第7篇铁路货物重载运输 要点：阐述铁路重载运输的定义及组织形式，国内外铁路重载运输发展概况，单元式、组合式重载运输组织方法以及重载运输对铁路技术装备的要求。 第19章重载运输概述 19.1铁路重载运输的定义及组织形式 19.1.1铁路重载运输的定义及特点 铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。铁路重载运输的主要特点，是在一定的铁路技术装备条件下，扩大列车编组长度，不降低行车速度，大幅度提高列车重量，充分利用运输设施的综合能力，采用大功率内燃或电力机车（一台或多台）牵引达到一定重量标准的运输方式，发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，达到增加运输能力、提高运输效率、降低运输成本的目的。 由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不一样，采用的重载列车运输类型和组织方式也各有特点。对于重载列车的重量过去并没有规定统一的标准，都是开行重载列车的国家根据各自的具体技术条件和运营需要，按照相对于普通列车的重量和长度进行确定的。 为了促进各国铁路重载运输的发展，1986年10月在加拿大温哥华召开的第三届国际重载会议上，在综合各国铁路重载运输发展水平的基础上，国际重载协会通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2000万t及其以上，列车牵引重量至少为5000t，列车中车辆轴重达到21t。具备上述三个条件之二者，可视为铁路重载运输。 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： (1)经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； (2)在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上； (3)经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载运输已成为许多国家追求的现代货运方式。 19.1.2 重载列车的组织形式 目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 （1）单元式重载列车 单元式重载列车的概念最早是在美国提出的，它是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。其特点是：实行“五固定”，即固定机车、车底、货种、装车站、卸车站；货物装卸时不摘机车整列装卸；运行过程中不进行改编；按规定走行公里整列入段检修。在机车车辆充足的情况下,采用这种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出,大幅度降低运输成本；但要求货源充足,货物品类单一,货物到发地点统一,机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采取最合理的运行图及最佳周转方案。 这种重载运输方式目前运用范围最广，经济效益也最显著。在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 （2）整列式重载列车
木枕道岔尖轨不密贴病害整治 一、调研目的 通过这一段时间的对皖赣单线绩溪线路车间各站场的实习和调研，特别是对情况复杂、各类道岔繁杂的XXX站场的木枕道岔尖轨不密贴情况进行了观察、调研后，我对木枕道岔尖轨不密贴的病害一个新的认识。 二、调研方法 从今年2月我开始对我车间管内XXXX站场进行病害调查实践。在这里我跟随作业工区进行线路木枕道岔的病害调查、病害分析以及病害的处理等。在这里我们把资料与现场相结合，根据资料与现场的比对，再进行相关的修理规范方法对木枕道岔尖轨不密帖进行了处理，从而消除了道岔尖轨不密贴所存在的安全隐患。 三、调研内容及过程 我从今年2月份对XX站场道岔进行病害调查实践，我了解到很多关于处理道岔主要病害的木枕道岔尖轨不密贴的专业知识，其中包括对道岔主要病害的木枕道岔尖轨不密贴的介绍与特点以及常见的处理方法。 道岔种类繁多、结构复杂且零配件多，是轨道的一个重要组成部分和轨道结构中的薄弱环节。XX正线通过道岔目前有p60-12木枕道岔22组；p50-12木枕道岔12组。道岔病害发生频繁，原因复杂，有道岔本身结构特点的因素，也有列车动力作用、侵蚀、磨损、保养不当等外界因素，特别是转辙部位,更是病害集中地。因此对道岔转辙部位病害的整治尤为重要。 1、木枕道岔尖轨病害简介 尖轨是道岔转辙部分的主要设备，列车在经道岔改变运行方向时对尖轨部分产生较大的作用力。由于皖赣线全为碎石道床道岔稳定性较差，在长期的列车碾压和冲击力作用下，尖轨容易出现跳动、与基本轨不密贴、爬行、非正常磨耗以及方向不正等病害。特别是尖轨与基本轨不密贴会对行车安全产生严重的影响。碎石道床结构本身的稳定性相对较差，车辆经过道岔部位时产生的振动较整体道床更为强烈，从而影响道岔整体框架强度，减短了尖轨使用寿命。不密贴程度较大时有可能造成列车进入道岔时轮对卡在缝隙中形成挤岔，严重危及行车安全。 2、尖轨不密贴的原因分析 正线通过的木枕道岔，在长期的保养维护作业中，发现若干道岔出现尖轨不密贴情况，其中XX站28#岔、XX站2#岔、XX站2#岔、XX站1#岔、XX站5#及6#岔的情况较为明显。通过对这几组道岔的分析研究，现确定产生道岔尖轨与基本轨不密贴的原因主要有以下几点。 2.1道岔实际框架不符合设计标准 由于碎石道床稳定性较差，轨距较难控制。此外，经过长时间的使用，木枕容易出现裂纹，造成承载力下下降。因而造成木枕道岔框架强度减弱，钢轨横移等，从而产生尖轨不密贴。 2.2基本轨或尖轨硬弯 尖轨或基本轨本身有硬弯，造成尖轨竖切部分与基本轨的不密贴。
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
浅谈中国铁路重载运输与重载车辆 摘要：对国内外铁路重载运输的发展情况进行了简要回顾，并对我国重载铁路发展历程进行了总结和分析，在此基础上，对我国重载车辆的发展和现状进行了介绍，并以C100A(H)三支点车为例对我国发展多轴重载车的情况进行分析和展望。 关键词：铁路重载运输车辆三支点 目前，世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措，长期的运行考核证明这项措施既提高了运输收入，又降低了维修成本。同时，提出进一步强化新技术、新装备的研究开发，推动重载运输取得更大的进展。 1铁路重载运输的概述 1.1 铁路重载运输的含义 铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。 1.2铁路重载运输的标准 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.2.1经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； 1.2.2在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到
2000万t及其以上； 1.2.3经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 1.3 重载列车的组织形式 目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 1.3.1 单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广，经济效益显著。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 1.3.2 整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。 1.3.3 组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000 t重载列车采用该形式。 2 世界铁路重载运输发展概况 2.1 国外铁路重载运输发展概况 世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输
道岔的密贴、表示调整： A．尖轨密贴的调整： 尖轨在转辙机的带动下到规定位置并完成机械锁闭后，-必须与基本轨密贴并满足《技规》规定，其密贴调整是靠调整密贴整杆上的两个轴套来完成的。如下图所示示密贴调整杆的示意图，为了叙述方便，规定靠近拉杆连结销一侧的轴套叫内轴套，靠丝扣外端的轴套叫外轴套。 当尖轨与基本轨不密贴时，可拧开螺母，退出挡环，旋动轴套，将轴套间隙缩小，当动作杆处于伸出位置时应调整内轴套，当动作杆在拉入位置时，则应调整外轴套。 当尖轨已经密贴而转辙机不能完成机械锁闭（锁闭圆弧不能进入削尖齿内）时，应将两轴套的间隙增大，当动作处于伸出位置时应调内轴套，动作杆在拉入位置时调外轴套。 转辙机动作杆动程与尖轨开程和密调杆空动距离三者有如下关系。 转辙机动作杆动程=尖轨开程+密调杆空动距离+（销孔旷量+杆类压力变形量） 密贴调整后要用厚4毫米宽20毫米的试验板夹在尖轨与基本轨间（第一连接杆处）进行4毫米不锁闭试验，使其满足《技规》规定，最后要紧固螺母，并加仿松措施。 这里有一点值得注意，就是调整道岔密贴必须在转辙机机械未锁闭状态，换言之就是检查柱已落入表示杆缺口内的状态时，不能进行大动量和密贴调整。因为检查柱落入表示杆缺口内，表示杆与检查柱间只有3毫米的相对位移间隙，表示杆动量超过3毫米时，一个方向会使检查柱45度斜面，检查柱上升，断开表示点（相当于挤岔时），而另一方向会使检查柱另侧的立面与表示杆缺口的立面相卡，表示杆给检查柱水平方向横向的力，造成检查杆弯曲，损坏自动开闭器。 B．表示杆缺口调整 表示杆是用来检查道岔尖轨密贴的。 道岔密贴调整后，就要调整表示杆使检查柱落入其相应的缺口内，并满足《维规》两侧间隙为1.5+0.5毫米的标准。 根据表示杆后表示杆装在前表示杆上，前表示杆直接与尖轨相联系的结构，在调整表示杆缺口时必须先调整表示杆伸出位置的缺口，后调整拉入位置时的缺口。 伸出位置缺口时调整表示连接杆杆架在尖端杆上的位置：当间隙大1.5+0.5毫米时，松开螺母向靠近转辙机一侧调杆架；当间隙小于1.5+0.5毫米时，松开螺母向外侧（不靠转辙机侧）调杆架，调整标准后紧固螺母，并加防松措施。 拉入位置缺口时在伸出拉调标准后，道岔扳到拉入位置，松开前后表示杆的紧固螺母，旋转后表示杆尾部的调整母，当间隙过大时顺时针方向旋转，间隙过小时逆时针旋转，调标准后，要将前后表示杆的紧固螺母拧紧。 注意：表示杆缺口必须时在尖轨与基本轨密贴后才能调整，且先调伸出位，后调拉入位，这个顺序是不能变的。
第一章国内外铁路重载运输发展概述 国外铁路重载运输发展概况 发展历程 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。 世界铁路重载运输是从世纪年代开始出现并发展起来的。第二次世界大战后的经济复苏以及工业化进程的加快，对原材料和矿产资源等大宗商品的需求量增加，导致这些货物的运输量增长，给铁路运输提出了新的要求，而大宗、直达的货源和货流又为货物运输实现重载化提供了必要的条件。铁路部门从扩大运能、提高运输效率和降低运输成本出发，也希望提高列车的重量。同时，铁路技术装备水平的不断提高，又为发展重载运输提供了技术保障。 从世纪年代起，一些国家铁路就有计划、有步骤地进行牵引动力的现代化改造，先后停止使用蒸汽机车，新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要牵引动力。由于内燃、电力机车比蒸汽机车性能优越，操纵便捷，采用多机牵引能获得更大的牵引总功率，这为大幅度提高列车的重量提供了必需的牵引动力。从而，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。但这一时期的重载技术尚不配套，长大列车货车间的纵向冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等技术问题都没有得到很好的解决。 世纪年代中后期，重载运输开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式，而且发展很快。美国年只有条固定的重载单元列车运煤线路，年运量不过万；而到年，重载煤炭运输专线增加到条，运量占铁路煤炭运量的近。前苏联在世纪年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能力紧张的限制区段组织开行了将两列普通货车连挂合并的组合列车，这种行车组织方式后来成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。 南非铁路在世纪年代末开始引进北美重载单元列车技术，并从年代开始在其窄轨运煤和矿石的线路上，逐步把列车重量提高到和，并不定期开行总重的重载列车。巴西铁路是从世纪年代中期开始，通过借鉴、引进北美和南非的技术，开行重载单元列车。另外，德国、波
载列车对线路的冲击破坏作用较普通铁路大，尤 其是曲线、道岔、钢轨等轨道结构损伤更为严重。我国重载铁路都是在普通铁路基础上发展起来的，既有重载铁路道岔已不能满足我国已建成的大秦铁路、朔黄铁路以及在建的山西中南部铁路通道、蒙西至华中地区铁路煤运通道等重载铁路线，迫切需要研发新型重载铁路道岔，提出进一步强化新技术的研究开发，提高关键零部件使用寿命，有效解决关键零部件磨损严重问题，推动重载运输的更大进展。1 我国重载铁路道岔现状 我国建成的重载铁路中大秦铁路和朔黄铁路为主要运煤专用铁路，随着运量逐年提升，在不增加线路里程的前提下，线路开行万吨级30 t轴重车辆成为必然趋势。 大秦重载铁路钢轨材质主要是PG4和U75V。道岔主要采用提速道岔的技术标准，其结构形式与提速道岔基本相同，采用分开式弹性扣件，辙叉分为固定型辙叉和可动心轨辙叉两种，轨下基础为混凝土岔枕。其中可动心轨辙叉已改造成固定型辙叉。 大秦重载铁路以其大轴重、高密度和大运量的运输工况对道岔设备构成了极其严酷的运行条件，使道岔基本轨、尖轨、翼轨及心轨、钢轨接头等零件的磨损和伤损远远大于普通线路同型号道岔。通过对大秦铁路、朔黄铁路道岔实地调研后，分析重载铁路道岔主要病害为： 重载铁路道岔研究 董彦录：中铁宝桥集团有限公司，副总经理，陕西 宝鸡，721006 摘 要：重载铁路是我国铁路建设的又一 发展方向，道岔作为铁路线路的关键设 备，起着极为重要的作用。通过对我国重 载铁路道岔实地调研，分析病害原因，从 尖轨、辙叉、钢轨强化等方面介绍我国重 载铁路道岔新技术的研究。 关键词：重载铁路；道岔结构；技术发展 重
（1）基本轨压溃和掉块，曲线尖轨磨耗严重、裂纹和剥离掉块（见图1）。其原因是由于尖轨前端截面较小，车轮的横向力较大，制约了曲线尖轨寿命。 （2）辙叉心轨、翼轨磨耗严重（见图2）制约了辙叉，平均3～4个月就需要更换，增加了维修工作量。 （3）钢轨接头与刚度突变部位（安装间隔铁或限位器的尖轨跟端）的轨顶面压塌、肥边及磨耗均明显增加（见图3）。 2 新型重载道岔研究目标 进入21世纪以来，各国铁路已纷纷拟定重载技术研究开发的新计划，力图在21世纪初在高的起点进一步强化新技术、新装备的研究开发，以便在更大范围内推进重载运输，取得更大的经济效益。依据重载铁路的运营条件及部件伤损情况，确定研制新型重载道岔的研究目标为： （1）新型重载道岔与重载铁路既有道岔线型一致、可整体互换；辙叉可带垫板与既有辙叉互换。 （2）道岔及其部件应长寿命，以延长更换周期， 减少对行车的影响。实现辙叉寿命使用不低于3亿t、曲线尖轨使用寿命达到1亿～2亿t目标。 （3）道岔及其部件应易维修或免维修，以适应重载铁路养护维修的现状，不应因维修不及时而严重影响其使用寿命。 3 新型重载道岔研究内容 为缓解重载铁路道岔使用的伤损问题，在前期对大 秦铁路、朔黄铁路调研基础上，中铁宝桥集团有限公司2009年提出并讨论通过了研制开发适应重载铁路运输新型道岔的设计原则和设计目标，首先研制可与既有道岔互换的75 kg/m钢轨12号单开重载道岔。3.1 尖轨加厚 增加尖轨厚度是提高曲线尖轨寿命的主要措施，主要有两种方式。一种是在尖轨和基本轨密贴区段，将基本轨密贴段轨头水平刨切一定厚度，尖轨轨头宽度相 应增加同样厚度（见图4（1）），提高其抗磨耗能力。尤其是增加尖轨尖端厚度可防止尖端快速磨耗和掉块，增大安全储备。另一种方式是采用特有的动态轨距优化（德文缩写为FAKOP）技术，在尖轨顶宽30 mm处基本轨发生弯折，致使该处存在15 mm的轨距加宽量（见图 4（2））。该设计能使左右轨上的横向不平顺对称存 图1 基本轨压溃、曲线尖轨严重侧磨及掉块 图2 高锰钢辙叉心轨、翼轨磨耗严重 图3 钢轨顶面肥边 图4 尖轨加厚示意图 尖轨 尖轨与基本轨密贴段 15 mm 1 435 m m A -x A -x （1） （2）
道岔不密贴原因分析及密贴技术研究 道岔不密贴原因分析及密贴技术研究 摘要：道岔尖轨密贴与否直接关系行车安全，通过对道岔尖轨不密贴的原因分析，针对对密贴检查器技术条件和密贴检查器安装调试的现场试验，提出初步密贴技术方案，提高行车安全系数，简化施工工序。 关键词：道岔、密贴检查、安全 中图分类号：U213.6文献标识码： A 文章编号： 1、前言： 随着铁路以及城市轨道交通的发展，对运输的安全要求越来越高，轨型已从轻到重逐步过渡, 轨道与道岔长度的增加使转换阻力变大, 原来的道岔尖轨联动转辙方式改由分动方式来驱动, 内锁闭机构被锁闭力更大、更可靠的钩型外锁闭机构所取代。虽然道岔结构变得愈来愈复杂, 但道岔密贴检查却仍沿用人工定期巡检的老方法。为此，本文从道岔结构的特点及不密贴原因进行分析, 探讨道岔密贴检查技术，研究新型密贴技术检查方案。 2、道岔不密贴原因分析 （1）尖轨爬行。尖轨爬行分为两种情况：其一是尖轨相对于该侧基本轨的爬行；其二是两尖轨间的相对爬行。 （2）尖轨非作用边和基本轨作用边肥边。尖轨非作用边和基本轨作用边有肥边，会导致尖轨与基本轨不密贴或假密贴。假密贴的表现形式为尖轨尖端离缝，容易造成，尖轨轧伤或揭盖。 （3）基本轨框架轨距不良。尖轨基本轨横移等引起的基本轨框架轨距扩大或变化率不良，会导致直尖轨竖切部分间隔性或不均匀离缝。 （4）尖轨轮缘槽宽度过大或过小。尖轨轮缘槽宽度过大，则其开程大，竖切显然不密贴；轮缘槽宽度过小，相应地其开程也小，往往造成另一根尖轨竖切不密贴。 （5）尖轨动程尺寸不相等。两尖轨动程尺寸不一样，必然有一
股尖轨(动程尺寸大的一根较多)不能移到位。 （6）尖轨滑床台阻力过大。尖轨滑床台有不均匀磨损或严重脏污或因枕木失效引起的滑床台外高内低，将对尖轨的左右摆动产生较大的阻力，使尖轨不能移到正常的工作位置，主要表现在离转辙器较远位置的竖切部分不密贴或不均匀离缝。 3、现有密贴检查方法 目前应用广泛的密贴检查技术主要是采用道岔缺口检查和2mm、4mm检查。道岔、转辙机在安装、检修后必须检查静态密贴, 然后调整缺口间隙, 目的是保证检查柱能顺利落下, 接通锁闭表示。经一段时间使用, 当道岔发生前面所述的各类问题时, 静态调定的缺口间隙就已无法反映列车通过时尖轨的真实密贴状态, 因此, 真正安全检查应是已经完成转辙密贴检测后的尖轨, 再出现斥离基本轨且间隙大于4mm 时, 能及时切断表示电路。 缺口检查仅作为转辙机的一项辅助功能，与锁闭机构、表示用电接点开闭装置、挤岔监督装置一并设计在转辙机内。结构、运动关系复杂, 连接环节多, 不易观察, 更不易直接测量, 受技术水平、人为因素影响过大。现在的缺口检测是一种极限位置控制, 无法反映间隙的连续变化过程, 属被动监控。为保证提速后行车安全, 缺口检查只能依靠缩短巡检周期, 强化制度约束来解决, 这势必增大工作量, 增加管理成本。 4、密贴检查器的应用 密贴检查器的功能：检查道岔牵引点之间的密贴和斥离状态。 把密贴检查器作为道岔表示的冗余设备，串接在道岔的表示系统中，可提高挤岔事故的监视可靠性。挤岔事故发生时，转辙机外锁闭机构均未解锁，道岔斥离尖轨发生位移，转辙机、密贴检查器其中之一或全部切断表示电路，均检查到了挤岔事故发生。还可加强对道岔故障的监视。在转辙机牵引点较远处，尖轨、基本轨间夹有异物或尖轨变形等原因，使基本轨间和尖轨的间隙变大，影响行车安全时，设于该处的密贴检查器可及时切断表示电路，报警。目前以JM-A1 型密贴检查器应用较多。 5、新型密贴检查技术预想
载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而 受到世界各国铁路的广泛重视，不仅在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家（如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等）发展重载铁路，大量开行重载列车，而且在欧洲以客运为主的客货混运干线上也开始开行重载列车。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要方向之一。世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。重载运输不仅提高运量，降低成本提高收入，而且能降低维修成本。国外实践经验表明，增大轴重能显著提高运输效率，国外重载铁路的列车轴重大多集中在28~32.5 t，最大达40 t。目前美国、澳大利亚、瑞典、南非、巴西、俄罗斯等国的货车轴重均达到了27 t以上，我国已经开始研发27 t及30 t轴重重载列车及其配套技术。 我国重载铁路技术发展趋势 康熊：中国铁道科学研究院，研究员，北京，100081 宣言：中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，副研究员，北京，100081 摘 要：介绍国外重载铁路技术特点与技术发 展趋势，探讨今后我国重载运输技术发展模 式，分析提高轴重的经济效益，分析我国重载 铁路的关键技术问题。研究分析表明：我国重 载运输应采取既有普速路网的强化改造和合理 规划新建重载线路的措施，以提高整体重载运 输能力；我国重载铁路技术应重点研究运输能 力匹配和运力布局，加快开展大功率机车和货 车技术、牵引制动控制技术、基础设施强化技 术、大能力煤运通道新建技术、重载轮轨关系 技术的研究和应用，通过采用设备状态检测与 监测技术、预防性线路维修等技术来全面提升 重载线路养护维修技术水平和管理水平。 关键词：重载铁路；关键技术；运输能力；养 护维修 重
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求 吕佰铨 （哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006） 摘 要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶 1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求 铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。在列车区间通过能力方面日益紧张。在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。 为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。 2 重载运输及其开行条件
《山西中南部铁路通道工程建设关键技术研究— 30t轴重重载道岔技术研究》项目 60kg/m钢轨12、18号重载道岔技术交底资料 中铁工程设计咨询集团有限公司 2013年12月北京
目录 第1章 道岔平面及总布置图设计 (1) 1.1 设计依据 (1) 1.2 适用范围 (1) 1.3 道岔平面线型 (1) 第2章 道岔结构设计 (3) 2.1 设计原则 (3) 2.2 轨底坡设置 (3) 2.3 钢轨件 (3) 2.4 基本轨外侧间隔设置轨撑 (4) 2.5 尖轨跟端结构 (4) 2.6 滑床板的弹性扣压 (5) 2.7 固定型辙叉 (5) 2.8 护轨 (6) 2.9 扣件 (6) 2.10 弹性垫板 (7) 2.11 钢轨联结型式 (7) 2.12 工电结合部尺寸 (7) 2.13 岔枕设计 (8) 第3章 道岔铺设 (10)
第1章道岔平面及总布置图设计 1.1 设计依据 本项目根据铁道部2011G028-A号科研课题合同，进行30t轴重60kg/m钢轨12、18号重载道岔的研究设计。 1.2 适用范围 18号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为80km/h。道岔图号为专线4308。 12号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为50km/h。道岔图号为专线4307。 1.3道岔平面线型 本次设计的60kg/m钢轨12、18号重载道岔采用新的平面线型(见图1.1)。 a.古店60-18号道岔 b.怀仁60-12号道岔现场 图1.1 60kg/m钢轨12、18号重载道岔 (一) 60-12号重载道岔平面线型 60-12号道岔全长37.8m，前长16.592，后长21.208,导曲线半径为R400m。 为减少侧磨，尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到1435，如图1.2所示。 (二) 60-18号重载道岔平面线型 60-18号道岔全长60.0m，前长28.6，后长31.4，导曲线半径1100m。 尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到
001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔
015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔
重载铁路桥梁加固方法研究 发表时间：2016-03-11T15:09:32.050Z 来源：《基层建设》2015年22期供稿作者：孟祥宝 [导读] 大秦铁路股份有限公司秦皇岛西工务段从重载铁路运输的发展趋势上来看，大轴重、高运量，是重载铁路运输发展的必然要求。孟祥宝 大秦铁路股份有限公司秦皇岛西工务段河北 066012 摘要：随着世界经济的发展，对自然资源的需求量越来越大，重载铁路作为货运方式的一种，由于其运量大，成本低等优点，受到了越来越多国家的青睐。随着客运列车的提速、重载铁路的提载以及外界环境的侵烛，病害桥梁己经无法保证列车的行车安全。因此对旧桥的加固改造必将成为以后桥梁发展的一个重要方向。 关键词：重载铁路；铁路桥梁；加固方法 从重载铁路运输的发展趋势上来看，大轴重、高运量，是重载铁路运输发展的必然要求。重载铁路在运输比如煤炭、矿石之类的大宗货物上相比普通铁路具有明显的优越性，是一种低成本高效率的运输方式，其规模化的运输方式和集约化的管理模式代表着现代货运铁路的发展方向。然而重载铁路由于长期的运营使用，相当一部分重载铁路桥梁需要进行加固，以维持重载铁路的正常运行。本文主要就重载铁路桥梁加固方法进行了论述。 一、常用的铁路桥梁加固技术研究现状 对于既有重载线路，如果想要通过提高轴重的方式提高铁路的运量，就必须考虑到设计荷载是否能够满足运营荷载的问题。此外，由于长期运营的原因，相当多的铁路桥梁出现了不同情形的病害情况，比如支座沉降、支座倾斜、混凝土碳化、预应力损失导致的预应力度不足等问题，同样威胁着安全行车，对于此类桥梁的强化改造也很有必要。从目前国内的统计来看，我国现营铁路桥出现病害的数量超过，随着火车提速、提载，病害桥梁严重威胁了铁路正常运营，但是如果拆除重建，会大大影响线路的通行，阻碍交通，而且重建周期长，耗费大量人力财力，无论从经济角度还是正常的交通运营来看，“拆旧盖新”都是不可取的。而对病害、提载桥梁进行加固则可以避免这些问题的发生。从费用上来说，旧桥的加固改造费用不足建新桥的三分之一，而且加固旧桥对交通的影响很小，可以边施工边运营，或者短暂中断运营。因此，针对铁路桥梁因病害或者提载而带来的无法正常运营的问题，提出行之有效的强化改造方案是很有必要的。 二、常见加固方法研究 （一）增大截面法 增大截面法常用于梁式桥梁和拱式桥梁的加固，因为原设计荷载不能满足现交通需求而导致承载能力不足，可通过增加受力钢筋主筋截面、加大主梁混凝土截面、加厚原桥面板和喷锚等四种方法提高桥梁的抗弯、抗剪承载力和竖向刚度。对于因刚度不足而需要加固的桥梁来说，通过增大截面高度来增加刚度的方法是十分有效的，从材料力学知识可知，对于矩形截面梁，其抗弯刚度和截面刚度的三次方成正比。采用增大截面加固法有以下几个优点：①施工简便易行。增大截面法施工不需要过多的大型、特种机械的投入，施工方法也相对简便；②加固效果可靠、施工经验丰富。增大截面法属于传统的加固方法，可以用来借鉴的工程实例丰富，理论研究也比较透彻，加固设计相对可靠；③加固费用低廉。加固费用低廉是增大截面加固法的一大优势，由于不需要采用过多的大型设备、施工条件易于实现、加固材料廉价等，增大截面加固法的耗费较少。 （二）粘贴钢板加固法 粘贴钢板加固法是在混凝土构件表面用建筑结构胶粘贴钢板，使钢板与混凝土牢固地形成一体，共同承担荷载，以达到结构加固补强作用。由于钢材的弹性模量远高于混凝土材料，采用粘贴钢板加固法，可以在占用桥下净空很小的情况下较大的提高结构的承载能力。粘贴钢板法釆用的胶结材料通常是以环氧树脂为基料，再加入适量的固化剂、增韧剂、增塑剂配制而成的所谓“结构胶”。采用用粘贴钢板法加固桥梁，在国内外己经获得了广泛的应用，这种加固方法主要有如下的优点：①不需要破坏被加固的原有结构物。相比于很多需要进行植筋、对原结构进行大量处理的加固方式，粘贴钢板加固法几乎不会对原结构产生任何损伤；②加固工程几乎不增大原结构物的尺寸。相比于增大截面加固法，粘贴钢板加固法几乎不会对桥梁的净空产生影响；③施工工艺简单，速度快。粘贴钢板加固法由于施工工艺简单，工程进度快，利用运营间隙期即可完成施工，不会影响线路的正常运营；④加固效果可靠。随着结构胶技术的发展，可以有效的保证粘贴钢板与原结构之间的共同受力。 （三）粘纤维布法 从土木工程的发展历史上来看，新型材料的出现往往会带来结构体系的变革。碳纤维布作为一种新型材料的出现并且运用到土木工程领域内，碳纤维布具有自重轻、强度高、抗疲劳性、减震性和耐腐烛性等特点，使得其在土木工程领域广泛用于提高改善结构的承载能力。但是由于起弹性模量较小，变形大等特点，使得其具有一定的使用局限性。当对有净空要求的结构加固，纤维加固是首选之法，且纤维加固法施工工艺较其他加固方法简弟方便，无需大重型机械配合施工，经济效益高。 （四）改变结构体系法 不同的结构体系具有不同的受力特点，例如说在相同均布荷载作用下，同样的跨度的简支梁跨中弯矩远大于连续梁跨中弯組。基于这种思想，在原有结构上通过一系列改造，使得原有结构受力形式向标受力形式发展，减轻梁体薄弱环节的受力，起到加固的作用。改变结构体系的方法很多，加固效果较一般加固方法好，但是施工复杂，经济造价较高，对原结构影响较大。施工时往往需竖中断交通，去掉路面铺装层，施工完毕后增设的永久性设施会影响桥下净空。由于结构提示的改变，桥梁受力状况的改变，往往导致既有桥梁局部出现负弯炮，因此，还需要注意对原梁的受力分析和加固。 （五）增加辅助梁加固法 增设辅助钢梁法是一种曾加辅助构件的方法，利用梁之间的空隙或者在梁外侧增加辅助钢梁，并在桥墩（台）上设置新支座，采取一定的措施保证钢梁和原梁协调变形，共同承担新增活载。采用辅助梁加固的主要有如下优点：①加固结构受力明确、可靠；②新增钢梁可以充分的利用桥两侧的空间不会对桥下净空过多占用；③新增钢梁只需要进行吊装操作即可，不需要太多现场作业，施工速度快，可避开运营高峰期，不影响正常通车；④钢梁另设支座，仅在活载作用时才与主梁共同受力，对原结构几乎不造成任何损伤。 （六）体外预应力加固法 体外预应力是针对体内预应力而言的，即把预应力筋布置在主体结构之外。当体外预应力索应用于混凝土结构时就被称为体外预应力
铁路车站道岔的选择及其分析 【摘要】随着铁路设计工作的进展，对于道岔的选择，不仅对运营影响很大，而且与桥隧工程一样是不可更改的。结合已投入运营的客货共线铁路情况，对铁路车站的道岔选择进行分析，以便合理选择道岔。 【关键词】车站;道岔;无缝线路 0.引言 解放初期，全路道岔有346种，这些道岔按钢轨类型区分有108种，按号数区分有5种，而其中大多数同钢轨、同号数又有几种形式尺寸。随着铁路的发展，道岔的简统话、标准化工作也随之发展，从种类繁多的6、6.5、7、9、11、12、18号道岔，到上世纪80年代逐步规范的6、9、12、18号等道岔，经历了较长的时间。到目前为止，铁路车站上采用最多的是9号道岔，在驼峰头部和部分编组场尾部采用6号道岔，只有接发旅客列车的道岔才采用12号，区间正线上的分歧道岔一般采用18号。铁路开始提速后，由于9号道岔直向通过速度太低，位于正线上的道岔均改为12号。随着客运专线的建设和铁路提速，18号道岔从只用于区间疏解线上，开始大量在车站到发线上使用，区间正线与联络线或疏解线分歧处的道岔加大到30号、38好、42号，以满足列车快速侧向通过的要求。从这些变化来看，选择道岔已经不是只分货车到发、客车到发或者调车那么简单了，开始考虑到列车侧向通过速度问题。从运营条件来说，采用的道岔号数越大，列车通过速度越高，列车也越平稳。而大号道岔尤其是高速道岔价格很昂贵，从铺设、调试到维修及其复杂，车站咽喉区布置既要满足列车到发作业需要，也要尽量减少道岔数量尤其是正线上的道岔数量。要解决这对矛盾，就需要找到一个度，为此很有必要从列车运营、线路维护的客观要求出发，对不同情况线路采用什么样的道岔进行分析。 1.铁路线路原则确定 对于客货共线铁路来说，首先要研究的是线路的主要技术标准。技术标准主要有线路等级、设计行车速度，牵引定数等。随着铁路的发展，铁路设计（扩能改建或新设计）的任务主要是提速，满足重载要求，提高运输能力及其减少维修工作量。然后根据主要技术标准确定线路轨道类型。最后确定相关专业的原则。 2.道岔的选择分析 道岔号数及其型号的选择至关重要，因为它有不可更改性。道岔选择的正确与否:影响到线路的运营安全，影响线路的养护维修难易，并可能带来较大的经济损失。 2.1根据运行速度选择道岔
普通单开道岔直尖轨与基本轨不密贴的原因 普通单开道岔直尖轨与基本轨不密贴是指从尖轨尖端至刨切终端的非作用边与基本轨作用边离缝≥2mm，它包含尖轨尖端离缝和竖切部分不密贴(也称竖切不靠)两方面内容。其产生的原因主要有以下几种： (1)尖轨爬行。尖轨爬行分为两种情况：其一是尖轨相对于该侧基本轨的爬行；其二是两尖轨间的相对爬行。优良状态的道岔，活接头轨缝一般为4～5mm，尖轨框架呈长方形．连接杆(含台拉杆)与尖轨垂直。而尖轨爬行，一方面造成活接头轨缝增大，使双头螺栓与螺孔壁一侧间隙减小或无间隙，尖轨在转辙角范围内不能自由摆动。表现形式为尖轨尖端密贴良好而竖切部分与基本轨离缝，双头螺栓会发现有螺纹磨损、弯曲甚至折断。另一方面．尖轨间的相对位移，使尖轨框架呈平行四边形，尖轨接头铁与连杆相互扭劲，压歪尖轨，主要表现为尖轨离缝、竖切不靠并伴有尖轨拱腰现象。 (2)尖轨非作用边和基本轨作用边肥边。 尖轨非作用边和基本轨作用边有肥边，会导致尖轨与基本轨不密贴或假密贴。假密贴的表现形式为尖轨尖端离缝，容易造成，尖轨轧伤或揭盖。 (3)尖轨顶铁过长或过短。顶铁过长，尖轨竖切部分不密贴；顶铁过短，顶铁则与尖轨不靠。尖轨顶铁过长或过短，除制造及设计安装位置不正确外，尖轨爬行会直接导致顶铁与尖轨配合位置的变化，变相地使顶铁过长或过短。如不及时整治，经过列车长期挤压，将使尖轨弯曲。因而，除制造，途中运输，装卸受碰因素外，直尖轨有无弯曲，是判断顶铁是否过长或过短的因素之一。 (4)基本轨框架轨距不良。尖轨基本轨横移等引起的基本轨框架轨距扩大或变化率不良(方向不良)，会导致直尖轨竖切部分间隔性或不均匀离缝(不离贴)。 (5)连接杆(拉杆)过长或过短。连接杆(拉杆)长度不符合标准尺寸或连(拉)杆与接头铁联结螺栓松动或连(拉)杆弯(扭)曲均会破坏尖轨框架结构尺寸，使道岔拉(连)杆尺寸、转撤器位置与尖轨尖端开口(或动程)不能有效配合。表现出的病害形式：尖轨处于开通(工作)状态时，尖轨尖端密贴，但竖切部分有离缝并且伴有程度不同的尖轨弯曲、拱腰和开、动程过大或过小现象。 (6)尖轨轮缘槽宽度过大或过小。尖轨轮缘槽宽度过大，则其开程大，竖切显然不密贴；轮缘槽宽度过小，相应地其开程也小，往往造成另一根尖轨竖切不密贴。 (7)尖轨动程尺寸不相等。两尖轨动程尺寸不一样，必然有一股尖轨(动程尺寸大的一根较多)不能移到位。 (8)尖轨滑床台阻力过大。尖轨滑床台有不均匀磨损或严重脏污或因枕木失效引起的滑床台外高内低，将对尖轨的左右摆动产生较大的阻力，使尖轨不能移到正常的工作位置，主要表现在离转辙器较远位置的竖切部分不密贴或不均匀离缝。 此外，基本轨外翻或内翻造成尖轨竖切不完全密贴或假密贴。