轨道交通地铁防灾设计供电系统
设计规范及标准地铁设计规范》(GB50157-2013) 城市轨道交通技术规范》 (GB50490-2009) 城市轨道交通直流牵引供电系统》 (GB/T10411-2005) 供配电系统设计规范》 ( GB50052-2009) 20kV 及以下变电所设计规范》 (GB50053-2013) 低压配电设计规范》 (GB50054-2011) 通用用电设备配电设计规范》 (GB50055-2011) 建筑物防雷设计规范》
( GB50057-2010) 35～110kV 变电所设计规范》(GB50059-2011) 3～110kV 高压配电装置设计规范》 (GB50060-2008) 交流电气装置的接地设计规范》 ( GB/T 50065-2011) 电力工程电缆设计规范》 (GB50217-
2007) 电力装置的继电保护和自动装置设计规范》 (GB/T 50062-2008) 电力装置的测量仪表装置设计规范》 ( GB/T 50063-2008) 建筑结构荷载规范》 (GB 50009-2012) 电气化铁道接触网零部件技术条件》 ( TB/T 2073-2010) 电气化铁道接触网零部件试验方法》 ( TB/T 2074-2010) 电气化铁道用铜及铜合金接触线》 (TB/T2809-2005) 绝缘子试验方法》
(GB775.1-2006、GB775.2-2003、GB775.3-2006) 钢结构设计规范》
( GB50017-2003) 地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 (CJJ49-92) 铁路电力牵引供电设计规范》 (TB10009-2005) 铁路电力设计规范》
(TB10008-2006) 电能质量公用电网谐波》GB/T14549-1993 电能质量供电电压偏差》GB/T12325-2008 半导体变流器与供电系统的兼容及干扰防护导则》GB/T
10236-2006
《半导体变流器通用要求和电网换相变流器第1-1 部分：基本要求规范》GB/T 3859.1-2013
《电力系统调度自动化设计技术规程》DL/T5003-2005 《地区电网调度自动化设计技术规程》DL/T5002-2005 《电测量及电能计量装置设计技术规程》DL/T5137-2001 《牵引变电所运行检修规程》铁运[1999]101 号
《接触网运行检修规程》铁运[2007]69 号《铁路电力管理规则和安全工作规程》铁运[1999]103 号《电气化铁路接触网故障抢修规则》铁运
（2009）39 号《电力设备预防性试验规程》（DL/T596-1996）
设计范围四期工程范围内的供电系统、牵引变电所、降压变电所、跟随式降压变电所、接触网、杂散电流腐蚀防护及综合接地系统、电力监控系统、车站及车场动力照明系统、区间动力照明系统、管理和维护机构、供电车间工艺设计等（其中车站及车场动力照明系统属车站与车场设计）。
供电系统
1. 供电系统为集中供电方式，采用66kV/35kV 二级电压。
2. 供电系统应满足安全、可靠、经济、接线简单、运行灵活的要求。
3. 供电系统容量按远期高峰小时负荷设计，并应预留一定裕度。
4. 轨道交通供电系统中的牵引变电所和降压变电所均应有两个电源，这两个电源可以来自不同主变电所，也可以来自同一主变电所的不同母线。
5. 牵引变电所整流机组容量应满足行车组织远期高峰小时负荷要求，同时考虑其中一座相邻变电所退出运行时越区供电需要。每座牵引变电所设两套整流机组构成等效24 脉波整流，以减少注入电力系统的谐波。
6. 根据车站设备负荷分布情况，在车站站台层设置1~2 个降压变电所，当设置两个降压变电所时，一所为35kV 侧单母线分段接线方式，另一个所为跟随式。每个降压变电所及跟随式降压变电所均设置两台配电变压器。
牵引变电所的DC1500V 侧采用单母线接线。
7. 接触网供电电压采用直流1500V，接触网最高、最低电压水平按
GB50157-2003 规定。
(1) 在任何运行方式下，接触网最高电压不得高于1800V。
(2) 在任何运行方式下，接触网最低电压不得低于1000V。
8. 牵引变电所出现故障或因检修退出运行时，由相邻的牵引变电所实现大双边越区供电。
9. 在设有牵引变电所的车站及车辆段，牵引、降压变电所尽量合建为牵引降压混合变电所。
10. 杂散电流腐蚀防护应按照“以防为主、以排为辅、防排结合，加强监测”的原则。
11. 杂散电流腐蚀防护与接地要求应统一，当杂散电流腐蚀防护与安全接地发生矛盾时，应优先考虑安全接地。
12. 为防止钢轨电位超过一定值，危及人身和设备安全，每座车站设置一台钢轨电位限制装置，钢轨电位限制装置动作电压值DC25V~DC250V 可调。
13. 各车站设置综合接地装置，接地电阻≤0.5Ω 。
14. 66kV 系统接地型式按电业部门要求，35kV 系统采用中性点小电阻接地方式。0.4/0.23kV 系统采用TN-S 制，1500V 直流牵引系统正负极和设备外壳采用对地绝缘安装。
15. SCADA 系统在控制中心通过主变电所、牵引变电所、降压变电所的综合自动化控制柜实现对各变电所主要电气设备及接触网电动隔离开关的遥测、遥信、遥控及遥调。SCADA 系统接入一期工程调度主站。
16. SCADA 系统的硬软件的设计应充分考虑可靠性、可维护性和开放性。
17. SCADA 系统的通信通道利用通信光缆网络，不单独设置。
18. 轨道交通供电系统总功率因数不低于0.9；无功补偿采取就地补偿的原则。在降压变电所0.4kV 侧设置自动投切无功补偿装置，补偿后供电检测点的功率因数≥0.9，但应防止向系统反送无功。
19. 继电保护
(1) 继电保护应满足可靠性、选择性、速动性和灵敏性，供电系统各级保护应相互协调配合。
(2) 66kV 主变电所内的有关保护设置，应与电力系统协调配合，与电业部门商定后确定。
(3) 主变电所35kV 馈线线路及35kV 系统环网电缆线路设纵联差动保护、过电流保护和零序保护。
20. 供电系统应进行谐波分析研究，使通过主变电所注入电力系统的谐波满足国家标准的规定。必要时确定治理措施，或预留采取治理措施的条件。
21. 自动装置
(1) 牵引变电所及降压变电所35kV 侧两段母线设母联断路器，母联断路器设置带连锁的自动投切装置。
(2) 降压变电所0.4kV 侧两段母线设母联断路器，母联断路器设置带连锁的手动/自动投切装置。
22. 系统防雷及过电压
(1) 地面与地下交界处(隧道口)的接触网设置线路避雷器，防止雷击。
(1) 牵引变电所DC1500 伏母线设置避雷器。
(2) 变电所的母线设置避雷器，抑制操作过电压。
(3) 避雷器应根据需要有选择地设置计数器，监视避雷器动作情况。
(4) 地面建筑的防雷应按相应国家规范要求进行。
23. 各主变电所按规范设置必要的电气测量仪表装置，以监视供电系统的运行情况。
24. 供电电缆截面选择应能满足各种运行方式下供电负荷的需要。
25. 设备选型在满足技术要求和功能要求的前提下，应优先选用国产优质设备。
26. 牵引回流馈线电缆和回流电缆的设置：
(1) 应满足载流截面要求。
(2) 无牵引变电所的车站应设置与上、下行牵引轨连接的均流电缆。
(3) 在有牵引变电所的车站，应设置回流电缆与牵引变电所的负极柜相连，
设置回流电缆的站端，不再设均流电缆。回流电缆与钢轨连接的位置应与信号专业协商确定。回流及均流电缆与钢轨的焊接由信号专业完成。
牵引变电所
牵引变电所由35kV 供电，根据牵引供电计算，沿轨道交通线路设置在车站及车场。
1. 牵引整流变压器高压侧额定电压为35kV ，直流牵引标称电压为
DC1500V。
2. 牵引整流变压器容量应满足列车运行远期高峰小时负荷的要求。
3. 牵引变电所设两套整流机组，构成等效24 脉波整流。
4. 两套整流机组接于同一段直流母线，并联运行。正常运行时：与相邻牵引变电所共同向区间的接触网供电组成双边供电。
当一台整流机组出现故障或检修时，另一台机组在其允许过负荷的情况下，可继续运行。
当一牵引变电所出现故障或检修退出运行时，由相邻牵引变电所越区大双边供电。
5. 全线牵引变电所不考虑装设再生能吸收装置。列车再生制动能量在接触网上供其它列车吸收。当其它列车不能吸收该部分能量时，由车载再生制动吸收电阻消耗。
6. 35kV 母线采用单母线分段接线方式，设母联开关，母联开关正
常时为分断状态，两套整流变压器接在同一段35kV 母线上。
7. 牵引变电所直流母线采用单母线。DC1500V 进线及馈线均采用快速断路器，负极柜内为手动隔离开关。正、负极采用对地绝缘系统。
8. 牵引变电所内电气设备采用全所综合自动化控制，并实现全线电力SCADA 监控。
9. 继电保护应符合可靠性、选择性、速动性和灵敏性的要求。
10. 当同一座车站内设牵引变电所和降压变电所时，应尽量合建为牵引降压混合变电所。
11. 牵引变电所设备选择立足于国内，技术性能应达到国内先进水平。
12. 牵引变电所设下列保护：
(1) 35kV 进出线：光纤纵联差动保护、过电流、零序电流保护等。
(2) 牵引整流机组：电流速断保护、过电流保护、零序电流保护、温度保护、整流元件故障保护等。
(3) 直流馈线：大电流直接脱扣保护、电流增量ΔI 保护、电流上升率
di/dt 保护、双边联跳保护、定时限过流保护、接触网过热保护，并设置带故障性质判别的自动重合闸。
(4) 全所设置一套直流系统框架漏电保护。
13. 控制与信号
地铁供电系统 第一节概述 一、地铁供电方式 地铁的供电电源要求安全可靠,通常由城市电网供给。目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式,即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。 分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网(通常是10ＫV电压等级)分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量,并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。 集中供电方式是指城市电网(通常是110KV或66KV电压等级)向地铁的专用主变电所供电,主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。 分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合,可充分利用城市电网的资源,节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。 集中和分散两种不同供电方式的比较如表１-3－1所示，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。
表1-3－１ 地铁供电方式的比较 供电方 式 优 点 缺 点 集中供 电方式 ｌ 供电可靠性高，受外界因素影响 较小； l 主变电所采用1１０/3５ＫＶ有载 自动调压变压器,并有专用供电回路， 供电质量好； l 地铁供电可独立进行调度和运营 管理; 检修维护工作相对独立方便; l 可提高地铁供电的可靠性和灵活 性； l 牵引整流负荷对城市电网的影响 小； ｌ 只涉及城市电网几个２２0K Ｖ变 电站的增容改造，工程量较小,相对易 于实现。 l 投资较大。
地铁变电站PLC自动化系统设计 用PLC来实现地铁变电站自动化的RTU功能，能够很好地满足“三遥”的要求。本系统采用了Modicon Quantum系列PLC，来实现变电站自动化的RTU功能。 1 引言 地铁的供电系统为地铁运营提供电能。无论地铁列车还是地铁中的辅助设施都依赖电能。地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。 地铁全面采用变电站自动化设计，由于变电站数量多、设备多，在加上其完善的综合功能，信息交换量大，而且要求信息传输速度快和准确无误。在变电站综合自动化系统中，监控系统至关重要，是确保整个系统可靠运行的关键。 变电站自动化系统，经过几代的发展，已经进入了分散式控制系统时代。遥测、遥信、遥控命令执行和继电保护功能等均由现场单元部件独立完成，并将这些信息通过通讯系统送至后台计算机系统。变电站自动化的综合功能均由后台计算机系统承担。 将变电站中的微机保护、微机监控等装置通过计算机网络和现代通信技术集成为一体化的自动化系统。它取消了传统的控制屏台、表计等常规设备，因而节省了控制电缆，缩小了控制室面积。 2 地铁变电站自动化系统组成 在本地铁变电站自动化系统设计中，采用分层分布式功能分割方案。
系统纵向分三层，即变电站管理层、网络通讯层和间隔设备层。分层式设计有利于系统功能的划分，结构清晰明了。系统采用集中管理、分散布置的模式，各下位监控单元安装于各开关柜内，上位监控单元通过所内通信网络对其进行监视控制。变电站自动化系统需要对35kV 交流微机保护测控装置、直流1500kV牵引系统微机保护测控装置、380/220V监测装置、变压器及整流器的温控装置、直流/交流电源屏等设备进行监控和数据采集。 由于可编程序控制器技术经过几十年的发展，已经相当成熟。其品种齐全，功能繁多，已被广泛应用于工业控制的各个领域。用PLC来实现地铁变电站自动化的RTU功能，能够很好地满足“三遥”的要求。本系统采用了Modicon Quantum系列PLC，来实现变电站自动化的RTU功能。Quantum具有模块化，可扩展的体系结构，用于工业和制造过程实时控制。对应于变电站的电压等级和点数的多少，可以选用大、中、小型不同容量的PLC产品。 随着当地保护装置功能的日益强大，可以通过与保护装置的通讯来实现遥控和遥信功能。一些特殊要求的情况下，采用DI、DO、AI模块来实现遥控和遥信。使用PLC的DI模块来实现遥信、用PLC的DO模块来实现遥控、用PLC的AI模块来实现遥测、用PLC的通信功来完成与微机保护单元的通讯。利用PLC的各种模块可以很方便的实现“三遥”基本功能。 3 地铁变电站自动化系统设计 3.1 系统结构
17.2 变电所 17.2.1、17.2.2 规定了直流快速自动开关安装前外观检查和安装的一般要求。 17.2.3 便于及时、准确区分不同电压、不同电流制及不同用途的母线。 17.2.4 本条是为保证人身安全及采用“排”、“堵”双重方法，限制直流系统运行中杂散电流对结构钢筋及金属管道产生腐蚀而制定的。 17.3 牵引电网 17.3.1 牵引电网是以走行轨为基准进行安装的，故作本条规定。 (I）接触轨 17.3.3 对设备、器材安装前外观检查提出的一般要求。“锈蚀”是指轨条表面呈黄褐色起皮状态，起皮除净后，轨条表面有麻点。 17.3.4 变形或损伤的轨条，难以保证工程质量。 17.3.5 对底座安装提出的要求。 底座安装的水平距离及高程允许偏差土2mm，是考虑底座施工偏差和绝缘子、轨条安装后的积累偏差，不超过设计允许值（北京地铁为士6mm）而制定的。 17.3.6 绝缘子与底座出现间隙时，可用1～2mm厚的铁片垫平找正，但铁片最多不宜超过3片，以免增加绝缘子的不稳定性。 17.3.7 根据北京地下铁道一、二期工程实践经验制定。 保证电动车组受流器和接触轨相对运动中的可靠接触；允许偏差为：水平距离土6mm，高程士6mm实践证明是可行的。 轨条接续长度“允许偏差为士2%”是考虑施工配轨时尽量减少锯轨或短轨焊接而制定的。 第4、8款的允许偏差值是根据施工经验制定的。 端部弯头和侧面弯头安装如不符要求，则会出现受流器与接触轨初始接触不良，甚至碰坏受流器。 17.3.8 减少接触电阻，并保证取流良好。 17.3.11 突出接触轨限界将危及行车安全。 17,3.12 对接触轨设备安装做出的一般规定：
浅谈地铁供电系统的构成及形式 发表时间：2017-01-20T09:45:47.700Z 来源：《基层建设》2016年31期作者：李玉 [导读] 随着科学技术的发展，各大城市在大力建设地铁的同时，对供电系统的研究也不断深入。本文结合电气自动化在地铁中的应用，着重了解地铁供电原理，预防电力短路造成的安全事故，确保地铁安全运营。 深圳市地铁集团有限公司运营总部 摘要：地铁供电系统的安全是保障地铁车辆正常运行的基础。随着科学技术的发展，各大城市在大力建设地铁的同时，对供电系统的研究也不断深入。本文结合电气自动化在地铁中的应用，着重了解地铁供电原理，预防电力短路造成的安全事故，确保地铁安全运营。 关键词：地铁;供电;短路 1、地铁供电系统构成 根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源;主变电所;牵引供电系统;动力照明系统;杂散电流腐蚀防护系统;电力监控系统。 1.1外部电源 外部电源是地铁供电系统主变电所接入的城市电网电源，其中形式分别有混合式供电、集中式供电、分散式供电等，而集中式通常是从城市电网110kV或66kV侧引入两回电源。比如北京地铁采用110kV外部电源，沈阳地铁采用66kV外部电源，但是必须至少有一回电源为专线。 1.2主变电所 主变电所的功能是接受城网高压电源，经降压为牵引变电所、降压变电所提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。 1.3牵引供电系统 牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电所与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网有架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种悬挂方式，大多数工程利用走行轨兼作回流网;少数工程单独设置回流轨。 1.4动力照明供电系统 动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kV或10kV）降压变成交流220/380V电压，为运营需要的各种机电设备提供电源。 1.5杂散电流腐蚀防护系统 杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，尽量避免杂散电流对城市轨道交通主体结构及其附近结构钢筋、金属管线的电腐蚀，并对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。 1.6电力监控系统 电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控。在城市轨道交通控制中心，通过调度端、通信通道和变电所综合自动化系统对主要电气设备进行四遥控制，实现对整个供电系统的运营调度和管理。 2、地铁运营供电形式 地铁供电主要有第三轨供电和接触网供电。 2.1第三轨供电是在钢轨的左侧铺设一条特殊的“受流轨”，与轨道平行的第三轨，形状与钢轨相似，截面的形状亦为“工”字形，但体积小，直流电作为牵引动力。列车运行时靠车辆底部的电刷接触受流轨而传导电力。价格低廉，技术含量低，易于铺设，安全系数低。 2.2接触网供电，电网在列车上方，通过受电弓直接输入直流电，类似于电车。此法安全系数高，技术含量高，接触网铺设难度大，费用高。 3、为预防各种地铁电力故障，常采取馈线保护措施，形成自动化断电，从而降低损失。 3.1电力故障主要有短路故障、过负荷故障、过压故障等。 3.2针对电力故障所采取的馈线保护措施，主要有：大电流脱扣保护、电流上升率及电流增量保护、定时限过流保护、双边联跳保护、接触网热过负荷保护、自动重合闸保护等。 3.2.1大电流脱扣保护 大电流脱扣主保护被用于快速切除近端短路的故障，通常安装在断路器本体内。 工作原理为：假设列车在所有正常运行状况时的最大瞬时工作电流为Im，定值整定为I>KIm（其中，K为安全系数），一旦检测到瞬时电流超过定制，会立即跳闸，切断电源。 3.2.2电流上升率及电流增量保护 此馈线主保护使用比较广泛，它能切断近端短路电流，也能切除大电流脱扣保护不能切除的故障电流较小的远端短路故障。 工作原理为：电流上升率及电流增量保护由瞬时跳闸和延时跳闸两个原件并列组成，任何一个原件都可以直接跳闸。 3.2.3定时限过流保护 定时限过流保护有两个定值，启动电流I和延时时间T。当电流超过I时，保护启动，定时器也同时启动，在定时器时限未到达的这段时间内，若电流超过定制，则在定时器时限T到达后跳闸;反之，若电流回落至定值以下，保护返回。 3.2.4双边联跳保护 对于采用双边供电的接触网，应用比较广泛。对于同区间供电的两个变电站，由第一个感知到短路故障电流的站发出跳闸命令，跳开本站开关，同时发出联跳命令给联跳装置，再由联跳装置向临站发出跳闸信号，临站收到信号后，跳开开关。 3.2.5接触网热过负荷保护 本保护措施，主要是消除热过负荷故障，不一定是短路故障影响。 工作原理：根据接触网的电阻率、电阻率修正系数、长度、横截面积、电流，计算出接触网的发热量，从而根据接触网和空气的比热等热负荷特性及通风量的等环境条件，由公式给出接触网的电缆温度Tmax。当电缆温度超过Tmax时，则跳开该接触网空点开关，开关跳
(此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！) 工作总结 地铁牵引供电系统设计 分校（站、点）：国顺 年级、专业：08秋机电一体化 教育层次：大专 学生姓名：朱臻 指导教师：李杰 完成日期： aufwiedesan
目录 一、牵引站一次系统 (3) 二、牵引供电系统各主要设备介绍 (5) (一）交流系统 (5) (二）整流器 (6) (三）直流高速断路器 (9) (四）中央信号屏…………………………………………………………………… 11 参考文献…………………………………………………………………………… 14 致谢……………………………………………………………………………… 15
地铁牵引供电系统设计 随着城市的发展,轨道交通越来越离不开人们的日常生活,上海地铁的客流也与日聚增,而供电系统在整个地铁运营中则起着举足轻重的作用。地铁供电系统主要可分为：主变电系统,牵引供电系统和车站及附属设备供电系统(降压站)三大部分,主变电系统就是将电网的110KV高压电转换为33KV 和10KV供牵引和降压站。牵引供电系统(以下简称牵引站)要求：供电安全系数高，能适应地铁列车大密度、高频率启动和制动，相邻供电区域间必须没有无电区域。因此，上海地铁采用了33KV的交流高压电通过整流器转为1500V的直流电并送到触网为列车供电技术。下面就以92年建成的地铁一号线衡山路牵引站为例作一下系统的介绍。 一、牵引站一次系统 地铁供电系统不同于一般的工业和民用电,属于一级负荷,对安全性和可靠性有着较高的要求,所以牵引站也是按照上述要求来设计的。衡山路牵引站33kv有两条回路供电,分别是上衡牵和广衡牵33KV进线开关,平时上衡牵运行,广衡牵作备用：采用西门子公司制造的GIS(六氟化硫全封闭高压开关柜)组合式开关柜,比传统高压柜占地面积小,可靠性高,维护工作也大大减少。 本牵引站由两台4.4MVA整流变压器将33KV降到1220V并送往整流器,采用干式双绕组变压器,一次侧为Dd0接法,有利于简少谐波干扰；二次侧为DY5接法利用三角形和星形互差30度的特点组成交流6相整流电路通过整流以后得到12脉波直流电,比一般三相6脉波整流电路大大减少了脉动系
城轨交通供电系统运行与维护试题A 一、填空题：(每空2分，共40分) 1、城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，即（），（），（）。 2、定期地进行运行分析是提高供电质量、保证安全运行的重要措施。 3、油浸式变压器其箱体内是用变压器油作为（）和散热介质的。 4、电力监控系统由设置在控制中心的（）设置在各种变电所内的 （） 以及联系二者的通信通道构成。 5、柔性悬挂接触网由（）、（）、（）、支柱与基础几部分组成。 6、（）、（）、轨道回路等组成的供电网络，称为牵引网。 7、人体触电后，首先要使触电者迅速（）。 8、接触网作业时，作业组在接到停电作业命令后，须先（），然后方可作业。 9、（）是接触悬挂中与受电弓直接接触的部分，通过接触线向电力机车输送电能，是接触悬挂最为重要的导线。 10、城市轨道交通的供电系统由电源系统和（）系统、（）系统、电力监控系统组成。 11、高压开关电器的种类有（）、（）、（）、熔断器等。 二、判断题：(每题1分，共10分) 1、电力监控系统实现在控制中心对供电系统进行集中管理和调度、实时控制和 数据采集。（）
2、设备鉴定后的质量等级分为优良、合格、不合格、报废四级。（） 3、变电所设备运行中的巡视检查是维护设备正常运行、保证安全的可靠供电的有效措施。（） 4、接触网的巡视工作由工班长或安全等级不低于3级的接触网工进行。 （） 5、倒闸操作必须有值班员的命令（工作票或口头命令）。（） 6、电流互感器二次侧不能开路。（） 7、运行中的隔离开关，每年要用2500伏的兆欧表测量1次绝缘电阻，并与最近的 前1次测量结果比较，不应有显著降低。（） 8、电力系统的不正常工作状态不是故障，但不正常状态可能会上升为故障。（） 9、直流或交流耐压试验，因可能使被试物品的绝缘击穿，或虽未击穿却留下了隐患，故不应采用。（） 10、拆接地线时应先拆接地端，再拆设备端（） 三、选择题：(每空2分，共20分) 1、在城市轨道交通供电系统中牵引用电负荷为：（） A、一级负荷 B、二级负荷 C、三级负荷 2、倒闸作业应有2人进行，1人监护，1人操作，操作和监护人的接触网安全等级均不得低于：（） A、1级 B、2级 C、3级 D、4级 3、电力电容器必须在额定电压和额定电流下运行，三相电容器的容量应相等，允许相差不得超过：（） A、2% B、3% C、4% D、5%
地铁供电系统的构成 根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源；主变电所；牵引供电系统；动力照明系统；杂散电流腐蚀防护系统；电力监控系统。 1、外部电源 地铁供电系统的外部电源就是地铁供电系统主变电所供电的外部城市电网电源。外部电源方案的形式有集中式供电、分散式供电、混合式供电。集中式供电通常从城市电网110kV侧引入两回电源，按照地铁设计规范要求，至少有一回电源为专线。 2、主变电所 主变电所的功能是接受城网高压电源（通常为110kV），经降压为牵引变电所、降压变电所提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。 3、牵引供电系统 牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V 电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电所与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网由架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种悬挂方式，大多数工程利用走行轨兼作回流网；少数工程单独设置回流轨。 4、动力照明供电系统 动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kV或10kV）降压变成交流 220/380V电压，为运营需要的各种机电设备提供电源。 5、杂散电流腐蚀防护系统 杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，尽量避免杂散电流对城市轨道交通主体结构及其附近结构钢筋、金属管线的电腐蚀，并对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。 6、电力监控系统 电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控。在城市轨道交通控制中心，通过调度端、通信通道和变电所综合自动化系统对主要电气设备进行四遥控制，实现对整个供电系统的运营调度和管理。
xxx市轨道交通1号线一、二期工程供电系统设备采购及安装项目 施工组织方案 批准： 审核： 编制： xxx集团有限公司
目录 1编制依据和原则 (6) 1.1 编制依据 (6) 1.2 编制原则 (6) 2工程概况 (7) 3工程内容 (7) 4工程目标 (8) 4.1 工期目标 (8) 4.2 质量目标 (8) 4.3 文明施工目标 (8) 4.4 环保目标 (8) 4.5 安全目标 (9) 5项目组织机构及劳动力安排 (9) 5.1 项目组织机构 (9) 5.2 劳动力安排 (19) 6资源配置 (23) 6.1 施工车辆配置 (23) 6.2 工机具配置 (23) 6.3 拟投入本工程施工和试验的仪器仪表配备表 (25) 7设备及材料的检验 (28) 7.1 设备材料监造、出厂验收 (28) 7.2 到货检查、开箱检查 (28) 8施工管理 (29) 8.1 施工准备 (30) 8.2 设备、材料管理 (33) 8.3 施工技术管理 (39) 8.4 工程进度控制 (45) 8.5 工程成本控制 (50) 8.6 计划、统计和信息管理 (50) 8.7 保证工程施工工期的管理措施 (51)
8.8 轨行区管理 (55) 9施工图管理 (56) 9.1 施工图会审 (56) 9.2 施工图使用 (56) 10施工及安装工艺 (57) 10.1 变电所施工及安装工艺 (57) 10.2 环网电缆施工及安装工艺 (99) 10.3 杂散电流防护施工及安装工艺 (118) 10.4 电力监控系统施工及安装工艺 (125) 10.5 接触网施工及安装工艺 (135) 10.6 区间动力照明施工及安装工艺 (208) 10.7 供电车间设备安装施工及安装工艺 (221) 11与其他系统及专业的接口协调 (221) 11.1 与业主的配合措施 (221) 11.2 与政府部门的配合 (222) 11.3 与监理单位的协调和配合 (222) 11.4 与设计单位的配合 (223) 11.5 与施工用水、用电的接口协调与管理 (223) 11.6 本工程各专业与其他系统及专业的接口协调 (224) 12安全防护及文明施工 (228) 12.1 安全保证体系 (229) 12.2 安全施工保证措施 (240) 12.3 重要施工方案的安全控制 (241) 12.4 冬季施工安全措施 (245) 12.5 文明施工保证体系 (246) 12.6 职业健康安全保障措施 (249) 12.7 文明施工措施 (252) 12.8 廉政措施 (254) 13环境保护 (255) 13.1 环境目标 (255)
地铁供电系统故障检修 发表时间：2017-03-31T10:51:13.223Z 来源：《北方建筑》2016年12月第36期作者：黄敏 [导读] 技术有十分清晰的把握。此时就要求调度员保持冷静，果断处理，以自己专业的能力去应对所有可能出现的问题。 深圳市地铁集团有限公司运营总部 摘要：地铁供电系统是地铁正常运营的保障，本文根据多年的工作实践，对地铁供电系统常见的一些故障及检修方法进行分析，供同行借鉴参考。 关键词：地铁供电；故障；检修 前言 城市轨道交通工程具有运量大、耗能少、快捷、准时、污染轻、占地少等特点，对于缓解城市交通拥堵、改善城市居民出行条件、节约能源、减少污染物排放量等具有重要作用，符合可持续发展的战略要求。因此，大力发展城市轨道交通成为城市交通发展的必然选择。地铁作为城市轨道交通的重要型式之一，在地质条件允许下，往往成为各城市城市轨道交通建设的首选，原因在于：地铁轨道建于地下，可以节省城市宝贵的地面空间；地铁对城市的市容市貌影响较小，可以减少地面噪音；地铁行驶路线与其他交通系统（如地面道路）不存在重叠、交叉的问题，行车时受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间，满足大众“不需要太长时间就能搭乘”的普遍要求，节约了大量城市居民自己开车所消耗的能源，是最佳大众交通运输工具之一。 而地铁供电系统的安全、稳定运行是保障地铁正常运营的前提，作为地铁的重要组成部分，随着长期的使用，避免不了出现故障。以下就地铁供电系统的故障及检修进行探索。 1、供电系统常见故障的主要症状 导致地铁出现故障的主要诱因有客观和主观两个方面，主观上是其电力设备的运作状态不正常导致电力系统运转失衡，客观上工作人员的工作失误和自然灾害的种种影响，致使电力设备难以正常工作。这主要表现在下面的几个方面： 1.1 客运站主变电所运行不正常 主要表现为：主变电所得电压数据显示为0，这可能发生在两条进线和母排线路上；其次就是主变电诱发开关关闭，整个地铁的大部分区域会出现停电的情况。 1.2 主变压器或者进线部分运行不正常 主要出现的现象有：变压器的瓦斯出现跳闸情况，进线110KV电压失衡，主变电所母联开关运行 1.3 电缆线路的接触不良主要体现在：线路保护性跳闸，主变电母联开关运行自投。 1.4 各个框架触发保护动作 这主要体现在：这要分两个方面来阐述，即电压型框架保护和电流型框架保护。其一，电压型框架保护，负极电压型框架触发保护动作，整流以交流形式实现进线开关，进线开关和馈线开关出现跳闸情况，导致接触网络单方面的供应电力；其二，b.ep-1电流型框架保护，电流框架出现泄露保护动作的情况，整流机组中的两个部分出现异常，即交流进线开关和直流进线开关都纷纷的出现跳闸动作，但是直流馈线没有出现跳闸现象，接触网借助直流母线实现供电；直流馈线开关不跳闸，接触网通过直流母排越区供电。另外b.ep-2电流框架出现泄露保护动作的情况，导致四处开关出现跳闸现象，由此四个区域无法实现供电。以下是直流牵引系统运作的示意图。 图1直流牵引系统示意图 1.5接触网出现故障，导致跳闸主要表现在：直流馈线电流脱扣，短时间断开或者是ddl保护动作跳闸触发，以至接触网失去电力供应。 2、电力供应系统故障的处理方法 2.1 客运站主变电所运行不正常 这是电力供应系统中比较严重的一种情况，一旦出现这样的局面，作为电力系统的管理者首先要做好检查，主要是以scada系统为确认手段，保证对于跳闸类型和开关实际情况做好了解。在这基础上，立刻联系供电部门联合电调，对于故障产生的原因做好分析，以便采取有效的措施去解决。如果是正线接触网，电调以母排区实现单方供电，还要注意有效地控制列车数目。 2.2 主变压器或者进线部分运行不正常 主变压器有两种基本的保护措施，其一，由于变压器内部热度超过界限，使得油气分离，从而触发瓦斯保护；其二，纵差范围内出现电气故障的时候，差动保护就会被触发，由于变压器的很多故障都会有热量超限的情况，如果某一台主变出现故障，电调就会采取相应的措施，即通过scada系统理清报警原因和开关情况，与此同时指挥工作人员开展各项检查，及时最好报告，以便采取措施解决问题。 2.3 电缆线路的接触不良 电缆接触问题常常表现为：其一，电缆头故障，也就是常常所说的电晕，套管联络出现故障；其二，机械出现故障，也就是在种种客观条件下导致的线路断开，电缆伤害。电缆出现故障，开关触发跳闸，这就要求我们将故障的路线切除，以故障电缆为进线，实现一路进线区域的供电。此故障的关键在于对于母联开关自投的确认。 2.4 各个框架触发保护动作在这样的情况下，框架泄漏保护电压元件的测量电压与钢轨电位限制装置的测量电压是保持一致的。如果钢轨电位限制装置出现无法运转时，负极与地极电压上升不断，框架电压元件就会第一时间发生警报。如果数值超越了时间和电压的限制的话，电压元件就会执行跳闸信号，实现大范围的线路跳闸，不关联邻线的馈线设置，接触网单方供电，这就不会对于整地铁的运营产生
城市轨道交通供电系统的中压网络研究一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计(注：动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1) 确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2) 集中式供电 在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这种
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... 1施工及安装工艺 1.1变电所施工及安装工艺 1.1.1牵引降压变电所施工总体流程
... 1.1.2降压变电所施工总体流程
... 1.1.3牵引、降压变电所主要工序施工工艺 1.1.3.1设备基础预埋件安装 （1）施工准备 ①劳动力准备 ②工机具准备
... （2）操作程序 ①工序流程图 ②操作要领： A施工准备 a依据施工图纸将基础型钢安装所需预埋配件加工备齐。 b按图纸尺寸将槽钢调平、调直，加工成框架形状，以便现场安装。在槽钢长度超过5m时，应每间隔2m左右加一角钢支撑，并点焊固定，除去焊渣及铁锈刷两次
... 防锈漆。加工完成槽钢框架的不直度应小于1mm∕m，每根槽钢的全长小于5mm，槽钢间距误差不应大于2mm。 c备好施工用工具，检修好机具。 B测量、定位 a清理施工场地建筑杂物、清扫结 构地板及预留洞。 b用钢卷尺测量和校核土建施工预 留洞的位置是否符合设计图纸要求。 c依施工图纸用钢卷尺、墨线在地板上划出型钢安装基准线，将槽钢摆放到位，根据土建装饰层标高，用水准仪测量槽钢面是否符合标高要求。 d将预埋配件按图纸摆放到位，与槽钢稍微分开少，以便焊接。按配件的固定，画出“十”字线。 C钻、固定配件 a用冲击电钻对准固定配件的“十”线，垂直地板钻并清除的粉尘。 b将膨胀螺栓装入，将焊接基础型钢的配件固定拧紧。 D基础槽钢安装、焊接 a依照位置基准线安放好基础槽钢，用水准仪测量基础槽钢顶面水平是否符合室地坪标高。基础型钢水平误差小于1mm∕m，每件全长小于2mm。 b用钢卷尺测量基础型钢间的距离是否符合设计图纸要求。 c测量槽钢顶面水平、位置、间距无误后，先用点焊的法将型钢与预埋配件焊接。 d将整条型钢各点点焊固定、复测无误后再将所有固定点逐点全断面焊接，不应
牵引供电系统简介 （丁为民） 一、系统功能 牵引供电系统的主要功能是：将地方电力系统的电源（交流电气化铁路： AC110 kV或AC220kV ，城市轨道交通：中心变电所AC220kV 或AC110kV →AC35 kV 环网）引入牵引供电系统的牵引变电所，通过牵引变压器变压为适合电力机车运行的电压制式（交流电气化铁路：AC25kV 或AC2×25kV ，城市轨道交通：DC750V 、DC1500V 或DC3000V ），向电力机车提供连续电能。 电力牵引负荷为一级负荷，引入牵引变电所的外部电源应为两回独力可靠的电源，并互为热备用，能够实现自动切换。 交流电气化铁路及城市轨道交通牵引供电系统简图分别如图1.1和图1.2所示。 图1.1 交流电气化铁路牵引供电系统
图1.2 城市轨道交通牵引供电系统 二、牵引网供电方式 1. 交流电气化铁路 交流电气化铁路牵引网供电方式大体上可分为三种：直接供电方式（包括带回流线的直接供电方式）、BT 供电方式和AT 供电方式。 （1）直接供电方式 直接供电方式又可分为不带回流线直接供电方式(图2.1 和带回流线的直接供电方式(图2.2 两种。 图2.1 不带回流线的直接供电方式
图2.2 带回流线的直接供电方式 不带回流线的直接供电方式在我国早期的电气化铁路中采用，机车电流完全通过钢轨和大地流回牵引变电所，牵引网本身不具备防干扰功能。在接地方面，每根支柱需单独接地（设接地极或通过火花间隙），或者通过架空地线实现集中接地（架空地线不与信号扼流圈中性点连接）。 带回流线的直接供电方式，机车电流一部分通过钢轨和大地流回牵引变电所（约70%），其余通过回流线流回牵引变电所（约30%）。由于流经接触网的电流和流经回流线的电流虽然大小不等，单方向相反，且安装高度比较接近，两者对铁路沿线通讯设施的电磁干扰影响趋于抵消，因此牵引网本身具备防干扰功能。在接地方面，接触网支柱通过回流线实现集中接地，回流线每隔一个闭塞分区通过吸上线（铝芯或铜芯电缆，常用VLV-70和2xVLV-150）与信号扼流圈中性点连接（吸上线间距3～4km ）。 （2） BT 供电方式 BT （Boost Transformer）供电方式又称吸流变压器供电方式，也是在我国早期电气化铁路中有采用，其主要目的是为了提高牵引网防干扰能力，但随着通讯线路电缆化和光缆化，防干扰矛盾越来越不突出，其生命力也已大大降低，该种供电
地铁供电系统 概述 地铁供电系统主要技术标准： 采用集中供电方式，二级电供电压等级制式，主变电站引入110kv 电源，然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。 地铁供电系统电能质量电压允许偏差值： AC 110kv额定电压（－3％～＋7％），即106.7kv～117.7kv。 AC35kv额定电压（±5％），即（33.25～36.75）kv。 AC 33额定电压（±5％），即（31.35～34.65）kv。 AC 10kv及以下额定电压（±7％），即9.3kv～10.7kv。 AC 400v额定电压（±7％），即372v～428v。280V的线电压是380V。DC 1500v额定电压（－33％～＋20％），即500v～900v。 牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV，直流侧标称电压值为DC750V。 牵引接触网的电压波动范围为DC500V～DC900V。 降压变电站中压侧为AC35KV，低压侧为AC0.4/0.23KV。 供电系统设置远动（SCADA）系统，实现全现供电系统集中调度控制管理，并支持综合监控（ISCS）系统的集成。 设置杂散电流防护系统，包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系统、杂散电流监测系统。
防雷接地系统，110KV系统接地按电业部部门要求：35KV为小电阻接地系统：低压0.4/0.23KV采用TN－S制：1500V直流牵引系统正、负极不接地：地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。 供电系统构成与功能： 系统构成： 供电系统组成部分：主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护系统。 系统功能： 主变电站： 从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。 中压供电网络： 将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。 牵引变电站及降压变电站： 牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压，再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源：降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv，供车站、区间动力及照明设备电源。 牵引触网系统：
地铁供电系统设计分析 发表时间：2016-07-29T17:04:28.040Z 来源：《基层建设》2016年9期作者：刘帅[导读] 地铁的供电质量关系到地铁的安全运，为地铁列车及车站提供电能。 深圳市地铁集团有限公司运营总部摘要：地铁的供电质量关系到地铁的安全运，为地铁列车及车站提供电能。本文主要对于外部电源、中压网络、牵引及动力照明系统的供电模式进行分析，并对几种故障情况下的负荷切换进行阐述。关键词：地铁；供电系统；运行方式一、工程概况 XX地铁线路作为城市核心区的交通疏导干线，在满足商贸及观光游客的输送需求，全长为3.94km，全线总共设置9个车站。 二、供电系统构成 地铁线路供电系统共设5个高压室、6个牵引变电所、10个低压动力变电所，全线供电系统如图1所示。地铁线路外部电源和中压网分别取自于双子和中轴110/10kV变电站，牵引供电系统采用三相AC0.6kV供电制式，正线和车场牵引网均采用接触轨。（1）外部电源 地铁线路没有专门设立主变电所，利用供电局双子、中轴主所10kV馈出电缆直接引入车站、车站高压室10kV进线，再通过10kV环网连接全线各高压室。其中双子主所供给全线10kVI段，中轴主所供给全线10kVII段。（2）中压网络 全线的5座高压室分别位于车厂、A站、B站、C站、D站，根据供电容量和全线降压变电所和牵引变电所的设置，中压供电网络共分为两个大的供电分区。其中由C站、D站分别从区域变电站的两段10kV母线各引两路10kV电源。其它变电所采取电缆环接的形式从相邻变电所引入两路10kV电源。双子主所供给的10kV电源负责全线牵引系统供电与部分低压动力系统供电。中轴主所供给的10kV电源负责APM线除双子以外的所有低压动力系统供电。高压室10kV侧采用单母线分段接线形式，正常运行时母联断路器断开，两路母线分列运行，双子主所与中轴主所都具备单独作为APM线全线总电源的能力，一般电压波动及非供电局故障的情况下能够对保持全线各系统供电。除非由于供电局主所故障或APM线10kVI段进出线故障，一般不考虑对10kVI、II段进行投切，只靠某一主所供给全线电源。（3）牵引供电系统牵引变电所将高压室引入的AC10kV电压降压成为AC0.6kV电压，通过接触轨系统供给电动列车。全线共设置6个牵引变电所，车场设1座牵引变电所，正线的9座车站中每隔一座车站设置一个牵引变电所，分别是A站牵引变电所、C站牵引变电所、D站牵引变电所、G站牵引变电所、R站牵引变电所。牵引变电所0.6kV侧为单母线分段接线形式，正常运行时母联断路器断开，两台牵引变压器分列运行，分别负责左线和右线牵引供电分区的供电。牵引变电所分就地和远方两级控制方式，各控制对象能单独进行控制方式转换，按无人值班设计。（4）动力照明系统低压变电所电源取自其相对应10kV馈线开关柜，经10kV/0.4kV变压器将10kV电压变为0.4kV低压。动力变电所在车场和每个站均设置一座，为车站、车场、控制中心除牵引以外所有负荷供电。包括通信系统、信号系统、低压配电系统、照明等等。降压变电所同样采用单母线分段接线形式，这里不再赘述。 三、供电系统故障切换以上是正常情况下供电系统的运行方式，在供电系统出现故障时需要对用电负荷进行切换，下面介绍主所、牵引所、降压所故障情况下的负荷切换。 （1）双子进线故障双子如果是双子主变电站提供的两回路10kV电源之一发生故障时，则需将两路进线电源都退出，合上B站和C站的10kV母联开关恢复供电，确保全线各牵引所的10kV电源来自同一段10kV母线，满足0.6kV侧左线/右线牵引网并列运行。 图1 地铁某线供电系统图（2）中轴进线故障如果是中轴主变电站提供的两回路10kV电源之一发生故障时，合上故障变电所10kV母联开关，恢复该故障外部电源供电区域内的所有负荷供电。 （3）牵引变压器故障
摘要：本文以直流1500V双边供电的牵引变电所为例，介绍了地铁直流牵引变电所内各开关柜的保护配置，并详细阐述了主要保护的原理，如大电流脱扣保护、电流上升率保护、定时限过流保护、低电压保护、双边联跳保护、接触网热过负荷保护、框架保护等。最后，对于目前的保护原理中存在的不足之处，本文也做了分析，如多辆列车短时间内相继启动可能会造成保护误动，小电流（尤其是有电弧的情况）短路故障与正常运行电流的区分，以及框架保护的选择性问题。 关键词：地铁直流保护 0 引言 在我国，地铁是城市公共交通的重点发展方向，设备国产化又是发展的主要原则。在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，目前，国内主要城市的地铁直流保护设备均来自国外，例如广州地铁二号线选用的是德国Siemens公司的DPU96，武汉轻轨选用的是瑞士sechron公司的SEPCOS。通过对部分国外产品的研究，笔者认为，直流保护设备的原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文的抛砖引玉，在将来的不久，能够看到国产的直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流。 1 一次系统简介 图1显示了一个典型的牵引变电所的电气主接线图，该所将主变电所来的交流高电压（典型值：33kV）经整流机组（包括变压器及整流器）降压、整流为直流1500V，再经直流开关柜向接触网供电。我国上海和广州地铁的直流牵引供电系统均是如此，北京地铁采用的是第三轨受流器（上海和广州地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V。由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用1500V。图2显示的是采用双边供电的上行接触网的分区段示意图（下行亦相同），一个供电区由相邻的2个牵引变电所同时供电，这种双边供电的方式提高了供电的可靠性，同时分区段的方式使故障被隔离在某个区段以内，而不致影响其它供电区段，因而被广泛采用。本文中所讨论的保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式。 图1 典型牵引变电所电气主接线参考图
17.2 变电所 17.2.1 、17.2.2 规定了直流快速自动开关安装前外观检查和安装的一般要 求。 17.2.3 便于及时、准确区分不同电压、不同电流制及不同用途的母线。 17.2.4 本条是为保证人身安全及采用“排”、“堵”双重方法，限制直流 系统运行中杂散电流对结构钢筋及金属管道产生腐蚀而制定的。 17.3 牵引电网 17.3.1 牵引电网是以走行轨为基准进行安装的，故作本条规定。 (I ）接触轨 17.3.3 对设备、器材安装前外观检查提出的一般要求。“锈蚀”是指轨条 表面呈黄褐色起皮状态，起皮除净后，轨条表面有麻点。 17.3.4 变形或损伤的轨条，难以保证工程质量。 17.3.5 对底座安装提出的要求。 底座安装的水平距离及高程允许偏差土2mm，是考虑底座施工偏差和绝缘子、轨条安装后的积累偏差，不超过设计允许值（北京地铁为士6mm）而制定的。 17.3.6 绝缘子与底座出现间隙时，可用1～2mm厚的铁片垫平找正，但铁片最多不宜超过 3 片，以免增加绝缘子的不稳定性。 17.3.7 根据北京地下铁道一、二期工程实践经验制定。 保证电动车组受流器和接触轨相对运动中的可靠接触；允许偏差为：水平距离土6mm，高程士6mm实践证明是可行的。 轨条接续长度“允许偏差为士2%”是考虑施工配轨时尽量减少 锯轨或短轨焊接而制定的。 第4、8 款的允许偏差值是根据施工经验制定的。 端部弯头和侧面弯头安装如不符要求，则会出现受流器与接触轨 初始接触不良，甚至碰坏受流器。 17.3.8 减少接触电阻，并保证取流良好。 17.3.11 突出接触轨限界将危及行车安全。
17,3.12 对接触轨设备安装做出的一般规定： l 北京地下铁道曾发生过车辆通过时因振动或隧道风而使设 备柜门开启影响行车、损坏设备的事故，故提出此要求； 2 接触轨用的直流柜体，按其安装位置及用途有：隧道开关柜、隧道联络柜（手动、电动）、检修线开关柜等。 17.3.13、17.3.14 供电点采用软连接是为缓冲列车通过时的振动对设备的 影响，回流点采用过渡板连接是为检修方便。 ( Ⅰ）架空接触网 17.3.15 同本规范第17.3.3 条说明。 17.3.16 跨距允许调整+2m是根据上海地铁施工经验并参考国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规范》TBJ 208制定的。 17.3.17 本条是根据上海地下铁道施工经验，并参考国家现行标准《铁路 电力牵引供电施工规范》TBJ 208 的相应规定制定的，其中实际埋深允许偏差 值土100mm为DIN 标准。 17.3.18 本条是对隧道外接触网支持结构安装提出的要求。其中定位管在 支持器外露长度．国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规范》TBJ 208 规定为50～l00mm,DIN 标准规定为20mm，根据上海地 F 铁道施工经验定为不大于50mm。 17.3.19 跨距允许调整值士0.5mm．是根据上海地铁施工经验制定的。 17.3.20 底座定位允许偏差士l00mm，弹性支撑下垂角度不得超过35。为DIN 标准。 17.3.22 新敷设的接触导线、承力索以锚段计，DIN标准规定不准有接头，上海地铁在执行此标准时，根据具体情况做出了馈电线、接地线连续敷设时有关 接头的具体规定． 17.3.23 制动块与棘轮齿间的距离25 士5mm为DIN 标准。 17.3.24 为保证接触网的滑行质量，对吊弦、中心锚结、“之”字值和拉 出值、接触线高度等允许偏差值均根据DIN 标准作了规定。 17.3.26 为保证交叉点处接触线随温度变化而自由纵向移动，制定本条规 定。