路基路面评定方法

路基路面评定方法

检验评定段压实度K：

K=k1-ta*S/√(n)≥K0

k1:压实度平均值

ta:保证率系数；高速、

一级公路基层、底基层为99%；路面面层为95%；其他95%、90%

S：检测值得标准差

n:检测点数

K0:压实度标准值

路基、基层和底基层：

K>=K0,且单点压实度Ki全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度合格率为100%，当K>=K0，且单点压实度全部大于或等于规定极值时，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率。K

一单点压实度Ki小于规定极值时，不合格。沥青面层(减1个百分点)

混凝土弯拉强度评定

fcs≥fr＋Ks

fcs—平均弯拉强度

fr—弯拉强度标准值

K—合格判定系数

s——强度标准差。

组数：11~14：0.75

15~19：0.7

≥20：0.65

组数为11~19组时，

允许有一组最小强度小于0.85 fr ,但不得小于0.80 fr。2）当试件组数大于20组时，其它公路允许有一组最小弯拉强度小于0.85 fr，但不得

小于0.75 fr；高速公路和一级公路均不得小于0.85 fr；3）组数≤10时试件平均强度不得小于1.10 fr，任一组强度均不得小于0.85 fr。

混凝土抗压强度评定

试件≥10组时，

Rn-Kl×Sn≥0.9R

Rmin≥K2×R

n—试件组数；

Rn—强度的平均值；

Sn—试件标准差，

R—设计强度等级；

K1、K2合格判定系数

n 10~14 15~24 ≥25

K1 1.70 1.65 1.60

K2 0.9 0.85

2）试件<10组时：

Rn≥1.15R

Rmin≥0.95R

半刚性基层和底基层材料强度

R≥Rd / (1-Za×Cv)【7天无侧限】

Rd—设计抗压强度；

Cv——试验结果的偏差系数；

Za——随保证率而变的系数

高速、一级公路：保证率95%，

Za:1.645其他公路90％，1.282

路面结构层厚度评定

XL=X- ta*S/√n

XL—厚度代表值

X —厚度平均值、；

S——标准差；

n——检测点数；

ta——t分布表系数

当厚度代表值大于等于设计厚度减去代表值允许偏差时，则按单个检查值的偏差不超过单点合格值来计算合格率；

弯沉值评定

lr＝l+Za*S

lr—弯沉代表值；

l—实测弯沉的平均值；

S——标准差

Za—保证率系数

高速、一级公路：

沥青面层：1.645

路基：2.0

其他：1.5，1.645

路基填筑施工质量的控制措施

路基填筑施工质量的控制措施 为保障公路工程质量，防止路基出现下沉、变行开裂等质量通病的发生,满足高标准、高质量的要求,特制定以下质量控制措施: 路基填筑前的质量要求 １、路基原地面清表必须彻底，不得有草皮，腐植土、树根等，清表后必须平整，清表宽度必须路基坡脚桩1米以外， 压实度≥90% 经压实后原地面 2、路基填方材料应有一定的强度，填方材料最大最大粒径不超过１０厘米,经野外取土试验确定,路基填料最小强度和最大粒径应符合要求，严格控制路基填料粒径,严禁超粒径石块运到工地后再用人工解小,必须控制在料场。同时必须对路基填料进行颗粒分析、含水量、密实度、液限、塑限、承载比（CＢR）试验和击实试验及有机质含量和易容盐含量试验。选择路基填料，应选择水稳性好,干密度大,承载能力高的砾石土为宜，土质应均匀一致,不得混杂,保证路基各点密实度的均匀性。 3、路基原地面清表压实后，检测原地面的承载力试验，以检测地基承载力能否满足设计要求。 4、路基填筑前，按水平分层填筑方式进行分层,并计算其每层宽度及长度。 5、加强路基试验路段工作,通过试验路段确定填料的最

佳含水量，压路机具碾压遍数，最佳机械配套和施工组织。 6、做好临时排水设施。同时做好施工期间防水措施,当路基未完工但停止施工和路基虽已完工但未铺筑路面,在冬季停工期应用不透水塑料膜覆盖路基,膜上松铺30厘米砂砾压好。 路基填筑中质量控制 1、土方路堤应分层填筑，分层平整，分层压实。为保证路基边缘压实度,路基填方高度小于5米的路堤，路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度30ｃm—５0cｍ以内，压实宽度不得小于设计宽度。对于填高度大于5米的路堤，路基每侧应加宽５0ｃm—１０0cｍ,压实宽度不得小于设计宽度。 2、填筑采用水平分层的填筑施工,(按已计算的水平分层数据),及按照横断面全宽以水平逐层向上填筑，并由最低处分层填起。 3、路基填筑分层的最大松铺厚度不宜超过３0ｃm,填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8ｃm。 4、土方机械施工时,应根据工地地形，路基横断面形状和土方调配图等，合理的规定机械运行路线，应有全面,详细的机械运作作业图据以施工。 ５、路基填筑洒水，应控制其含水量在最佳压实含水量±２％之内。严格控制路基压实度，路床听面以下０—８0cm 压实度不小于6９%，80—1５0cｍ压实度不小于95%,150cm

路基路面现场试验检测方法之压实度试验检测方法

路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。 现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。 一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法 由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。 （一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95% 。 在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤ 0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。 由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。 击实试验由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能杏重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量上宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用于土法；除易击碎的试样外）试样可以重复使用。 振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于元粘聚性自由排水上这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先采用表面振动压实仪法。 已有的国内外研究结果表明，对于砂、卵、漂石及堆石料等无粘聚性自由排水上而言，一致公认采用振动方法而不是普通击实法。因此，建议采用振动方法测定无粘聚性自由排水土的最大干密度。 各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJI051-93）。 （二）路面基层混合料最大干密度及最佳含水量确定方法 常见的路面基层材料有半刚性基层及粒料类基层，粒料类基层最大干密度的确定可参照粗粒土和巨粒土的振动法。半刚性基层材料按照《公路工程元机结合料稳定材料试验规程》（JTJ057-94）执行，用标准击实法求得，但当粒料含量高时（50％以上），由于击实筒空间

路基路面压实度评定精修订

路基路面压实度评定 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

附录B 路基、路面压实度评定 B.0.1 路基和路面基层、底基层的压实度以重型击实标准为准。沥青层压实度以 (沥青路面施工技术规范)的规定为准。 对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土，以路基设计施工规范规定的压实度标准进行评定。 B.0.2 标准密度应作平行试验，求其平均值作为现场检验的标准值。对于均匀性差的路基土质和路面结构层材料，应根据实际情况增补标准密度试验，求得相应的标准值，以控制和检验施工质量。 B.0.3 路基、路面压实度以1~3km长的路段为检验评定单元，按本标准各有关章节要求的检测频率进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K。细粒土现场压实度检查可以采用灌砂法或环刀法；粗粒土及路面结构层压实度检查可以采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。应用核子密度仪时，须经对比试验检验，确认其可靠性。 检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下置信界限)为：式中：K=k-(ta/√￣ n)*S≥K 式中：k—检验评定段内各测点压实度的平均值； ta—分布表中随测点数和保证率(或置信度a)而变的系数；ta见附表B。 采用的保证率：

高速公路、一级公路：基层、底基层为99％，路基、路面面层为95%；其他公路；基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%； S—检测值的标准差；=√(((k1-k)2+(k2-k)2+...(kn-k)2)/n) n—检测点数； K —压实度标准值。 路基、基层和底基层：K≥K 0，且单点压实度K i 全部大于等于规定值减2个百分点 时，评定路段的压实度合格率为100％；当K≥K ，且单点压实度全部大于等于规定极值时，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率。 K

高速公路路基路面的施工质量控制措施_secret

高速公路路基路面的施工质量控制措施 一、引言 随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。我国进入WTO以后，工程建设项目即也进入国际市场，我们必须更加提高公路工程的质量意识，使公路建设水平越来越高。笔者根据多年的施工管理实践，下面就如何搞好质量控制谈谈体会。 影响施工质量的因素很多，除了要有严密的施工组织设计，好的施工方案，详细的科学管理办法和内部质量保证体系外，关键是在于如何落实，如何在具体措施上下工夫，并且大力推广新材料、新工艺，以科技含量高的施工方法提高工程质量。 二、施工中质量控制 （一）路基质量控制 在高等级公路路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。 １．路基土的控制 路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。 当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时，一般可采

路基路面施工技术及质量控制

路基路面施工技术及质量控制 发表时间：2017-07-05T10:50:22.143Z 来源：《防护工程》2017年第4期作者：赵晓军[导读] 本文主要对路基路面施工技术及质量控制进行了分析探讨。 兴安盟正大路桥工程有限责任公司内蒙古乌兰浩特市 137400 摘要：随着我国公路工程的飞速发展，我国的整体公路建设质量有了很大的提高。但是在发展的同时，也伴随着一些路面施工的质量问题，对于我国交通有着很大危害性。所以加强对于路基路面施工问题的研究势在必行，交通建设部门必须把它作为工作的重中之重。本文主要对路基路面施工技术及质量控制进行了分析探讨。关键词：路基路面；施工技术；质量控制引言 在当前形势下，由于公路建设发展的速度在日益递增，而道路在使用的过程当中又会受到不种程度的受损以及也会受到自然因素的影响，载荷量也在日渐增加，都会促使道路在稳定性方面受到很大的影响作用，从而也就减少了在行车时的舒适程度。在道路的基础条件其中重要的一项就是路基施工，而它的质量程度会影响到道路使用的期限长短，所以，如果在施工过程当中要想做好质量的控制，应按照施工的进度以及在设计当中的疑点，来应用可靠的施工方法，掌握好施工当中的难点问题，并进行研究分析，提高施工方法以及工艺流程，加强技术措施，针对问题找出相应的解决措施，从而来确保路基得以长期稳定的使用，并且达到理想的效果，确保工程可以圆满完成。 一、公路路基路面施工中的控制原则 众所周知，在公路工程的建设过程中，无论从管理角度还是从经济角度，路基路面的施工都应该遵循防治结合并且以预防为主的原则，即坚持预防性控制，并在出现病害时及时修补。而其施工控制工作应分两种：预防性控制和修复性控制。预防性控制工作旨在保护路基路面并减小路基路面质量下降速度，修复性控制工作旨在修复特定的路基路面破坏或损坏区域。及时的预防性控制能延缓在交通与环境施加的荷载作用下路基路面损坏的时间。而一旦该施工控制没有做好，则会增加缺陷数量并增大其严重程度，以致在改建时修补费用增加，缩短罩面与改建之间的时间间隔，因而显著增加路基路面寿命周期费用。为了降低路基路面的控制成本，提高路基路面的经济效益，许多国家大力发展预防性控制技术，提高路基路面的施工控制水平。预防性控制措施的种类较多，不同地区、不同管理部门、不同承包方针对不同的路况所用的预防性控制措施不尽相同。但是，一个完整的预防性控制计划应该包括整个路基路面施工的全过程。 二、路基基底处理技术 路面结构具有良好支承体系的前提是要有一个高强度、强耐久性和稳定性的路基，良好的路基不但有助于路面使用性能和整体强度的提高，从而使路面的使用寿命延长，还可以降低公路养护维修费用。 1、施工准备工作 公路路基在填土和压实前应做好相应的准备工作。在选择材料时，作为路基填料的砂性土和黏性土等应满足规范要求;为了确保此土样适用于该地施工，应提前做好土的液塑限试验和击实试验等相关试验;准备好常用机械设备，如平地机、静作用光轮压路机、推土机和装载机等;此外，还需清理施工路段的杂物。 2、不同坡度基底的处理 （1）地面横坡＜1∶5。地表草皮和腐殖土被清理后，可以不采取任何措施直接在地面上进行路堤的填筑，为了达到综合防护的目的，也可通过浆砌片和浸水挡墙进行填筑。 （2）地面横坡在1∶5～1∶2．5之间。应在原地面挖宽度不＜2m的台阶。这时，如果基岩面上的覆盖层偏薄，应将覆盖层清除后再挖台阶;如果覆盖层既厚实又稳定，可保留覆盖层。 （3）地面横坡＞1∶2．5。必须检查计算整体路堤沿基底和基底下软弱层滑动的稳定系数，抗滑稳定系数应大于等于规定值。 3、基底的处理技术 3．1填前压实技术 在填前压实路基的工作进行之前，应将路面清理好，并使填挖界面纵向结合，可用土木钉使坡度过陡的结合面加强结合。应综合设计半填半挖路基的填料，在挖方处为坚硬岩石的情况下，应采取填石路基;在挖方处为土质的情况下，应选用渗水性强的填筑材料。在半填半挖路基中，为了使路基填挖间的变形差异减弱，可通过强夯、冲击碾压等对填方区进行增强补压。对于黄土路基要挖出向内倾斜的台阶，并加强控制黄土的含水量。施工中若黄土含水量太大，可以掺配适量的石灰，也可将黄土进行适当的翻松晾晒;若含水量太小，需均匀加入适当的水，再进行碾压。 3．2强夯技术 对施工场地进行清理和平整后，测量定位应符合设计要求以确定强夯的范围;测量和标识首次夯点位置都要将误差降到最低，确定地面的高程;为提高夯锤自由下落时的准确率，起重机的夯锤中心需对准夯点;且需进行夯前锤顶标高的测量以确定零高度;更换夯点，直至每个夯点都完成夯击工作。 三、路面质量控制技术 1、选择好原材料 1.1沥青 我国公路工程施工多数都是有用沥青铺路，所以我们要保证好沥青的质量合格，这样才能保障好施工质量。 1.2矿料 检测矿料时，我们是以石料的级配稳定性来作为重要的检测指标。我们要注意关键筛孔必须明确上限和下限，根据试配结果来确定好各号集料级配的波动范围大小和标准级配。检测石料的压碎值使其达到规范标准，因为选择压碎值较小的石料可以更好地保证沥青路面的质量。 2、施工阶段路面质量控制

公路工程路基路面压实度检测与评价(试卷+答案)

第1题 沥青面层压实度评定当K≥K0且全部测点大于等于规定值减几个百分点时评定路段的压实度合格率为100% A.1 B.2 C.3 D.4 答案:A 您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第2题 试验段密度用核子密度仪定点检查密度不再变化为止，然后取不少于( )个钻孔试件的平均密度为计算压实度的标准密度 A.15 B.10 C.7 D.12 答案:A 您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第3题 采用数理统计方法进行合格评定时合格率不得低于（）% A.80 B.85 C.90 D.100 答案:C 您的答案：C 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第4题 标定灌砂筒下部圆锥体内砂的质量应进行( )次取平均值 A.2 B.3 C.4 D.5 答案:B 您的答案：B

题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第5题 无机结合料稳定材料进行含水率检测当含水率小于7时平行试验差要求是多少？ A.0.5 B.1 C.0.3 D.2 答案:A 您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第6题 路堤施工段落短时分层压实应点点合格，且样本数不少于几个？ A.3 B.6 C.9 D.10 答案:B 您的答案：B 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第7题 路基路面压实不足的危害有哪些？ A.沉陷 B.裂缝 C.车辙 D.破损 答案:A,B,C 您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第8题 以下哪些因素影响压实度检测结果 A.含水率 B.压实厚度 C.检测方法 D.压实功能

答案:A,B,D 您的答案：A,B,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第9题 以下密度为沥青混合料的标准密度的有 A.试验室标准密度 B.试验段密度 C.最大理论密度 D.现场检测密度 答案:A,B,C 您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第10题 灌砂法检测压实度影响结果准确性的因素有 A.测试厚度 B.量砂密度 C.填筑材料 D.检测位置 答案:A,B 您的答案：A,B 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第11题 路基与路面基层、底基层的压实度以轻型击实为准 答案:错误 您的答案：错误 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第12题 《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》规定，击实试验应作两次平行试验，取两次试验的平均值作为最大干密度和最佳含水量 答案:正确 您的答案：正确 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第13题

软土地基处理方法(精)

软土地基处理方法 1 前言 地基与建筑物的关系非常密切。地基虽不是建筑物本身的一部分，但它在建筑中占有十分重要的地位。地基问题的处理恰当与否，不仅直接影响建筑物的造价，而且直接影响建筑物的安危，即它关系到整个工程的质量、投资和进度，因此其重要性已愈来愈多地被人们所认识。 2 地基处理的目的 地基处理的目的是利用换填、夯实、挤密、排水、胶结、加筋和热学等方法对地基土进行加固，用以改良地基土的工程特性。 （1）提高地基的抗剪强度 （2）降低地基的压缩性 （3）改善地基的透水特性 （4）改善地基的动力特性 （5）改善特殊土的不良地质特性地基处理的对象是软弱地基和特殊土地基。 3 地基处理方法 地基处理方法，可以按地基处理原理、地基处理的目的、处理地基的性质、地基处理的时效、动机等不同角度进行分类。 4 某高速公路软土地基处理设计方案 4.1 处理方法该高速公路是河北省内陆连接港口的重要通道，对河北经济的发展具有重要的意义。全线经详细勘察试验。查明了路线穿越区的特殊土（包括：盐渍土、软土、软弱土）的分布规律t查明了路线穿越区的不良地质（砂土液化）的分布特点和液化等级类型。 通过勘察、土工试验成果、标准贯人试验经综合分析整理井结合静力触探，统计显示路线穿越区的软土，软弱土呈两种类型分布。一类是连续区段分布，另一类是呈透镜体状的不连续区段分布。对于该软土、软弱土，总的指导思想是：首先分析各区段的硬壳层的厚度、地层岩性，软土、软弱土的厚度、特性之后，根据硬壳层，软土，软弱土的地层特点，进行地基沉降、稳定验

算；根据验算结果以及《软土地基路堤设计规范》的沉降容许值，对沉降超限区段可依次采取以下处理措施： （1）、砂垫层+土工格棚（土工格室）+堆载预压（超载预压）的处理方式（主要针对一般控制段）。砂垫层+土工格栅（土工格室）+超载预压主要针对低路基（填方小于2.5米）段。若表层出露即为软土、软弱土则设砂垫层（对于填方2.5米以下低路基段采用土工格室）。硬壳层在1.5米以上则不设砂垫层。 （2）、砂垫层+土工格栅+竖向排水体（袋装砂井）+堆载预压的处理方式（主要针对一般控制段）。 （3）、土工格栅+深层水泥土搅拌桩的处理方式（主要针对桩基础两侧及箱形基础下部及两侧沉降主控制段及次控制段）。 （4）、强夯置换法的处理方式（主要针对非饱和状态软弱土段桩基础两侧及箱形基础下部及两侧沉降主控制段及次控制段）。 4.2 设计标准根据全线软土、软弱土分布区段桥涵构造物基础类型不同，将其划分为以控制工后沉降为目的的3个类型控制区段。 桩基础构造物桥台两侧各3O米区段作为沉降主控制段箱型通道及涵洞两侧20米区段作为沉降的次控制段其它作为一般控制段： （1）控制段的工后沉降容许值不大干10cm （2）次控制段的工后沉降容许值不大于20cm （3）一般控制段的工后沉降容许值不大于30cm 4.3软基处治方案 4.3.1 砂垫层的设计标准对于前述各地质单元模型中砂垫层的设计标准是：砂垫层的材料为中砂及粗砂，含泥量不大干3％，砂垫层的宽度要适当大干路堤底宽，以防止在施工过程中由于施工机械的破坏影响垫层的有效作用（两侧各宽出0.5米左右）；砂垫层厚度0.5米，同时，为了增加地基土的抗剪强度，提高路堤的整体稳定性，达到排水及隔离的作用，通常尚需在砂垫层中铺设土工格栅。 4.3.2 袋装砂井的设计标准根据工作区软土，软弱土分布区段的地层结构特点，配合堆载预压的竖向排水体以采用袋装砂井为宜。袋装砂井按等边三角形布置。袋装砂井的直径为7cm.砂袋材料采用透水性能良好的土工织物（聚丙烯纺织物）。砂井的井间距为1.2米，砂井的深度一般应穿透软土、软弱土层，有条件时，砂井底部应至透水层为宜。 4.3.3深层水泥土搅拌桩的设计标准：

市政道路设计中软土路基处理方法

龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/f210391518.html, 市政道路设计中软土路基处理方法 作者：田丽君 来源：《名城绘》2018年第02期 摘要：在道路工程中，对于路基的处理是十分重要的，即使是在符合标准的地段进行路基处理也要重视路基的稳定性，而软土地段的地基处理则提出了更高的要求。为了保证市政道路的施工质量，一定要采取必要的技术对软土地基进行处理。 关键词：市政工程；软基处理设计；处理 一、软土路基 （一）软土的概念及软土路基的成因 软土指的是存在于河滩、谷地、海滨等地域的天然含水量较高、压缩性高、抗剪强度低、天然孔隙比大的黏性土。在道路建设施工过程中，路基强度及其稳定性和路基的干湿情况紧密相关，而路基的干湿状态主要受土中含水量高低的影响，而含水量主要受路基附近湿源的影响。在路基设计建设时，当路面较宽、路基较低、排水设施不完善的情况下，雨水等会向路基渗透，使路基的含水量增高，同时由于土本身的固水性差，从而导致路基软化，形成软土路基。 （二）软土路基处理过程中存在的技术难题 （1）软土本身强度过低。在要求高标准工程质量的市政道路建设中，由于软土本身的轻度过低，天然状态下难以达到相应的路堤的载荷的要求，不能保证路基强度和使用寿命。本身强度低的软土在受到外界压迫时很容易发生沉降和变形，因此，在处理软土路基时如何根据软土本身的情况制定能保证其强度的技术措施，是软土地基满足市政对路堤施工与荷载要求的关键。 （2）软土路基边坡稳定性较差。相较于软土路基整体来说，处于边坡的软体路基因为长期受到雨水冲刷，稳定性较差，在路基处理过程中在整体加固的基础上，如何保证边坡位置地基的稳定性，让其尽量避免雨水冲刷的影响，是保证道路施工的整体质量的技术关键。 （3）在载荷作用下易产生沉降或变形。软土路基的沉降或变形在施工过程中较为常见，在整个施工计划中虽然尽量避免土质较软的路段，但是因为实际情况存在必须在一些土质较为松软的路段进行施工，所以，如何利用填土技术保证地基强度，避免软土路基沉降或变形现象的发生时路基施工中关注的重点。 二、市政道路软土路段设计中的处理方法

路基路面工程质量控制要点

第二部分路基工程质量控制要点 路基工程是路面工程的基础。路基工程做不好，路面工程做得再好也没用，照样出问题。反过来也一样。 路基工程，有一整套的理论知识，内容非常丰富，相信大家都有一定的了解。今天讲的重点，不是理论知识。因为时间比较紧张，不可能把理论知识讲全、讲深、讲透。今天要讲的，是施工当中容易出现的一些质量通病。这些通病，我们要先讲清楚，在今后的施工中尽量不要出现。 （一）路基填料 路基填料的选择，是很重要的。填料选择得好，路基质量就容易保证，填料选择得不好，质量就很难保证。 1．宕渣 宕渣是一种很好的路基填料，用宕渣填筑而成的路基，强度高，稳定性好，沉降变形少。但是要控制好几点： ①粒径要控制好 在平时的抽查中，经常发现宕渣填料的粒径严重超标。某项目有一个标段，粒径严重超标，多次指出，多次不改正。最后，监理办下达指令，900米长、1.5米深的路基全部挖出来，结果重新填筑，从此，粒径得到了很好的控制。 宕渣，应该属于一种土石填料，而不是填石填料，所以，其粒径，按施工规范要求：

路床（0～80cm）：填料最大粒径：10cm 路堤（ >80cm）：填料最大粒径：15cm 但是，有的高速公路项目，由于起点早，起点高，对质量的要求也高，有创精品工程的口号，对粒径要求更高一些。某项目要求宕渣最大粒径不超过5cm，所有的宕渣填料都经过轧石机轧碎。 ②级配要控制好 对宕渣填料，要求有尽可能好一点的级配，目的是要减少空隙率，增强路堤的强度和稳定性。当然，宕渣填料的级配，不要求象砼的级配那么密实。但是，在填筑的过程中，要有意识地进行适当的掺配，改善天然级配。在实际施工中，往往不注意。 2．砂性土 这也是一种很好的筑路材料，只要在填筑时，注意控制好含水量，压实后，就会形成平整坚实的表面，效果很好。 3．砂土 砂土实际上就是一种粗砂或中砂或细砂。 砂土无塑性，但透水性良好，具有较大的摩擦系数。采用砂土修筑路基，强度高，水稳性好。但粘性小，易于松散，车辆通过时容易产生较深车辙。为了克服这一缺点，应该在砂土中加入适当的粘性土。这一点，往往在施工中省略掉了，但这一点又是非常重要的，是关键。只有加入适当的

《路基路面施工与质量控制技术》试题及答案

1、击实曲线揭示的压实规律是什么？对施工有何指导意义？击实功一定时，干密度随含水量的增加先增大后减小，存在着最佳含水量、最大干密度，这就要求施工时应尽可能使压实含水量接近最佳含水量；另外，在击实曲线上可据压实度作一平行于横轴的直线，改直线与曲线交于两点，两点的横坐标为最佳含水量范围，施工含水量必须在此范围之内，否则压实度不可能达到要求。 3、如何对压实度进行评定？1.通过重型或轻型标准击实试验，求得施工用土的最佳含水量和最大干(质量)密度。2.现场实测路基湿(质量)密度和含水量，一般黏性土采用环刀法或灌砂法；砂质土及粗粒的石质土采用灌砂法。再由湿(质量)密度和含水量计算干(质量)密度。3.计算压实度。 4、什么是半刚性材料？工程中常用的半刚性材料有哪些？无机结合料稳定类，当其强度符合规定要求时，统成为半刚性材料。常用的半刚性材料有：石灰土、二灰土、水泥稳定碎石和石灰粉煤灰稳定碎石。 5、半刚性材料有哪些特点？这类材料是整体性材料，具有较好的整体性，较高的力学性能，但它们容易收缩开裂 6、半刚性材料强度的形成机理是什么？以石灰土为例加以说明。在土中掺入适量石灰，并在最佳含水量下拌匀压实，使石灰与土发生一系列的物理化学作用，从而使土的性质发生根本的改变。这些作用主要表现为，离子交换作用，结晶硬化作用，火山灰作用和碳酸化作用。这些作用的结果是使粘土胶粒絮凝，生成晶体氢氧化钙及碳酸钙和含水硅铝酸钙等交结物，这些胶结物逐渐由絮状状态向晶体状态转化，致使石灰土的刚度不断增大，强度和水稳定性增强。 7、试比较石灰土与二灰土的特点。石灰土的特点：具有板体性，强度比砂石路面要高。有一定的水稳性和抗冻性，初期强度低，但其强度随龄期较长时间增长。收缩性大，容易开裂。适宜于作二级和二级以下公路与城市次干道的基层，也可作各级路面的底基层；不宜用于潮湿路段。二灰土的特点是其抗压强度及抗冻性优于石灰土，收缩性小于水泥土和石灰土，整体性和水稳性好，但早期强度低，施工受季节限制。不能用作高级路面基层，可用作高级路面底基层和其它次高级路面基层、底基层。 8、如果让你进行二灰土的组成设计，应该怎样进行？1.首先进行二灰土的选材，石灰应满足三级灰以上，充分消解，具有较强的化学活性的石灰；粉煤灰要注重挑颗粒小、烧失量小的粉煤灰；选择的时候要挑选塑指在13～18之间的土，既容易满足二灰土强度要求，又满足施工的和易性。2.进行配合比设计，由试验室确定二灰土三种材料各自的比例，试验时一般固定一组材料用量不变，然后调其他两种材料比例，通过106线的试验可以看出，石灰用量从8%增加14%，其强度不断增加，早期强度尤为明显，但到14%以后，其强度并不明显。而粉煤灰用量从15%～45%增加含量其强度也不断增加，特别是后期强度比较明显，但45%以后，强度反而下降，这说明粉煤灰到45%是极限，但粉煤灰用量越大，由于是灰质，因此，施工难度就越大。试验配比要遵循经济合理，早期强度高，便于施工的原则，选择最佳配合比。10、进行半刚性材料组成设计时，为何试件必须浸水才能进行无侧限抗压强度试验？有些试件一旦放入水中，立即崩解，浸水后可以有效检验试件的水稳定性，只有浸水后保持完整，才能进行抗压强度试验。因此只有浸水抗压强度试验才能真正鉴别半刚性材料试件的技术效果，及其在最不利情况下是否具有足够的强度。 11、半刚性材料层碾压完毕后还必须做什么工作？半刚性材料层碾压完毕后，还必须做接缝和调头处的处理、养生及交通管制。 13、沥青混合料的配合比设计方法有哪些？我国现行规范采用什么方法？热拌沥青混合料配合比设计方法（马歇尔试验配合比方法）、配合比设计方法、美国的设计方法。我国现行规范采用马歇尔试验配合比方法。 14、阐述马歇尔试验方法进行沥青混合料配合比设计的过程。1.目标配合比设计1）矿质混合料配合组成设计2）沥青用量确定2.生产配合比设计3.生产配合比验证（试拌试铺配合比调整） 15、阐述美国进行沥青混合料组成设计的过程。1.材料选择，基于环境资料、交通水平及交通速度,即根据路面的最高和最低设计温度和交通条件加以选择2.设计集料结构的选择3.设计沥青结合料含量的选择4.设计混合料的水敏感性评价 17、沥青混合料试件的三大体积指标指什么？在我国《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》中它们是如何被定义的？给定的公式又是怎样？试分析定义与计算公式所存在的不一致性。空隙率（），沥青混合料内矿料及沥青以外的空隙（不包括矿料自身内部已被沥青封闭的孔隙）的体积占试件总体积的百分率。 100 1 VV t f??? ? ? ? ? - = γ γ %， f γ毛体积相对密度， t γ最大理论 相对密度。矿料间隙率（），压实沥青混合料试件内，矿料部分以外的体积占试件总体积的百分率，即试件空隙率与沥青体积百分率之和。。 合成毛体积相对密度（全部集料的平均），沥青混合料与沥青结合料以外的集料部分比例。沥青饱和度，（）压实沥青部分的体积占矿料骨架以外的空隙部分体积的百分率。100 VMA VV VMA VFA? - = 20、关于矿料间隙率与沥青饱和度的计算，我国试验规程和方法有何异同？规程，。方法 ，100 VMA VV VMA VFA? - =。 21、什么是有效沥青含量？沥青混合料中，总的沥青含

关于公路路基路面压实度评定方法

公路路基路面压实度评定方法 压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够成为高速公路发生早期损坏原因之一。 1、现场测定（或计算）基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料的施工压实度常用挖坑灌砂法、环刀法等。施工压实度按下式计算： K=ρd ρc ×100 （1） 式中：K——测定地点的施工压实度，%； ρd——试样的干密度，g cm3 ?； ρc——由击实试验得到的试样的最大干密度，g cm3 ?。 2、对沥青路面的压实度，新的施工规范已经明确地转变对压实度的观念，即由原来采用的钻孔密度控制压实度转变为重点以压实工艺为主，钻孔作为辅助性检验。钻孔取样应在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天以后取样。沥青面层的压实度按下式计算： K=D D0 ×100 （2） 式中：K—沥青层某一测定部位的压实度，%； D—由试验测定的压实沥青混合料试件实际密度，g cm3 ?； D0—沥青混合料的标准密度，g cm3 ?。 沥青路面的压实度，采取重点控制碾压工艺过程，适度钻孔抽检压实度校核的方法。 对于碾压工艺的控制包括压路机的配置（台数、吨位及机型）、排列和碾压方式、压路机与摊铺机的距离、碾压温度、碾压速度、碾压路段长度等。 钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2中作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。施工中采用核子密度仪等无损检测设备进行压实度控制时，宜以试验路密度作为标准密度。 施工及验收过程中的压实度不得采用配合比设计时的标准密度，应按如下方法逐日检测确定标准密度： （1）以实验室密度作为标准密度，即沥青拌合厂每天取样1~2次实测的马歇尔试件密度，取平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度。其试件成型温度与路面复压温度

高速公路路基路面的施工质量控制

H IGHWAY现代公路 引言 随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。我们必须更加提高公路工程的质量意识，使公路建设水平越来越高。笔者根据多年的实践，下面就如何搞好质量控制从施工方面谈谈几点看法。 施工中质量控制 路基质量控制 在路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。 路基土的控制 路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。 当路基土的力学性质较差或路基 施工受气候、水文等条件影响时，一般 可采用如下方法对路基土进行稳定： 1）石灰稳定路基土。此方法适用于土 质较差或含水量比较高的土质，在换土 不经济、工期要求比较紧的情况下，宜 采用石灰改良土质，达到填筑路基的要 求; 2）掺加粒料。对高液限粘土或地下 水位较高的路段，可采用掺加砂砾、碎 石、炉渣等粒料的办法。 压实度控制 保证土的最佳含水量。土在最 佳含水量时进行压实才能达到最大密 实度，因此，在路基填土压实过程 中，必须随时控制土的含水量，当含 水量过大时，应晾晒风干至最佳含水 量再碾压。施工过程应连续作业，减 少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量 发生大的变化。 合理选用压实机具。土层填土 厚度以不超过30cm为宜，分层铺筑压 实。施工中尽可能采用重型压实机具进 行施工，对于同一类土来说，采用轻型 压实所得出的最大干密度较采用重型压 实得到的最大干密度小，而最佳含水 量又较采用重型压实的大，现行普遍 采用的重型压实所相匹配的压实机械如 50t震动压路机，每层压实厚度不超过 30 cm，而采用吨位更大的羊角碾时， 它的压实功可以增加，而其所能达到的 压实度可以进一步提高，同时由于压实 功的增加，施工时土的含水量又可以降 低。由于土基密实度的提高、含水量降 低从而可以提高路基的回弹模量。 利用羊角碾进行压实应注意采用 复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内， 使得压实功传入较深的土层，又由于蹄 足的挤压，使得蹄间也受到一定的压 力，这样土层上下压实得比较均匀，但 羊角碾在拖动碾压后，表面呈松散状 态，如果不采用光轮压路机碾压，会出 现表面不密实、不均匀，再填土时压实 层增厚，在交界面形成一薄弱层，光轮 压路机一般表面压实较好，可以弥补羊 角碾压实的不足，起到互补的作用。 强度控制 路基工程中，压实度反映路基每 一层的密实状态，弯沉值反映路基上 部的整体强度，当两者都达到合格要 求时，路基的整体强度、稳定性和耐 久性才能符合要求，路基施工的技术 要求并不复杂，只要我们严格执行规 程，在施工中认真负责，一定能够生 产出高质量的公路。 路面工程质量控制 路面除具有通行能力大、安全性 高，行车舒适外，还需具有足够的承载 能力和稳定性。施工时要考虑到平整度 以及可能出现的病害的防治与处理。 基层平整度的控制 在施工时如何控制好路面的平整 度对于不同的基层要区别对待，对于石 灰稳定土作为底基层的平整度控制比较 容易，可用平地机刮平至合格的平整 度，因石灰土作为底基层其平整度要求 的标准较低；而对于水泥稳定碎石则不 同，其平整度控制较石灰土难，要求又 较其高，同时它对面层平整度的影响较 高速公路路基路面的施工质量控制 文/高金山 TRANSPOWORLD 2012No.15(Aug) 124

公路路基路面施工质量控制

公路路基路面施工质量控制 发表时间：2018-11-16T20:28:08.160Z 来源：《基层建设》2018年第28期作者：张凤丽[导读] 摘要：近年来，随着我国市场经济的逐步发展和城市化发展战略的贯彻落实，包含公路工程在内的城乡交通基础设施迅速得以构建。 河北省武强县交通运输局河北武强 053300 摘要：近年来，随着我国市场经济的逐步发展和城市化发展战略的贯彻落实，包含公路工程在内的城乡交通基础设施迅速得以构建。公路工程的构建不仅便利了人们的出行与社会交往，并对促进我国国民经济进步、市场繁荣与增强我国综合国力等都具有不可忽视的关键性作用。然而，公路工程的建设质量关系到车辆行驶效果和人们的生命财产安全，若工程质量不达标就可能酿成重大交通事故。路基路面 是公路工程的核心构成部分，其施工质量问题及其控制必须得到重视，要制定严密的施工计划，同时予以严格监管，从而确保工程的施工质量。 关键词：公路路基路面；施工工艺；质量控制 1 公路路基路面施工质量现状 1.1 路基施工及其质量问题 公路路基是指公路施工企业根据公路建设设计方案、公路具体的修筑位置和相关施工技术标准而建设形成的带状构造物，路基是公路路面修筑的基础，也是整个公路工程的承重结构，不仅负荷着填土和路面构筑物的重量，更承担着来往车辆的荷载。路基的稳固性与强度是保证公路工程建设质量与安全使用的前提。然而，近年来，公路路基的施工质量问题日益凸显。主要表现在以下两个方面：1）路基铺设所使用的工程材料的质量不达标或不能有效满足此公路工程建设需求。施工人员在采购路基铺设材料时，若忽视其荷载性能和适用情况，就可能导致修筑的路基不稳，继而形成路基坍塌、沉降等质量问题。2）路基铺设不符合公路工程建设要求、路基填料分布不均衡，导致公路路基的强度与平整度不足，影响路基荷载的均衡性，当公路投入使用后的一段时间内，就可能会因外部力量的反复作用和碾压而形成局部破损等情况。 1.2 路面施工及其质量问题 公路路面作为行驶车辆与公路直接接触的结构体，即使路基具有较强的稳固性和强度，路面仍应具备一定标准的强度、稳定性和抗冲击力。目前，我国公路工程路面施工主要包含路面摊铺与碾压两个环节，所采取的施工材料是沥青混凝土混合物料。通常情况下，公路路基的施工过程和施工工艺可在一定程度上直接决定着路面的建设质量，尤其可影响路面的平整性。根据相关调查与工程案例可知，公路路面存在的施工质量问题主要有以下几种情况：1）由于公路填土路基的不均匀沉降而使路面凹凸不平，甚至形成坍塌与深度纵向裂缝。一般，若填土路基的强度不足，其在外部荷载力的反复作用或撞击下就会发生不均匀沉降现象，继而促使路面的面层或高或低，甚至导致路堤两侧位置向外翻沉、路面表层沿公路走向形成深度裂缝。2）由于自然环境的侵蚀而促使公路路面形成破损等问题，其中，水侵蚀最为突出。沥青混凝土路面的构筑材料中往往具有数量较多且十分密集的空隙，若材料搅拌不充分，公路路面在雨水天气就会受到雨水的渗透腐蚀，水分易通过空隙进入路面构筑体内部，继而造成岩石风化等。另外，公路路面施工过程中的压实度不足也可能导致路面土质松散等问题，形成安全隐患。3）路面裂缝问题。公路路面的平整性会同时受到多种因素的影响，如施工温度、温差大小、荷载量以及使用时间等。若白天与夜晚的温度相差过大、路面荷载过度等，均可能造成路面出现裂缝。 2 公路路基路面的施工要点 2.1 混凝土下卧层 混凝土下卧层指的是沥青面层与刚性基层的水泥稳定的夹层，就是对路基进行封堵，这一技术环节一定要按照规定严把质量关，它的施工质量直接影响路基以上各层面的铺设，在施工时一是要按照要求铺设纵横坡，并且要注意表面的平整度与清洁度，在灌混凝土时要先用清水对下卧层进行浸泡，铺设上卧层与下卧层表面时，一定要注意表面的清洁，以保证新旧混凝土的有效连接。 2.2 钢筋的铺设 钢筋是对路基路面混凝土浇灌的支撑，因此，钢筋铺设的质量直接影响着路基的稳定性，在进行钢筋铺设时，要保证钢筋骨架的稳定性，安装在梁板顶面上的锚固架，要与钢筋网进行合理的焊接，特别是在焊接时，钢筋切断的方法与焊接的技术都需要进行严格的质量控制。 2.3 路面的铺设 在进行路面铺设时，对所用材料的质量及特性，都需要提前进行了解，例如能使路面平整度达到最好状态的材料就是砂石混凝土，因为砂石混凝土的接口表较多，不易受热胀冷缩的影响；铺设沥青时，也要注意温差的影响，对沥青的材料性质及用量要进行精准的计算；道路碾压时，要注意碾压的时间，保证路基路面的稳定性及平整性，因为平整度是判断路面施工质量的标准。 3 公路路基路面的质量控制方法 3.1 对路基路面压实度的质量控制 对路基路面压实度的质量控制，需要采用合格的填埋材料与合理的压实工艺。首先必须对路基填埋土料的质量进行严格控制，填料的质量及含水量要严格进行质量检测，要避免阴雨天雨水的侵蚀或艳阳天阳光的曝晒，在施工过程中，也需要注意周围环境土壤质量的监测；其次，对于压实机型号的选择，也要根据公路路基路面的实际情况而定，通过科学的碾压方式，减少填料之间的空隙，这样更能提高路面的承载力，保证路基的质量；最后，需要工作人员对公路的压实作业进行严格的质量检测，进一步对路基路面的压实度质量进行控制。 3.2 对路基路面平整度的质量控制 路面的平整度是公路质量的直接反应，通过对路基路面平整度的质量控制，是实现公路质量标准，减少交通事故，保证交通通畅的重要保障。对路基路面平整度的质量控制，首先在公路路面铺设之前，施工人员应该精确公路的高度及宽度，做好路面铺设的准备工作，以保证路面铺设工作的顺利进行；其次，选用适合公路承重的压路机，在进行路面压实工作时，一定要注意温度，以免出现裂缝，影响公路的使用年限；最后对于碾压机连接的地方，要进行严格的处理，待路面铺设完成并在使用之前，更要常用清水对路面进行冲洗，将多余的碎石清除，防止对路面的平整度造成影响。

路基压实度的检测方法

路基压实度的检测方法 压实度试验检测方法 路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法 由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。（一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm 应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95% 。 在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最

佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。 由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的击实法以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于无粘聚性自由排水土这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先采用表面振动压实仪法。已有的国内外研究结果表明，对于砂、卵、漂石及堆石料等无粘聚性自由排水上而言，一致公认采用振动方法而不是普通击实法。因此，建议采用振动方法测定无粘聚性自由排水土的最大干密度。