关于方便旗的介绍
?作者:未知更新时间:2010-8-4 14:23:38 来源:互联网?【字号: 大中小】本条信息浏览人次共有24次【我要评论】【我要打印】
一、什么是方便旗船？
我们知道，船舶必须取得某国（地区）的国籍，悬挂该国（地区）的旗帜才可以航行和营运。这也就是所谓的“船舶登记”或者“船舶注册”。
方便旗船(Ship of Flag of Convenience)，就是在船舶登记开放，或者宽松的国家进行登记（注册），从而取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶。
由于开放登记国对船员的雇佣不加限制，对船舶的经营管理不予干涉，加之税收低、船舶最低配员低等因素，在成本上十分有利于船舶所有人，因此方便旗船发展非常迅速，至今约占世界船队总吨位的1/3。包括马士基（MAERSK）、中远（COSCO）等世界级航运公司也有为数不少的运力属于方便旗船。
但是，方便旗船也暴露出许多弊端，如船舶技术条件相对较差，安全无保障、海事发生频繁，船员工资不高，社会福利方面没有保证，船东身份不易确定，海运欺诈常有发生等。因此，从1974年起，联合国贸易和发展会先后召开一系列的专门会议，讨论方便旗船给世界航运，特别是对发展中国家的航运带来的不利影响，并最终决定通过建立船舶与船旗国之间的“真正联系”，在合理时期内逐步取消方便旗船。为实现这一目的，联合国贸发会于1986年2月在日内瓦通过了《联合国船舶登记条件公约》，该公约的核心是通过在行政，技术、经济和社会事务等方面建立真正联系，使船旗国对其所属船舶确实施行有效的管辖和控制。
但事实上，经过几十年的发展，方便旗船不仅没有消失，反而越来越多。拿咱们中国举例，中国船东，尤其是中小型民、私营船东，几乎全部都更加青睐方便旗而不是五星红旗。尽管中国海事局也曾出台了使“国轮挂国旗”的举措（即在大连、天津和上海试点的“特惠免税”政策），但效果不佳。
近期有学者在加紧研究如何让更多中资外籍船舶回归，本人认为，纵观当今全球经济一体化和国际航运的现状及其发展趋势，企图消灭方便船的想法基本是行不通的。况且，如今的方便旗船国家（如马绍尔群岛）也开始有步骤的加强安全管理，把其FSC提高到与PSC同等的高度来对待，逐步淘汰老旧船舶、制定根据船旗国检查来对船舶划分等级和计分的制度（有点类似东京备忘录和巴黎备忘录）来督促和规范注册船舶，并设立了强制退出机制。近年来，方便旗船的综合素质也有了显著提高。而我们应该做的，是加
强对方便旗船的管理，具体讲，是由重视对国籍（船旗）的管理转向重视对船舶所有人或经营人（船舶资本来源、船东和管理公司背景）的管理，变打压为合作，化竞争为协同，互相取长补短，才会真正规范和发展“和谐”的世界海运和船舶管理市场。
二、都有哪些方便旗国家？
经国际运输业工人联合会(ITF)认定，方便旗国家如下：
1. 安提瓜和巴布达
2. 巴哈马
3. 百慕大
4. 开曼群岛
5. 塞浦路斯
6. 直布罗陀
7. 洪都拉斯
8. 黎巴嫩
9. 利比里亚
10. 马耳他
11. 马绍尔群岛
12. 荷属安第列斯
13. 巴拿马
14. 圣.文森特
15. 斯里兰卡
16. 瓦努阿图
其中，巴拿马、圣.文森特是应用率比较高的方便旗国家；马绍尔群岛是声誉比较高的方便旗国家。
另外还有一些国家，并不在此列，如伯利兹；有的甚至其国土都不临海洋，却也开辟方便旗船登记业务以换取外汇收入，比如蒙古。
三、港澳台船舶都挂什么旗？
1.台湾
在台湾注册登记的商船至今仍然悬挂着“青天白日满地红”旗。
2.香港和澳门
根据《中华人民共和国香港特别行政区基本法》和《中华人民共和国澳门特别行政区基本法》的规定，在
香港和澳门注册登记的商船需悬同时挂五星红旗和香港/澳门特别行政区区旗。
方便旗船与真正联系 （一）船旗国对船舶管理之依据 在国际法上，国籍是指个人作为某一主权国家国民或公民的法律资格和身份。①依据这种资格和身份，他享有该国法律赋予的权利，并承担相应的义务，同时接受该国法律的管辖。这是对国籍狭义上的定义，而广义上的国籍，是指人、法人以及某些财产，与一国有特殊财产关系时，根据国际法原则，该国国内法为行使管辖权赋予的法律联系。可赋予国籍的财产有船舶，航空器和空间物体等。③于是在广义上便有了船舶国籍的概念。国内比较权威的海商法学者认为，船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规定进行登记，取得该国签发的船舶国登记证书并悬挂该国国旗航行，从而是船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。④而一些国外学者认为，船舶国籍是一种把正在起作用的若干法律规范的一些积累的，可供选择的条件相混合的形式概念。一方面，它把船舶与国家之间的某些特定的连结因素聚合在起来，另一方面，把某些法律后果亦凝合在一起。我们可以把这些连结因素称为“国籍条件”，而把“法律后果”称为国籍的“法律效力”。⑤这一定义明确体现了船舶国籍法律纽带的本质，同时也突出了船舶国籍不同于自然人国籍的特殊性。综上所述，我们可以发现，船旗国对船舶管理的法律依据乃船舶之国籍。毕业论文 依据国际法自然人的国籍，可以因出生或加入而取得；而船舶的国籍则依国内法通过船舶登记而取得。依据各国法律和政策对船舶登
记条件的不同规定，目前船舶登记制度可以分为开放式、半开放式和封闭式三种。其中采用船舶开放登记制度的国家，对前来登记的船舶，条件限制比较宽松，有些近乎没有限制条件，几乎所有的船舶都可以在该国登记。因此，这些船舶的国籍已失去了“法律纽带”的本质。我们称这些船舶所取得的国籍为“方便旗籍”，它们所悬挂的国旗为“方便旗”，这些船舶为“方便旗船”。通常采用船舶开放登记制度的国家为家，尤其是一些不发达的小国家，它们以船舶登记费和年吨税为主要外汇收入。例如巴拿马、利比里亚、洪都拉斯、塞浦路斯、巴哈马等。 （二）方便旗船产生、发展及其原因 早期方便旗船的产生可以追溯到16世纪，主要是为了方便了国际贸易交往。如英国船东，为方便与处于西班牙控制下西印度群岛从事贸易，经常悬挂西班牙的国旗航行。 方便旗船已经出现始于一战之前，以船东为其拥有的船舶在其本土之外的国家进行登记为标志。主要出于经济上的考虑，因为这大大降低了船舶的营运成本。战争期间，为了避免与敌对国家的冲突，一些国家的船东也经常把船舶入方便籍。毕业论文 二战结束后，方便旗船发展迅速，到今天其总载重吨约占世界商船总载重吨的三分之一，对世界航运市场产生了巨大的。其原因是多方面的： 1）从方便籍的授籍国方面来看，这些国家把船舶登记看作一个
Open Journal of Legal Science 法学, 2018, 6(2), 32-37 Published Online April 2018 in Hans. https://www.doczj.com/doc/e418211523.html,/journal/ojls https://https://www.doczj.com/doc/e418211523.html,/10.12677/ojls.2018.62006 Study on the Flag of Convenience in the Perspective of Maritime Security Zhifan Zhang International Law School, Southwest of University of Political Science and Law, Chongqing Received: Apr. 13th, 2018; accepted: Apr. 21st, 2018; published: Apr. 28th, 2018 Abstract In the perspective of maritime security, the existence of flag of convenience would leads to dis-order of legal regulation. Thus, in the legal system, we should strengthen the cooperation between the countries of flag of convenience, port states and littoral states. Meanwhile, the institution of ship register also should be improved. Keywords Flag of Convenience, Maritime Security, Genuine Link 国际海运安全下方便旗法律制度的完善 张芷凡 西南政法大学国际法学院，重庆 收稿日期：2018年4月13日；录用日期：2018年4月21日；发布日期：2018年4月28日 摘要 在现代国际海运安全语境下，方便旗制度的存在会导致对方便旗船的法律监督失序，进而引发各种海上事故。为此，在现有国际法律规范体系下，要加强方便旗船旗国、港口国和沿海国的国际合作，充分共享信息，保证对方便旗船的监管，同时要从国际和国内两个层面上完善船舶登记制度，实现对于方便旗制度的完善。 关键词 方便旗，海运安全，真实联系
船舶的第一个概念就是船籍，换句话说就是挂那国的国旗。挂哪个国家的旗船就是那个国家的。有种说法船舶是一个国家的流动领土。那条船是塞拉利昂旗，就算靠在中国港口，船上也属于塞拉利昂政府管辖，虽然它是中国公司的财产。举陆地上的例子就好比联想的美国子公司，是受美国法律管辖并受美国政府保护的，和中国政府无关。可以注意一下外交部对此事的措辞，中国政府关心的不是这条船被击沉，而关心的是被击沉船上的中国公民的生死。 人要取得某个国家国籍是有很多限制的，但船取得船籍要容易的多，登记就可以。一般大国包括中国都是采用封闭式管理，即不是说想挂中国旗我就让你挂，要有很多条件（首要条件就是必须是真正意义上的本国公司）。但有一些小国象巴拿马、利比里亚、还有塞拉利昂是采用开放式管理，即可以很容易取得船籍。船东为其拥有的船舶在其本土之外的国家进行登记取得船籍，这种情况就被称为挂方便旗。 挂方便旗的起因是政治因素，最早可以追溯到是在英国西班牙争夺海上霸权的年代，主要目的在于避免与敌对国家的冲突。英国海军会攻击所有挂西班牙旗的船，西班牙海军会攻击所有挂英国旗的船。海上贸易总要进行吧，为了能够自由航行，我们还是挂个法国旗吧，但法国人又不让我们随便挂旗，于是就产生了方便旗。 站在国家的角度是希望挂自己旗的船越多越好，商船队被称为第二海军。但站在船东的角度，挂方便旗主要是为了省钱。一方面是税费问题，另外一方面也是由于方便旗国家对船舶的管理要求比较低。比如挂美国旗的船，船长、轮机长这两个核心职位必须是美国人，挂中国旗事实上也是这样要求的（一旦中国和印尼打仗，总不能指望印尼船长支持中国吧）。挂方便旗的坏处对船东而言是失去了强势国家的保护。比如两伊战争时期，中国旗的船在波斯湾可以畅通无阻，方便旗就差多了。不挂国旗的原因很简单，挂国旗就一定要入ccs船级社，但是入门成本太高，这种沙滩船根本从造的时候就没想过入船级社，所以挂个方便旗。国造船尤其沙滩船很多都是这个做法。
现代经济信息 一、ITF①对方便旗船的界定② ITF认为低廉的注册费、低税甚至不征税以及自由雇佣廉价劳动力是促使船东悬挂方便旗的主要原因。 ITF在考虑注册的是否是方便旗时，除了注册的船舶为外商独资所有和悬挂注册国国旗之外，还有以下附加标准：1.船旗国有能力和意愿对船舶执行最低社会标准，包括尊重基本人权和工会权利、结社自由和与善意的工会进行集体谈判的权利；2.由批准和执行国际劳工组织公约和建议的程度所决定的社会记录；3.由批准和执行国际海事组织公约与港口国监管、拘留情况所体现的安全和环境记录。 ITF认为在船舶的真正船主和船旗国之间应该有一种“真实的联系”，与联合国海洋法公约相一致。但在方便旗船的注册中并没有要求“真实的联系”。很多情况下，这些方便旗甚至与本应该有关联的国家没有任何关联。 二、方便旗制度下船员的待遇③ 在抵制方便旗制度的近60年运动中，ITF已经构建出一个检查员网络去调查可疑的船舶。他们的报告揭示出了方便旗船船员的以下特征： 1.不安全的 很多方便旗船舶的船龄要比世界上其他船舶的平均船龄老。在这些船舶上的成千上万的船员忍受着悲惨的、有生命威胁的生存环境。很多被港口国监管机构拘留的船舶就包括很多应早早从航线上退役下来的方便旗船舶，都被成为“漂流着的棺材”。 2.不受保护的 粗陋的安全措施和危险的船舶使得航海成为最危险的行业之一—据估计，每年超过2000件死亡事件发生在海上。尽管事故时常发生，对很多船东来说，货物的运输和延迟的成本仍然是他们最为关心的。 船员凭借自己的力量很难赢得赔偿金。一只被切断的手就能够毁掉他们的生活、结束航海生涯并可能毁掉一个普通收入的大家庭。 3.没有报酬的 很多情况下，长达数月的时间，船员都没有希望拿到报酬。 ITF巡视员所做的工作中最成功的一个方面是能够帮助船员得到工资。从1996年至2001年，ITF已经为无法拿到工资的船员争取到163.3百万美元。很多方便旗船舶都与ITF达成协议，为超过140,000船员提供直接的保护。 4.贬值的 尽管工作辛苦，很多方便旗船舶上的船员害怕去投诉。人员配置机构会将向ITF或PSC④巡视员投诉的船员名单在内部传播。 船长在船员的解雇书上写上“ITF闹事者”是很普遍的做法。在船员的事业记录上有这样一条会使得他们很难再找到相关的工作。一些船员甚至在回家之后遭到被拘禁的待遇。 5.不安全的 9·11事件促使人们关注有关安全性的问题，有些人开始担忧恐怖组织会利用方便旗制度拥有并控制船舶且不受惩罚。在方便旗制度提供的不受规范的天堂下，武器走私、隐藏大量现金的能力、货物和人的非法交易、以及其他非法行为也有可能因此而繁荣。 三、方便旗船抵制运动⑤(the FOC Campaign) ITF对抗方便旗制度的行动为方便旗抵制运动。半个多世纪以来，方便旗船抵制运动都致力于：1.消除方便旗制度以及建立一个海运行业的监管框架；2.打击低标准的航运，并在ITF层面上运用所有的政治、产业和法律方法，寻求能够针对所有船舶的ITF下的可接受标准，无论船舶悬挂何种国旗；3.保护并加强海员的雇佣状况，保证所有的海员，无论人种、国籍、性别、种族或者宗教，都被保护免于雇主或代表雇主的人的过度剥削；4.全面加强附属工会，以保证抵制方便旗运动的团结。 四、方便旗抵制运动的实践情况⑥ ITF船员和码头工人工会通过以下方式支持方便旗船舶上的船员： 1.参与到检查员网络中，调查可以船舶并为船员争取补发工资。 2.在船员在船上受伤的情况下，为这些船员争取赔偿金。 3.参与到与方便旗抵制运动有关的实际行动中。 ITF船员工会已经成功游说国际组织制定海事劳工公约，其中包括国际劳工组织。ITF将继续敦促制定海运业的规章框架——以最终达到消除方便旗制度的目标。 五、最新进展⑦ 2006年8月，ITF第42次大会在德班(Durban)举办，大会决定对方便旗抵制运动进行一个彻底并系统的回顾。这次的回顾审核过程比以往更加严格。ITF海事方面的领导经过挑选组成了一个团体⑧以审查这项抵制方便运动的各个方面，包括方针政策、策略、进程和结构。这些审查从各个附属海事工会提供。每一个问题都被彻底的讨论，会出现完全相反的观点，很难达成一致的结论。但是这个过程体现了参加讨论着将这项运动会坚定不移推进下去的决心，即使在最具争议的问题上，他们都努力达成妥协。 这次回顾总结最终在2010年8月于墨西哥城举办的ITF第42次大会上取得最终的结果，所有的提议与结论均获得了通过，总结为新的对抗方便旗政策方针：墨西哥城方针⑨。 这个方针是方便旗对抗运动的主心骨，并提出了目标和宗旨，方针的核心原则、价值观、工作准则和工作流程管控着这项运动的运行。这些变化将工人的利益带到最前沿并引入了团结的观念，并提升到新的高度。 MPC内容包括⑩：原则，目标，对方便旗的定义，没有被宣布为方便旗的登记者，ITF针对方便旗船员的可接受标准，ITF针对第二注册船舶的可接受标准，ITF针对悬挂国内旗船舶的可接受标准，空船租赁，双重或平行注册船舶，沿海航行权，区域标准，方便旗船舶的权利与义务，方便旗船舶权利与义务的协商，船员配备，ITF关于方便旗船舶的协议的签署的协商程序，和其他附属政策。本文篇幅所限，重点介绍以下几两个方面： ITF对方便旗制度的态度探究 张天琪 中国政法大学国际法学院 摘要：国际运输工人联合会作为国际运输工人工会的联盟，一直以来对方便旗制度持否定的态度，并积极采取抵制方便旗的运动，本文将详细解析ITF对方便旗船的态度与相关行为。 关键词：国际运输工人联合会；ITF；方便旗船；FOC 中图分类号：D920.0 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0326-02 326
船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的船舶登记制度造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。 我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。 《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。 船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。 依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。 综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。 严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来 船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。国际船舶登一记制度,严格意义上说也是一种开放式登记制度,主要指在不改变原有传统的船舶登记制度的基础上,主要面向本国船东设立的与方便旗制度类似的另外一种船籍登一记制度,为了和传统船舶登记制度区别,称为“第二船籍”登一记制度,这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如允许船公司雇用外籍船员,或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等,并与传统船籍登一记制度并行。 有观点认为,国际船舶登一记是针对国际航行船舶实行介于正常登记和开放登一记之间的第二船舶登一记制度,第二船舶登一记制度包括离岸登一记制度和国际船舶登记制度。 另一种观点认为,离岸登记制度和国际船舶登记制度实际上是一种登记,两者没有本质 区别,只是角度不同,前者是指在一国己经建立正常登一记制度情况下,采取相对宽松的条件在特定区域另外建立的登记制度;后者则是指该登记制度是吸引国际航运船舶为主,可以是本国的也可以是外国的。 笔者较为认同第二种观点:离岸登一记制度和国际船舶登一记制度实际上是一种登记,只是角度不同。离岸登记制度本质上是船舶国籍登一记的一种形式,是在原有严格登一记制度基础上设立的一种相对宽松的登一记制度,目的是为了吸引船舶前来登记,扩大本国的船队规模、
扣押方便旗船的理论依据探析 [摘要]在国际海运中，根据方便旗船涉及到的几个不同角色之间的关系，形成了几种不同的方便旗船运营模式，这给海事请求权人提起扣押方便旗船的申请带来了一定困难。基于剖析几种不同的方便旗船经营模式，分析海事请求人提出扣船申请的具体指向，并依据我国《海事诉讼特别程序法》第23条规定的扣船范围分析是否可得到扣押方便旗船的理论支持，从而充分、有效地保障海事请求权人的合法权益。 [关键词]方便旗船；船舶扣押；海事请求；经营模式 在国际海上航运中，船舶都需要进行船舶登记而悬挂登记国的旗帜在海上航行，该船受登入籍国的管辖，存在法律隶属关系。无论是新船订造还是二手船的买卖或者以光船租赁形式租入船舶后，船东都需要确定船舶的登记地，由此而产生船籍港并取得航行权。在法律意义上，船舶登记直接关系到船舶的所有权、抵押权及租赁权等船舶权利。当船舶发生诉讼请求时，对于船舶的扣船诉讼涉及的请求权也形成几种不同的表现权利，为了可以更有效地维护权利人的合法利益，债权人可以申请船舶扣押，而其中比较复杂的问题就是对于方便旗船的扣押。因为根据船舶所有人和经营者是否为同一人，对于方便旗船的诉讼请求会包括担保性质的请求权、船舶所有权或占有的纠纷请求，或非船舶所有人的一般债权。如果采用一般的扣船标准，那么就不能有效地保障海事请求权人的合法权益。所以在分析方便旗船的经营模式后，可以分几种情况应对方便旗船的扣押诉讼问题。 一、扣押方便旗船存在的问题 方便旗船可以认为是开放或半开放登记制度的产物，船东为了取得竞争优势与经营便利会选择在开放登记国家进行船舶登记。方便旗船在经济上、经营管理上、所有权上以及法律上，往往同船旗国没有直接、真实的联系。方便旗船的产生及存在基于发达国家与开放登记国家之间的很多利益契合点上，发达国家的船东倾向于开放登记国低廉的登记费用和吨位税而悬挂该国的旗帜，同时可以雇佣国外廉价的劳动力，从而达到降低成本，提高利润的目的。而登入船籍国家可以获得很可观的外汇收入，平衡国际收支。对于发展中国家出现方便旗船同样也有很多方面的便利和利益的诱惑。 对于方便旗船的扣押之所以是个比较复杂的问题，在于船舶的多种经营方式导致背后的多重角色关系，而不便于针对确定的债务人提出扣船的请求。有的方便旗船的船舶所有人（即登记所有人）和实际所有人（即投资者）并非同一人，那么对于方便旗船产生的诉讼请求会包括担保性质的请求权、船舶所有权或占有的纠纷请求，或非船舶所有人的一般债权等几种不同形式的权利。如果采用一般的扣船标准，那么就不能有效地保障海事请求权人的合法权益。鉴于此，在船舶扣押和诉讼中，如果将方便旗船作为一般船舶对待的话，往往难以解决实际问题，也难以维护海事请求权人的合法利益。[1]因此在国际航运中扣押方便旗船经常遇到的问题就是如何能使扣船获得理论上的支持，以及海事请求权人要承担怎样的举证责任。 二、国际海运实践中方便旗船的几种经营模式 方便旗船所涉及的不同角色包括船舶登记所有人、实际所有人或经营管理人，并且会出现彼此之间都不是同一人的现象。在当前的国际航运界，大量方便旗船的经营人或管理人即其实际的船东与其登记船东处于不同国家，而其登记船
王祖温：发展壮大五星旗船队规模 2014-03-10 08:34:24 来源：人民网 出席全国“两会”的全国人大代表、大连海事大学校长王祖温拟提交议案——发展壮大五星旗船队规模。 王祖温认为，近年来，有关积极吸引中资外籍船舶回国登记，发展壮大五星旗船队规模的建议，无论从国家政策层面，还是从船东利益层面，各方呼声连年不断。2007年，国家出台了中资国际航运船舶特案免税登记政策，2011年试点运行“中国洋山港”保税船舶登记，2013年自由贸易试验区内试行国际船舶登记政策以来，我国在改革完善船舶登记注册制度、壮大五星旗船队规模方面不断进行着有益地尝试，广大船东也给予了积极响应，渴望回归之心愈发强烈。但由于船舶回归登记是涉及税收政策、船员配备、船舶登记、技术检验、服务监管等多个方面，而我国航运企业仍未与国际航运企业实现税制接轨，仅在船员配备、船东外资构成比例、船龄等具体方面做了突破和变通，没有从根本上为吸引中资方便旗船舶回归创造优惠的税收环境，中资船舶移籍流失现象仍在加剧。经过深入调研国内船舶登记注册现状和研究分析世界航运强国吸引壮大本国船队规模的优惠政策，我们认为无论从航运经济发展、国民经济运行安全、国家战略保障需要各个方面考虑，都亟需加大税收政策扶持力度，吸引中资船舶回国注册登记，发展一支规模足够、结构合理、竞争力强的五星旗船队。 王祖温建议，国家应借鉴航运强国在税收政策上的经验和做法，采用国际通行的国际登记船舶的费税征收惯例，出台扶持性政策，免除中资方便旗船舶回国登记的进口费税，减免国际航行船舶企业所得税和营业税、船员个人所得税，切实帮航运企业减负，畅通回归渠道，壮大五星旗船队规模。 一、国家远洋运输综合实力和航运大国形象受到影响。据统计，截止2013年，中资方便旗船舶数量已占到所有中资国际航行船舶数量的64.6%，载重吨位已占到所有中资国际航行船舶载重吨位的68.6%，大批状况好、船龄小、吨位大的中资船舶，特别是集装箱船(船型船厂买卖)、新型散货船(船型船厂买卖)、巨型油轮等高性能、技术先进的国际海运船舶半数以上挂方便旗，国内冶金、外贸等行业新组建的大货主船队几乎100%挂方便旗，导致中国籍船队中设备陈旧、吨位小的船舶比例较大,我国船队结构性失衡现象日益严重，而且发展势头迅猛，使得五星旗船舶规模不断萎缩，削弱了我国在国际航运界中的地位与作用，影响了我国远洋船队的综合实力和国际形象。 二、国家航运产业体系发展壮大和财税增收受到影响。航运业的发展对国民经济的发展起着重要的作用，其技术先进、资本密集，与航运金融、保险、港口物流、船舶修造管理、海事仲裁、海员就业、港湾建筑等产业息息相关，产业链长，发展远洋航运有利于我国加快综合运输体系构建和临港经济发展。但中资船舶的不断移籍及"国轮外造"现象的不断加剧已严重影响到国家重点支柱产业造船业乃至整个海运产业的发展和转型升级。除去硬性产业经济指标外，中资船舶的大规模流失还会使我国在航运研发实力、航运咨询、航运品牌、专业人才培养、海运监管、国际影响等等航运软实力上失去国际竞争力，最终和航运发达国家拉开全面而广泛的差距。同时，船舶悬挂方便旗导致我国关税、检验费、注册费、年税、管理费、所得税等税费纷纷流失，而且每年中资方便旗船舶都在新增。尤其值得注意的是，我国船舶的海外移籍使得船舶进口关税与增值税形同虚设,起不到保护五星旗国际航行船队和国内造船业，使得中国籍国际航行船舶处于非常不利的竞争地位。 三、国家经济安全和战略安全的保障能力受到影响。中资船舶在境外登记，悬挂方便旗，在法律认定上属于外国船舶, 因此从理论上讲我国无权对之进行管理和调配，而悬挂五星旗船舶是我国主权的象征，被誉为“流动的国土”，也意味着我国享有征收税赋和战时征用的权力。对于90%以上贸易依靠海运的中国来说，国家远洋船队发展不仅关系到海运业国际竞争力和话语权的提升，更关系到国家重点物资运输安全、经济安全和战备保障。推进“国货国运”，提高本国远洋船队承运进口能源、资源、粮食等战略物资比例，对于保障我国海上战略运输能力、维护国家安全至关重要。随着我国原油、铁矿石等资源对外依存度越来越高，煤炭、粮食等进口量也呈现快速增长，但国轮承载的比例在不断减小，一旦国家处于战时状况、贸易战及其它紧急状况时，政府无权征用中资方便旗船舶，现有五星船队又无法有效地保证我国外贸运输的顺利进行，更难以为部队提供有力的后勤支持与保障，届时将对我国应对海外突发事件、保障军事运输和维护海外权益带来较大影响。同时，五星旗船队作为我国南北运输的大动脉，在特殊时期对关系国计民生的物资能源运输和经济社会发展具有基础性的战略意义。一旦发生类似于2004年煤电油运形势紧张事件或抢险救灾时，由于相当数量的中资方便旗船难以调回国内从事沿海运输,将会使国民经济安全和发展处于非常不利的被动局面。 王祖温表示，通过对我国航运业深入调查分析，并比对研究新加坡、香港等国家、地区不断壮大自身船队规模的成功经验，中资船舶大量移籍海外注册登记的主要原因是我国目前实施的是严格、封闭的船舶登记制度，整个注册登记制度及相应的财税配套措施没有比较优势，突出表现在税赋重、融资难，财税扶持政策不够完善；审批多、程序繁，注册登记制度较为落后；监管多、服务少，综合配套措施比较缺位。当前，一方面，全球仍未摆脱金融危机，国际航运处于周期底部；另一方面，随着全球范围产业重组和结构调整步伐加快，我国外向型经济特征日益凸显，远洋船队作为联结国际、国内两个市场的纽带，是我国承担93%外贸货物运输的主力军，对于加快中国经济融入国际市场具有重要的支撑作用。因此，在机遇与挑战并存的关键时刻，我们应该按照十八大提出的建设海洋强国的战略部署和十八届三中全会关于全面深化改革、转变政府职能的总体要求，用世界眼光和战略思维谋划远洋航运发展，把发展壮大五星旗船队纳入经济安全和国家战略发展规划，出台扶持性税收政策，切实帮航运企业减负，不断扩大五星船队规模，提升服务品质来打响中国“船旗国”品牌，这必将有力提升我国国际海上运输保障能力，在服务航运经济发展、保障国家经济和战略安全、实现海洋强国战略中发挥极其重要的作用。
船舶的国籍 船舶登记(ship registration) 一词通常用来确定船舶的国家特征，其含义为将船舶登记在一国的公开记录中。船舶在一国进行了登记后即被视为拥有该国国籍。在实践中，“登记”，“国籍”，“船旗”以及“证书”等经常是作为关联词使用。[1] 船旗(ship flag) 是船舶所悬挂的旗子，即船舶注册地所在国的国旗。船旗是船舶国籍的标识，只有按照一国规定完成登记程序的船舶才有权悬挂该国国旗。船舶航行只能悬挂一国国旗，并只受该国的专属管辖。1982年《联合国海洋法公约》(United Nations Convention on the Law of the Sea) 对此作了明确的规定：[2] 船舶航行应仅悬挂一国的旗帜，而且除国际条约或本公约明文规定的例外情形外，在公海上应受该国的专属管辖。除所有权确实转移或变更登记的情形外，船舶在航程中或在停泊港内不得更换其旗帜。 国际法并没有关于船舶悬挂一国国旗权利的规定，但国际法要求各个国家通过国内法规定要求悬挂该国国旗的船舶应当满足的条件，例如1958年在日内瓦通过的《公海公约》(Convention on the High Seas, 1958)[3] 就规定了每个国家应当确定允许船舶拥有该国国籍的条件，船舶在该国领土登记的条件，以及船舶
享有悬挂该国国旗权利的条件。[4] 1982年《联合国海洋法公约》对此也作出了明确的规定：[5] 每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件...... 船舶的船旗会对船舶的登记、管理乃至经营和营运都会产生影响，例如在战争期间悬挂交战国国旗的船舶之间的交易是非法的；即使是在和平时期，如果一国或联合国对某一国家进行制裁，与被制裁国家进行航运交易的船舶就有可能构成对国旗国法律的违反，例如悬挂以色列国旗的船舶是无法挂靠阿拉伯国家港口的。 在船舶融资中，船旗也是银行应当考虑的因素之一。根据不动产适用不动产所在地法这一在世界范围内得到普遍认同的冲突法原则，船舶抵押就应当适用船旗国法。船舶抵押只有在符合船旗国规定的要求时才是有效的，才能保障融资银行的利益。就融资银行而言，船舶的船旗至少关系到：船舶抵押的有效性和可靠性及其登记和注销的程序、对船舶的安全和防污染要求及其实施以及是否对船舶的实际营运有影响等情况。
PSC造成船舶不适当滞留怎么办？ 一、港口国控制制度概述 港口国控制（Port State Control，简称PSC），也称港口国控制、港口国检查，是指港口所在国家根据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种控制与控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船员配备和操作符合适用的国际规范。通过港口国控制，对船旗国海事当局的管理进行制约和补充，纠正与消除受检船舶上所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全，保护海洋环境，促进经济贸易的发展和航运经营水平的提高。海事界普遍认为，港口国控制是海上安全的最后防线。 PSC 检查是由1978 年“AMOCO CADIZ”号轮触礁事故而引起的。在本次事故中，由于该轮搁浅，导致22.3吨原油外溢，造成严重的海洋污染，在欧洲公 众和政界引起极大的震动。通过这次事故，国际航运界认为，有些船旗国公司的主管机关在保证所管辖的船舶符合国际公约的标准方面没有尽到责任。1980年，13个欧洲国家联合欧洲共同体以及国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）在巴黎召开会议，一致同意采取措施限制进而取消不符合要求的国际船舶的航行。1982年，召开的第二次会议通过了著名的《巴黎谅解备忘录》（Paris MOU）。经过一段时间的实施，IMO发现此做法非常有效，故在1991年，IMO要求在全球各地区建立PSC备忘录组织，通过相互合作，以减少直到消除低标准船舶的运营。目前PSC检查已经覆盖全球，主要包括全球9个备忘录组织。 二、导致船舶滞留的原因 （一）船舶滞留概述 根据国际海事组织A.787(19)决议《港口国控制程序》（经A.882(21)决议修订）第1.63条规定，所谓滞留（detention），是指当船舶或船员存在实质上不符合适用公约要求，即存在缺陷（deficiency）时，港口国为保证船舶只有在不会对 船舶或船上人员构成危险或不会对海上环境造成损坏威胁时方可开航所采取的 干涉行动，无论这种行动是否影响船舶的正常离港计划。 据中国船级社统计，导致中国船舶滞留的主要缺陷包括救生设备缺陷，消防安全设备缺陷，总体安全（稳性、结构和相关设备）缺陷，航行安全缺陷，载重线缺陷，MARPOL附则I缺陷（包括与MARPOL附则I相关的船舶操作缺陷），推进和辅助机械缺陷，ILO方面缺陷，船员培训、值班公约缺陷，船舶操作缺陷，无线电通讯缺陷，ISM规则缺陷，ISPS规则缺陷等。 （二）PSC检查的程序
方便旗 flag of convenience “方便旗”指在船舶登记宽松的国家进行登记，取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶。 船舶悬挂的旗帜表明该船舶的国籍，在公海上的船舶受船旗国的专属管辖和保护，无国籍的船舶在公海上被认为是海盗船，不受任何国家的保护。 实践中，有些国家允许外国人所有的船舶悬挂其旗帜，于是，有些外国船舶为了逃避本国的税务和其他强制措施而往往购买这些国家的旗帜，这种船旗被称为方便旗。 但由于悬挂方便旗的船舶与船旗国没有“真正联系”，在发生问题时，方便旗很难发生作用。 一国的商船，在他国登记取得船籍后，悬挂以表示船籍的国旗。 挂方便旗的船舶，受船旗国的管辖和保护。第二次大战后，在国际航行船舶上颇为盛行。原因不一。主要是船舶所有人希图隐匿所有权，或意在规避纳税，节省成本（较低的船舶登记费和船员工资）。另一方面是为了发生事故后可以逃离处罚.比如大油轮发生漏油后,如果是挂中国旗,那么中国政府就要为漏油的后果负责,而挂方便旗就没关系了,因为根本找不到人。各港口对方便旗一直是重点检查对象,因为这样的船管理一般比较松散,很可能对港口有不利的影响.如果再配上一个水平很低的船级社,那船就更容易出问题。 由于开放登记国对船员的雇佣不加限制，对船舶的经营管理不予干涉，加之税收低、船舶最低配员低等因素，在成本上十分有利于船舶所有人，因此“方便旗”船发展非常迅速，至今约占世界船队总吨位的1/3。 方便旗作用 中国商船在外国登记无非是出于： 1、经济上的考虑，摆脱严格的财务金融管制，如各种规费年费税费和外汇管制。 2、同样出于经济的考虑，摆脱国外购船在中国注册需要缴纳的进口关税、进口环节增值税、印花税等很多税项。 3、摆脱严格的船舶检查，中国的船舶检查标准是很正规高要求的。 4、最低船舶配员要求低。对雇用的船员国籍没有限制。 5、政治及航运政策方面的考虑，以绕开本国某些时候的禁航令，禁运令。 6、开放登记国一般对外国船舶的松懈管理。 方便旗国 国际运输业工人联合会(ITF)认定的方便旗国: 1. 安提瓜和巴布达 2. 巴哈马 3. 百慕大 4. 开曼群岛 5. 塞浦路斯 6. 直布罗陀 7. 洪都拉斯 8. 黎巴嫩 9. 利比里亚 10. 马耳他 11. 马绍尔群岛 12. 荷属安第列斯
国内安全管理规则讲义 一、ISM规则的产生 1、机构简介： ●国际海事组织（IMO）原名政府间海事协商组织（IMCO），1948年联合国在日内瓦如 开第一次会议，讨论建立一个新组织，专门负责国际海上运输特别是航行安全方面的 事务，通过了《政府间海事协商组织公约》来建立这一组织，即政府间海事协商组织，1958年海事组织公约生效，组织正式运转。1982年5月22日更名为国际海事组织。 ●国际海事组织机构设置：大会、理事会、海上安全委员会（MSC）、法律委员会、海洋 环境保护委员会（MEPC）、技术合作委员会、便利委员会、秘书处。 2、SOLAS公约产生背景： ●国际海事组织成立后，围绕着海上航行安全、海洋环境保护、技术合作交流等方面做 了大量工作，也制定了一系列的国际公约。在这些国际公约中，1974年《国际海上人 命安全公约》（SOLAS）一直被认为是有关商船航行安全最重要的国际条约之一。 ●SOLAS公约的产生背景：1912年由英国驶往美国纽约港的豪华邮轮“泰坦尼克”号在 处女航中由于种种原因沉没，1512人丧身于大海之中。这次灾难性的事故引起了国际 社会对航海安全的广泛关注。1913年底，在英国伦敦召开了首次国际海上人命安全会 议，13年国家代表参加了会议并于1914年1月20日签订了第一个有关海上航行安全 的国际条约——《国际海上人命安全公约》（SOLAS）。在通过之后相当一段时间内， 对公约进行了多次修下，又通过了1929年、1948年和1960年三个SOLAS公约，但 于两次世界大战和其它一些原因，效果不好。直到1974年公约的出现，1974年SOLAS 公约采用了默认接受程序（规定某个修正案将在某个日期生效，除非在此期间有一定 数量的缔约国明确表示反对），才使这一公约在促进海上航行安全方面发挥了作用。 ●《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国际安全管理规则》，也称ISM规 则）是国际海事组织第18届大会于1993年11月4日通过的A.741号决议的附件，1994 年6月由《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS）新增第IX章规定为强制性规则，于1998年7月1日起适用于客船、高速客船、500总吨及以上油船、化学品船、气体 运输船、散货船和高速货船；于2002年7月1日起适用于移动式近海钻井装置和500 总吨及以上其他货船。 3、ISM规则产生的背景： ·船舶老龄化：平均船龄高、船多货少而收益减少费用增加导致投入费用减少 ·船员素质下降，配员大幅减少：低工资雇员（素质低）或配员减少（增加疲劳） ·方便旗船、单船公司、无船公司与非标准管理 ·通信现代化及其影响 ·人为因素影响 ●反思：关于海上安全和防污染公约不断制定出台和修改（仅海上安全公约达14个），要求增加了，技术标准提高了，但海事并没有减少，且重特大事故上升，后果越来越严重（船舶吨位及航线在变化：大、远）。 ●认识到：公约与技术标准不存在问题，但公约主要处理的是船舶和船员技术标准问题 而涉及到公司管理特别少（公约存在的严重不足）；公约缺乏管理标准对船旗国管理机
论方便旗船下的所有权制度 【摘要】对于方便旗船来说，除了具有形式意义上的登记所有人之外，还有实际上的所有人。方便旗船的实际所有人，即对登记的船舶真正有所有权的人，在船舶登记中往往没有显示或仅显示为营运人，一般为发达国家的船东，他们一般以光租承租人或船舶管理人的身份出现，通过与登记船舶所有人签订船舶管理合同和光船租赁合同而实际地对船舶进行管理和经营，获取营运利润。 【关键词】方便旗船，开放登记，所有人，所有权 【正文】 一．方便旗船与开放登记 所谓方便旗船，就是在开放登记的国家进行登记，悬挂登记国国旗进行营运的船舶。方便旗的“方便”在于船舶所有人对船舶进行登记的方便：申请登记方便，不必到登记国即可办理登记手续，登记过程便捷，费用优惠，只需要缴纳登记的初始费用和每年的年费即可。对于船东，可以避开其所在国家的监管，甚至于在发生事故时可以轻易地逃避责任。而对于登记国来说，吸引外国的船舶进行登记可以为他们增加收入而带来收益。由于方便旗船的种种有利条件，因而从其诞生时起就发展迅速，至今约占全球商船吨位的三分之一。 方便旗船是与开放登记密切相关的。船舶在法律上被视为该国领土的延伸，船舶悬挂的旗帜则表明该船舶的国籍，在公海上的船舶受船旗国的专属管辖和保护，无国籍的船舶在公海上被认为是海盗船，不受任何国家的保护。有国籍的船舶必须要先进行国籍登记。国籍登记有开放登记与严格登记之分。在开放登记的情形下，登记的所有人可以是本国人或外国人，对雇佣的船员也没有要求，因而特别适合真正的船东规避风险，减少成本而提高竞争力。但由于悬挂方便旗的船舶与船旗国没有“真实联系”，在发生问题时，方便旗很难发生作用。由于船舶登记国缺乏对船舶的有效监管，船舶状况普遍不好，因而事故频发。船员的劳动环境及劳动待遇不佳，受不到必要的保护，且船员未经必要的培训，因人为因素而发生的事故频发。而且也造成了船东在发生事故时逃避责任，使得债权人的利益得不到救济。 为应对方便旗船盛行带来的问题，国际社会、开放登记国家对此均做出了相应的努力。由于方便旗船不仅为发达国家的船舶所有人提供了低成本高利润的船舶营运方式和资本输出途径，而且为发展中国家提供了经济依存于工业化国家和获取国际影响力的手段，完全禁止方便旗船是不现实的。鉴于方便旗船事故频繁，大多数开放登记国家也在逐步采取措施加强对方便旗船的监管，通过参加国际公约，特别是关于船舶安全、防污染的公约，完善国内法规，尽量减少方便旗船的不良影响。许多开放登记国家已经逐步排除了老龄船登记。例如利比亚法律规定，进行登记的船舶船龄不得超过20年；巴拿马虽然没有船龄限制，但船龄超过20年的，在对其签发永久等级证书之前，要接受特殊检查。其他国家也做了类似的
船舶国籍(ship nationality) 什么是船舶国籍[1] 船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范进行登记，取得该国签发的船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上的隶属关系。船舶国籍证书是船舶国籍法律上的证明，船舶悬挂的国旗是该船国籍的外部象征或标志。 船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能对船舶行使管辖权及给予保护。 船舶国籍概述[2] 船舶国籍即船舶属于哪个国家的资格。船舶所有人按照一国的船舶登记办法进行船舶登记，取得国籍证书，即拥有该国国籍，并与该国发生法律上的亲属关系。船舶必须悬挂象征国籍的一国国旗才能在公海上航行，无国籍的船舶在公海上航行会被视为海盗船，各国飞机和军舰均可拦截。船舶不能具有双重国籍，根据《海洋法公约》的规定，悬挂两个或两个以上国旗航行并视方便而换用旗帜的船舶，对任何其他国家不得主张其中的任一国籍，并可视同无国籍的船舶。船舶取得国籍及悬挂国旗的条件由各国自行规定。有的国家规定只有船舶所有权全部属于本国人所有的，才能悬挂其国旗，如英国。有的国家不但要求船舶的全部或部分属于本国人，而且要求船舶的全部或部分职员和船员是本国人，如法国。也有些国家仍允许外国人的船舶悬挂其国旗，称之为“方便旗”，如乌拉圭、阿根廷、洪都拉斯等国。根据中国有关法律规定，悬挂中国国旗的船舶应当属于中国公民和法人。 船舶国籍的取得条件[3] 任何国家都可以根据主权自主原则，确定给予船舶国籍的条件。根据联合国《海洋法公约》规定，赋予船舶国籍的国家与该船舶之间必须有真正的联系，即一个国家不仅对船舶给予国籍，还必须对船舶进行登记，以及船舶悬挂该国国旗所享有的权利等方面规定具体条件，而且必须悬挂该国国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会事务上的管辖和控制。 目前，各有关国家对于船舶取得本国国籍的限制主要有下列三个条件：
方便旗船的弊端 从方便旗的产生和发展来看，方便旗船是在一定历史条件下，国际经济、政治、各国航运立法等因素的综合性产物。其存在和发展有其积极的一面。但从整体上看一些方便船籍国忽视了对方便旗船的有效管辖与管制，给世界航运经济带来了一系列负面影响。 （一）从航运市场方面来看 1）它影响了航运市场的正常发展，导致了不公平竞争。由于方便船籍国宽松的登记条件和种种优惠政策，方便旗船经营人的经营成本大幅降低，又无须为船舶的经营利润纳税。从而对其他没有取得方便旗的船舶经营人造成了不公平竞争。 2）海运欺诈频频发生，严重扰乱了国际航运市场秩序。海运欺诈案件有半数至四分之三涉及悬挂开放登记国国旗的船舶。这种事实不是偶然的。一方面，方便船籍国在内部管理上受种种因素的影响，对申请登记的船舶的具体规范的真伪核实不严。一些船东肆无忌惮地公然伪造船名，提供有关船舶规范的全套假材料。另一方面，由于合法船东（也叫登记船东或注册船东，指在登记国船舶登记册上登记为船舶所有人的自然人或法人）、经营船东（指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人）和实际受益船东的关系十分混乱。真正船东一般只是在方便船籍国设立的一个无资金信誉的“皮包公司”作为合法船东，而其自己的资产却在授籍国外，同时又可能把经营权授予经营船东，于是真正船东的身份很难确定。一但欺诈事件发生后，真正船东很容易得逃避法律制裁。 （二）方便旗船对真正船东本国的影响 1）对本国国际收支的影响。本国船东将其拥有的船舶去海外入籍意味着资本外流。扩大使用国内船东支配的方便旗船，也就扩大了外汇支出。同时，多数国家政府对方便旗船汇回国内的利润要征税，一些方便旗船东为逃避本国的税收便不将其收入汇入本国。使真正方便旗船东所属国的国际收支减少。
国际制裁无处不在 面对来势汹汹、日益严峻的国际制裁形势，我们不应草木皆兵，闻风色变，也不应缺乏风险防范意识，盲目营销。 文/王腾 自2012年以来，国际制裁形势非常紧张，众多跨国银行因违反美国制裁法案，卷入反洗钱调查，甚至遭到巨额罚款。如今，美国制裁法律已经成为一个体系庞大、涉及行业众多、惩罚力度极强、影响跨越全球的经济和贸易制裁网络。一旦被列入美国制裁名单，受制裁者将陷入一个无形无影却又无处不在的制裁大网，其所有金融行为都面临着巨大的经济风险。本文根据近期国际制裁形势的新变化，分析缅甸、刚果（金）、利比里亚、白俄罗斯和科特迪瓦等受联合国或美国制裁国家的案例，探讨银行与企业应对国际制裁的措施。 刚果（金）案例——此刚果，非彼刚果2011年12月，某国内进口商向国内X银行申请开立进口信用证业务。业务基本情况如下： 通知行：香港某中资银行（非制裁对象） 中间商：香港某公司（非制裁对象） 进口商品：非洲圆木
结算币种：美元 发货港：刚果黑角港（Pointe Noire, Congo） 国内X银行的前台营销人员受理了本笔业务，但是后台审查人员提出异议，认为发货港位于刚果，由于刚果受到联合国、美国和欧盟的三重制裁，要求前台营销人员退回该笔业务。 在本笔业务中，后台人员混淆了刚果（金）和刚果（布）这两个国家。受到联合国、美国和欧盟制裁的国家是刚果（金）（因其首都在金沙萨），全称刚果民主共和国，简称民主刚果。而刚果（布）（因其首都在布拉柴维尔）完全没有受到制裁，该国全称刚果共和国。本案例所涉及的黑角港位于刚果（布），而非受制裁的刚果（金），因此该笔业务与制裁根本没有任何关系。 点评：国际业务人员不仅仅要精通金融知识、国际惯例，了解世界地理和历史知识是非常必要的，对金融制裁的“草木皆兵”也是不必要的。 利比里亚案例——方便旗惹麻烦 2012年7月份，某大型进出口企业向X银行提交一笔出口印度的单据。业务基本情况如下： 开证行：印度某银行（非制裁对象） 进口商：印度某公司（非制裁对象） 承运人：韩国海运公司（非制裁对象）