摘要
交叉口的交通流密度过大，论文共分为五个部分，第一部分概述研究背景、研究意义及国内外通行能力研究概况；第二部分概括信号交叉口分类、服务水平分析、运行分析、通行能力研究方法以及影响信号交叉口通行能力的因素；第三部分以**市某信号交叉口为例，进行交通调查，计算交叉口的通行能力，分析交叉口的运行状况；第四部分针对目前我国城市信号交叉口的总体特性，分析提高信号交叉口通行能力的对策；第五部分总结全文。
关键词：城市道路；信号交叉口；通行能力
Abstract
Signalized intersection is the important component of the urban road. It connects urban road up a road network, and its capacity directly affect the running efficiency of the urban road. Urban road will not work normally if the traffic congestion or jam happened to the signal intersection when the traffic flow desity of the intersection is too large. To improve the traffic capacity and reduce parking and delaying in the intersection are the goals of urban road traffic. For reason above, the signal intersection is studied as a research object, and the traffic capacity of intersection is explored. The running status of the signal intersectionis analyzed in this paper.This paper is divided into five parts. The first part summarizes the research background, the research significance and the domestic and foreign general capacity; The second part summarizes signal intersection classification, the service level analysis, operation analysis, capacity and influence factors of the Signalized intersection traffic capacity; The third part takes a signal intersection in Jinzhou. As an example, surveys the volume of traffic, calculates the capacity of signal intersection, analysis the status of the intersection; On the basis of the general characteristics of the urban road intersection, a number of countermeasures to improve signal intersection traffic capacity are analyzed in the forth part of paper; The fifth part summarizes the whole reserchers of the paper.
Key words：Urban road；Signal intersection；Capacity
目录
第1章绪论 (1)
1.1 研究背景 (1)
1.2 研究意义 (1)
1.3 国内外研究现状 (1)
1.3.1 国外研究现状 (1)
1.3.2 国内研究现状 (1)
第2章城市道路信号交叉口通行能力分析 (1)
2.1 信号交叉口分类 (1)
2.2 信号交叉口的服务水平分析 (1)
2.2.1 影响信号交叉口服务水平的因素 (1)
2.2.2 信号控制交叉口服务水平的评价方法 (1)
2.2.3 信号交叉口的评价指标 (1)
2.2.4 信号交叉口服务水平标准 (2)
2.3 信号交叉口运行特性分析 (2)
2.4 信号交叉口通行能力研究方法 (2)
2.4.1 停车线法 (2)
2.4.2 冲突点法 (2)
2.4.3 《城市道路设计规范》计算方法 (2)
2.4.4 我国公路通行能力手册方法 (2)
2.4.5 美国HCM运行分析法 (2)
2.4.6 现有方法评价 (3)
2.5 影响信号交叉口通行能力的因素 (3)
第3章锦州市信号交叉口通行能力实例及分析 (4)
3.1 交通调查 (4)
3.1.1 调查对象及要求 (4)
3.1.2 调查内容 (4)
3.1.3 数据采集 (4)
3.2 实例分析 (6)
3.2.1 实例计算 (6)
3.2.2 提高信号交叉口通行能力的改进措施 (10)
第4章提高城市道路信号交叉口通行能力的对策分析 (11)
4.1 我国城市道路信号交叉口总体特性 (11)
4.2 提高信号交叉口通行能力的对策 (11)
4.3提高信号交叉口通行能力的总体原则 (13)
第5章结论 (14)
参考文献 (15)
致谢 (16)
附录 (17)
绪 论
研究背景 研究意义 国内外研究现状
国外研究现状 国内研究现状
城市道路信号交叉口通行能力分析信号交叉口分类 信号交叉口的服务水平分析
影响信号交叉口服务水平的因素 信号控制交叉口服务水平的评价方法 信号交叉口的评价指标
2-12-2的车流量；
12×d d DF d =+ （2-3）
2
10.38(1/)1(/)m i n (X ,1.0)e
e C g C d g C -=
- （2-4）
222173[(1)(1)/']
d X X X mX C =-+-+ （2-5）
式中：1d
2d
DF X
'C C
m 信号交叉口服务水平标准
表2.1信号交叉口服务水平标准
信号交叉口运行特性分析 信号交叉口通行能力研究方法
停车线法
l v 1n 1n ×3600/c
T 冲突点法 m m
t N m h αβ
--=+绿 （2-12）
360
'c
C N T =
∑ （2-13）《城市道路设计规范》
计算方法
3600(1)g l
s s
c sri
t t C T t δ-=+ （2-14）
我国公路通行能力手册方法 美国HCM 运行分析法
0w HV g p bb a RT LT
S S Nf f f f f f f f = （2-15）
式中：S
w f HV f g f p f
bb f a f RT f LT f
(/)i i i C S g c = （2-16）
式中：i C i 或进口道i 的通行能力；
i S i 或进口道i 的饱和流率；
(/)i g c i 或进口道i 的绿信比。
/i i i X v C = （2-17）
(/)/()
c ci X c v S c L =-∑ （2-18）
式中：c X
c
(/)
ci
v S ∑i 或进口道i ()比的总和；
L 现有方法评价
影响信号交叉口通行能力的因素
某市信号交叉口通行能力实例及分析
交通调查
交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状况的实际数据所进行的调查分析工作。调查对象及要求
实地查勘详细查勘调查内容
数据采集
表3.1西进口调查数据
时间间隔5min
直行左转
大（公）中小大（公）中小
00-05min 3 9 30 3 8 21 05-10min 3 7 28 4 5 28 11-15min 7 6 39 3 6 24 16-20min 5 5 32 5 9 15 21-25min 4 8 22 1 7 21 26-30min 6 7 27 2 5 34 31-35min 4 9 30 3 7 39 36-40min 3 8 38 1 7 43 41-45min 5 7 45 3 9 17 46-50min 3 7 41 4 13 16 51-55min 5 10 37 5 8 11 56-60min 5 9 38 4 6 27
表3.2东进口调查数据
时间间隔5min
直行左转
大（公）中小大（公）中小
00-05min 4 5 36 0 0 10 05-10min 3 3 46 0 3 4 11-15min 5 6 40 1 1 19
21-25min 3 9 43 0 0 21 26-30min 5 3 42 1 1 21 31-35min 4 1 39 2 1 20 36-40min 6 6 41 2 2 18 41-45min 5 3 51 1 3 21 46-50min 7 3 57 0 1 27 51-55min 3 3 53 0 0 25 56-60min 4 1 57 0 2 20
表3.3南进口调查数据
时间间隔5min
直行左转
大（公）中小大（公）中小
00-05min 2 1 40 1 3 4 05-10min 2 2 35 1 1 13 11-15min 3 1 41 1 1 15 16-20min 2 1 61 0 3 6 21-25min 2 0 59 1 0 18 26-30min 3 2 64 0 2 10 31-35min 2 0 70 1 1 5 36-40min 0 3 60 1 0 23 41-45min 0 2 55 0 0 38 46-50min 2 3 51 2 0 28 51-55min 2 2 58 1 1 18 56-60min 3 1 60 2 2 25
表3.4北进口调查数据
时间间隔5min
直行左转
大（公）中小大（公）中小
00-05min 6 5 72 2 1 20 05-10min 8 4 66 2 0 13 11-15min 13 9 96 4 4 14 16-20min 6 5 65 2 0 10 21-25min 12 10 99 2 0 10
31-35min 9 8 101 1 1 17
36-40min 11 5 83 3 2 27
41-45min 9 6 68 0 0 8
46-50min 8 10 110 0 0 25
51-55min 10 11 69 3 1 14
56-60min 11 13 65 0 0 13
实例分析
根据现有方法的对比分析，应运用美国HCM方法计算信号交叉口的通行能力，其余四种方法对数据的调查条件要求严格，需测量数据繁琐。
实例计算
根据美国HCM中的运行分析法，计算过程如下：
表3.5锦州市路口的道路条件和相位设计
交叉口：士英街解放路交叉口地区类型：其它
交通和道路条件
进口坡度（%）
重型车
比例（%）
调整停车道
公共汽
车B
N
高峰小
时系数
干扰
行人
流
行人按钮
到达
类型有或
无
m
N有或
无
最小
配时
西进
口
0 9.33 无0 0 0.95 - - - 3 东进
口
0 7.02 无0 0 0.95 - - - 3 南进
口
0 3.52 无0 0 0.95 - - - 4 北进
口
0 8.9 无0 0 0.95 - - - 4
坡度：+表示上坡，-表示下坡；B
N：公共汽车停靠车站次／h；最小配时：人行横道最短绿灯时间；重型s车：多于4个轮的车；PHF：高峰小时系数；m
N：停放车次／h；干扰行人流：相冲突的行人／h；到达类型：类型1-5
表3.6相位图解
配时
G=30s
L=3s G=43s
L=3s
G=26s
L=3s
G=47s
L=3s
预周期或预感
应
P P P P P 保护转弯……允许转弯………..行人周期长度：146s
表3.7交通量校正
进口流向交通量
（辆
/h）
高峰小
时系数
PHF
流率
p
v（辆
/h）
车道组
车道组
的流率
g
v（辆
/h）
车道数
N
车道利
用系数
U
校正流
率v（辆
/h）
左、右
转比例
LT
P
或
RT
P
西进口
左转461 0.95 485 485 2 1.05 510 1.00
直行597 0.95 628 628 2 1.05 660
0.0LT
0.0RT 东进口
左转266 0.95 280 280 1 1 280 1.00
直行694 0.95 731 731 2 1.05 767
0.0LT
0.0RT 南进口
左转246 0.95 259 259 1 1 259 1.00
直行710 0.95 747 747 2 1.05 785
0.0LT
0.0RT 北进口左转234 0.95 246 246 1 1 246 1.00
直行1242 0.95 1307 1307 2 1.05 1372
0.0LT
0.0RT
表3.8饱和流量校正
车道组
理想饱和流量车
道
数
N
车道
宽w
f
重型
车
f HV
坡
度
g
f
停
车
P
f
公共
汽车
阻塞
bb
f
地
区
类
型
a f
右
转
RT
f
左
转
LT
f
校正饱和
流率S（辆/
绿灯小时）
进口车道组流向
西进口
1900 2 0.985 1 1 1 1 1 1 1 3744
1900 2 0.985 1 1 1 1 1 1 1 3744 东进口
1900 1 0.985 1 1 1 1 1 1 1 1872
1900 2 0.985 1 1 1 1 1 1 1 3744 南进口
1900 1 0.985 1 1 1 1 1 1 1 1872
1900 2 0.985 1 1 1 1 1 1 1 3744 北进口
1900 1 0.985 1 1 1 1 1 1 1 1872
1900 2 0.985 1 1 1 1 1 1 1 3744
表3.9通行能力分析
车道组
校正流率v （辆/h）
饱和校正
流率S（辆/
绿灯小时）
流量比v/s 绿信比g/c
车道组通
行能力C
（辆/小
时）
V/C比
进口
车道组流
向
西进口
510 3744 0.136 0.158 592 0.892
660 3744 0.176 0.301 1127 0.586
东进口
280 1872 0.150 0.158 296 0.946
767 3744 0.205 0.301 1127 0.681 南进口
259 1872 0.138 0.185 346 0.749
785 3744 0.210 0.274 1026 0.765 北进口
246 1872 0.131 0.185 346 0.711
1372 3744 0.366 0.274 1026 1.337
周期长c= 134s
(/)0.859
C
i
Y v S
==
∑
每周期损失时间L=12s
(/)C
0.9435
C
i
C
v S
x
C L
==
-
∑
表3.10服务水平分析
车道组第一项延误第二项延误总延误及服务水平
进口车道
组流
向
V/C
比
绿信
比
g/c
周期
长c
（s）
延误
1
d
（s/
辆）
车道
组通
行能
力（辆
/h）
延误
2
d
绿波
系数
PF
车道
组延
误（s/
辆）
车道
组服
务水
平
进口
延误
（s/
辆）
进口
服务
水平
西进口0.892 0.158 146 45.79 572 30.67 1 76.46 F
54.29 E 0.586 0.301 146 32.91 1127 4.24 1 37.15 D
东进口0.946 0.158 146 46.25 296 42.19 1 88.44 F
54.57 E 0.681 0.301 146 34.10 1127 8.10 1 42.20 E
南进0.749 0.185 146 42.78 346 12.61 1 55.35 E 52.05 E
口
0.765 0.274
146
37.00 1026 13.96
1
50.96
E
北进口
0.711 0.185
146
42.43
346
9.86
1
52.29
E
264.2
1
F
1.337 0.274
146
40.28 1026
261.9
3 1
302.2
1 F
提高信号交叉口通行能力的改进措施
1.55
1631L C Y +=
=- （3-1）
表3.11调整后通行能力分析
车道组
校正流率v
（辆/h ）
饱和校正
流率S （辆/
绿灯小时）
流量比v/s 绿信比g/c
车道组通
行能力C
（辆/小时）
V/C 比
进口
车道组流
向 西进口
510
3744
0.136
0.163
610
0.836
660
3744
0.176
0.219
820
0.805
东进口
280
1872
0.150
0.163
305
0.918
767
3744
0.205
0.219
820
0.935
南进口
259
1872
0.138
0.150
281
0.922
785
3744
0.210
0.394
1475
0.532
北进口
246
1872
0.131
0.150
281
0.875
1372
3744
0.366
0.394
1475
0.930
表3.12调整后服务水平分析
车道组
第一项延误
第二项延误
总延误及服务水平
进口车道
组流
向
V/C
比
绿信
比
g/c
周期
长c
（s）
延误
1
d
（s/
辆）
车道
组通
行能
力（辆
/h）
延误
2
d
绿波
系数
PF
车道
组延
误（s/
辆）
车道
组服
务水
平
进口
延误
（s/
辆）
进口
服务
水平
西进口0.836 0.163 146 49.31 610 20.36 1 69.67 F
65.20 F 0.805 0.219 146 45.02 820 16.73 1 61.75 F
东进口0.918 0.163 146 50.09 305 33.81 1 83.90 F
84.03 F 0.935 0.219 146 46.63 820 37.45 1 84.08 F
南进口0.922 0.150 146 50.98 281 34.63 1 85.61 F
44.46 E 0.532 0.394 146 28.25 1475 2.63 1 30.88 D
北进口0.875 0.150 146 50.56 281 25.98 1 76.54 F
72.33 F 0.930 0.394 146 35.24 1475 36.34 1 71.58 F
提高城市道路信号交叉口通行能力的对策分析我国城市道路信号交叉口总体特性
提高信号交叉口通行能力的对策
解决交叉口现存在的问题可通过平面交叉口交通组织优化设计这种方法，平面交叉口的交通组织优化设计就是要确定交叉口各种交通流的合理通行空间、通行权及其通行规则，使交叉口内各交通流安全有序地运行，同时交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。
根据平面交叉口各种交通组织优化组织方法所采取措施的应用层面不同，可以将其分为宏观交通组织和微观交通组织两个层面。
（1）平面交叉口宏观交通组织方法
交叉口宏观交通组织主要是通过政策法规等措施对进入交叉口的交通量进行控制。当交通量达到饱和与过饱和的情况下，只通过微观交通组织无法解决交叉
口交通拥堵的问题，必须对交通量进行宏观交通组织，才能改变交叉口的交通压力。宏观交通组织主要通过限制交通量的流向和交叉口的交通总量对交叉口进行控制的。
根据交通特性的分析，可以利用优化方法以减少甚至消灭冲突点，即进行冲突点控制。冲突点控制的原则是：变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点：减少冲突点个数，减少冲突点上的冲突次数，减少冲突点上的冲突能量，缩小冲突范围。对于信号交叉口，多采用空间分离和时间分离相结合的方法进行冲突点控制。
①冲突点的空间分离
一般常采用交通渠化的方法，即对于同一平面上行驶的各种交通流，采取各种分离的措施，可使不同方向、不同类型或不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。
通过此方法，可以把随机冲突点固定下来，利用路口的导流带、导向线、导向车道以及停车线、人行横道等交通标线，缩小路口冲突范围，隔离不同车种、流向的交通流，把空间上冲突点的个数降至最低，为时间分离打好基础。
②冲突点的时间分离
对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点，可以采用信号控制的方式，在冲突点的通过时间上进行分离。通过时间分离冲突点可大大改善交叉口的通行秩序，提高其安全水平。
（2）平面交叉口微观交通组织方法
平面交叉口微观交通组织，也就是通常所说的交叉口交通渠化。交叉口的交通渠化是指在交叉口范围内，通过布设交通岛、交通标志和在路面上标线等方法，引导或强制不同流向的车辆和行人各行其道，将错综复杂的交通流引入指定的交通路经，这种交通分离措施称为交叉口的渠化。通过交叉口的渠化可以使交叉口的使用空间通行权的划分更加明确，减少各种类型的交通方式在交叉口的冲突，从而降低交叉口的事故率，提高了交叉口运行的安全性。
一般信号交叉口的交通渠化主要从以下几个方面进行考虑：
①合理渠化左转弯导向车道
根据各流向流量数据设置相应得导向车道，当左转交通量大于该进口方向总的交通流量15%时，应设置专用左转导向车道。在设置左转专用导向车道的同时应该根据交叉口条件合理调整中心护栏的位置，避免直行车道对着中心护栏的现象发生。
两相位信号交叉口，对左转专用车道和直左混行车道应划分左转弯车辆的待驶区；多相位信号交叉口，对左转弯的车辆应通过设置导流线来规范行驶轨迹；对于先放直行车辆后放左转车辆的多相位信号交叉口，专用左转车道的前端可设
置左弯待转区。
②合理渠化右转弯导向车道
在交叉口线型宽度允许条件下，一般应设置右转专用车道，并根据右转弯车辆行驶轨迹，设置右转弯车辆的导流线，规范右转车辆的行驶路线。对于主要道路与次要道路相交的交叉口，应尽可能利用次要道路(不小于6m)开辟右转弯导流车道。
③根据交叉口非机动车流量及行驶秩序，渠化非机动车禁驶区和非机动车右转弯停止线；在交叉口非机动车流量较大时，经常会占用机动车的右转车道，严重干扰右转弯机动车行驶时，为了规范行驶秩序，可在进口方向设置非机动车隔离设施。
④合理规划公交停靠站的位置，尽量在交叉口的出口处50m以外设置港湾式停靠站，减小公交停靠及行人的上下车对交叉口的交通秩序的影响。
⑤完善各种指路、指示、禁令标志。
提高信号交叉口通行能力的总体原则
结论
参考文献
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[18] 陈宽民, 严宝杰. 道路通行能力分析[M]. 北京: 人民交通山版社, 2003, l0.
致谢
本论文是在老师亲切关怀和悉心指导下完成的。老师严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深的感染和激励着我。从论文的选题到开题报告，从写作提纲到论文的最终完成，老师始终给予了我细心的指导和不懈的支持。
在论文的写作过程中，老师不厌其烦的为我指出论文稿中的错误，严格把关，循循善诱，指导我们做数据的实地调查，讲解论文中疑难问题。陈老师深厚的理论基础、丰富的实践经验、严谨求实的治学态度，让我受益非浅。
在论文完成之际，首先，我要感谢陈老师，老师作为我的导师和《交通工程学》课程老师，给予了我很多帮助和支持，老师，您辛苦了！
再次，我还要感谢我所有的大学老师，不积跬步无以至千里，这次论文能够顺利完成，归功于各位老师的认真负责，是我能很好的正握专业知识，并在毕业论文中得以体现。谢谢老师们的辛勤栽培！
最后，感谢我的同学，感谢我的亲人们！
在此，谨向两年来给予我关心的良师益友和亲人们致以最诚挚的谢意!
信号控制交叉路口通行能力计算 1 选取地点 交大东路与学院南路交叉口 2 测量时间 2014年11月2日17:30-18:30 3 观测内容： 信号灯周期，各进口处绿灯时间。由于人员有限，所以交通量的数据采用导论课测过的数据。调查时观察实际情况与既有调查数据是否相符，大小车比例是否相同。 4 信号控制交叉口通行能力计算方法 （1）一条直行或右转或左转专用车道的设计通行能力计算公式 C s或C r或C l=3600 [ t g?t0 i +1]φ C s、C r、C l——一条直行或右转或左转专用车道的设计通行能力，pcu/h T——信号灯周期，s t g——信号每周期内的改车道绿灯时间，s t0——绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s，如无本地实例数据，可采用2.3s t i——前后两辆车连续通过停车线的平均车头时距，s/pcu Φ——折减系数，可用0.8 对于右转专用车道，如果车辆行驶不受信号灯控制，则可认为适中的t0=0，t g=T， 则可简化为C r=3600 t i φ。 （2）直右车道通行能力计算公式：
C sr=C s （3）直左车道通行能力计算公式： 因左转车受交叉口内的交通条件影响，且通过时间大于直行车通过时间，一般约为直行车的1.5倍，需要对左转车数进行折减。 C sl=C s（1-β1′/2） 式中：β1′:直左车道中左转车所占的比例。 （4）直左右车道设计通行能力计算公式 C slr=C sl 5 CAD绘制平面交叉口布局图 6 通行能力计算 由于只有一个人，测量交通量任务较难，所以以下左转车的比例采用导论课上的调查数据， 信号灯按照东南西北四相位设计，信号配时周期为135s，进口道的黄灯时间，东、南、西、北绿灯时间各为75s,48s,75s,48s,φ=0.8，根据导论课所
计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力” 0 n 。单=' C i ( 1-1) i丄 C 单 -------- 路段单向通行能力； C i ――第i条车道的通行能力； i ——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n ——路段单向车道数。 C i =C o '条 '交'车道(1-2) C。一一1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建 议值： ■'条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为 1.00,第二 条车道的折减系数为0.80?0.89,第三条为0.65?0.78,第四条为0.50?0.65, 第五条以上为0.40?0.52; 交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表1-2确定:
表1-2交叉口折减系数 交叉口折趺系数畋］值］a = 0,50m/化h = 1.5m/sr, A= 15s) 车速恋叉口之阿e的更离W E) u(knVh)1003003004QQ500600700(too900100011003200 20 5.560.450.620.71OTO0.800.&30.S50.870型0.890.900 91 25 6.940-370…S40-64Q.7D0 750.78。 4.83Q?關0瞒0,870.88 308.33DJI0.480.5S0.650.700.730.760.79o.ai0.82 D.83o.as 35^.120.270,420.520.600 W0.&9Q.7Z0.750.770.790,800,82 40IL.1J0.230.3?0.48譬0.600.640.6￡0.71 亠—a.0.730.750.770.7& 4512.SO0.200.340-43OJQ05fi0,60O.M0.67O.W0.720.7-10.75 5013.SB0.l?0.300-39&,460.520.56Q GO0.630.660.680.700.72 车道一一车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定: 表1-3车道折减系数 根据车道宽度b的通行能力折减系数"车厦ji io-? r 伽宽度Mm)通行能力折減系散“他车道宽度城H1)逋行旎力折琏系數呻也 3.50 1.{?30()0.85 3.250-弭 2.750.77 *? 1 . Ji kl< HI4 1 AtAi ks Vrfe Z? Jfcfr Filil EOb I T虫.庄：：昔'liir ：拓匸#律/r-"fct. 2、饱和度计算 V/C ――实际流量除以通行能力
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析 1、交叉口流量、延误、信号配时调查 （1）交叉口流量调查 交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。 分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。 调查时间一般选在高峰时间段进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。交叉口流量观测表见表5。 （2）交叉口延误调查（表6） （3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7） 2、交叉口分析 （1）交通量换算 在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。车型换算标准可参考表8、表9。 （2）交叉口交通量汇总表（表10） （3）交叉口流量流向图 绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。 （4）交叉口交通改善措施（参考案例二）
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
1. 绪论 (1) 1.1调查目的 (1) 1.2调查时间及内容 (1) 1.2.1信号交叉口 (1) 1.2.2城市道路路段 (2) 1.2.3无信号交叉口 (2) 1.3调查形式 (2) 1.4 人员分配 (2) 2.信号交叉口通行能力分析 (3) 2.1背景概况 (3) 2.2调查数据处理分析 (4) 2.2.1折算系数 (4) 2.2.2交通量 (4) 2.3车头时距 (6) 2.4交叉口信号相位及周期设置 (6) 2.5 通行能力计算 (7) 2.5.1十字形交叉口的设计通行能力 (7) 2.5.2设计通行能力的折减 (8) 2.6 饱和度和服务水平评价 (11) 2.7 影响因素分析 (12) 2.7.1行车道条件 (12) 2.7.2交通信号设计条件 (12) 2.8 改进方案 (12) 3. 路段通行能力的计算 (13) 3.1背景概况 (13) 3.2调查流量情况 (14) 3.3基本通行能力计算 (15) 3.4实际通行能力计算 (15)
3.4.1多车道对路段通行能力的影响 (15) 3.4.2交叉口对路段通行能力的影响 (16) 3.4.3行人过街等因素对路段通行能力的影响 (17) 3.4.4车道宽度对路段通行能力的影响 (18) 3.5数据分析结果 (18) 3.5.1 现场调查 (18) 3.5.2 各个影响修正系数的确定 (19) 3.6饱度和服务水平评价 (19) 3.7改进建议 (20) 4.无信号控制交叉口通行能力分析 (20) 4.1背景情况 (20) 4.2地理环境 (20) 4.3调查内容 (21) 4.4无信号控制交叉口通行能力分析——间隙分析法 (23) 4.4.1交叉口处交通流的等级划分 (23) 4.4.2将观测的交通量转换为高峰小时交通量： (23) 4.4.3冲突交通量 (24) 4.4.4.临界间隙 (25) 4.4.5.随车时距 (27) 4.4.6次级流向的可能通行能力 (28) 4.4.7阻抗系数 (29) 4.4.8横向干扰修正系数 (31) 4.4.9交通流实际通行能力 (31) 4.4.10饱和度 (32) 4.4.11延误 (33) 4.5无信号控制交叉口通行能力分析 (33) 4.6无信号交叉口通行能力分析的改进后的分析方法 (35) 4.7无信号交叉口现状分析与改进建议 (38) 4.7.1现状分析 (38) 4.7.2改进建议 (38)
通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距
离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。 表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度
公交车辆对道路通行能力的影响分析 摘要随着城市经济的飞速发展，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速膨胀， 而道路交通基础设施建设相对滞后，使得交通拥挤成为严重影响城市居民生活的问题之一，而优先发展公共交通正是解决这一问题的有效途径。本文是在前人的基础上，总结分析现有的公交优先措施及其交通流特性，结合公交车的运行方式，分析对道路通行能力的影响。 本文首先介绍了国内外公交发展情况以及公交一些概念；然后分别对公交车辆在路段上、交叉口、公交停靠站三个地点道路通行能力的影响做了分析说明；最后得出了结论，又结合我国当前的公交运行现状给出了一些改进措施。 关键词公交车辆道路通行能力交叉口公交停靠站 第一章绪论 1.1 研究意义 我国城市化进程逐步加快，城市入口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，城市交通面临着严峻。全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，如何解决城市交通问题己成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。为了缓和与改善城市交通紧张的局面，仅仅拓宽马路不能完全解决问题的。因此建设一个高效率的城市公共交通体系成为了城市交通的发展方向。公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽车。但这并不说明实施公交优先就一定能够解决城市交通拥堵问题，我们应该从两个方面去分析这个问题：第一，公交优先措施与城市道路交通之间存在相互适应性的问题；第二，公交优先的实施对其他社会车辆运行的影响程度问题。这两个方面都可以通过公交优先措施对道路通行能力的影响程度来体现，基于此，本文的研究目的在于：总结我国各 大城市常用的公交优先措施，分析各种优先技术对道路通行能力的影响程度，并进行量化，在此基础上，得出道路通行能力计算的修正系数，为改善公共交通提供依据和方法。 1．2 国内外研究现状 1．2．1国外研究现状 通常认为，公共交通是20世纪60年代初法国巴黎最早提出的，后来很快在欧美等发达地区的大城市得以推广，在技术、政策等各方面进行了四十多年的探索和实践，取得了丰硕的成果。在公交优先技术应用方面，欧洲76％的城市拥有公交专用道系统，设公交专用道的道路总长 度超过30公里以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市，芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。德国奥地利和瑞士80％的城市，北欧国家45％的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统，近几年托美地区主要以美国为代表，也实施了大量的公交信号优西南交通大学硕士研究生学位论文第
二 〇 一 五 年 六 月 本科毕业论文 题 目：提高交叉口通行能力的具体方法及实例分析 学生姓名：白 健 学 院：土木工程学院 系 别：道路与交通系 专 业：交通工程 班 级：交通工程11-1班 指导教师：胡兵 讲师
摘要 改革开放以来，我国的国民经济持续增强，国民生产总值和人均收入水平有了很大的提高，交通运输业也得到了空前的发展，但是国家对公路建设的投入却相对滞后，使得道路中车多路少等问题日益严重。因此，如何充分有效的利用优先的资源加快公路建设，如何改善交通管理，挖掘现有交通设施的潜力，以缓解失衡的交通供求关系，是目前各个单位及部门亟需解决的问题。 现代的交通运输主要有：公路、铁路、水运、航空和管道运输五中方式，它们各有优势，相辅相成，组成综合运输体系，在国家经济参与国际市场竞争的今天，公路运输占有越来越重要的作用。它的激动灵活，方便快捷、服务面广，特别适合于中短途，从门到门的运输，因此，道路的在建设和现有的道路通行能力的大小，其运输效率的高低都对国民经济都有很重要的影响。 基于这些因素之下，对于城市道路来说，城市中道路的问题主要集中在城市道路交叉口的拥堵这方面，如何提高道路交叉口的通行能力成为了解决道路拥堵的首要问题。对于道路交叉口的拥堵问题有很多因素，例如：交叉口渠化设计不合理，交叉口信号配时方案不合理，交叉口道路过于狭窄，交叉口行人过街的影响等等原因，使得城市道路通行不流畅，极大的影响了人们的出行时间，降低了人们的出行效率。本论文主要研究的是如何提高交叉口的通行能力及其具体实例，解决交叉口通行能力的方法从这两个方面进行着手：1）交叉口渠化设计、2）交叉口信号配时方案优化。研究对象主要集中在呼和浩特市新城区的润宇家居的交叉口以及公安厅交叉口这两个较为典型的交叉口进行数据调查取证。调查的时间主要集中在下午17:00——18:00这个车辆通行较多的时间段，以此来发现交叉口典型的拥堵问题。 关键词：交叉口通行能力;信号配时;交叉口渠化;交通信号灯
道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月
目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)
1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据
交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和
一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 ∑=n i i C C 1＝单 （1-1） 单C —— 路段单向通行能力； i C —— 第i 条车道的通行能力； i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n —— 路段单向车道数。 车道交条ααα???=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值： 表1-1 0C 值 条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为，第二条车道的折减系数为～，第三条为～，第四条为～，第五条以上为～； 交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定： 表1-2 交叉口折减系数 车道α —— 车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：
表1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 C V / —— 实际流量除以通行能力。 二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 ∑=n i i C C 1＝交叉口 (2-1) 交叉口C —— 交叉口通行能力； i C —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数，n 为4或3。 ∑=K j j i C C 1＝
(2-2) C——进口各车道的通行能力； j j——车道编号； K——进口车道数。 先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。 （1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ①信号周期T； ②对应相位的绿灯时间t； ③对应相位的有效绿灯时间j t； ④对应的车流量。 注意： “有效绿灯时间j t”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。 “车流量”项， →对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。 →对直左车道的计算来说，“车道总流量”项输入10，“车道左转流量” 项输入4。 必须严格按直行、直左、直右与直左右的顺序来计算。 结果只取“通行能力”一项。
一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤
摘要 城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，它把城市道路相互连接起来构成道路网，其通行能力直接影响城市道路的通达，交叉口的交通流密度过大，将会造成路口的拥挤与堵塞，影响城市道路的正常运行，而提高信号交叉口通行能力、减少交叉口停车与延误是城市道路交通追求的目标，鉴于此，本文以信号交叉口为研究对象，通过典型交叉口的调查，探究其通行能力，并分析信号交叉口的运行状况。 论文共分为五个部分，第一部分概述研究背景、研究意义及国内外通行能力研究概况；第二部分概括信号交叉口分类、服务水平分析、运行分析、通行能力研究方法以及影响信号交叉口通行能力的因素；第三部分以**市某信号交叉口为例，进行交通调查，计算交叉口的通行能力，分析交叉口的运行状况；第四部分针对目前我国城市信号交叉口的总体特性，分析提高信号交叉口通行能力的对策；第五部分总结全文。 关键词：城市道路；信号交叉口；通行能力
Abstract Signalized intersection is the important component of the urban road. It connects urban road up a road network, and its capacity directly affect the running efficiency of the urban road. Urban road will not work normally if the traffic congestion or jam happened to the signal intersection when the traffic flow desity of the intersection is too large. To improve the traffic capacity and reduce parking and delaying in the intersection are the goals of urban road traffic. For reason above, the signal intersection is studied as a research object, and the traffic capacity of intersection is explored. The running status of the signal intersectionis analyzed in this paper. This paper is divided into five parts. The first part summarizes the research background, the research significance and the domestic and foreign general capacity; The second part summarizes signal intersection classification, the service level analysis, operation analysis, capacity and influence factors of the Signalized intersection traffic capacity; The third part takes a signal intersection in Jinzhou. As an example, surveys the volume of traffic, calculates the capacity of signal intersection, analysis the status of the intersection; On the basis of the general characteristics of the urban road intersection, a number of countermeasures to improve signal intersection traffic capacity are analyzed in the forth part of paper; The fifth part summarizes the whole reserchers of the paper. Key words：Urban road；Signal intersection；Capacity
!第二章 1双车道公路具有哪些交通特性？ （1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性； （2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）； （3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）。 2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。 需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数 3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。 自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。 影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度 第三章 1多车道公路路段的特点是什么？ 多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最大。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。 2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异，原因是什么？ 双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道，一级公路受路侧干扰影响较大。其中交叉口影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。 第四章 1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公路的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度—流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务率作为衡量其服务水平的主要指标。根据服务水平等级表及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级，根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。 2路段基本通行能力的分析方法有哪些？各种方法的特点、适用范围是什么？ （1）基于流量——车道占用率模型的通行能力分析方法 （2）基于交通流统计分析模型的通行能力分析 （3）基于突变理论的通行能力分析 第五章 1交织段、交织长度、宽度应如何定义？交织区和交叉口的区别方法是什么？ 交织段是指当一合流区后面紧接着一分流区，或当一驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时构成的区域；交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离；交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为：是3.6m处三角端宽度为 位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间。
原理： 交叉口的通行能力是指交叉口各相交道路入口引道通行能力之和，而每个入口引道通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。国内常用的计算方法有两种： 1）：入口引道设计通行能力为各入口引道设计通行能力之和 ①一条专用直行车道设计通行能力C s(pcu/h)计算公式： C s=3600 T c (t g?t o t i +1)σ 式中：T c---信号周期（s）； t g---信号周期内的绿灯时间（s）； t o---变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s），可采用2.3 s； t i---直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间（s/pcu）； σ---直行车道通行能力折减系数，可采用0.9. ②一条直右车道设计通行能力C sr(pcu/h)计算公式： C sr=C s ③一条直左车道设计通行能力计算公式： C sl=C s(1-β1′/2) 式中：β1′---直左车道中左转车所占比例（％）； ④一条直左右车道设计通行能力计算公式： C slr=C sl 2)停车线法 该计算方法由北京市政设计院提出。它是以入口引道的停车线作为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉线，所以称为停车线法。其计算方法如下： ①一条专用直行车道的通行能力 N 直=3600 T 周 × t 绿 ?t 损 t 间
式中：T 周---信号灯周期时间，一般取用60-90s ，亦有用到120s ； t 绿---每一个周期内的绿灯时间，在周期时间确定后，可按两 相交道路的入口引道上交通量之比确定绿灯与红灯时间之比； t 损---一个周期内的绿灯损失时间，包括起动、加速时间，通常在绿灯前的黄灯时间已做好准备，待绿灯一亮即可开动，故一般只记加速时间损失而不计反应和启动的时间损失，而加速时间损失可用t 加= v 2a 计算； 其中：v ---直行车辆通过交叉口的车速（m/s ）； a ---平均加速度m/s 2,根据实际观察：小汽车a =0.6-0.7m/s 2， 中型卡车a =0.5-0.6m/s 2，大型车a =0.4-0.5m/s 2； t 间---前后两车接连通过停车线的平均间隔时间，对于单纯的小汽车车流平均为2.5s ，大型车平均为3.5s ，铰接车平均为7.5s. ②一条右转专用车道的通行能力 N 右=3600t 右（辆/h ） t 右---前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间，根据观测大、小车各占一半时平均值约为4.5s ，单纯为小车时其平均值为3-3.6s. ③一条左转专用车道的通行能力 N 左=3600T 周×n （辆/h ） n =t 黄绿 ?V 左2a t 左 式中：n ---在一个周期内允许左转弯的车辆数； t 黄绿---一个周期内专门用于通过左转车黄绿灯的时间； V 左---左转车辆的行驶车速（m/s ）； a---左转车的平均加速度m/s 2； t 左---左转车通过停车线的车头时距（s ）。