机车轮轨润滑控制单元设计 文献综述 班级：XXX 姓名：xxx学号：XXX指导老师：XXX写作时间：XXX 摘要先进的新型电力机车现使用的HB-II型轮轨润滑装置，是通过速度传感器获取机车走行距离，从而实现定时或定距离地在轮缘上喷涂油脂，以实现减少轮轨磨损的目的。但该装置无法实现在弯道增加轮缘喷油控制，造成轮缘喷油针对性不强，盲目性大，轨道与轮对在弯道实际磨损严重，存在轮缘磨耗改观小、油脂消耗大等问题。针对HB-II型轮轨润滑装置的缺点，研制出HLP-II型自动轮轨润滑装置，采TAX2用箱的扩展插件功能，在弯道实现加量预喷脂技术，改变了原有随车装置固有的直线、曲线等量润滑的模式，实现了直线少润滑，弯道外侧集中润滑，使轮轨润滑技术更加科学化、合理化，充分发挥了定量油脂的作用。通过装车试验，对两套装置进行比较，发现轮缘的磨耗有了很大的改观，大量减少了轮对镟修工作，有效地解决了机车轮缘在曲线地段磨耗严重的问题，对保证走行部技术参数，提高行车安全性有积极作用；同时减少了润滑脂的使用，具有很好的经济效益，实现了经济适用型铁路发展的需要；该装置稳定可靠，无需人工维护。 关键词: 电力机车轮轨自动润滑装置 Abstract The SS3a Electric Locomotives use HB一II Wheel一Rail Lubricating Devices currently, which get line distance by speed sensors and inject grease in the rim regularly or according to given distance to reduce wear and tear of wheel and rail. But HB一II Wheel-Rail Lubricating Devices can not inject more grease at curves, which lead to injecting grease in the rim blindly, wheel and rail wear and tear seriously, especially rims, consume grease in large quantities, etc. According to the shortcomings of HB一II Wheel-Rail Lubricating Devices, the author researches and develops HLP一II Automatic Wheel-Rail Lubricating Device. The devices can inject more grease at curves and less on straight line instead of the mode of injecting the same amount of grease on both straight line and curves adapted originally using TAX2 box extensive function and the technique of injecting more grease beforehand at curves. The new devices lubricate wheel and rail more scientifically and more legitimately and use grease more effectively. Loading test indicates that wear and tear of wheel and rail and the repairing work are greatly reduced; the problem of wheel and rail wearing and tearing seriously at curves is effectively solved. The devices play an active role to ensure running gear technology parameters and improve road safety. Simultaneously, the devices reduce grease consumption which improves economic efficiency of railway The devices are stable and reliable and need no human maintenance. Keywords:ElectricLocomotive;Wheel and Rail;Automatic;LubricatingDevice
研究·探讨创新 代轨道交通运输领域中，轮轨摩擦与润滑关系到 机车牵引能量消耗、行车安全、轮轨材料消耗及维修成本等，因此受到各国铁路部门重视。随着列车运行速度的进一步提高，轮轨润滑问题变得越来越突出。合理有效的轮轨润滑可减少轮轨磨损，对节能和提高机车牵引效率也有重要意义，同时可提高列车运行的安全性。 车轮与钢轨间的摩擦非常复杂，既有踏面的滚动摩擦，又有轮缘与轨道侧面的滑动摩擦，就轮轨润滑而言，关键技术是准确地将润滑剂输送到指定部位是技术的关键。目前轮轨润滑技术大致分为车载轮缘润滑系统、车载钢轨润滑系统、地面钢轨润滑系统和车载轮缘固体润滑技术。按润滑剂分为润滑油、润滑脂、油性润滑剂、固体润滑剂。由于车辆的振动，车载钢轨润滑系统涂油位置的准确性很难控制，因此大部分同类润滑器受车速限制，有些地方使用专用涂油车。车载轮缘润滑系统发展较迅速，各种形式和原理的车载轮缘润滑系统层出不穷。美国曾进行了大范围的“地面+车载”轮轨润滑试验，两者结合使用可节省燃料消耗25%～35%。在半径350 m的曲线上实施润滑，可减少列车运行阻力50%。近年来，随着国民经济的快速发展，我国铁路运输事业得到长足进步，日新月异的装备现代化和相对滞后的基础设施维修、养护水平不相协调，突出的问题就是两者的结合点——轮轨关系。 1 曲线钢轨润滑 20世纪90年代以来，我国铁路内燃和电力机车基本普及，货车载重量增加，钢轨承受的侧向力增加，磨损问题日趋严重。特别是山区小半径区段，侧磨波磨问题十分突出，个别严重地段的新轨铺设４个月就因侧磨到限而更换，通过列车总重不到20 Mt/km，通常钢轨侧磨速率达到0.15 mm/Mt即为严重磨损。在有关部门的调查结果中，超过上述数值的占18%，接近上述数值的 我国铁路轮轨 润滑技术的发展 张念：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，副研究员，北京，100081 摘 要：曲线钢轨润滑采用手动涂油和电动喷油的 油脂润滑方式；采用溶剂型和固-液-固润滑、固 体直接涂覆和智能涂覆的固体润滑方式。机车轮缘 润滑采用油脂润滑和固体润滑方式。阐述“三新” 轮缘润滑、“套管”润滑、二元固体润滑、美国机 车轮缘固体润滑等固体润滑方式，对研究阶段的润 滑方式和润滑材料对比试验进行分析。根据我国铁 路轮轨运用管理现状，对轮轨润滑技术进行经济效 益分析，提出在曲线钢轨润滑和轮缘润滑领域符合 我国铁路特点的轮轨润滑技术发展方向。 关键词：铁路轮轨润滑技术；曲线钢轨润滑；机车 轮缘润滑；油脂润滑；固体润滑 现
转向架
EQZ7-00-00-000 1. 明细表: 2 转向架的作用： 2.1 承受车体上部全部重量，包括车体、车架、动力装置以及各种辅助装置和电机、电 器设施等。 2.2 保证必要的轮轨间粘着，使轮轨接触处产生轮周牵引力和制动力，以达到牵引列车 运行和制动停车。 2.3 缓和线路对机车的冲击，机车在线路上运行时，保持机车具有良好的垂向和横向运 行平稳性。 2.4 保证机车能顺利通过曲线和侧线。 2.5 机车在线路运行时，使轮轨在牵引力或制动力以及各种外力作用下，保证安全可靠。 3 转向架的结构特点： 东风7G型内燃机车转向架为两系悬挂、轴箱拉杆定位、外拉杆牵引、独立式单侧制动、 牵引电机抱滚动轴承轴悬的三轴转向架。主要由构架装配、轮对轴箱、旁承装置、牵引装 置、基础制动装置、砂箱组装、侧挡装配、牵引电动机悬挂装置、手制动装置、轮轨润滑 装置及扫石器等组成。 4 转向架主要技术参数： 用途调车/小运转
轨距(mm) 1435 限界GB146.1-83、车限-3 轴式C0-C0 最大速度(km/h) 100 轮径(mm) 1050 轴重(t) 23 轴距(mm) 2×1800 转向架中心距(mm) 10940 通过最小曲线半径(m) 100 每轴簧下质量(t) 4.4 牵引电动机： 型号ZD109J型/ZD124型/ZD109BG型额定功率(kW) 530 最大转速(r/min) 2385 悬挂形式轴悬 传动齿轮： 模数m 10 传动比 4.176(71/17) 弹簧悬挂参数： 总静挠度(mm) 104 一系螺旋弹簧静挠度（mm）90 橡胶垫(mm) 3 二系橡胶弹簧静挠度（mm）11 轮对与轴箱间自由横动量(mm) ±1 ±8 ±1 轴箱与构架间横动量(mm) ±8 转向架与车体间横动量： 自由横动量(mm) ±20 弹性横动量(mm) ±5 总横动量(mm) ±25 旁承装置型式：橡胶堆 牵引装置型式：牵引拉杆式 牵引中心距轨面高度(mm) 725 基础制动装置： 型式单侧、单闸瓦独立作用式 制动倍率 6.78 鞲鞴行程(mm) 50～90
加装轮轨润滑器对机车轮对进行润滑 发表时间：2019-04-02T16:51:17.777Z 来源：《基层建设》2019年第1期作者：任春海1 陈博2 [导读] 摘要：为解决轮、轨磨损问题，从上世纪60年代以来已经进行或正在开展多方面的科学研究工作，如采用高强度钢轨、轮轨合理匹配，调整线路几何参数等，有些已取得成果。 宁波钢铁有限公司浙江宁波 315800 摘要：为解决轮、轨磨损问题，从上世纪60年代以来已经进行或正在开展多方面的科学研究工作，如采用高强度钢轨、轮轨合理匹配，调整线路几何参数等，有些已取得成果。为更有效地改善轮轨严重磨损状况及节约牵引动力，获得更大的经济效益，必须从摩擦学角度，研究与发展轮轨润滑技术。 关键词：轮轨润滑器；对机车轮；润滑； 在机车转向架上加装轮轨润滑器，由机车速度表提供电信号，定距离对轮对进行喷脂、润滑，机车轮对磨耗明显减小，降低了机车脱轨倾向，提高了行车安全性。 1 轮轨润滑器的选型 1.距离转换成电信号。为了定距对轮对润滑，首先要将机车运行距离转换成电信号，由于机车已有电测速度表，可借用机车速度表将距离转换成电信号。 2.机车运行方向对润滑装置的控制。因测速电机安装在转向架的动轴上，所以车轮的正反转通过测速电机的转向能够反映出来，可借用测速电机转向对润滑装置的作用方向进行控制。 3.动力来源。机车已装有空压机及控制风缸等风路系统，各电控阀、调节阀等均由控制风缸提供风源。润滑装置所需的是定间隔动作，可采用电控阀对喷射油脂进行控制。采用加装在机车上的轮轨润滑器，对轮对进行润滑。轮轨润滑装置的电路原理如图1所示。 图1轮轨润滑装置电路原理图 图2磨损量（W）与运行时间（t）关系图 2 干式润滑的原理 传统的湿式润滑主要通过结构复杂、维修繁琐的润滑剂喷射装置来获得交换的减磨效果，但在高达4000MPa的应力下其轮缘处的油膜早已发生破损，从而无法实现润滑的目的。除此之外，润滑剂喷射装置极有可能将润滑剂喷射至轨面上，从而对火车的牵引力产生不良影响，存在着造成行车事故的风险。而干式润滑与湿式润滑的主要不同为润滑体的变化。固体润滑剂主要采用以石墨为基础加入其他一些矿物质的混合物为基础的润滑棒。固体润滑剂借助弹簧机具等装置与轮缘摩擦表面滑动接触，并保持一定压力。当机车轮对转动时，固体润滑剂就源源不断地涂抹在火车机车轮缘表面，储存在微观不平的凹处，在剪切力的作用下容易形成一层均匀的、黏附力强的、负荷承载能力高的以聚合物为主题的多元复合固体润滑膜。此膜首先在摩擦表面微观突体顶部生成，并逐渐延伸形成连续性好的固体润滑膜。该膜随轮对转动而不断地向铁轨顶部内侧面转移，在其表面形成转移固体润滑膜。固体润滑膜把火车机车轮缘与铁轨摩擦界面隔开，实现轮轨全线润滑。由于重载机械作用，局部固体润滑膜被破坏，同时源源不断地得到补充，达到动态平衡。固体润滑膜是轮轨之间的摩擦保持在较低的水平，达到了降低轮轨磨损率，改善轮轨关系，延长其使用寿命，提高运输经济效益的目的。但实际经验告诉我们，现有的将热塑性材料作为基材的石墨润滑棒，往往只能在车速较低，且载重不大时实现有限的减轻轮缘磨损的效果。但在车速较高，载重较大时，因石墨的承载力有限、且在高温时润滑效果不佳，因此，其无法实现所期望的减磨效果。除此之外，石墨的电绝缘性不良，且易出现热变拉丝的现象。为了解决石墨润滑棒的种种问题，采用新型机车轮缘干式润滑技术是十分必要的。 3 润滑机制分析 1.磨损与润滑方式的关系。机车轮缘磨耗是属于互相接触的摩擦表面之间的摩擦磨损问题，轮缘的磨耗是摩擦的结果，摩擦按润滑情况的不同，一般分为干摩擦、半干摩擦、边界摩擦（摩擦表面只有一层极薄的润滑油膜时的摩擦）、半液体摩擦（也称混合摩擦）和液体摩擦，各种润滑方式的磨损量（W）与运行时间（t）的关系见图2。可见，在各种润滑方式中，液体摩擦的减磨效果最好。 2.油脂润滑方式的润滑原理。油脂润滑方式中的润滑剂主要是石墨油脂，利用石墨具有自动润滑性能和对金属表面有高的附着力，且易于沿平面滑动的特性，通过在润滑层接触面上形成表面吸附分子来减轻摩擦，其作用类似于在边界摩擦时添加剂分子的作用。但在实际应用中，石墨油脂是经高压空气雾化随机车运行自动定向、定距、定量地喷出，并覆盖到轮缘磨耗区，从而形成一条石墨油脂带。由于其不能保证轮缘磨耗区连续、均匀地存在润滑油膜，实质上这是一种半液体摩擦。 3.干式润滑方式的润滑原理干式润滑方式中的润滑剂由主成膜物质（为合成树脂、聚合油）、次成膜物质（为固体润滑材料）和抗压抗磨剂、成膜助剂等合成，其中选用的油性剂如十二羟基硬脂酸，其极性基团（羟基）与金属表面发生化学反应后，生成金属皂，从而隔离摩擦表面，起到润滑减磨效果。由于润滑剂是连续地涂在轮缘上，所以在轮缘内侧形成一层均匀的、连续的金属膜；轮缘在钢轨侧面滑动时，合成树脂、聚合油便载着固体润滑材料转移到钢轨内侧面上，形成一层干式润滑膜。 4 钢轨与机车轮缘的磨耗 1.铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计，我国铁路有20%至30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标，有60%的曲线段钢轨因波
本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图 机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。 机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下: 1主电路 1.1组成主电路的主要电气元件 主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。电压信号的检测采用隔离放大器. 1.2工作原理 1.2.1牵引工况 柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。 为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。????? 1.2.2电阻制动工况 电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。 为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。 当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。 直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。 1.2.3自负荷试验工况 机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值
轮轨润滑技术的研究进展 摘要：本文综述了目前轮轨润滑技术的发展现状，并介绍了国内外目前比较先进的的几种轮轨润滑装置以及与之对应的润滑剂，同时指出了轮轨润滑的发展趋势。 关键词：轮轨润滑；润滑装置；润滑剂 1.概述 现代轨道交通运输领域中，轮轨摩擦与润滑关系到机车牵引能量消耗、行车安全、轮轨材料消耗及维修成本等，因此受到各国铁路部门重视。近10 年是我国铁路大发展的时期,也是新型轮轨润滑技术迅速推广应用的时期。随着列车速度的提高，轮轨润滑问题显得越来越突出。合理的润滑方式不仅仅可以减少轮轨的磨耗，而且机车运行的安全性和平稳性也会得到大大的提高。近几年轮轨润滑装置以及润滑剂的发展，更好的适应了铁路高速、重载、安全运输的需要，共同为铁路运输的发展发挥了及其重要的作用。本文主要介绍几种国内外的轮轨润滑装置以及对未来轮轨润滑的发展趋势提出几点看法。 2.国外轮轨润滑 2.1美国近年来，美国铁路运输量持续增长，相关部门也开始高度重视新型轮轨润滑装置的研究以及相应润滑剂的选择，据介绍【1】，为了在机车通过曲线的时候加大润滑剂的供给量，降低轮轨表面爬行状态，提高脱轨安全系数，美国Tranergy公司与海湾油品国际性组织、德士古研究发展中心联合研制开发了一种车载式新型轮轨润滑系统———SENTRAEN 2000。该系统的方框图如下
该系统将采集的参数（速度、温度、牵引吨位、钢轨的曲线曲率等）传送到微处理程序，然后在送到电控器，电控器控制液压系统，根据算得的速率对钢轨轨顶以及侧面喷专门研制的润滑剂。采用两种配套专用润滑油：轨顶润滑油（TOR 油）和轨距（角）侧润滑油（GFOR 油）。两种润滑油作用各异，相辅相成 2.2 西欧法国阿尔斯通公司生产的大马力电力机车,近10 年来仍然沿用含有极压抗磨添加剂的稀油润滑方式,由于喷油装置管路较长,冬季常有泵送困难,夏季造成机车污染等弊端。关于新型轮轨润滑系统的报导,尚未收集到。德国铁路公司及多家轮轨润滑公司近几年曾来华推销其产品,至今尚未有市场。主要原因:结构设计、使用效果与国内大量推广应用的华宝型轮轨润滑装置无明显改进,但报价高出数倍至几十倍。与之相匹配的轮轨润滑脂(据称属可生物降解型润滑脂) ,比我国高出20 多倍。关于该类型润滑脂在欧洲及德国本土应用
铁路机车轮缘的干式润滑 【摘要】本文首先对铁路机车轮缘的干式润滑进行了一个基本的介绍，接着着重分析了干式润滑的技术原理，并举例分析了采取该技术的优点，最后指出了现阶段中干式润滑仍存在的主要问题。 【关键词】机车轮缘；干式润滑 一、前言 随着我国经济的飞速发展，铁路运输在国民经济中扮演着越来越重要的角色，人们要求火车具有更快的行驶速度与更强的载重能力。但随着火车的不断提速，其轮缘的磨损程度也不断增加，这导致了轮缘与铁轨的维修费用不断攀升，大大降低了火车的经济效益。因此，对机车轮缘采用润滑性能更好的干式润滑方式，具有十分重要的意义。 二、机车轮缘的干式润滑 机车轮缘的干式润滑是将原有的润滑油更换为固态的润滑棒。再使用相应的顶紧装置，使其顶在机车轮缘内侧，靠轮缘与润滑棒的摩擦使润滑棒润滑材料均匀分布于轮缘内侧，从而润滑轮缘与铁轨内侧的接触面，达到减少磨损的效果。目前，主要是通过卷弹簧来作为干式润滑的顶紧装置，将润滑棒放入固定装置内，并使其方向正对轮缘内侧，卷弹簧通过钢丝对润滑棒底部产生拉力，使其另一端顶紧在机车轮缘内侧，从而达到润滑效果。这种润滑方式的好坏主要依赖于卷弹簧的疲劳强度、使用寿命和产生拉力的钢丝的使用寿命、磨损情况。 三、干式润滑的原理 传统的湿式润滑主要通过结构复杂、维修繁琐的润滑剂喷射装置来获得交换的减磨效果，但在高达4000MPa的应力下其轮缘处的油膜早已发生破损，从而无法实现润滑的目的。除此之外，润滑剂喷射装置极有可能将润滑剂喷射至轨面上，从而对火车的牵引力产生不良影响，存在着造成行车事故的风险。而干式润滑与湿式润滑的主要不同为润滑体的变化。固体润滑剂主要采用以石墨为基础加入其他一些矿物质的混合物为基础的润滑棒。固体润滑剂借助弹簧机具等装置与轮缘摩擦表面滑动接触，并保持一定压力。当机车轮对转动时，固体润滑剂就源源不断地涂抹在火车机车轮缘表面，储存在微观不平的凹处，在剪切力的作用下容易形成一层均匀的、黏附力强的、负荷承载能力高的以聚合物为主题的多元复合固体润滑膜。此膜首先在摩擦表面微观突体顶部生成，并逐渐延伸形成连续性好的固体润滑膜。该膜随轮对转动而不断地向铁轨顶部内侧面转移，在其表面形成转移固体润滑膜。固体润滑膜把火车机车轮缘与铁轨摩擦界面隔开，实现轮轨全线润滑。由于重载机械作用，局部固体润滑膜被破坏，同时源源不断地得到补充，达到动态平衡。固体润滑膜是轮轨之间的摩擦保持在较低的水平，达到了降低轮轨磨损率，改善轮轨关系，延长其使用寿命，提高运输经济效益的目的。但实际经验告诉我们，现有的将热塑性材料作为基材的石墨润滑棒，往往只能在车
铁路机车车辆对润滑脂的要求 铁路是我国运输的大动脉，现在我国铁路总延长里程约150000km，做好铁路机车车辆的润滑工作具有十分重要的意义。 （一）铁路机车车辆工作特点 （1）铁路机车车辆的车速较快，在短时间即可奔驰于南北地区，因此，地域、季节和气候变化大。 （2）在铁路车辆中，工作条件最恶劣是货车轴承，因为货车在使用中承受径向和轴向负荷的双重作用，所以要求货车轴承耐用振动、耐冲击、长寿命，具有高度的可靠性。 （3）由于铁路客、货车流动轴承化的发展，要求至少运行5年（行驶500000km）后才解体更换润滑脂，这就要求选多效长寿命润滑脂，才能满足铁路运输 发展的需要。 （4）铁路车轮运动速度越快，越是要求行车安全和正点到达。因而，制动系统的灵活性和可靠性十分重要，既要求橡胶皮碗的适应性，又要求制动缸润 滑脂与皮碗相辅相成，共同承担制动安全可靠的任务。 （5）铁路动力主要消耗在机车牵引，约有60%-70%用于克服机车车辆的基本阻力上，这是铁路运输部门的特点之一。因而，要求牵引齿轮用的润滑脂能适应其工作特性。 （6）铁路轮轨是铁路上钢铁用量最大的一对摩擦副。铁路钢轨无论是直线还是弯道，为了延长轮轨的使用寿命，降低机车车辆的阻力，提高机车时速，增加吨位，节约能量，减少故障，要求对轮轨进行润滑。 （二）机车车辆对润滑脂润滑性的要求
铁路专用润滑脂，为适应轴承、制动装置、牵引装置和轮缘与钢轨的工作特点，要求具有如下性能。 （1）温度适应性强。我国土地辽阔，全国铁路纵横，区域温差悬殊，北方严寒季节低温可达-50℃以下；南方炎热像夏天气温可达40℃以上。而车辆在全国行驶，一两天之内可奔驰于南北地区，不可能由于区域、季节和气候条件的变化而更换润滑脂。因而，要求润滑脂具有良好的高低温性能，不因区域温度的变化，使润滑性能受到任何影响。 （2）耐用性好。由于铁路货车滚动轴承化，要求至少运行5年（运行500000km）才解体换脂，不进行现场润滑，这就要求润滑脂具有多效长寿命等使用性 能，才能满足润滑的需要。 （3）润滑性好。润滑脂的润滑性关联使用性能，决定润滑时是否适合使用，归根结底是润滑脂有良好的润滑状态和延长铁路滚动轴承的疲劳寿命。在使用中，不仅要求轴承表面保持一层油膜，而且轴承长时间运转，润滑脂受到剪切力的作用，因此要求润滑脂具有结构稳定性和化学稳定性，分油量 少。 （4）极压抗磨性。铁路车辆不仅时速加快，而且运量增加，载量增多，牵引功率提高，因而经常在超负荷情况下运行，润滑脂应具有抗极压的能力。（5）防锈性能。铁路车辆在运行过程中，由于环境条件的影响，轴承内往往有凝结水，车辆停驶时，润滑脂要有防止轴承锈蚀的作用。否则会引起生锈，影响轴承的使用寿命。润滑脂的防锈性能，一般是采用添加剂的办法解决。（6）低温性能。润滑脂在低温情况下，不应该过分黏稠，因为当轴承长期静止冷冻之后，它将会使轴承发生滑行，或当启动运转时需要过大的牵引力来