的延伸。港口货物吞吐量已不再是衡量港口竞争力的唯一指标，综合服务能力成为评价港口发展水平的重要指标，多元化的港口服务功能和高效的物流运作成为世界港口发展的重要趋势。 二、发展港航服务业是宁波港口发展的内在要求
武汉高端航运服务业 高端航运服务业即指智力化、资本化、专业化、效率化的航运服务业，侧重提供高附加值的航运服务内容，具有价值链高端发展、服务需求多样、服务周期较长等特点。高端航运服务业的成功发展模式以“伦敦模式”和“新加坡模式”最为典型。“伦敦模式”以市场交易为主，一方面以良好的市场定位为前提，随着市场需求的扩大化和高端化，价值链地位得以提升；另一方面，传统航运产业和高技术制造业、生产性服务业融合发展，形成完整的航运产业链条。“新加坡模式”以知识驱动为主，依托良好的区位优势和政策支持，致力于建立全球海洋知识枢纽，发展海洋研发，吸引全球航运公司集聚，推动航运业集群发展。 一、武汉高端航运服务业发展现状
2014年9月25日颁布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出要加快武汉长江中游航运中心建设。2016年，湖北省人民政府发布《关于加快武汉长江中游航运中心建设的实施意见》，强调建设武汉长江中游航运中心是贯彻落实国家长江经济带发展战略的重要举措。2018年，湖北省人民政府批复的《武汉长江中游航运中心总体规划》提出“三中心、一门户”的战略定位，即：以长江黄金水道为主轴、港口为核心的综合交通运输中心；以铁水联运、江海直达为主的多式联运物流中心；以航运交易、科技研发、投融资、保险、人才培训、信息交流为服务重点的现代航运服务中心；以综合保税区、临港产业物流园区、国际航线为抓手的对外开放水上门户。2019年，交通运输部发布《关于推进长江航运高质量发展的意见》，强调要大力提升航运金融、保险、海事仲裁、航运交易、航运信息咨询、航运指数研发等服务能力，研究开展期货交易。 武汉航运交易所（简称“武汉航交所”）于2011年挂牌成立，隶属武汉市交通运输委员会。2014年，经全国清理整顿各类交易场所部际联席会审核同意，由湖北省人民政府批复设立。2015年7月，武汉市人民政府办公厅印发《武汉航运交易所筹建工作方案》，明确将武汉航交所设定为事业单位，实行企业化管理，全面建成立足长江中游、辐射长江流域的国家级航运交易所。 武汉航交所内设综合部、法务部、财务部、金融事业部、资产交易事业部、物流交易事业部、人才服务事业部7个部门（见图1），下设岳阳办事处、南京办事处和泸州分所（筹）3个分支机构，独资