国内外认知语言学研究综述 摘要：认知语言学是20世纪70年代在认知科学的基础上发展起来的一个语言学流派。80到90年代，诞生于美国的认知语言学，迅速影响到其他国家，并被越来越多的语言学学者所接受和采纳。国内语言学界自90年代开始接触认知语言学之初，就发现其在解决汉语具体问题上的可适用性，从而越来越多地关注这一学派的动向。三十年来，国内学者在这一领域也做出了许多贡献，同时也有很多不足的地方。此文主要就认知语言学在中国的发展情况进行介绍，同时简单回顾认知语言学的发展历程和主要理论方法。 关键词：认知语言学，国内研究，国外研究，综述 认知是当今人类最感兴趣的课题之一，因为它关系到我们对人类思维过程的破译，因此越来越多的学者投入认知科学的研究。随着结构主义学派和转换生成语言学派的学者们在语言学各领域研究的深入，他们越来越发觉自身理论和方法的局限，为了解决现有理论方法力所不及的问题，学者们开始寻求新的办法。认知科学无疑给语言学家们指明了一条道路。乔姆斯基的转换生成语言学就已经在语言学研究中加入了认知概念，他认为语言是认知系统的一部分。认知与语言学的结合是不可避免的一种趋势，当这种趋势越来越显露，认知语言学的出现也就成为了必然。20世纪70年代诞生于美国的认知语言学，从80到90年代开始迅速影响到其他国家，其发展势头大有成为继结构主义学派和转换生成学派之后又一个在语言学史上具有重大历史意义的学派，在21世纪成为占主导地位的显学。国内语言学界和外语界从90年代开始陆续引进认知语言学派的一些理论和方法。三十年来，认知语言学在中国的发展也是势如破竹，几乎所有语言学的刊物中都会有相关论文。国内学者在这一领域都做出了许多贡献，特别是用认知语言学理论来解释汉语中的具体问题方面。但是也存在着明显的不足，如最主要的是重理论引进和解释，轻创新。 一、何为认知语言学？ 最早提出“认知语言学”这一术语的是Sidney Lamb，他在1971年就在论文中采用这一术语，并将其解释为：“用以指真正研究大脑中的语言，语言与心智、神经之间的关系。”对于认知语言学的界定，学者们从一开始就有所争议。于是跟其他的学科一样，学者们一般使用狭义和广义来区别不同的观点。认知语言学理论家Tayler（2002）在术语上用以区别狭义和广义的认知语言学的办法是：将狭义的认知语言学用“Cognitive Linguistics”表示，而将广义的认知语言学用“cognitive linguistics”表示。显然作为心理学家的Sidney Lamb 的观点是广义的。在语言学领域里的讨论，一般都是从狭义的角度。国内学者王寅（2007）将狭义的认知语言学可以定义为：“坚持体验哲学观①，以身体经验和认知为出发点，以概念、结构和意义研究为中心，着力寻求语言事实背后的认知 ①王寅在《Lakoff和Johnson的体验哲学》文中提到，“Lakoff认为认知语言学的哲学基础既不是经验主义，又不是理性主义，而是体验哲学。”
交通系统仿真在城市规划交通影响中的应用【摘要】基于城市规划交通影响评价，对目前国内城市规划中存在的道路交通系统问题进行分析，剖析了目前城市规划中实施交通评价的意义。对交通系统仿真技术的概念和发展现状作了简单介绍，并就交通系统仿真技术在交通影响中的实际应用，以及交通评价和交通系统仿真的发展前景进行了预测。 【关键词】交通仿真数学模型交通评价城市规划 Abstract：Based on analyzing the importance of the implementation of traffic evaluation in current urban planning，Author did the research on the significance oftranspod impact system and made a bdef introduction on the concept of simulation technology and development status．Furthermore， this paper analgze the practical application of traffic simulation technology in the traffic impact，and made prediction of the future development of traffic evaluation and traffic simulation．Key words：Traftic Simulation，MathematicaI Model，Traffic Evaluation， Urban Planning 1、引言 随着我国城市化进程的加快。许多大城市在发展过程中各种问题逐渐显现出来，其中最为严重的是交通系统的问题：交通拥堵逐年加剧，交通污染日趋严重，交通效率不断下降。 近几年来，虽然全国各地的城市交通系统方面加大了投资力度和建设速度，但交通问题依然没有明显好转，甚至还有不断恶化的趋势。造成这种现象的一个重要原因，就是在传统的城市规划和交通管理措施制定时较少考虑交通影响和交通设施的承受能力，在土地的开发和项目的新建、改建、扩建前没有对未来的交通需求和交通量进行认真科学合理的分析，即没有形成对城市土地开发、新建、改建项目进行交通影响评价的运行机制。更令人担忧的是，目前在我国，交通影响评价机制的重要性还没有受到像环境影响评价那样该有的重视，其执行标准和规范性也亟待改进。 交通影响评价的全过程，从拟开发项目地点的基本条件、交通产生、交通分布、交通分配到局部土地开发对区域交通服务水平下降的评估，乃至提出交通设施改善，恢复到原先交通服务水平的改进建议，其具体步骤都应有章可循，方可成为一个完整的、精细的交通预测。而交通预测的成败，主要取决于预测结果与真实交通状况的接近程度。尤其对微观交通状况的预测，由于涉及到交通流的随机因素，传统的数学分析方法往往不能准确地描述实际交通状况，而且由于道路交通通常具有不可再现性和不可实验性，或即使可以再现或实验，却需要付出巨大的代价、承担巨大的风险。而现代交通仿真技术则可有效地体现交通流的随机因素，可按设想要求预现或复现交通状况，从而大大降低了现场试验要求。因此，交通仿真技术现已成为交通影响评价中的重要工具。 2、交通影响评价的意义及研究现状 交通影响评价(Traffic ImpactAnalysis。简称TIA)是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响，如建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比率。交通影响评价的目的是：交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。分为规划交通影响评价和建设项目交通影响评价。分析内容（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响评价；改进措施；结论与建议。（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。一般来说,交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。所以交通影响评价是把交通功能目标和资源利用目标有机的结合在一起，使两者互动的有效手段，既能从微观
12Braess悖论与交通系统流量分配优化模型 Ｂｒａｅｓｓ悖论与交通系统流量分配优化模型；刘奇志聂永革；（空军指挥学院，北京１０００８１）；摘要本文在分析Ｂｒａｅｓｓ悖论现象的基础上，探讨；法，通过讨论可以使我们对交通泉统的管理有更深捌的；关越词交通景坑藏量优化模曩悍论；ＢｒａｅｓｓＰａｒａｄｏｘａｎｄＯｐｔｉｍａｌＦ；ＬｈＱｉｚｈｉ；（ＡｉｒＦｏｒｃｅＣｏｍｍａｎｄＮｉｅＹｏａｇｇ；ｐｈｅｎ锄明ｏｎｏ Ｂｒａｅｓｓ悖论与交通系统流量分配优化模型 刘奇志聂永革 （空军指挥学院，北京１０００８１） 摘要本文在分析Ｂｒａｅｓｓ悖论现象的基础上，探讨了交通系统中流量的优化分配模型及求解方 法，通过讨论可以使我们对交通泉统的管理有更深捌的认讽． 关越词交通景坑藏量优化模曩悍论 ＢｒａｅｓｓＰａｒａｄｏｘａｎｄＯｐｔｉｍａｌＦｌｏｗＭｏｄｅｌｏｎＴｒａｆｆｉｃＳｙｓｔｅｍ ＬｈＱｉｚｈｉ （ＡｉｒＦｏｒｃｅＣｏｍｍａｎｄＮｉｅＹｏａｇｇｅＣｏｌｌｅｇｅ，Ｂ嘶吨１００Ｄ８Ｉ） ｐｈｅｎ锄明ｏｎｏｆＢｍｅｓｓｐａｒａｄｏｘ，ｄｉｓｃｕｓｓｅｄｔＩｌｅｏｐｔ０ｃａｎＡｂｓｔｒａｅｔｒｅａｌＩｎｔｈｋｐａｐｓｗｅｈａｖｅａｎａＩｙｓｅｄｔｈｅｆｌｏｗｍｏｄｅｌｍｄ“ｇｏ矗ｔｈｍＯｎｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ，ａｎｄｂｙｄｉｓｃｕ黯ｉｎｇｗｅｈａｖｅａｂｅｔｔｅｒ曲ｄｅｒ－ ５ｔ∞ｄｉ赡。ｆ Ｋｅｙｗｏｒｄｓｔｈｅｍａｎａｇｅｍｅｎｔｏｆｔｒａｆｆｉｃｔｒａｆｆｉｃｓ”ｔ
ｅｍ．ｓｙｓｔｅｍ，叩ｔｈａｌｆｌｏｗｍｏｄｅｌ，ｐａｒａｄｏｘ 一、前言 交通系统是整个社会体系的重要组成部分，随着经济的发展和汽车保有量的增加，交通拥堵已成为国内外大中城市常见的～个通病。比如，近年来，日益严重的堵车问题已成了北京交通的难题。造成交通拥堵的直观原因是城市道路建设速度赶不上机动车增长的速度。即车与路的矛盾。然而，如果车量不变，单靠扩充交通网络中道路的通行能力，就一定能缓解交通拥挤，减少交通阻塞吗Ｂｒａｅｓｓ交通悖论正是从这个角度向我们提出了值得深入研究的问题。 Ｂｒａｅｓｓ交通悖论原意是指：在交通网络中扩建道路，反而可能引起交通时间增加的现象。这个现象。听起来使人费解。实际上．Ｂｒａｅｓｓ悖论并不限于交通，在其它许多系统中（例如在经济系统、电路网络系统等）都有可能象运输系统一样产生相同的悖论行为。１９６８年Ｂｒａｅｓｓ悖论提出以后，有许多专家（Ｍｕｒｃｈｌａｎｄ（１９７０），Ｆｆａｌｌｋ（１９８１）、Ｓｔｅｉｎｂｅｒｇ和Ｓｔｏｎｅ（１９８８）、Ｆｒａｎｋ（１９８２）、Ａｒｎｏｔｔ和ＳｍａＵ（１９９４）、Ｐ∞和Ｐｄｎｃｉｐｉｏｎ（１９９７）、ＣｌａｕｄｅＭ．Ｐｅｎｅｈｉｎａ（１９９７）等）对ＢｒａｅｓＳ悖论从不同的角度进行过深入的研究。但他们的研究多限于悖论的成因。本文利用系统工程的方法，在分析悖论成因的基础上，提出交通系统流量分配优化模型并探讨了模型的求解方法。 二、问题描述 一个交通系统可以概瞎地分为两个侧面，一是使用道路的主体，即通过道路系统的流６１８（包括需要运送的人员、物资及装载人员、物资的车辆）。另一方面是承担交通流的客体。即道路系统的状况，也就是哪些点之闻有道路相联，这些道路的质量如何。二者之间还会相互作用，如通过某路段的通行能力可能会随流量的增大而变弱． 道路系统可用网络圈Ｇ＝（Ⅳ，Ａ）表示，其中Ⅳ是结点集，Ａ是弧（路段）集，为叙述方便，在一般情况下总假定两点之间没有相重的弧，即（Ａ￡Ⅳ×Ⅳ。对于使用交通系统的主体而言，假设他们有一个出发点ｓ和一个目的地ｔ，而且有一定的运输量。穿越网络的运输量构成了一个“流”。所谓“流”是指定义在Ａ上的一个非负函效，ｙ（ｉ．ｊ）∈Ａ，厶满足：
北京市道路交通现状 北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。北京市总人口1100多万，其中城市人口722万。另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。但是，北京市人口分布极不均匀，70％的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10％的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。 一、北京市城市交通 发展现状 1、城市结构与土地利用形态 从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。据统计，80年代初，北京二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。近年来，这一范围内的人口与建筑规模与日俱增，并且随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，市中心区的范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是黄金地段地价的不断上涨，使这一地区土地利用形态及开发强度给现有的城市交通系统
带来更大的压力。到2000年，北京三环以内和二环以内道路用地率分别达到21.2％和25.9％，远低于华盛顿、伦敦等世界同类大城市。 2、城市交通基础设施建设情况 近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30％；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。为迎接建国五十周年，北京对西单路口实施道路改造，打通路口四个相位的绕行路，即“立交平做”，收到了良好的效果。 3、车辆增长与交通流量增长情况 2002年7月，北京市机动车保有量从1995年末的89.4万辆增加到180万辆，其中70％以上又都拥在三环路以内；而截止到2000年底，北京非机动车（主要是自行车）近1000万辆。2002年6月底，北京的私人机动车近110万辆，占机动车保有量的61％，其中私人小型客车超过56万辆。目前，北京市车辆增长速度为15％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，车流量年增长速度已达18％。 随着超强度的土地开发，市中心区吸引、产生了大量交通流，城区单位面积汽车保有量为近郊区的9倍，机动车出行强度为近郊区的5.1
一、系统描述 1.1.系统背景 本系统将基于下面的卫星屏幕快照创建一个模型。当前道路网区域的两条道路均为双向，每个运动方向包含一条车道。Tapiolavagen路边有一个巴士站，Menninkaisentie路边有一个带五个停车位的小型停车场。 1.2.系统描述 （1）仿真十字路口以及三个方向的道路，巴士站，停车点；添加小汽车、公交车的三维动画，添加红绿灯以及道路网络描述符； （2）创建仿真模型的汽车流程图，三个方向产生小汽车，仿真十字路口交通运行情况。添加滑条对仿真系统中的红绿灯时间进行实时调节。添加分析函数，统计系统内汽车滞留时间，用直方图进行实时展示。 二、仿真目标 1、timeInSystem值：在流程图的结尾模块用函数统计每辆汽车从产生到丢弃的，在系统中留存的时间。 2、p_SN为十字路口SN方向道路的绿灯时间，p_EW为十字路口EW方向道路的绿灯时间。 3、Arrival rate：各方向道路出现车辆的速率（peer hour）。
三、系统仿真概念分析 此交通仿真系统为低抽象层级的物理层模型，采用离散事件建模方法进行建模，利用过程流图构建离散事件模型。 此十字路口交通仿真系统中，实体为小汽车和公交车，可以源源不断地产生；资源为道路网络、红绿灯时间、停车点停车位和巴士站，需要实施分配。系统中小汽车（car）与公共汽车（bus）均为智能体，可设置其产生频率参数，行驶速度，停车点停留时间等。 四、建立系统流程 4.1.绘制道路 使用Road Traffic Library中的Road模块在卫星云图上勾画出所有的道路，绘制交叉口，并在交叉口处确保道路连通。 4.2.建立智能体对象 使用Road Traffic Library中的Car type模快建立小汽车（car）以及公共汽车（bus）的智能体对象。 4.3.建立逻辑 使用Road Traffic Library中的Car source、Car Move To、Car Dispose、
交通系统建模与仿真学习总结 《道路交通系统建模与仿真》是面向交通工程、交通运输、车辆工程等专业高年级学生的必修专业基础课。它为该专业学生进一步学习、研究道路交通问题打下了基础。其目的是通过对系统仿真的一般理论和研究方法的学习，了解应用系统仿真技术对各种道路交通问题进行仿真的基本方法，同时通过开发型试验，培养该专业学生今后从事交通工程、交通运输研究、应用的基本技能。 这门课对数学以及计算机程序编写都有较高的要求，但经过一个学期的学习，通过老师的讲解、多媒体教案的演示以及小组讨论完成作业，我对道路交通系统建模与仿真有了一些初步的认识和粗浅的理解，下面我把学习的心得体会作如下总结。 一、系统建模 随着智能交通系统(ITS)在全球范围内的兴起，作为其核心内容之一的交通仿真正成为国内外的研究热点。传统的交通仿真系统存在对道路、交通环境信息的管理能力不足等问题，而地理信息系统(GIS)作为一种新兴的、迅速发展的技术，具有很强的信息管理能力和信息可视化能力。 系统建模主要向我们介绍了传统的科学方法与建模、系统建模以及建模的一些方法。 系统建模是通过计算机技术开发一些软件通过程序语言实现对一些实体系统进行模拟来达到研究学习的目的。系统的建模有很多种软件和语言，其中一种为UML（统一建模语言）。 公认的面向对象建模语言出现于70年代中期。从1989年到1994年，其数量从不到十种增加到了五十多种。在众多的建模语言中，语言的创造者努力推崇自己的产品，并在实践中不断完善。但是，OO方法的用户并不了解不同建模语言的优缺点及相互之间的差异，因而很难根据应用特点选择合适的建模语言，于是爆发了一场“方法大战”。90年代中，一批新方法出现了，其中最引人注目的是Booch 1993、OOSE和OMT-2等。此外，还有Coad/Y ourdon方法，即著名的OOA/OOD，它是最早的面向对象的分析和设计方法之一。该方法简单、易学，适合于面向对象技术的初学者使用，但由于该方法在处理能力方面的局限，目前已很少使用。概括起来，首先，面对众多的建模语言，用户由于没有能力区别不同语言之间的差别，因此很难找到一种比较适合其应用特点的语言；其次，众多的建模语言实际上各有千秋；第三，虽然不同的建模语言大多类同，但仍存在某些细微的差别，极大地妨碍了用户之间的交流。因此在客观上，极有必要在精心比较不同的建模语言优缺点及总结面向对象技术应用实践的基础上，组织联合设计小组，根据应用需求，取其精华，去其糟粕，求同存异，统一建模语言。 二、关于仿真技术 所谓系统仿真（system simulation），就是根据系统分析的目的，在分析系统各要素性质及其相互关系的基础上，建立能描述系统结构或行为过程的、且具有一定逻辑关系或数量关系的仿真模型，据此进行试验或定量分析，以获得正确决策所需的各种信息。 系统仿真的实质是一种对系统问题求数值解的计算技术。尤其当系统无法通过建立数学模型求解时，仿真技术能有效地来处理。仿真是一种人为的试验手段。它和现实系统实验的差别在于，仿真实验不是依据实际环境，而是作为实际系统映象的系统模型以及相应的“人造”环境下进行的。这是仿真的主要功能。仿真可以比较真实地描述系统的运行、演变及其发展过程。 仿真的过程也是实验的过程，而且还是系统地收集和积累信息的过程。尤其是对一些复杂的随机问题，应用仿真技术是提供所需信息的唯一令人满意的方法。对一些难以建立物理模型和数学模型的对象系统，可通过仿真模型来顺利地解决预测、分析和评价等系统问题。通过系统仿真，可以把一个复杂系统降阶成若干子系统以便于分析。通过系统仿真，能启发新的思想或产生新的策略，还能暴露出原系统中隐藏着的一些问题，以便及时解决。 仿真软件包括为仿真服务的仿真程序、仿真程序包、仿真语言和以数据库为核心的仿真软件系统。仿真软件的种类很多，在工程领域，用于系统性能评估，如机构动力学分析、控制力学分析、结构分析、热分析、加工仿真等的仿真软件系统MSC Software在航空航天
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多 采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平 均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。表三：北京2005年城市居民出行方式构成 北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调 查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位 居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。 表四：2000与2005年北京市居民出行方式构成
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
国内外关于心理理论相关研究的研究综述 教管 1103班王维彬摘要:心理理论” (Theory-of-mind 指个体对他人和自己心理状态及其与他人 行为关系的推理或认识。心理理论使得个体能过对自身及其他个体的行为进行解释和预测, 从而在个体的社会认知、社会行为、个体间理解与社会交往中起至关重要的作用。本文综合了国内外的各种心理理论, 包括社会认知、内外情绪智力、游戏教学等理论。 关键字:心理理论社会认知情绪智力游戏教学 引言:本文通过对国内外各种心理理论的阐述, 让人们更好地认识和了解这些 理论, 从而能使这些理论研究能运用的实际生活中去, 发挥它应有的价值, 本文主要介绍了社会认知理论、情绪智力理论和游戏教学理论的基本概念以及其特点等, 希望这些东西能对人们有所启示与帮助。接下来就一一介绍一下这三个理论:一、社会认知理论 (一、社会认知的简介 1、社会认知的概念 对“社会认知”的定义 , 不同的学者从他们各自的研究取向来定义 , 所以关于社会认知的定义有许多种。信息加工心理学认为社会认知研究包括所有影响个体对信息的获得表征和提取的因素的研究 , 以及对这些过程与知觉者的判断之间的关系的思考 [2]。而社会心理学家则认为 : 社会认知代表着一种观点 , 即对认知过程的理解是认识人的复杂的社会行为的关键。弗拉维尔 (Flavell 1998 年提出 : 社会认知的对象是人以及人类的事件 , 它是关于人和人的行为的知识与认知。方富熹认为社会认知是人对自己和他人的认识 [3]。时蓉华认为社会认知是个人对他人的心理状态、行为动机和意向做出推测和判断的过程 [4]。 2、社会认知的基本对象
第17卷 第6期2005年12月研究与发展管理R &D MANAGE MENT Vol .17No .6Dec .2005文章编号:100428308(2005)0620050206 知识管理的系统分析与框架模型研究 收稿日期:2004210208;修改日期:2005201226. 作者简介:奉继承(1968—),男,博士研究生,研究方向:现代工业工程和知识管理;赵 涛,博士,教授,博士生导师,研 究方向:现代工业工程和集成化信息系统. 奉继承,赵 涛 (天津大学管理学院,天津 300072) 摘 要:从知识管理研究现状,以及各种理论和学派的观点分析出发,以系统论的观点来探讨知识管理的体系架构、内涵和外延,设计出知识管理的框架模型,并在此模型指导下设计出知识管理系统软件的体系结构和实际应用范例. 关键词:系统分析;知识管理;框架模型 中图分类号:G302 文献标识码:A 1 知识管理研究基础 知识管理(K M )作为一种知识经济条件下的全新管理模式和管理理论,随着I T 技术的应用和推动,取得了很多成果.但是,关于知识管理的一些基本问题,如知识管理的概念、内涵、研究范围和适用范围等一直存在着不同的观点,综合起来,可以分为:技术学派、行为学派和综合学派三大学派. 技术学派认为“知识管理就是对信息的管理”.这个领域的研究者和专家们一般都有着计算机科学和信息科学的教育背景,他们关注信息管理系统、人工智能、重组和群件等的设计和构建,认为知识等于对象,并可以在信息系统中被标识和处理,美国处于这个学派的前沿. 行为学派认为“知识管理就是对人的管理”.这个领域的研究者和专家们一般都有着哲学、心理学、社会学或商业管理的教育背景,他们关注对人类个体的技能或行为的评估、改变或是改进过程,热衷于对个体能力的学习、管理和组织方面进行研究,认为知识等于过程,是一个对不断改变着的技能的一系列复杂的、动态的安排,日本和欧洲处于这个学派的前沿. 综合学派认为“知识管理不仅要对信息和人进行管理,还要将信息和人连接起来进行管理;知识管理要将信息处理能力和人的创新能力相互结合,增强组织对环境的适应能力”.该学派的专家既对信息技术有很好的理解和把握,又有着丰富的经济学和管理学知识.他们推动着技术学派和行为学派互相交流、互相学习,从而融合为自己所属的综合学派.由于综合学派能用系统、全面的观点实施知识管理,所以能很快地被企业界接受,是近几年来知识管理发展的主流. 事实上,各种学派并无本质上的矛盾,因为知识管理的内涵如此丰富,外延也如此广泛,以致于经常论述的知识管理实质上都是在整个知识管理空间中的一个视图而已.
投资者认知偏差研究综述 摘要：本文介绍了认知偏差的定义、成因和特征，梳理了有关认知偏差相关领域的理论与实证研究的成果，在此基础之上提出了对后续研究的展望。 关键词：认知偏差；行为金融；有限理性 现代认知心理学家认为，认知偏差对经济行为个体的经济决策的影响具有普遍性，并经常扮演核心的角色。行为金融学则认为，由于金融决策更具不确定性和动态性，投资者的认知性偏差可能更具显著性，所以研究投资者的各种认知偏差很有意义。认知偏差的研究和发现为解释传统金融学所不能解释的市场异象提供了一条可行的途径，为行为金融学的发展奠定了基础。 1.认知偏差与金融市场的异象 进入八九十年代后，对金融市场的研究结果就涌现出不少与有效市场假说相矛盾的统计异象，在股票收益的历史可预测性方而，按照弱有效市场的观点，投资者无法利用历史价格信息来构造投资策略获得超额利润（按照资产定价模型进行风险调整以后的收益）。从1980年开始，有很多研究发现股票收益是可预测的证据。例如，De Bondt和Thaler（1985）发现股票长期的历史累计收益与未来的长期股票收益负相关。基于这个现象构造的投资策略可以获得超额收益，这个现象称之为“长期反转”。Jegadeesh和Titman（1993）的研究显示股票中期的历史统计收益与未来的中期股票收益正相关，基于这个现象构造的投资策略也可以获得超额收益，这个现象称之为“中期惯性”。面对传统金融无法解释的市场异象，行为金融学从心理学的角度，从人类在不确定条件下的认知偏差的出发，为解释市场异常现象做出了重大贡献。 2.认知偏差的定义与分类 把心理研究应用到投资决策中经历了漫长的过程。自Slovic首次在论文中论证了心理因素对投资决策的影响，再到De Bondt和Thaler正式揭开行为金融学发展的序幕，认知偏差研究的发展经历了缓慢萌芽到快速发展的过程。在20世纪80年代末到90年代，许多金融学领域的学者（如：Roben Shiller，Richard Thaler.Meir Statman，Hersh Shefrin及De Bondt 等）结合心理学对个体行为决策的研究结果，在认知偏差研究方面做了大量工作，为行为金融学的发展奠定了坚实的基础。认知偏差概念作为行为金融学的核心范畴，起源于认知心理学。按照认知心理学的实验解析，个体的信息加工能力具有局限性，个体的判断和决策因此都会产生偏差（Tversky和Kahne-man，1974）。这种认识与进化心理学的观点相吻合，即自然选择的结果逐步将人们退化成一种依赖有限理性的决策方式来替代理性决策过程的思维主体，并据此来节约思维成本《Si-mon，1955）。 认知心理学认为，人的认知过程可以看成是人脑的信息处理过程。因此，认知偏差，可以按照认知进行的四个环节中出现的顺序进行分类，即信息识别——信息编辑——信息输出——信息反馈。王宁，茅宁（2005）按认知的信息处理过程将国内外文献中常见的26种认知偏差按照人类信息处理的过程分成分类如下：1）信息识别阶段偏差：易得性偏误，代表性偏差，文化和社会认知，小数字定理，认知失调，从众心理，过度反应，搜寻成本。2）信息编辑阶段偏差：框架依赖，保守性偏差，模糊趋避，无关效果，神奇式思考，准神奇式思考，锚定和调整。3）信息评价阶段偏差：过度自信，后见之明，原赋效果，确定效果，反射效果，后悔厌恶，归因偏差，人性好赌，损失厌恶，宿钱效应，处置效应。李心丹（2003）针对中国股市的特点提出政策依赖性偏差。 3.认知偏差的理论研究 在对认知偏差的研究基础上诞生出一些重要的行为金融模型，对解释金融市场的异象提
办公自动化杂志 随着知识在社会经济中的重要性越来越突出，从1998年国 内第一篇关于知识管理系统的文章《工艺知识管理系统的设计》的诞生开始，国内关于知识管理系统的研究取得了飞速的发展，研究成果也大量涌现，取得了不少颇具价值的研究成果。这些成果能够在一定程度上更全面地反映出知识管理在我国的理论与实践情况。因此，对国内近年来的相关研究文献进行综述与分析，具有非常重要的理论价值和意义。 一、国内研究文献情况分析 随着1998年国内第一篇关于知识管理系统的文章《工艺知识管理系统的设计》的诞生，国内关于知识管理系统的研究取了飞速的发展，产生了很多显著的成果，为了能够客观、准确的反映我国关于知识管理系统研究的现状，选用国内学术文献较为权威的数据库———中国学术文献网络出版总库（CNKI ）为数据来源，对1998年至2010年9月份的相关文献进行分组分析。其中文献类型选择为：期刊、博硕士论文、会议论文、报纸、专利。选用“知识管理系统”为检索词，检索途径为主题。CNKI 自动将检索词扩展为知识管理平台、KM S 等同义词，共检索到文献3425篇。 1、从文献的年度分布情况（如表1所示）来看，自1998年以来相关文献逐渐增多，自2004年以来每年文献量均超过300篇，2007年为最高峰年发表487篇。另一方面从文献的类型情况来看（如图1所示），期刊文献2485篇，占到了文献总量的73%，博硕士论文620篇占总量的18%，专利成果33篇仅占总量的1%。从文献的研究资助情况来看，获得国家自然科学基金等国家级资助的成果418篇占总量的12%，说明国家对该领域研究的重视，研究的层级逐渐增高，专利可以看作衡量技术创新的标准，但是从专利的数量来看，相关的核心技术转化为生产力的能力较弱。 2、文献按照学科类别分布来看（如图2所示），根据各学科发表文献量，从高到底依次排序为：企业经济、计算机应用、图书情报、管理学、教育。其他学科如：电力、医学、机械工业、农业、旅游等也有相关成果。 从该分组结果可以发现我国知识管理系统研究的发展脉络。我国知识管理系统的研究发端于企业经济的研究，随后图书情报、教育、计算机等学科领域研究比较密集，成果也最多，其他 知识管理系统研究现状分析 闫兵 （河南工业职业技术学院 南阳473009） 摘 要 统计分析了近年来我国关于知识管理系统研究的文献情况，描述了知识管理系统的研究的基本情况以及热点，对近年来 主要产生的知识管理系统产品进行了对比，并对知识管理国家推荐标准进行了展望。关键词 知识管理系统 现状 国家标准 中图分类号TP311.13 文献标识码A 文章编号110411-5738 Analysis of Current Situation of Knowledge Management System Yan Bing (Henan Polytechnic Institute ，Library NanYang 473009） Abstract On the basis of analysis of literature of knowledge management system in recently years.It shows the current situation of knowledge management system ，analyzes the main knowledge management system ，and the future of GB/T 23703.1-2009is prospected. Keywords Knowledge M anagement System Current situation analysis National standards 表1文献年度分布表 图1文献类型分布图 总第205期 2011年5月 Forum Monograph 专论 论坛10··
杭州下沙大学生交通出行方案调查 一、调查背景 杭州下沙高教园区位于杭州经济技术开发区北部，占地面积1.5万亩，目前有14所高校，在校学生20万人，是全省乃至华东地区最大的大学城。在校大学生每天都会面临到出行方案和交通工具的选择问题。截止目前，区内运作的公交线路已有13条，运营公共汽车83辆；小面的200多辆；区内出租车总数达到300辆；从下沙到杭州主城共开通公交线路13条，基本覆盖了杭州主城的繁华区块，并有500多辆大巴投入运营。吃穿住行是人生活最主要的部分，出行方式自然也就成了下沙大学生最为关注的问题之一。因此，对杭州下沙大学生交通出行方式进行调查并提出相应的优化可行性方案具有一定的社会实际意义。 二、调查目的 通过这次调查我们将全面了解下沙大学生的日常出行习惯和出行方式、大学生对下沙交通满意状况、工作日与节假日交通差异对大学生出行方式的影响、高教东西区大学生出行方式的差别，以及对下沙公交车、小面的、出租车现存的状况及大学生需求量等问题的分析，深入研究下沙地区交通状况的现状及存在的问题并提出相应的对策与方法，为进一步完善下沙交通系统提供建议。此外，我们还将经过全面调查分析在下沙高教园区设立公共自行车出租点的必要性以及对已经开工建设的经过下沙的地铁的大学生期望度及其地铁的潜在乘客群。我们希望通过最后的调查分析报告帮助政府对下沙交通的决策提供参考，以便相关部门例如杭州市公交总公司根据实际情况采取进一步措施，为下沙的20万大学生提供更便捷舒适的交通环境；我们也将向报刊杂志投稿，通过媒体向大学生提出一些有效的建议，为大学生更方便地选择交通出行方式提供参考依据，从而进一步完善下沙高教园区的交通网络系统。 三、调查对象和调查单位 本次调查对象为杭州市下沙高教园区14所大专院校的所有在校大学生，调查单位为14所大专院校的每位在校大学生。
北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。 一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线 1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、 古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、 复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。 附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。“一线”：历史线路名称。 北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1971年1月15日公主坟至北京站 段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为 “一线”，后者称为“二线”或“环线”。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。线路全长23.6 公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木 樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。 附3.“复八线”：历史线路名称。1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5 公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。复八线1999年9月28日通车试运营。2000年6月28日复八线与一线全线贯通， 称为1号线，地铁1号线的运营区段由原来的苹果园至西单站，变更为苹果园直通四惠东站，线路全长 31公里，车站23座。“复八线”随之成为历史名称。 2.八通线：已开通的线路。2000年12月开始修建北京地铁八通线，八通线是北京地铁1号线的东段 延长线，西起四惠站东至土桥站，全长18.964千米，设四惠、四惠东、高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥共13座车站。“八通线”之名起源于“复八线”的延伸，“复八线”原计划从复兴门到八王坟，在修建之前即确定了“八通线”之名，此后建设的“八
第25卷 第5期 2008年5月 公 路 交 通 科 技 Journal of Highway and T ransportation Research and Development V ol 125 N o 15 May 2008 文章编号:1002Ο0268(2008)05Ο0140Ο04 收稿日期:2007Ο10Ο27 基金项目:北京交通发展研究中心资助项目(CZ 20040901) 作者简介:刘小明(1964-),男,江苏扬中人,教授,博士生导师,研究方向为智能交通系统交通安全、交通规划等1(liuxm @bjut 1edu 1cn ) 北京市道路交通资源占有率分析 刘小明1 ,齐彤岩1 ,刘冬梅2 ,罗 铭 1 (11北京工业大学,北京 100022;21北京中交国通智能交通系统技术有限公司,北京 100088) 摘要:为了从宏观上了解城市交通基础设施的利用和使用情况,引入了交通资源占有率的概念表征车辆在全天、全路网上的运行状况。以北京市为研究对象,通过历年的统计数据和交通调查数据,分别从客运交通结构、行车里程、行车时间、交通调查中核查线车型比例等角度对北京市2000年和2005年的公交车、小汽车、出租车等不同交通方式的道路资源占有率进行计算。 关键词:交通工程;交通资源占有率;统计计算;道路交通资源;行车里程;行车时间;核查线车型比例中图分类号:U4911 文献标识码:A An Analysis of Road Transport Re source Share Rate in Beijing LI U X iao Οming 1 ,QI T ong Οyan 1 ,LI U D ong Οmei 2 ,LUO Ming 1 (11Beijing University of T echnology ,Beijing 100022,China ; 21Beijing Zhongjiaoguotong ITS T echnology C o 1Ltd ,Beijing 100088,China ) Abstract :In order to learn how the urban transportation in frastructures have been utilized ,the concept of share rate of transport res ources was introduced to characterize the full Οday operation of vehicles in the whole road netw ork 1With specific study of Beijing ’s statistics and traffic survey data in the past years ,the road share rate of different transport m odes including public transport ,cars and taxis in terms of public transport structures ,mileage ,travel time and screen line vehicle types proportion in traffic servey in 2000and 2005were calculated 1 K ey words :traffic engineering ;share rate of transport res ources ;statistical calculation ;road traffic res ource ;mileage ;travel time ;screen line vehicle types proportion 10 引言 在研究地面运输系统中,我们关心的是货流和客流如何组织和移动。大城市的运输系统中,大家更为关心的是乘客怎样才能更方便和快捷的出行,对交通规划者的要求就是,合理的配置和使用交通资源,满足不同出行者各种层次的出行需求,提高整个社会的运行效率。 从资源的角度讲,我们一般研究的就是交通基础设施和交通工具,两者宏观上有不同的属性:如果只研究空间尺度,交通设施主要是数量,比如道路和轨道有多长,车道数有多少,桥梁有多少座,主要是设 施的能力;而交通工具主要是运载能力,车辆的数目,种类,座位数或吨位,也就是我们平常的所说的 运力。如果引入时间尺度,使交通资源具有的时空特性,那么交通设施主要研究是容量,交通工具主要研究其在交通设施中运行的效率和规律(包括速度、密度、间距、占有率及其之间的关系等)。在研究交通工具的运行规律的时候,主要针对的是某一路段车辆与基础设施的关系,但车辆在全天或者一段时间在某个路网的运行状况如何呢,特别是对大城市的市内交通而言,更关心小汽车、公交车、出租车这些共用城市路网的动态交通工具到底谁对道路设施占有的更多,那么为了更好的表征车辆在全天、全路网上的运