随着高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中，急待攻关解决的一项重要课题。并且将对我国铁路迈向高速时代，起到至关重要的作用。
本毕业设计通过对国内的高速列车的一级检修方式的介绍，分析了高速列车一级检修的主要内容。同时以CRH380A型动车组为对象，对其车底一级检修作业方法进行论述，总结现有不足，最后提出优化改进方案。
关键词：CRH380A型动车组；一级检修；作业方法；改进设计
CRH380A型动车组车底装置一级检修作业方法及改进设计 (1)
第1章 CRH系列动车组检修方式与修程修制 (1)
1.1 检修方式 (1)
1.2 CRH系列动车组修程修制 (1)
第2章 CRH380A型动车组简介及车底检查装置 (4)
2.1 CRH380A型动车组简介 (4)
2.2 CRH380A型动车组车底检查装置 (4)
第3章CRH380A型动车组一级检修作业方法 (5)
3.1 检修周期与检修工具 (5)
3.2 一级修检修分工及人员配备 (5)
3.3 作业步骤及检修流程 (5)
3.4 ③、④号作业流程及作业路线 (7)
3.5 CRH380A型动车组车底检修范围 (8)
3.6 CRH380A型动车组车底装置一级检修作业方法 (8)
第4章一级检修方法的改进设计 (10)
4.1 改进型动车组一级检修方式 (10)
4.2 改进型作业方式的优点 (11)
4.3 改进型检查诊断方法 (11)
4.4 总结 (12)
第5章车底装置一级检修作业项目及质量标准 (13)
5.1 接车及作业准备 (13)
5.2 供电前车底装置检查作业 (13)
5.2 供电后车底装置检查作业 (16)
参考文献 (19)
致谢 (20)
CRH380A型动车组车底装置一级检修作业方法及改进设计第1章 CRH系列动车组检修方式与修程修制
1.1 检修方式
通常的检修是指在一定的维修思想指导下，制定出一套规定和制度（维修计划、维修类型、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等）。目前常用的维修思想和制度可以分为两大体系：（1）在“预防为主”的维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制；（2）在“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。
维修方式是指对设备维修时机的控制。也就是说对维修时机的掌握是通过采用不同的维修方式来实现的。
目前的维修方式有3种：定期维修、状态修、故障修。选择维修方式应该从设备发生故障后对安全和经济性的影响来考虑。定期维修和状态修均属于预防性维修，可以预防渐进性故障的发生；故障修则是非预防性的，多用于偶然故障或用于预防维修不经济的机件。定期维修是按时间标准送修，状态修是按实际状况标准送修，而故障修则不控制维修时间。3种维修方式各有其适用范围。目前在动车组检修中往往3种维修方式并存，相互配合使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。
1.2 CRH系列动车组修程修制
我国将CRH系列动车组修程修制统一划分为一至五级，其中一至二级为运用检修，三级以上为定期检修。运用检修在运用所内进行，定期检修在动车段内进行。而且，动车组出厂后的各级修程都安排在检修基地进行，一般情况下动车组不再返厂检修。
1.一级检修
⑴完成动车组易损易耗部件的更换、调整和补充。
⑵通过人工目视和车载故障诊断系统对动车组技术状态和部分技术性能进行例行检查检测，特别是对车下悬吊件的安装情况和转向架工作状况进行重点检查，主要包括以下检查内容：
①转向架及车底检查。转向架及轮对的状态检查：车体支承装置和减震器状态检查；基础制动装置状态检查，空气压缩机状态检查。
②车体检查。车内设备（灯具，门、窗、座椅和电子设备等）状态检查，密集式车钩的连接状态及漏气状态检查。
③车内整备。车载信息采集，转储及处理；上水排水、车厢内部清站，密闭式厕所系统地面接收及处理；车内垃圾收集及转运等。
④司机室（控制装置）检查。可机室各种仪表，刮雨容等检奋，
⑤车顶设备检查。受电弓状况及动作检查。
⑶处理临时发生的故障。
2.二级检修
⑴在一级检修的基础上，增加部分检修项目，同时提高检修积度，并通过车载故障诊断系统对车上所有设备进行检测和性能试验，主要包括以下检查内容：
①转向架及车底检查。转向型构架及车体支承装置的安装状态检查；轴箱及轴箱支承装置的安装状态检查；轮对踏面状态检查；弹簧安装状态检查，减震器状态检查；齿轮箱安装状态检查；弹性联轴节安装状态检查；牵引电机安装状态检查；接地保护开关状态检查；基础制动装置（制动盘、制动到）等状态检查；蓄电池引出线的状态检查；空气压缩机状态检查；储气气缸、管路等安装状态检查；空压机充风状态检查；空气管路安装状态检查。
②车体检查。车内设备（灯具，门，窗，座椅和电子设备等)状态检查：密集式车钩的连接状态及漏气状态检查，主交流装置安装状态检查：真空断路器安装状态及动作状态检查；车内电器的动作状态检查；控制电源电压及电源发生装置电压状态检查：主变压器安装状态检查；车端减振器及车体间横问减振器状态检查；调压器压力调整；电气回路绝缘测试。
③车内整备作业，与一级修程内容相同。
④司机室（控制装置）检查，司机室各种仪表，信号、指示灯，广播设备和刮雨器等工作状态检查：制动手柄动作状态检查。
⑤车顶设备检查，受电弓安装状况及动作状态检查：绝缘子状态检查；受电弓滑板污损及损伤状态检查。
⑵按相应检修周期，进行车轴超声波探伤、踏面修形、电气回路地缘检测、
牵引电机绝缘检测和车下电器过滤器类部件清扫除尘等专项检修。
二级检修是“全面检修+专项检修”的模式。确定这个模式主要基于以下考虑：①有利于作业计划的管理和作业标准的实现，避免漏检漏修。②有利于劳动力与岗位的有效组织和安排、符合专业化检修的总体要求。③欧系动车组采用的以部件为基本单元，分段，分散型的运用检修方式，不适合国内动车组运用检修的需要。
3.三级检修
在完成二级检修项目的基础上，更换转向架，并对更换下来的转向架及其主要零部件分解检修。
4.四级检修
对动车组各主系统进行分解检修，特性试验，并进行车体的涂漆。
5.五级检修
在完成四级检修项目的基础上，对动车组全车进行分解检修，较大范围地更新零部件，进行车体的涂漆。
第2章CRH380A型动车组简介及车底检查装置
2.1 CRH380A型动车组简介
CRH380A型动车组为动力分散交流传动动车组，最高运行速度350km/h，可在我国新建300km/h速度级客运专线(300线）上运营，也可在新建200km/h速度级客运专线上以200km/h速度正常运行。
动车组组以CRH2型时速300km动车组为基础，通过速度提升和优化设计，完成自主研制，动车组由6辆动车2辆拖车共8辆车构成编组，编组配置如图l 所示，另外，两列动车组可连挂运行。
2.2 CRH380A
车下地沟检查装置：车体(全列)、裙板(全列)、上水口、吸污口（单号车）、门总侧盖板（单号车）、车号、目的地显示器及车门指示灯(全列)、转向架构架(全列)、轴箱及定位装置(全列)、车轮及轮盘(全列)、制动装置(全列)、空气弹簧及减振装置(全列)、车端连接部(全列)、自动过分相传感器（4、6号车）。
车体两侧检查装置：车头(1、0号车)、头车底部(1、0号车）、列控装置天线
(1、0号车）、制动装置(全列)、转向架构架(全列)、轮轴（全列）、驱动装置（2、
3、4、5、6、7号车）各型底板、端板、骨架、防雪板（全列）、底板、端板及防
雪板安装螺栓紧固扭矩、密接车钩(全列)、内风挡(全列)、踏面清扫装置(全列)、
半主动控制装置（1、0车）、防滑阀。
第3章 CRH380A型动车组一级检修作业方法
3.1 检修周期与检修工具
检修周期：CRH380A型动车组检修周期为48h。
检修工具：安全帽、手电筒、对讲机、钢板尺、棉布、粉笔、塞尺、扳手。
3.2 一级修检修分工及人员配备
1．地面一级修作业小组（4名作业人员）负责车顶高压设备、司机室设备、客室配电柜、车体两侧及车底部设备等维护检查。
其中①、②号负责司机室设备、客室配电柜、车顶设备检查及相关性能试验。
③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。③、④号车底作业时，前后须间隔3米左右，以车体中心线为界每人检查各一侧，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作业人员检查，车底中央设备、底板安装状态两人均需检查。
2．随车机械师负责一级修范围内的车内客室、餐车设备设施检查。
3．辅助人员（2名）负责动车组进库接车、出库送车检查。在动车组出、入库时, 辅助人员分别在动车所入库的库门两侧接车，听取轮对及车下设备运转有无异音，检查车号、目的地显示器、侧门指示灯、车下散热风机等工作状态是否正常，发现故障及时向调度报告。
3.3 作业步骤及检修流程
（1）接触网供电前检修
步骤一：①、②、③、④号共同到值班室接受作业计划、掌握运行故障及维修重点，领取主控钥匙及IC卡，检查检修工具后列队出发，在检查库等待动车组到达。
步骤二：①、②号共同办理接触网断电；确认已断电、接地保护已设置。
步骤三：③、④号插设安全标志。
步骤四：①、②号进人司机室，升起受电弓，按下EGCS放电。
步骤五：①、②、③、④号会合，准备开始作业。
步骤六：①、②号进行车顶设备检修，③④号进行车下地沟检修。
步骤七：①号确认②、③、④号供电前作业完成。
步骤八：①、②号断开EGS ，降下受电号，确认接地保护撤除，申请接触网供电。
（2）接触网供电后检修
步骤九：①、②号升起受电弓，合上VCB ，确认供电正常。
步骤十：①、②号对司机室设备检修和车内设备检修；③④号对车体两侧检修。
步骤十一：作业完毕后，①、②号在司机室断开VGB ，降下受电弓；③、④号撤除安全标志。
步骤十二：①、②、③、④号会合后共同到值班室，交还主控钥匙及IC 卡，报告作业情况，等待下次作业。
3.4 ③、④号作业流程及作业路线
③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。③、④号车底作业时，前后须间隔3米左右，以车体中心线为界每人检查各一侧，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作业人员检查，车底中央设备、底板安装状态两人均需检查。作业流程及作业路线图如下图3、图4、图5所示。
1、③、④作业流程图
2、③、④车底作业路线图
（1
（2）车体两侧作业
图5 车体两侧作业线路图
3.5 CRH380A型动车组车底检修范围
转向架及车底检查。转向架及轮对的状态检查；车体支承装置和减震器状态检查；基础制动装置状态检查，空气压缩机状态检查。
3.6 CRH380A型动车组车底装置一级检修作业方法
检修作业人员应对动车组的车型结构、各部件的名称、正常安装位置及状态非常熟悉掌握车型的运用特点以及容易出现故障及关键的部位，充分合理地利用检查作业时间，在检查的过程中以有条不紊的顺序、正确的姿势和适当的方法进行，要求做到：
顺序检查不错不漏，姿态正确步伐不乱；
检查全面目标明确，耳听目视仔细周到；
测试工具运用自如，手触鼻嗅灵活熟悉。
在检查过程中，根据声音、颜色、状态、温度、气味等现象，准确及时地判断故障处所和故障程度，并采用适当的措施。
检查顺序原则上：应由上而下、由内向外；以检查部位为“点”由左向右或由右向左连成“线”，使检查部位都包括在检查顺序中，做到熟练掌握检查顺序，且检查全面不漏项。
检查方法6种：
（一）手检法
手检法分为手动、手触。
1.手动：手动包括：晃、拍、握、拧。针对于较细小的螺钉、管接头、各种阀门及仪表、电器端子等等。采用“晃动看安装，手拧看松漏”的方法，检查是否松缓、漏泄、安装是否牢固等现象，判断油、水、风管路阀门的正确位置。
第4章一级检修方法的改进设计
4.1 改进型动车组一级检修方式
为提高检修作业质量，强调一体化整体作业，缩短了动车组车底一级检修的工作时间，提高检修效率，从而提出以下改进方法。
一、检修班组设置和检修分工：
地面一级修作业小组（8名作业人员）负责车顶高压设备、司机室设备、客室配电柜、车体两侧及车底部设备等维护检查。
其中①、②号负责司机室设备、客室配电柜,③、④号负责车顶设备检查及相关性能试验。⑤、⑥号负责转向架、钩缓连接、制动、车端连接等走行部、车底设备检查。⑦、⑧号负责车体两侧裙板、底板等车底两侧检查。⑤、⑥号车底作业时，前后须间隔3米左右，以车体中心线为界每人检查各一侧，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作业人员检查，车底中央设备由两人检查。下图6、图7、图8为改进型⑤、⑥、⑦、⑧车底装置作业程序框图、及作业路线图。
二、改进型CRH380A车底作业路线
⑤、⑥、⑦、⑧号同时从地沟、车体两侧以车体中心线为界每人检查一侧。具体作业路线如下图所示。
图7 改进型地沟作业路线
（2）车体两侧作业
4.2 改进型作业方式的优点
本改进方式的优点是作业方式分工明确，强调一体化整体作业，缩短了动车组车底一级检修的工作时间，通过地沟检查与车体两侧检查各两人的检修方式，可以对车底进行更仔细的检查，以防由遗漏的故障。也使车底检修时间节省了将近一半的时间，从而提高了整体工作效率。
4.3 改进型检查诊断方法
在满足维修限定时间的情况下，决策时应综合考虑如下因素：①诊断能力和技术：②使用效率和工作可靠性；③对寿命周期费用的影响。选择以下的检查诊断方法。
1.自动检查
通过触摸MON显示器，来实现控制指令的传送、了解车辆实时运行状态，也可通过对显示器的触摸实现动车组的自诊断功能，使检查自动化，通过车上操作发现实时故障和部分故障履历，并指导故障的处理。
2.涂料渗透检查
将有色试剂喷涂在检查部位，根据其染色变化进行判断
3.化学检查
进行化学试验，根据反应变化进行判断
4.超声波探伤
对检查部位施加超声波，根据反射回波判断有无裂纹
4.4 总结
通过改进现有的动车组车底一级检修方式加强了一体化作业管理，对提高动车组一级检修整体作业效率大有好处。
使用先进技术与智能化、集成化诊断设备的检查方法提升了动车组车底装置的检修质量、提高了作业效率。
第5章车底装置一级检修作业项目及质量标准
5.1 接车及作业准备
1、动车组入库时，2名辅助人员分别在动车组入库的库门两侧蹲式接车，听轮对几车下设备运转有无异音，检查车号和目的地显示器显示、侧门关闭、指示灯显示和风机运转等动车组设备工作状态，并向①号报告。
2、动车组在检查库房内停妥后，①、②号到调度室了解动车组运行的重点故障，申请断电作业，领取动车组主控钥匙及司机室钥匙。
3、①、②号确认接触网断电、接地杆设置情况，辅助人员设置外接电源后进入01号车司机室确认动车组降弓断电，检查动车组停放制动施加到位。
4、①、②号挂上禁动牌，③、④号在01号车插设安全号志，①、②、③、
④号相互联系并确认后开始进行作业。
5、在检修作业过程中，①、②、③、④号按照“四必”（即：必呼、必看、必指、必画）的检修作业办法，对动车组的重点作业部位加强检查，保证动车组检修质量。
5.2 供电前车底装置检查作业
（一）注意事项：
（1）入库后，制动盘、闸片可能还处于高温状态，因此不要用手直接触摸。
（2）工作时必须穿戴绝缘鞋、绝缘手套和安全帽。
（二)检查项目及作业质量标准：
1、车头(1、0号车)
车头前罩、前挡风玻璃状态良好。
2、头车底部(1、0号车)
（1）车体排障器底部、辅助排障器外观及安装状态良好。
（2）车端下部外露底架、支架梁、无裂缝、安装螺栓紧固。
3、列控装置天线(1、0号车)
头车车下TCR天线、BTM天线及测速雷达的外观及安装状态良好。
4、制动装置(全列)
（1）悬吊螺栓紧固，各部件无裂纹。
（2）制动夹钳外观良好，管路无泄漏。
（3）闸片外观状态良好，厚度符合规定（动车≥7mm,拖车≥7mm,闸片到限时同夹钳两闸片同时更换。同一夹钳闸片厚度差≤3 mm）。
（3）制动盘外观状态良好，盘内无垃圾。
5、转向架构架(全列)
（1）转向架构架无裂纹。
（2）转向架排障器安装牢固，橡胶板下部距轨面距离5～13mm。
（3）转向架各安装管线状态良好。
（4）横向油压减振器外观状态良好，无漏油，安装牢固。减振器座无裂纹。
（5）牵引拉杆、胶止档外观状态良好，安装牢固。
6、轮轴（全列）
（1）轮轴外观状态良好，各部位无裂纹。轴身打痕、碰伤、擦伤深度符合限度要求。
（2）制动轮盘外观状态良好，无贯穿裂纹，各部安装螺栓无松动。制动盘偏磨、凹形磨耗小于0.8。
7、驱动装置（2、3、4、5、6、7号车）
（1）齿轮箱油量在油窗标线下刻度以上范围，无漏油；悬吊部件配件齐全，安装牢固（齿轮箱安全托螺栓无松动、防松标记清晰无错位）；橡胶垫无老化，齿轮箱温度传感器、呼吸器、注油孔盖、排油堵等安装紧固。齿轮箱温度传感器及引线没有损伤。
（2）挠性轴接头外观及安装状态良好，无漏油联轴节挡水板橡胶无破损，连接螺栓无松动，防松标记清晰无错位。轴毂与外筒张口处无杂物。
（3）牵引电动机外观良好，电机电源线、传感器及配线无破损，安装螺栓无松动、防松标记清晰无错位、各部无裂纹，电机注油孔堵安装良好。
（4）牵引电机冷却风道无破损，安装牢固，排风口良好。
（5）接地装置和碳刷外观及安装状态良好，接地线无松动。通过观察窗检查碳刷磨耗和压紧状态：电刷长度在25mm以上。编导线的芯线缺损量在15％
以下。
（6）速度传感器外观及安装状态良好，配线无损伤。
8、各型底板、端板、骨架、防雪板（全列）
各底板、端板、骨架、防雪板无变形、裂纹、缺损，安装螺栓紧固（弹垫开口不大于2mm ）无缺失，端板检查门无异常，底板各密封胶条无缺失。
9、底板、端板及防雪板安装螺栓紧固扭矩 底板、端板及防雪板安装螺栓紧固扭矩表：
表2 安装螺栓紧固扭矩表
10、密接车钩(全列)
密接车钩及电气连接器下部连接状态良好，密接钩、缓冲器托板安装螺栓无松动，车钩接头、接头缓冲器、底架框架支架、支座、支座弹簧箱、滑板、释放手柄没有弯曲、裂缝、损伤。
图10 齿轮箱
图9 牵引电机
图11 密接车钩及电气连接器
11、内风挡(全列)
内风挡下部无损伤，锁闭良好。防雪风挡下部状态良好，无破损，安装牢固。
12、踏面清扫装置(全列)
踏面清扫装置外观良好，空气管路无漏泄，安装无松动。厚度≥ 13mm。
13、半主动控制装置（1、0车）
油压减振器外观状态良好，无漏油，安装不松动；减振器座无裂纹，接线无破损。
14、防滑阀
（1）防滑阀安装牢固，接线无松动、破损。
（2）防滑阀电线与防滑阀体连接正确，一一对应。（一位侧为1，3轴；二位侧为2，4轴）。
（3）空气管路无损伤、漏泄。橡胶空气软管无老化、鼓泡、漏气。橡胶空气软管与其他部件无相磨现象。
5.2 供电后车底装置检查作业
（一）注意事项：③、④号车体两侧检查作业时，不得直接用手触摸、插拔车端连接线。
（二）车体两侧检查作业检查项目及作业质量标准：
1、车体(全列)
外墙板、玻璃、侧门及裙板、侧盖板无变形、损坏；油漆划痕不超限。
2、裙板(全列)
裙板安装状态良好，安装螺栓无松动；设备通风装置格栅无变形、破损，活动格栅门锁闭装置锁闭良好。
3、上水口、吸污口（单号车）
上水口、吸污口合页、固定金属件无损伤、安装松弛，作用良好，内部各塞门正位无泄漏。吸污口下拉板外观状态良好，安装紧固。
4、门总侧盖板（单号车）
门总侧盖板合页、固定金属件无损伤、安装松弛，作用良好，门总阀门正位
无漏气。
5、车号、目的地显示器及车门指示灯(全列)
车号、目的地显示器及车门指示灯外观良好，显示正常。
6、转向架构架(全列)
（1）侧架无裂纹。
（2）各安装管线状态良好，无抗磨。
7、轴箱及定位装置(全列)
（1）轴箱油压减振器无漏油，外观状态良好；减振器座无裂纹，安装螺栓无松动，防松铁丝无断裂。
（2）轴箱弹簧无断裂，橡胶护套无破损。
（3）轴箱外观状态良好，无漏油，螺栓无松动，防松铁丝无断裂。橡胶防尘盖无破损安装不松动；轴箱盖、呼吸器、链配置齐全。
（4）传感器安装牢固，接线无松动、破损。
（5）轴箱定位装置外观状态良好，橡胶节点无开裂，螺栓无松动，防松铁丝无断裂。
图12 轴箱定位装置
8车轮及轮盘(全列)
（1）轮对擦伤，剥离，硌伤不过限
（2）轮缘无缺损，磨耗不过限。
（3）轮对各部尺寸不过限
（4）制动轮盘螺栓安装牢固，防松铁丝无断裂，盘面裂纹不过限。
图13 轮对
图14 制动轮盘
9、制动装置(全列)
（1）夹钳装置配件齐全，状态良好；悬吊部件无裂纹。
（2）踏面清扫装置状态良好，配件齐全，悬吊部件无裂纹，研磨块无偏磨。 10、空气弹簧及减振装置(全列) （1）空气弹簧外观状态良好，无漏风。
（2）高度调整阀无漏风，调整杆无变形，配件无缺失；锁紧装置紧固，塞门正位，管路无漏泄。
（3）抗蛇形油压减振器无漏油及外观状态良好，安装不松动；减振器座无裂纹；橡胶套无破损，卡子无松动。
（4）各阀门无漏风、位置正确，安装牢固。
11、车端连接部(全列)
（1）密接车钩及连接器连接良好，各车钩封连线状态良好。空气管路无损伤，橡胶空气软管无老化、鼓泡、漏气。
（2）车体各跨接连接线连接良好，外观无异状。
（3）内、外风挡及防雪风挡状态良好，安装牢固，无破损，锁紧装置锁闭良好。
（4）两车端各线卡、管卡及各部状态良好无异常。
（5）车端减振器外观状态良好，无漏油，安装牢固。减振器座无裂纹。 （6）车端换气装置新风滤网安装牢固，固定螺栓无松动、缺失。 12、自动过分相传感器（4、6号车） 自动过分相仪天线外观状态良好，安装牢固
图15 空气弹簧
图16 抗蛇形减振器
(一) 单选题 1. 动车组为固定编组体现了（）。 (A)牵引动力与运输载体的一体化 (B)运用整备和日常维修同步进行 (C)动车组运用计划与整备、维修计划一体化 (D)真正意义上的单元列车直达化 参考答案： (A) 2. 动车组周转图的研究的目的是（）。 (A)优化动车组运用 (B)反映列车的全部信息 (C)确定车组需要量 (D)优化动车组乘务组织 参考答案： (A) 3. 反映对动车组进行架修(三级修)、大修的工作效率的是（）。 (A)动车组检修效率 (B)动车组维修效率 (C)动车组下线率 (D)动车组临修率 参考答案： (A)
4. 早（6:30~9:30）、晚（17:00~20:00）将形成列车密发及到达的高峰时间带体现了（）。 (A)旅行速度的限制更加严格 (B)高峰时段更加突出 (C)列车运行线的安排要求有更大的弹性 (D)分时段开行的“有效时间带”和“三角区”的出现 参考答案： (B) 5. 列车运行图由一个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为（）。 (A)单车种动车组运用计划 (B)单基地动车组运用计划 (C)多种类动车组运用计划 (D)多基地动车组运用计划 参考答案： (B) 6. 运行在全德客运网上、担当客运任务的高速动车组简称为（）。 (A)ICE（InterCity Express）系列 (B)TGV动车组 (C)700系Railstar (D)400系 参考答案： (A)
7. 承担巴黎?里昂的东南线和里昂?马赛/蒙比利埃的地中海线运营任务的是（）。 (A)TGV-A高速动车组 (B)TGV-R和TGV-TMST高速动车组 (C)TGV-PSE高速动车组 (D)TGV-TMST高速动车组 参考答案： (C) 8. 客运专线运行图上一般将（）作为“天窗”时间。 (A)00:00～06:00 (B)06:00～20:00 (C)06:00～24:00 (D)20:00～06:00 参考答案： (A) 9. ICE动车组检修设施中负责动车组各级段修的是（）。 (A)动车运用所 (B)动车段 (C)大修工厂 (D)存车线 参考答案： (B)
C R H2时速200K M动 车组概述
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。 新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6
列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。 中国日系200公里动车组
动车组一级修工作总结 篇一：我国动车组检修体系 中国高速列车（CRH）维修体系 1．修制设计基本框架 本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 2．修程设计基本流程 修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过选择高持久性的系统和部件，统筹 考虑制造与使用的各个环节，设计建立经济合理的检修制度，保证动车组运用的安全性和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。 3．修程安排基本情况 ⑴四方股份生产的动车组①检修周期 检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检
修计划，使 置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下：①检修周期 其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 三 一二级基级级大本大大型性型型维检维维修 进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。⑶BSP公司生产的动车组①检修周期 其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。 ②检修范围 进入三级维修及以上修程时，动车组应解编，转向架系
动车组运用与检修 This manuscript was revised on November 28, 2020
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记 录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为( )和( )两个修程。接触网的系统整修应以( )和( )为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。 8.在运行图技术资料中，区间运行时分标准由（）、（）、（）和（）组成。 9.客运专线可以简单地分为（）和（）。 10.客运专线的固定设备主要由（）、（）、（）、（）、（）、（）、（） 等组成。 11.列车车次的构成元素包括（）、（）、（）、（）、（）。
近几年来，我们国家高速铁路发展迅速，已经建成世界上规模最大的高速铁路网，我为此感到非常的骄傲。与此同时，我也对高速铁路充满了好奇，所以在这个学期选修了动车组概论这门课，以期能的到一些知识，丰富我的视野。 一、这学期，我们学习了三个大的部分，分别是高速铁路概述和动车组组成、转向架、还有制动，下边我将分步介绍这下方面。 〈一〉高速铁路概述和动车组组成 1、高速铁路概述 1)高速铁路的产生 列车的运行速度一直是铁路竞争力的一个重要指标。二次大战后，高速公路和民用航空发展迅速，铁路运输业客货运量日减，营业亏损，铁路为了增强竞争力，产生了高速铁路。 世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，最高时速为210公里，耗资3300亿日元。东京至大阪515公里，新干线全线运行时间仅3小时10分钟，90年代它又将时速提高到270公里，进一步缩短了运行时间。法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270公里；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300公里。 2)高速铁路的特点 高速铁路与其他运输方式相比，具有独特的技术优势： 速度快：从节约总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机。 舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适。 能耗低：如以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42； 占地：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米。 环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1。2、动车组组成 动车组是由动力车和非动力车组成的固定编组的轨道客运列车，各车之间常由密接车钩缓冲器连接，在日常的运营和维护中不解编组，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组按动力的配置形式，可分为动力集中和动力分散式。 （1）笔记上有 〈二〉转向架 1、转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下： 1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要； 2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
早期故障期对于机械产品又叫磨合期。在此期间，开始的故障率很高，但随时间的推移，故障率迅速下降。此期间发生的故障主要是设计、制造上的缺陷所致，或使用不当所造成的。进入偶发故障期，设备故障率大致处于稳定状态。在此期间，故障发生是随机的，其故障率最低，而且稳定，这是设备的正常工作期或最佳状态期。在此间发生的故障多因为设计、使用不当及维修不力产生的，可以通过提高设计质量、改进管理和维护保养使故障率降到最低。在设备使用后期，由于设备零部件的磨损、疲劳、老化、腐蚀等，故障率不断上升。因此认为如果在耗损故障期开始时进行大修，可经济而有效地降低故障率。 产品固有的三大特性︰可用性，可靠性，维修性。 基本维修方式：定期维修，视情维修，事后维修。 维修制度：计划预防维修制度，以可靠性为中心的维修制度。 动车组检修作业方式：换件修，集中修，状态修，均衡修。 生产班组组建原则：工艺专业化，对向专业化，综合，生产组织分工协作。
磨损曲线及磨损率曲线
动车组零部件主要清洗方法： 1机械清洗：（1）手工清除发（2）机械工具清理（3）压缩空气吹扫（4）采用吸尘器（5）高压喷射清洗（6）超声波清洗。 2物理化学清理：（1）碱溶液煮洗（2）有机溶剂清洗（3）水基清洗（4）气相清洗。 常用检验方法： 1感官检验法：目检，听检，触检 2量具仪器检验法 3隐蔽缺陷检测法：荧光探伤法，涂色探伤法，电磁探伤法，超声波探伤法，射线探伤法（X r射线） 现代故障诊断技术：振动诊断，声诊断，红外线诊断，润滑油诊断（光谱分析，铁谱分析） 动车段`所：动车段1~5级，动车运用所1~2级，动车组存车场。 新型客车中侧门一般为电控气动
动车组一级检修实习心得 在这将近一个月的学习中，主要就学习到了以上的知识内容， 在以后的实习中我会更加积极学习所看到的所了解到的东西。以下就是的动车组一级检修实习心得范文，一起来看看吧! 时光如白驹过隙，在**动车所的实习已将近一个月，在这一个 月里我学到了很多东西，了解了许多关于**动车所的二级检修的知识，收货颇多，在此做一实习心得以总结和联系自己所学到的东西。 在**动车所这一个月主要是跟着二级修的师傅们学习检修技能，了解各部件名称和操作技巧，二级修以不落轮的状态进行设备的检修、调整、停止车辆的使用，进行维修作业。进行动车组全面检查，保养维护，做故障诊断，按状态修理。尽量及时发现并消除潜在故障，防止运营事故，保证行车安全。检修主要针对车辆运营安全至关重要的安全部位，如走行部的转向架、轮对、齿轮箱悬挂装置、联轴器、制动系统的空气压缩机组、车门控制系统等。二级检修的周期为运行6万公里。 目前我国铁路动车组采用的是计划预防维修制度，动车组实行 计划性的预防检修，检修分为五个等级，一级、二级检修为运用检修，主要是维护运行检修在动车所所内进行。二级检修的工艺：轮对踏面的诊断、吸污作业、车体清洁、检修及故障处理、必要的检测存放。 接下来我会对这些天的主要学到的东西进行详细的描述和分析。 首先学习了车轴探伤辅助人员作业，车轴探伤的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：棘轮、特制方形
扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布。安全注意事项为：1.作业人员须穿工作服、绝缘鞋，戴安全帽。2.作业前要确认接触网状态，防护号志设置情况。3.车下作业前要确认停放制动处于施加状态。作业步骤主要如下： 一、开工前准备：准备好棘轮、特制方形扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布、照相机。二、拆除LKJ、ATP传感器：用棘轮扳手配合套筒将件号2LKJ/ATP 传感器拆下。拆卸顺序：件号1螺母M8/1、平垫8、件号2ATP/LKJ 传感器。拆卸后，将ATP/LKJ传感器稳固置于侧梁上，并用纸胶带固定。(电务人员负责)三、拆卸轴箱盖：用棘轮扳手配合套筒将件号5轴箱盖拆下。拆卸顺序：件号3螺栓M10x40、弹垫、平垫10、件号5轴箱盖。四、拆卸动型板：用棘轮扳手将件号7动型板拆下。五、拆除密封堵止档：取出轴端密封堵止挡(即图2中的件号1)。拆卸顺序：件号6(注：一单60列车为螺栓M8×25、双层碟形垫圈;二单以后车辆该处紧固件为螺栓M10×25、双层碟形垫圈)。六、拆除密封堵：使用特制方形扳头，逆时针旋下轴端密封堵。六、检查轴承压盖螺栓：检查轴承压盖3个M16x60紧固螺栓是否完好无损，检查螺栓防松止片是否变形脱开，检查M16紧固螺栓防松线位置是否窜位。 M16x60力矩值(Nm)160±14Nm。 然后就去了二级检修的车上组，和师傅学习了半永久车钩的清洁与检修。半永久车钩的清洁与检修的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：撬棍，三角钥匙，专用跳板，无
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组运用与检修 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则（工艺） D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和 检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为（）和（）两个修程。接触网的系统整修应以（）和（） 为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。
动车组运用检修 一、随车机械师一次往返作业标准 (一)总体要求 1.开关门集控按钮不在司机操作台上的动车组，随车机械师负责到站操作集控开门、按列车长通知操作集控关门。 2.巡视检查时，随车机械师应随身携带组套工具、对讲机、移动电话、动车组钥匙、手电筒。 (二)接车作业 1.本属接车作业 (1)出乘时随车机械师按规定着装, 佩带标志，于动车组出库前1.5小时到动车所调度室报到，领取动车组主控钥匙、乘务日志、移动电话（或电话卡）、对讲机，听取命令、要求及注意事项，了解动车组检修情况及上一车次的运行情况。 (2)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查，重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件，并对动车组运行故障、检修发现故障处理情况进行复查。作业完毕后，撤除安全防护标志。 (3)在主控端司机室与地勤司机交接主控钥匙，申请供电。 (4)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，并与质检员办理交接。设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (5)向调度室报告作业情况，在监控室等待随车出库。 (6)作业线路见下图：
出库方向 ① ①下部两侧作业路线；②交接钥匙，申请供电；③车内上部检查作业线路 2.存放点接车作业 (1)动车组开车前2小时，随车机械师到存放点动车所调度室或当地值班室签到，领取动车组主控钥匙，向值班员申请接触网供电，查看《动车组集便器状态登记簿》。 (2)接触网供电后，到主控端司机室与本务司机交接，动车组升弓供电。 (3)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查。重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件。 (4)作业完毕，撤除安全防护标志。 (5)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行乘务室与前后端司机室联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (6)向调度室或值班室报告作业情况，等待随车出库。 (7)存放点接车作业线路与本属接车作业线路相同。 (三)始发作业
绪 论 1 绪论 一、动车组维护与检修的意义 随着铁路事业的快速发展，目前铁路动车组已大量投入运用。 动车组是现代高速铁路客运运载装备，其基本特点是高速。这就对其运行的安全性、可靠性、运行平稳性、运用效率等提出了非常高的要求。而动车组的维护与检修则是满足上述要求的根本保证。 动车组运行速度高、连续运行的里程长，这使动车组经过一段时间的运用后，其各零部件必然会有一定程度的损伤，如机械部分会发生零件的磨损、连接件的松动、密封件的失效等，电气部分会出现器件接触不良、绝缘老化等。所以必须适时地对其进行维护保养、检修，及时发现故障，并予以消除和恢复零部件及动车组的技术状态。 动车组的运用特点决定了必须强化其维护保养工作，我国现期制定的动车组五级修程中，前两级为维护性修程，后三级为定期检修修程。 那么，如何确定检修时机呢？过早，则浪费了动车组的运用能力，经济性差；过晚，则会引起零部件损伤加剧，甚至导致零部件损坏，不能进行修复。为此必须根据零件的损伤规律，结合它的使用寿命，形成一种检修制度。这种检修应该是“防患于未然”的，具有鲜明的预防性，它不是等到零件损坏后，而是在零件损伤达到一定限度时即进行，以起到
2 动车组维护与检修（第2版） 预防动车组及零部件发生事故性损坏的作用，这种检修制度称为动车组的“计划预防修理制度”。本书“检修”的含义，即基于此。动车组后三级检修修程是“计划预防修理制度”下的定期检修。 检修，对于一个部件，它是一个过程，包含分解、清洗、检查（检验）、修复、组装、调整、试验几个环节；对于一个零件，主要指检查和修复。 动车组检修是铁路运输工作的重要组成部分。科学、合理地实施动车组检修工作，可以为铁路运输提供质量可靠、数量充足的动车组，保证铁路运输生产顺利进行。 铁路行车安全是铁路运输各项工作的重中之重。高质量地检修动车组，可使检修后的动车组技术状态良好，从而避免因设备不良引起行车事故，造成人员伤亡和重大经济损失。 二、动车组检修的现状及发展 我国动车组检修经历了一个较快的发展过程。目前，全国铁路已形成了由修理工厂和动车段所组成的较完整的动车组检修体系。 根据铁路发展的战略部署，依据路网布局及发展规划，结合我国动车组投放、配属和开行方案，中国铁路总公司已在北京、上海、武汉、广州、沈阳等地建立动车组检修基地。动车组检修基地设置原则是立足干线，辐射周边，检修集中，运用分散，科学地设置规模能力，合理地配置检修资源。在旅客高度密集的客运站，设置相应动车组运用所。 在生产组织方面，动车组运用所主要负责一、二级动车组运用维护；动车段主要负责三、四、五级动车组定期检修。目前各动车组生产厂家也承担三、四、五级检修任务。这些维修
四、CRH380AL型动车组一级检修作业项目及质量标准 1.接车及作业准备 动车组入库时, 2名辅助人员分别在动车所入库的库门两侧接车，听取轮对及车下设备运转有无异音，检查车号和目的地显示器、侧门关闭及指示灯显示和风机运转等状态。 动车组在库内停妥后，辅助人员向调度报告接车情况。①号到调度室了解动车组运行重点故障，领取主控钥匙、司机室钥匙；③、④号确认止轮器设置情况；②号确认动车组已断电降弓并报告①号，由①号申请接触网断电。①、②、③、④号会合，掌握轮对检测装置检测情况及动车组故障，确认接触网断电、接地杆设置。①号按下EGCS放电1分钟，放电结束后断开EGS和接地保护NFB，将BV手柄置于拔取位，牵引手柄置于切位，方向手柄置于关位，挂上禁动牌，并插设安全号志，开始作业。 注：动车组出检查库方向作业小组进行相关作业，会合时2个作业小组分别进行。
2.供电前作业 （2）车顶空调检查作业 1、空调新风口、新风滤网干净、固定牢固。（注：新风滤网、雨水分离器、 回风滤网每隔两周清理一次） 空调雨水分离器干净、固定牢固。 回风滤网干净，滤网及盖固定牢固。（注：回风滤网每隔两周清理一次）
接触网供电前，③、④号负责确认地沟，②号负责确认车顶无人员作业；符合供电安全条件后①号负责办理接触网供电手续。 在接地杆撤除、接触网供电后，①号升弓供电，确认电压表数值正常后合VCB，并在MON上确认全列车空调装置开启。①、②号分别在车内进行检查作业及试验，③、④号进行车体两侧检查作业。 作业结束后，①号断电降弓，将BV手柄置于拔取位，撤除方向手柄禁动牌，并撤除安全号志。 ①号交还主控钥匙、司机室钥匙及IC卡，向调度报告作业完毕，同时集合②、③、④号作业人员，确认、登记检查故障状况。 注：动车组出检查库方向作业小组的①号进行相关作业。
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
动车组运用与检修 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划
动车组检修等级 检修等级分一、二、三、四、五共五个等级。一、二级检修属于运用检修，三、四、五级检修属于定期检修。 1、一级检修。一级检修为例行或日常检查，在动车段或运用检修所完成。 （1）下层工作面。通过目测检查车轮缺损、踏面剥离，探伤检查；检查轴箱及轴箱定位装置；检查基础制动装置配件是否脱落或损坏，各部分螺栓和连接件、开口销是否折损或丢失；检查车辆之间的联结状态；施行列车制动机试验；对转向架、制动装置、车钩、动力传动等部位进行全面检查，重点修理。 （2）中层工作面。进行车厢内部清扫工作（包括玻璃擦洗、垃圾清理、厕所排污等），留意车厢内是否有部件破损（如扶手、座椅、门、窗等），以及防火、保暖检查，同时进行日常食品及水的补充。 2、二级检修。二级检修为重点检查，在动车段或运用检修所完成。 （1）下层工作面。首先进行一级检修中的外观检查；重点进行主要部件的检查，包括牵引电机的内外部检查，辅助电机、牵引变压器、主变换装置（逆变器）的外观检查；对密接式车钩、转向架及轮对进行外观检查，进行轮缘厚度和踏面磨耗的检查，必要时可在不落轮的情况下镟轮。此外，还要对弹簧装置、传动齿轮和齿轮箱、制动装置、电机悬挂装置、轴箱轴承和轴箱定位装置、油压减振器进行检查。 （2）中层工作面。除一级检修的内容外，还对整列车的外部进行清洗（在上下两层工作面完成后进行）。 （3）上层工作面。受电弓不解体检修：清扫，检查底架、框架、杆件、铰链座及扇形板等零部件，检查连接螺栓是否坚固。检查轴、销、套是否有过量磨耗：所有转动关节是否转动灵活，油润状态如何，检查滑板及支架摆动是否灵活，检查传动缸、活塞及传动杆，检查弹簧装置是否出现裂纹、变形和腐蚀，并检查绝缘子表面是否有局部缺损。 3、三级检修。三级检修为重要部件检修，在动车段完成。 （1）下层工作面。除进行一级检修的外观检查和二级检修中主要部件的检查外，重点对转向架主要部件进行解体检查。 （2）中层工作面。同二级检修。 （3）上层工作面。同二级检修。 4、四级检修。四级检修为系统分解检修，在动车段完成。
概 述 中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。 动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车 一、主要技术参数： 主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度： 营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h
车体主要尺寸: 车体最大长度 头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构
摘要 高速列车的检修分为五个等级，一级检修为运用检修，包括在运用所或检修基地实施的预防性和校正性维护，利用列车的运行间隙，在不拆除的情况下检查重要部件，更换磨损部件或单元（如闸瓦、摩擦片等）。维护的目标是减少停顿时间，提高列车使用效率。 本毕业设计分析高速列车检修的主要内容。同时以CRH3型动车组为对象，对其车底装置一级检修，检修工艺进行论述，提出优化改进设计方案。 关键词：CRH3型动车组；车底装置一级检修；改进设计
目录 摘要 (1) 目录 (2) CRH3型车底装置一级检修作业方法及改进设计 (1) 第 1 章 CHR3型动车组车底装置一级检修作业 (1) 1.1检修人员配备和检修分工 (1) 1.1.1 接触网供电前检修 (1) 1.1.2接触网供电后检修 (2) 1.2 ③④号检修作业路线 (2) 第2章车底一级检修作业项目及质量标准 (4) 2.1接车及作业准备 (4) 2.2 供电前作业 (4) 2.3 供电后作业 (12) 2.4 完工确认 (16) 第3章改进后的一级检修工艺方案 (17) 3.1 改进设计 (17) 3.2 改进型检修流程 (17) 3.3 改进优点 (18) 参考文献 (19) 致谢 (20)
CRH3型车底装置一级检修作业方法及改进设计 第 1 章 CHR3型动车组车底装置一级检修作业 1.1检修人员配备和检修分工 检修作业小组1个（4名作业人员），辅助检查人员2名。其中①、②号负责车内设施、司机室设备、车载信息、车顶设备检查及相关性能试验。③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、制动、车端连接等下部检查。2名辅助人员协助调查，具体负责动车组进库接车检查，接插外接电源和①、②号车顶作业时协助升降受电弓作业。 图1 一级检修流程图 1.1.1 接触网供电前检修 步骤一：①、②、③、④号共同到值班室接受作业计划、掌握动车组运行故障及维修重点，领取司机室电钥匙及IC卡，检查检修工具后列队出发，在检查库等待动车组到达。 步骤二：①、②号共同申请办理接触网断电；确认接触网已断电、接地保护
动车组概论结课论文 任课老师：王军郑明军 经1302-2班金东20131231 首先，我十分庆幸我能成功的选上动车组概论这门选修课程，同时，
我也十分感谢三位动车组概论老师的辛勤教导，让我能在课堂上生动的了解动车组的相关知识。 说起动车组，顾名思义，就是一列列动车组成的一个动车组，借用相关专业的介绍，动车组是指由若干带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组近几年来在我国快速发展，各地的交通业因为动车而有了很大的发展。我第一次乘坐动车时就被动车内部舒适的环境和飞快的速度所吸引。因此，我选择了这门动车组概论课程。 总共16次课，虽然我不能说我完完全全的全都理解和吸收了老师所讲的，但是我还是能说我在这门课程中学到了我想学的。 第一节课，老师讲了高速铁路概况，其中包括了铁路发展简史，高速铁路含义，高速铁路发展沿革，高速铁路客运特点和线路特点。在其中，我了解到，中国人自己修建的第一条铁路是1881年11月8日由开平矿务局出资修建的“唐山—胥各庄”铁路。中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂试制的。中国铁路也因为有了詹天佑而有了更为巨大的发展，到1949年，中国可统计的机车达4069台，被称为“万国机车博物馆”。随之，又出现了速度更快的高速铁路。这就需要更高要求的技术：高标砖的平、纵断面设计，无渣轨道，高速道岔，高速路基，高速铁路桥梁等也随之产生。因为高速，德国的高速铁路出现了一次巨大的事故，就是动车组脱离了轨道，造成了巨大的伤亡，为此，高速铁路加强了安全运行管理系统，通过
前言 根据铁道部《关于公布
目录 前言 (1) 第一章检修范围与检修工具 (3) 第一节检修范围 (3) 第二节检修工具 (3) 第二章职责分工与检修方法 (4) 第一节职责分工 (4) 第二节检修方法 (5) 第三章检修分工与检修流 程 (6) 第一节检修分工 (6)
第二节一级检修流程框图 (7) 第三节一级检修作业程序及作业路线 (10) 第四章一级检修作业指导 书 (17) 第一节一级检修作业流程说明 (17) 第二节①号一级检修作业指导书 (20) 第三节②号一级检修作业指导书 (35) 第四节③、④号一级检修作业指导书 (48) 第五章随车机械师上部设施检查 (85) 第六章检修限度表 (92) 附件：1、CRH2A型动车组一级检修、试验记录单 2、CRH2B型动车组一级检修、试验记录单 3、CRH2E型动车组一级检修、试验记录单
第一章检修范围与检修工具 第一节检修范围 本指导书适用于CRH2型动车组一级检修及相关作业。 CRH2型动车组一级检修的周期为每次运行累计4000公里或48小时内。 第二节检修工具 安全号志、接地杆、绝缘鞋、安全帽、手电筒、对讲机、绝缘手套、各型扭矩扳手、普通扳手、螺丝刀、钢板尺、干棉纱、中性清洁剂、禁动牌、手套、弹簧秤等。
浅谈动车所与动车组维修 摘要：本文就国内动车所现阶段维修情况做了简要介绍，并对动车组未来维修模式的发展提出了自己的观点，同时对现阶段存在的问题提出了解决方案，对如何形成更加合理的维修方式做了有益的探讨。 关键字：动车所动车组维修 我国动车组维修按性质、范围和深度分为五个级别，一、二级为运用修程，由动车所承担，三至五级修为分解检修，在动车段或返厂维护。其中一、二级修因其维护周期短，与日常车组运用密切相关，使得在这两个修程中，聚集了大量的动车组维修信息，直接反应了动车组状态，显得尤为关键。 一、动车所维修现状 动车所作为承担一、二级修程及整备、临修作业的场所，最主要的任务就是确保动车组运用状态，保障动车组零故障出库，现阶段动车所采取的维修手段有下面几种： 1. 定时维修 (Hard Time Maintename)。指"以上次检查后经历的工作小时数或日历时间为依据对产品进行维修"。 对于动车组来讲是指装备使用到规定的间隔期、累计工作时间、运行里程和循环次数等予以维修,使其恢复到规定的状态。工作内容有定期调整、润滑和定期检查,有定期拆卸,从装备分解清洗直至全面翻新,也有按照规定的寿命予以更换或报废。 2. 状态监控维修(Condition Moritoring Maintenance,简称 CMM) 状态监控维修是指"通过对使用中的具体产品的全部总体数据进行分析,指出是否需要对技术资源进行分配,确定应采取的维修"。状态监控维修允许故障发生,并根据对使用信息的分析指出需要采取的适当措施。" 3. 现场抢修(On-Site Maintenance,简称OSM) 现场抢修指"在产品使用所在地或附近对产品进行维修"。对动车组来说,现场抢修是在执行运输任务过程中发生故障后采取快速诊断或应急修复措施,对装备进行车上修理,使之逐渐或部分恢复必要的功能或自救能力的过程。 4. 库停抢修 库停抢修是动车组一种特殊的修复性维修,是指动车组故障后无法在运输中完成维修, 而利用规定的库停时间,在库内进行抢修，使其恢复性能。 总体看来动车组维修属计划预防修，以磨损理论为基础，把机件磨损或故障作为时间的函数，通过对零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，以机械装备故障率曲线（浴盆曲线）中耗损故障期始点来确定计划修的时机； 二、动车所维修发展方向 磨损型的产品故障率曲线一般是浴盆曲线,但对于动车组这么复杂设备来说,其故障率曲线一般没有耗损故障期,除非它有薄弱环节,具有占主导地位的惯性故障，因此动车组维修应该根据不同车型，不同部件的故障规律采用不同的维修方式,控制维修时机。只有故障后果严重的部件，才需要做预防性维修，如转向架、轮对等。各部件故障的后果和影响是不相同的,不应该采用单一的处理方法,而要采取不同的对策。