公路桥位勘测设计规范
第一章总则新建和改建各级公路上特大、大、中桥桥位勘测设计的准则。厂矿道路和林业专用公路以及城市道路上的特大、大、中桥桥位勘测设计，亦可参照使用。
桥位设计包括桥梁、调治构造物、引道路堤在内的一个有机整体。桥位布设应根据道路交通的要求，结合河段特点，地形、地物、工程地质极环境等条件进行。
桥位设计河段分类表
一、第一种河段分类表
注：表列河段为一般情况，如山区河段一般为稳定性河段，但也有例外的情况。有的山区河流有次稳定的、甚至有不稳定的河段，遇到这类场合，应根据具体河段的实际情况，分析其稳定性，决定采用何种勘测设计方法。
二、第二种河段分类表
交通正常营运状态下，顺畅地通过设计洪水和凌汛；满足通航要求；与附近城乡、工农业和周围环境以及引道路堤和路面等的排水设施相配合。
桥位设计所需收集的资料，应做好调查研究，鉴别其可靠性；对水文、水力计算结果，区域地质资料和有关测量成果，应结合当地具体条件和地区特征，进行合理性分析论证和选用。水利工程地区和通航河流上的桥位，原则上应按既有工程的现状进行设计。如需考虑发展规划，必须有上级主管部门批准的规划文件。
水文、工程地质条件复杂，通航等级高、技术复杂的特大桥，宜根据实际情况进行水工模型试验和地基承载力及摩阻力的试验；经过省、部级鉴定的试验成果应作为设计依据。
第二章勘测设计的任务和内外业工作
第一节勘测设计的任务和工作内容
主要任务：
为桥位设计提供必要而可靠的基础资料。
推荐经济合理的桥位和接线方案。
预测建桥后可能引起的水文条件、环境条件变化和河床演变。
确定桥孔长度、桥梁高度和河床最低冲刷深度及引道、调治构造物设计方案。
主要工作：
勘测前的技术准备。
野外勘测和资料整理。
水文计算，桥长、桥高和冲刷计算以及引道和调治构造物等工程设计。
编制勘测设计报告（包括水文、地质、测量）。
第二节勘测前的技术准备
地形与测量资料
地形图、航摄像片、水准点位置、高程及高程系统，三角点、导线点的坐标和方位角等资料。
水文资料
流域水系图、桥位以上流域面积；桥位所有河段河床及河岸变迁资料；桥位附近水文站历年实测最大流量及其相应的水位、流速、糙率、水面比降、测流断面、含沙量和水位-流量、水位-面积、水位-流速关系曲线以及特殊河段所需资料等。
气象资料
桥位附近有关气象台（站）历年最大风速和最多风向及频率；年、月、日平均气温和极端最高、最低气温；历年年降水量、多年平均降水量、日最大降水量、最大1小时降水量和最大24小时降水量、降水天数；以及相对湿度和最大冻土深度等资料。
流冰、流木资料
桥位河段最高和最低流冰水位、封冻最高水位；冰厚、冰块最大尺寸；冰块的密度、流冰的速度、冰坝抬高水位的高度；流木最大长度，以及漂流物类型、大小等资料。
通航资料
桥位河段通航等级、通航船舶、船队尺度，排筏最大宽度和长度，航运密度和发展情况；航道图、航迹线位置图，最高、最低通航水位、封冻停航水位、通航净空和通航孔数；以及航道整治、规划和船舶上、下行限制速度等资料。
地质资料
区域地质、工程地质、水文地质、地震基本烈度、建筑材料以及桥位附近既有建筑物的工程地质等资料。
其他
桥位所在地区的水利、农林、铁路、公路、水运、城建和环保等部门的有关设计和规划资料。
第三节勘测设计内外业工作
原则：满足设计要求
工程地质勘察工作应与设计阶段相适应，when两阶段设计，地质勘察工作按初勘和详勘分别进行。
桥位测绘和水文调查原则上一次完成。
外业工作
水文调查和测量
1.水文调查断面选择和测量；
2.洪水痕迹、河床演变的调查与测量，河段类型、地表特征调查，现场划分滩、槽。
3.河床比降、水深、流速和流向测量。
4.调治构造物布设测量。
5.既有桥和有关涉河工程的调查测绘。
6.补充收集水文、气象资料。必要时，应收集堤防有关资料。
地形测量
1.桥位选择和桥位平面控制测量应包括比较桥位。
2.桥位总平面图和桥址地形图的测量。
3.桥位中线和引道纵横断面测量。
4.补充收集地形图等资料。
工程地质勘测
1.桥位工程地质调查、测绘、勘察与测试。
2.天然建筑材料调查与勘察。
3.收集区域地质、地震等资料。
4.桥位和桥基工程地质条件的初步评价。
其他
1.收集编制施工方案及设计概（预）算所需资料。
2.与有关单位协商，签订协议。
3.必要时，应进行水文观测，并收集与测绘水工模型试验所需的资料。
内业工作（不包括结构施工图设计）
水文资料整编
1.绘制水文要素及水文观测图表（水位-流量、水位-流速、水位-面积、水位-比降和流速、流向图等）。
2.设计流量、流速、水位的推算。
3.桥长、桥高、冲刷和壅水计算。
4.绘制桥位中线和水文断面图。
5.绘制河段比降图。
6.调治构造物的水文分析计算。
7.必要时，编制桥位河段行洪报告。
测量资料整编
1.绘制桥位总平面图和桥址地形图。
2.导线坐标计算和平差计算。
地质资料整编
1.
编制桥位野外勘测说明书。
第三章桥位选择
第一节一般规定
第二节一般地区的桥位选择
水文方面的要求：
1、桥位应选在河道顺直、稳定、滩地较高、较窄，且河槽能通过大部分计算流量的河段上；
不宜选在不稳定的河汊、河床冲淤严重、水流汇合口、急弯、卡口、古河道以及易形成流冰、流木阻塞的河段上。
2、应考虑河道的演变。
3、桥梁轴线宜与中、高洪水时的流向正交；如不可能，当斜角大于5°时，则应在孔径和基础设计时考虑其影响。
4、与水流斜交的桥位，应避免在引道上游行成水袋；若不可避免时，应采取相应措施。
地形、地物、地貌等方面的要求：
1、桥位尽量选在两岸有山？？或高地等河岸稳固的河段；平原河流的节点河段；两岸便于接线的较开阔的河段。
2、应避免在桥位上下游有山？？、石梁、沙洲等干扰水流畅通的地段。
3、尽量避免地面、地下既有重要设施的拆迁。
4、应考虑施工场地布置、材料运输等方面的要求。
工程地质方面的要求：
1、桥位应选在基岩和坚硬土层外露或埋藏较浅、地质条件简单、地基稳定处。
2、桥位不应选在活动性断层、滑坡、泥石流、强岩溶以及其他不良地质的地段。
通航方面的要求：
1、桥位一般应选在航道比较稳定、顺直且有足够通航水深的河段上。如航道不稳定，应考虑河道变迁的影响。
2、桥位应离开险滩、浅滩、急弯、卡口、汇流口和水工设施、港口作业区和船舶锚地。其距离，上游不小于顶推船队长度的四
倍、拖带船队或拖排队长度的三倍；下游不小于顶推船队长度的三倍、拖带船队或拖排队长度的一倍半。
3、通航期内，桥轴线应与主流正交，如斜交时，桥轴线的法线与主流交角不宜大于5°，否则应增大通航空的跨径。
4、桥位应选在码头、锚泊区和排筏集散场的上游一定距离处。
各类河段上桥位选择特点：
1、在水深流急的山区峡谷河段，桥位宜选在可以一孔跨越处；否则，宜选在水深较浅、流速较缓的山区开阔河段上。
2、在平原顺直微弯河段上，桥位宜选在河槽与河谷方向一致，槽流量较大处；桥轴线宜与河岸线正交。
3、在平原弯曲河段上，桥位一般应选在主槽流向和河流的总趋势一致的、比较长的河段上；如河弯发展已逼河谷的基本岸边时，
宜选在河弯顶部中间部位；如弯顶正在向一侧发展且难以固定时，宜在两弯之间较稳定的直线段上设桥。
4、在平原分汊河段上，一般桥位应选在分汊点以上；在江心洲稳定的分汊河段上，桥位亦可在江心洲或洲尾两汊深泓线汇合点
以下。
5、在平原宽滩河段上，桥位宜选在河滩地势较高、河槽居中、稳定、顺直和滩槽流量比较小的河段上；当滩、槽流量比较大且
滩内汊流距主槽较远时，宜选在河滩地势有利于分流的河段上，采用一河多桥方案；如桥位附近有村镇，宜选在村镇上游。
6、在平原游荡河段上，桥位宜选在两岸有固定依托的较长束窄河段上；如岸壁是岸坎、人工建筑物或具有抗冲能力的土质等地
段，桥轴线宜与河岸正交。
7、在山前变迁河段上，桥位宜选在两岸与河槽相对比较稳定的束窄河段上；若必须跨越扩散段时，也应选在摆动范围比较小的
河段上，桥轴线宜与洪水总趋势正交。
8、在山前冲击漫流河段上，桥位宜选在上游狭窄段或下游收缩段上，不宜选在中游扩散段；如必须通过中游扩散段时，宜采用
一河多桥方案，且使各桥位大致在同一等高线上。
城镇附近的桥为选择
1、考虑城镇规划的要求，并尽量遵循近城不进城的原则。
2、宜与治河、防洪、环保相配合。有防洪要求的城镇，桥位宜选在城镇上游。
3、桥头接线应尽量避免拆迁有价值的建筑物。
既有桥附近的桥位选择
（一）必须从整体出发，除考虑施工、营运、航运以及路线要求外，尚应考虑下列因素：
1、如既有桥上游已设置调治构造物、破冰棱，且桥头河滩路堤设有防护设施可以利用时，宜选在既有桥下游侧。
2、如能利用新桥改善既有桥的工作状态，宜增做新桥设在既有桥上游的比较方案。
3、水利工程或铁路与公路有干扰时，或河道内有残留障碍物时，桥位宜选在无干扰或干扰较少的一侧。
4、既有建筑物、高压线等设施不宜轻易改移。
（二）两桥间距
1、非通航河流上，两桥间距应考虑城市防洪要求、既有桥工作情况、桥梁基础结构状态、工程地质条件、施工与营运干扰
等因素来确定。
2、通航河流上，两桥间距一般为：一至五级航道不小于船队长度加船队下水五分钟航程之和；六、七级航道不小于船队长
度加船队下水三分钟航程之和。如不能满足时，应同航政部门研究，在确保船舶和桥梁安全的情况下，商定解决办法。
（三）在铁路附近的桥位，宜选在公路路线总方向的一侧，以免反复跨越铁路。 桥位与管线之间的关系
◆油、气管道穿跨河流时，宜在桥位的下游侧；管道距大桥不应小于100m，距中桥不应小于50m；若在已有水下管道上
下游建桥时，桥距管线位置不应小于100m。
◆油、气管道若在现有桥梁上游跨河，其设计洪水频率标准不应低于该桥的设计洪水频率标准；若在现有跨河管道上游建
桥时，也应按此办理。
◆石油管道如需设在现有桥梁上跨河或考虑结合修建时，应由双方协商确定。
◆天然气管道不得设在公路桥上。
◆桥位与高压线跨河塔架轴线间的距离应不小于1.2 ~ 1.5 倍塔架高度；钢结构桥梁以及在电压高、塔架跨距大且风力大
的地区宜用偏大值。
◆桥位与其他管线之间的关系，均应协商办理。
第三节特殊地区的桥位选择
●泥石流地区
1、在强烈泥石流地区，桥位应采取绕避方案。
2、
岩溶
岩溶指可溶性岩石，特别是碳酸盐类岩石（如石灰岩、石膏等），受含有二氧化碳的流水溶蚀，有时并加以沉积作用而形成的地貌。往往呈奇特形状，有洞穴、石芽、石沟、石林、溶洞、地下河也有峭壁。此种
地貌地区，往往奇峰林立。
我国广西、云南、贵州等地有这种地貌。著名的桂林山水所呈现的奇峰异洞就是这样形成的。
旧称喀斯特，源于前南斯拉夫的一个地名。
地表水在运动过程中对所经过的沉积物或岩石有着重要的侵蚀作用，既包括水动力作用下的碎屑物搬运，又包括水对岩石或沉积物的化学溶蚀作用，还包括碎屑物在搬运过程中的磨蚀作用。喀斯特地貌就是地下水对碳酸盐岩侵蚀作用的结果。在水流作用下，形成陡峭的海岸、弯曲的沟壑、高高的冰蚀悬谷、气势磅礴的大峡谷。“滴水穿石”也是水的化学侵蚀作用的写照。
溶洞的形成是石灰岩地区地下水长期溶蚀的结果。石灰岩的主要成分是碳酸钙（CaCO3），在有水和二氧化碳时发生化学反应生成碳酸氢钙[Ca(HCO3)2]，后者可溶于水，于是有空洞形成并逐步扩大。这种现象在南斯拉夫亚德利亚海岸的喀斯特高原上最为典型，所以常把石灰岩地区的这种地形笼统地称之喀斯特地形。
按其发育演化，岩溶可分出以下6种。
1）地表水沿灰岩内的节理面或裂隙面等发生溶蚀，形成溶沟（或溶槽），原先成层分布的石灰岩被溶沟分开成石柱或石笋.
2）地表水沿灰岩裂缝向下渗流和溶蚀，超过100m深后形成落水洞。
3）从落水洞下落的地下水到含水层后发生横向流动，形成溶洞。
4）随地下洞穴的形成地表发生塌陷，塌陷的深度大面积小，称坍陷漏斗，深度小面积大则称陷塘。
5）地下水的溶蚀与塌陷作用长期相结合地作用，形成坡立谷和天生桥。
6）地面上升，原溶洞和地下河等被抬出地表成干谷和石林，地下水的溶蚀作用在旧日的溶洞和地下河之下继续进行。云南路南的石林是上述第一阶段（溶沟阶段）的产物，这里的自然风光因阿诗玛姑娘的动人传说而变得格外旖旎。桂林的象鼻山，则是原地下河道出露地表形成的。在广西境内，经常可看到这种抬升到地表以上的溶洞，俗称“神女镜”或“仙女镜”。
世界上最大的溶洞是北美阿巴拉契亚山脉的犸猛洞，位于肯塔基州境内，洞深64km，所有的岔洞连起来的总长度达250km。洞里宽的地方象广场，窄的地方象长廊，高的地方有30m高，整个洞平面上迂迴曲折，垂向上可分出三层。雨季，整个洞内都有流水，成为地下河流在坡折处河水跌落，形成瀑布；旱季，局部地区有水，成地下湖泊，可能还有积水很深的潭，不妨称无底潭。
中国是个多溶洞的国家，尤以广西境内的溶洞著称，如桂林的七星岩、芦迪岩等。北京西南郊周口店附近的上方山云水洞，深612m，有七个“大厅”被一条窄长的“走廊”相连，洞的尽头是一个硕大的石笋，美名十八罗汉，石笋背后即是深不可及的落水洞，也有一定规模。周口店的龙骨洞，洞虽不大，却是我们老祖宗的栖身地。
●潮汐河段
桥位不宜选在涌潮区段；应避开滩岸和凹岸多变地段；应离开既有挡潮闸一定距离。
●河网沼泽地区
●水库地区
修建水库产生的不利因素？？？？？
●黄土高原地区
抗震设计规范JTJ004-89
第四节桥位方案比较
●原则：资料必须齐全、可靠；
同等设计深度、同一起讫点的基础上进行全面的比较。
●推荐方案应综合考虑下列要求：
工程费、维修养护费、营运费（20年计）的总和最少；工期短、工效高、经济效益好。
施工场地和材料运输有较好的条件。
桥头引道和调治构造物的技术指标优化、合理和工程量省。
优先选用具有良好的水文、工程地质条件的方案。
对当地农业、水利、城镇、交通运输等方面的干扰最小。
有利于环境保护。
第四章桥位测量
第一节一般规定
第二节桥位平面控制测量
桥位测量的平面控制网，一般可采用闭合导线三角网。闭合导线选点比较自由，能更好地满足施工对控制点点位的要求。导线点应
与路线上的平面控制点联测闭合。
第三节桥位高程控制测量
第五章 工程地质勘察
第一节 一般规定
桥位工程地质勘察阶段应与设计阶段相适应，一般两阶段勘察，即初步设计阶段勘察（初勘）和施工图设计阶段勘察（详勘）。当桥位明确，无比选桥位，且工程地质条件简单时，一般大、中桥采用一阶段详勘。FOR 工程地质条件复杂的特大桥和大桥，必要时，应根据批准的初步设计审批意见，增加技术设计阶段勘察（技勘），对初勘作进一步补充勘察工作。
勘察前，必须全面收集、掌握前阶段有关成果资料；勘察时按各阶段要求精心勘察。 对工程地质条件复杂的特大桥和大桥，必要时，应进行施工补充勘察。 ?
岩土分类标准 ? 桥涵地基土的工程性质，《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024 - 85）。 ? 环境介质对混凝土腐蚀的评价标准。
? 公路主要不良地质现象的分类和公路工程地质图利及符号，《公路工程地质勘察规程》（JTJ064 - 86）。
?
工程地质条件分类
简单的： 地形简单，地貌单元少；地层结构简单、无特殊土层、基岩分化不严重、顶面起伏不大；地质构造较简单；地下水对桥基无不良影响和桥位处无不良地质现象。
复杂的： 地形较复杂，地貌单元多；地层结构复杂，有特殊土层、基岩分化严重、顶面起伏大；地质构造较复杂；地下水对桥基有不良影响和桥位处有不良地质现象。 ? 各阶段勘察要求
? 成果质量检验
?安全作业。遵守安全规则，加强与航运、气象、水文站等部门的联系，确保安全作业。
第二节初步设计阶段工程地质勘察
?目的与任务
根据掌握的地质资料，查明各桥位方案的工程地质条件，作出工程地质评价，为桥梁初步设计提供必须的工程地质、水文地质资料。
对选定桥位处进行工程地质调查与测绘。勘探宜先用物探作面上控制，再用钻探、原位测试进一步查明各桥位工程地质条件的优劣，特别应查明与桥位方案比选有关的主要工程的地质问题。
?工程地质调查与测绘
在桥位处必须进行工程地质调查。对工程地质条件复杂或有特殊要求的特大桥和大桥，应进行工程地质测绘；工程地质条件复杂的中桥，工程地质测绘视需要确定。
调查测绘前，应对已有的工程地质资料进行分析研究，如图件比例尺符合测绘要求或有更大的比例尺时，可在现场进行核对、补充、修订，是否应实地测绘。
测绘比例尺，一般为1：2000 ~ 1：20000；如有需要，可适当放大。
调查与测绘范围
1.调查范围一般包括对桥梁及其附属工程有影响的工程地质现象。
2.测绘范围一般包括桥轴线纵向的河床和两岸谷坡或阶地，以及横向的河流上下游各200~500m。如设计有特殊要求，可
增加测绘范围。
调查与测绘内容
1 新、老桥设计的主要技术参数的比较厦门至成都的319国道我省境内段以逐段按二级公路标准进行改造，其中某桥老桥由上级主管部门鉴定属危桥，为考虑该路段今后改造接线顺畅、施工方便等原因，特另选桥位新建一座桥梁，现将其新、老桥主要技术参数比较如下：主要技术参数 319国道某桥新老桥面中心标高(米) 121.17 121.05设计洪水频率 1/100 1/50孔径及结构形式 4孔16米钢筋砼T梁 5孔8米乱石拱桥梁全长(米) 84.4 2 53.2相互位置新桥位于老桥下游70米以上比较可以看出：新老桥桥面中心标高基本一致，新桥的结构形式有所改进，新桥的桥孔净跨比老桥增大，新桥的桥梁全长比老桥增长。作为新建一座桥梁，由于公路等级的提高，相应桥梁的各种技术参数均应有所提高，但以上的比较结果中，似乎觉得新桥的桥孔净长比老桥增长太多，何况同一跨径的钢筋砼T型梁桥的桥下有效过水面积要比石拱桥改善很多。从施工图预算看，该钢筋砼T型梁桥每延米建筑安装工程的平均单价以达2.4万元，试想如在满足使用的前提下，桥梁全长缩短10米，就是为国家节约投资二十余万元。 2 正确合理进行桥位设计 2.1合理选择桥位桥位设计首先就要合理选择桥位，桥位应选在符合水文、地形、地物、地貌及工程地质等方面的要求处，对通航河道还应符合通航方面的要求。水文方面桥位应选在河道顺直、稳定、滩地校高、较窄，且河槽能通过大部分计算流量的河段上。从现场观察，新桥桥位的河滩较宽，加上桥轴前进方向河滩靠岸处有一条人工开挖的农田灌溉水渠，经洪水的冲刷，使河滩中有一堆较大沉积物，平常上面长有杂草和灌木，新桥建成后需作必要的河床疏导、整治。总体看来新桥桥位没有老桥桥位理想。 2.2合理进行水文计算，经济布设桥孔长度水文计算的目的就是推求符合相应频率的设计洪水水位流量。在此之前还要正确划分所设计的桥位属于何种类型的河段，并在实地在形态断面上合理划分河槽、河滩，合理确定河槽与河滩的洪水糙率系数。现该桥的设计流量与桥孔净长计算如下：一、基本情况该桥址中心桩号为319国道K1037+959.6处，系山区河流，其上游约70米处有一座5孔8米的石拱桥，桥面标高121.05米，河槽内为砂砾，经调查历史最高洪水位标高为119.00米，下游洪水位标高为118.83米，推算出桥位处历史最高洪水位标高为118.93米，测得水面比降为1‰。二、形态断面流量、流速计算河滩、河槽的过水面积W和水面宽度B计算见附表：因水面宽大于平均水深的10倍，所以计算滩、槽断面的流速时水力半径用滩、槽的平均水深代替，湿周用水面宽代替河滩部分：Ht=Wt/Bt=(126.45+75.84)/(87.60+47.60)=202.29/135.2=1.5mVt=mHt2/3I1/2=25×1.502/3×0.0011/2=1.04m/sQt=WtVt=202.29× 1.04=210.38m3/s河槽部分：Hc=Wc/Bc=194.63/54.65= 3.56mVc=mHc2/3I1/2=40× 3.562/3×0.0011/2=2.95m/sQc=WcVc=19 4.63× 2.95=574.16m3/s全断面总流量Q总=Qt+Qc=210.38+574.16=784.54m3/s全断面平均流速Vo=Q总/W总=784.54/396.92=1.98m/s 取设计流量为：Qs=790m3/s三、桥孔净长计算该河段属稳定河段，按河槽宽度公式：Lj=K(Qs/Qc)nBc进行计算因稳定河床K=0.84 n=0.90则有 Lj=0.84×(790/574.16)0.9×54.65=61m经比较确定上部构造采用4孔16米钢筋砼简支梁桥，即实际桥孔净长为64.0米。以上桥孔净长是根据河槽宽度公式计算而来。我们知道河槽是河流宣泄洪水和输送泥沙的主要通道，河槽往往是常年流水，底沙处于运动状态，植物不易生长。而河滩则只是在汛期才有流水，无明显的底沙运动，通常有草类、树木等植物生长。从该桥的水文调查得知，其常年流水的河槽并没有54.65米宽。根据《公路桥位勘测设计规范》JTJ062-91[3]的如下各条规范：第7.1.2条对水文计算的基本资料应审核其可靠性、独立性、一致性和系列代表性。
【摘要】本文通过对国内外桥梁的抗震规范进行了细致的比较分析，以及对抗震桥梁的使用功能分类与重要性等因素的研究，提出了公路桥梁的抗震设防的标准，为中国公路桥梁的抗震设计规范的修订及完善提供了重要的依据。 【关键词】公路桥梁；抗震；设防标准 公路桥梁的抗震设防是指在地震作用下能够按照设计要求，实现预期功能的桥梁工程的预防措施。桥梁按照设定的可靠性要求以及抗震技术要求，一般是由设计地震动参数和建筑其使用功能的重要性决定的，这就是桥梁抗震设防的标准。当前，我国的《公路工程抗震设计规范》中，明确提出直接以基本烈度作为设防烈度，而且考虑到结构重要性系数，实际上没有明确的规定公路桥梁的结构抗震设防标准。而抗震设防标准是对结构抗震设防要求高低尺度的衡量，它直接关系到公路桥梁结构的安全度与工程造价的多少，是在抗震设计中不可回避的问题。 1.公路桥梁抗震的三水准设防与二阶段设计 多级抗震设防是被国内外的建筑物抗震规范中广泛运用的手段，其三水准设防设想，是通过二阶段设计实现的。 1.1三水准设防 若桥梁结构其设计的基准期是y，那么公路桥梁“小震不坏，中震可修，大震不倒”的抗震设计目标中，小震、中震、大震则分别约为y年63%、y年10%、y年3%。 在地震的作用下，桥梁的结构性能目标可分为三类，即桥梁构件没有任何损坏，结构保持在弹性范围内；桥梁构件出现可以修复的损坏，修复后可以正常使用；桥梁构件损坏严重，但整个结构其非弹性变形依然受到控制，同结构倒塌的临界变形还有一定的距离，震后能够修复，震时紧急救援车还可以通过。为实现公路桥梁的抗震设计目标，一般可以采用三水准的方法进行抗震设防。设防水准以及相应的性能目标如下表： 1.2二阶段设计 公路桥梁的抗震规范征求意见的稿拟中，所采用的二级设防，二阶段设计是满足“小震不坏，大震不倒”这一目标的，认为“中震可修”是自动满足的。所以，我国当前实际上应用的同公路桥梁抗震规范拟稿中的提议是一致的，即：在公路桥梁的抗震设计中，均采用二级设防，二阶段设计的方法，但是二者的二级设防，二阶段设计的内容是不完全相同的，在实际的应用过程中，为了能够保证结构的抗震安全性，所采取的二级设防、二阶段设计，实际上满足了“中震不坏、大震不倒”的目标，而“小震不坏”这一目标会自动满足。 2.公路桥梁抗震设防的重要性以及使用功能分类 2.1建筑抗震设防重要性的分类 根据建筑对社会、政治、经济以及文化的影响程度，将建筑抗震设防类别的重要性划分为以下几类。甲类：重大建筑工程和地震时可能发生严重次生灾害的建筑，如：大型桥梁，危险品等；抗震设防标准应高于本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，其值应按批准的地震安全性评价结果确定，当0.05g≤a≤0.3g时，应该按照0.1g≤a≤0.4g的要求；当a=0.4g时，应该按照a>0.4g的要求。乙类：地震时使用功能不能中断或需尽快恢复的建筑，如：医院，发电厂等；抗震设防标准应符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，当0.05g≤a≤0.3g时，应该按照0.1g≤a≤0.4g的要求。丙类：一般的建筑，如：一般的民用或工业建筑；抗震设防标准符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求。丁类：抗震次要建筑，如：一般仓库；抗震设防标准符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，设计基本地震加速度值a减半，但最小值不得小于0.05g。 依据建筑物重要性来确定的抗震设防类别，决定了建筑抗震设计所采用的地震带来的损坏的大小以及应该采取的抗震措施的等级，而且地震的作用随着抗震设防类别的差异，可以
公路桥梁抗风设计规范 一、背景情况 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015，以下简称《通规》)明确了桥梁抗船撞的设计原则，规定了IV～Ⅶ内河航道和通航海轮航道的船撞力设计值，是当前公路桥梁抗船撞设计的基本原则和统一标准。近年来，通航船舶呈现出吨位大、航速快的发展趋势，随着我国在建和拟建跨越航道桥梁的不断增多，保障桥梁结构在船舶撞击下的安全十分重要。为进一步保障在船舶撞击下的桥梁安全，完善细化桥梁抗船撞设计，在设计中综合考虑和体现船舶通航密度、船桥撞击概率、风险综合防控、桥墩抗撞性能等系统性和精细化设计要求，交通运输部组织完成了《规范》的制订工作。 二、《规范》的定位 《规范》为桥梁抗船撞设计提供可行或具体技术方法，提出了降低船撞风险的总体要求、降低船撞效应的结构性防船撞设施要求和基于性能的抗撞设计方法（结构设计准则由一系列可实现的性能目标来表示，保证在船舶撞击力作用下实现结构预定功能的抗撞设计方法），是对《通规》的重要补充，作为推荐性标准、与《通规》一起规定了公路桥梁抗船撞设计要求。《规范》贯彻了“综合防控、分级设防”的思想，提升了抗船撞设计的科学性，形成了一套系统的解决方案，引导公路抗船撞设计的标准化与精细化。《规范》充分考虑了与其他标准的衔接，以国内外工程实践和先进研究成果为依托，以安全可靠、先进有效、经济合理、
成熟实用为基本原则，广泛征求意见，具有清晰明确的定位，对进一步提升综合交通和基础设施的安全保障工作具有较强的指导作用。 三、《规范》的特点 《规范》注重落实高质量发展理念和交通强国建设纲要要求，对标国内国际先进水平，吸纳了交通运输行业桥梁抗船撞领域的最新研究成果及工程建设经验，开展了大量的理论研究与试验验证。《规范》的主要内容包括： （一）贯彻“综合防控、降低风险”的理念。一方面加强总体设计，提出了合理确定桥位、桥型、跨径和构造等总体要求，以降低船桥碰撞概率；对非通航孔桥，逐桥考虑船舶到达的可能性进行设计。另一方面，重视防撞设施的布设,规定了必要的结构性防船撞设施，以降低主体结构船撞效应。 （二）采用“性能设计、分级设防”的方法。基于性能的抗撞设计方法，主要包含抗船撞设防目标、设防船撞力与船撞效应计算、抗撞性能验算等内容。根据桥梁重要性等级和失效概率，抗船撞设防目标采用分级设防，桥墩、基础和支座的抗撞性能采用分级评估的分析方法。 （三）落实“风险概率、精细分析”的要求。在抗撞的设防船撞力计算上，提出了操作性很强的分位值法；考虑通航密度、船桥撞击概率等因素，建立了精细化程度高的概率-风险分析法。在抗撞的船撞效应计算上，明确了强迫振动法和质点碰撞法的技术要求，反映了船-桥-防船撞设施撞击效应分析的主流方法。四、实施注意事项
中国建筑设计院排名1上海现代建筑设计（集团）有限公司 2 中国建筑设计研究院 3 铁道第二勘察设计院 4 铁道第三勘察设计院 5 铁道第一勘察设计院 6 国家电力公司成都勘测设计研究院 7 铁道第四勘察设计院 8 长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 9 中国石油集团工程设计有限责任公司 10 中讯邮电咨询设计院 11 国家电力公司中南勘测设计研究院 12 同济大学建筑设计研究院 13 中国石化工程建设公司 14 中国联合工程公司 15 中京邮电通信设计院 16 北京国电华北电力工程有限公司 17 上海市政工程设计研究院 18 北京市建筑设计研究院 19 深圳市建筑设计研究总院 20 中交第二公路勘察设计研究院 21 北京市市政工程设计研究总院 22 国家电力公司西北电力设计院 23 中冶集团武汉勘察研究院有限公司 24 国家电力公司西南电力设计院 25 中交第一公路勘察设计研究院 26 黄河勘测规划设计有限公司 27 国家电力公司华东勘测设计研究院 28 浙江省电力设计院 29 深圳市勘察测绘院 30 江苏省电力设计院 31 国家电力公司中南电力设计院 32 中冶集团北京钢铁设计研究总院 33 国家电力公司昆明勘测设计研究院 34 中国电子工程设计院 35 国家电力公司华东电力设计院 36 广东省电力设计研究院 37 大庆油田工程设计技术开发有限公司 38 中冶赛迪工程技术股份有限公司 39 国家电力公司西北勘测设计研究院 40 中国建筑西北设计研究院 41 国家电力公司东北电力设计院 42 中国石化集团洛阳石油化工工程公司
43 上海市机电设计研究院 44 山东电力工程咨询院 45 北京首钢设计院 46 中国冶金建设集团包头钢铁设计研究总院 47 武汉钢铁设计研究总院 48 中国石化集团上海工程有限公司 49 中国电子系统工程第四建设有限公司 50 广西电力工业勘察设计研究院 51 湖南省交通规划勘察设计院 52 广州市城市规划勘测设计研究院 53 河北省电力勘测设计研究院 54 中国寰球工程公司 55 北京国电水利电力工程有限公司 56 江苏省交通规划设计院 57 沈阳铝镁设计研究院 58 中国纺织工业设计院 59 中水东北勘测设计研究有限责任公司 60 四川省水利水电勘测设计研究院 61 中国航空工业规划设计研究院 62 华南理工大学建筑设计研究院 63 贵阳铝镁设计研究院 64 中国冶金建设集团马鞍山钢铁设计研究总院 65 中机国际工程咨询设计总院 66 北京市测绘设计研究院 67 南昌有色冶金设计研究院 68 天津水泥工业设计研究院 69 中国公路工程咨询监理总公司 70 中国建筑东北设计研究院 71 北京城建设计研究总院有限责任公司 72 河南省电力勘测设计院 73 中国建筑西南设计研究院 74 重庆市设计院 75 中国冶金建设集团鞍山焦化耐火材料设计研究总院 76 中水北方勘测设计研究有限责任公司 77 中元国际工程设计研究院 78 东南大学建筑设计研究院 79 山西省电力勘测设计院 80 广东省公路勘察规划设计院 81 中国天辰化学工程公司 82 中船第九设计研究院 83 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 84 绍兴市建工建筑设计院有限公司 85 国家电力公司贵阳勘测设计研究院 86 胜利油田胜利工程设计咨询有限责任公司
JTGD60-2015 公路桥涵设计通用规范新规范删减列表 1.0.4、设计使用年限（新增） 桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。 1..0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。 3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。 3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。 3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。 3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。 3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。 3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。 3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。 3.4.2、人行道设置宽度修改。最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。增加路缘石高度设置的进一步说明。 3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。 3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。 3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。 3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。 3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。 3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。 3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》 3.8.2、新增永久观测点的设置要求。（特大桥、大桥） 3.8.4、修改防雷设计要求。（参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设
计规范》） 3.8.6、新增结构监测设施设置要求（技术复杂的大型桥梁）。 3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。 4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车辆荷载分项系数调整为1.8。 4.1.5、桥涵结构设计安全等级修改，将原不同情况下的大桥、中桥、小桥的结构设计安全等级提高了一个等级。 4.1.5、偶然组合：修改作用的分项系数。 4.1.6、取消长期组合、短期组合的说法，改为：准永久组合及频遇组合。 4.1.7、增加钢结构疲劳设计荷载组合规定。 4.2.2、增加预加力标准值计算公式。 4.2.5、第五条，增加水浮力标准值计算公式。 4.3.1、各等级公路桥涵的汽车荷载等级做了一定调整，将二级公路荷载等级标准提高了一半（由偏向公路二级，改为偏向公路一级）。车道荷载中集中荷载Pk的起始计算标准提高，由180KN提高至270KN。对交通组成中重载交通比重较大的公路桥涵，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行整体和局部验算。 4.3.1、汽车横向折减系数改为横向车道布载系数，提高单车道布载系数至1.2。 4.3.3、离心力计算取消了半径的限制，弯桥均需计算离心力。 4.3.7、增加疲劳荷载计算模型。 4.3.8、风荷载标准直接引用《公路桥梁抗风设计规范》，删除原来规范中规定的内容。 4.3.12、无悬臂宽幅箱梁，宜考虑横向温度梯度引起的效应。（新增内容） 4.3.13、支座摩擦系数增加盆式支座、球形支座的规定。 4.4.1、取消内河航道等级为1-3级内河船舶撞击作用设计值，要求按照专题研究确定。
ＩＳＢＮ７—５６０８—２２１２—６／Ⅲ?３７７第十四届全国桥梁学术会议论文集 ２０００．１１．５～７南京 《公路桥梁抗风设计规范》概要 及大跨桥梁的抗风对策 项海帆陈艾荣 （同济大学） 【摘要】随着我国桥集工程的不断发展．迫切需要精帝｜适合我国国情的（公路桥梁抗风设计规范）。本文介绍了｛莪规范螭翩中的几个主要问题，其中包括基本风速图和风压圈、风衙藏的表达方式、桥檗动力稳定性检验和风洞试验要求等．此外。还讨论了太跨桥集成桥和施工阶段的各种抗风对策。 关键词惭粱抗风设计规范 ：碴鹂． 一、撅述… １９９９年１０月，江阴长江大桥正式建成通车标志着中国有了第一座超千米的悬索桥，同时也成为世界上能够建造千米级大桥的第六个国家。自从８０年代初中国改革开放以来，中国已建成了一百余座各种类型的斜拉桥，成为世界上建造斜拉桥最多的国家。如果把即将于２００１年建成的南京长江二桥和福州闽江大桥统计在内，在跨度超过５００ｍ的世界斜拉桥中中国的斜拉桥已占有十分重要的地位。 １９９６年我国人民交通出版社出版了我国第一部由同济大学和中交公路规划设计院编写的《公路桥梁抗风设计指南》，几年来已被广泛用于多座大跨桥梁的抗风设计中。在此基础上，受交通部的委托，同济大学、中交公路规划设计院、中央气象研究院以及西安公路交通大学针对其中的几个关键问题进行了专题研究，为形成最终的《公路桥梁抗风设计规范》奠定了基础。这几个专题的内容以及通过多次修改形成的报批稿的目录如表ｌ所示。 表１＜公路桥梁抗风设计规范＞专曩的内窖以最报批稿的目曩 专题内容规葩目录１全国基本风建圈和基本风压圈的绘制；第一章总用 ２．斛拉桥和慧索桥的基顿的近似公式；第二章基本术语与基本符号 ３．桥架的辱敢静阵风荷羲研究；第三章风建计算 ４．斜拉桥和怎索侨的阻尼比研究；第四章风荷载计算 ５．风参数的合理取值研究；第五章桥檠的动力特性 ６．鼻塑桥梁断面的气曲参敷铡定第六章抗风稳定性验算 第七章风致限幅振动 第八章风洞试验要求 第九章风致振动控制 附录 ４０
浅谈如何建立桥梁桥位平面与高程控制网 摘要：本文从高程控制网的合适精度、起点数据、测量方案的选择与网形设计、选点与埋石、观测与数据处理等五个方面就桥梁桥位平面与高程控制网的建立作了的扼要论述。 关键词：桥位平面与高程控制网网的精度测量方案 桥梁桥位平面与高程控制网的建立，对于桥梁的设计施工到建成后的监测都是十分重要的，是桥位勘测的骨架，骨架建立得质量如何，直接影响着桥位后续勘测及设计和施工放样的质量，因此应当引起各方面给以足够的重视。否则会引发难以收拾的不良后果，造成巨大损失。下面就桥位平面与高程控制网建立几个主要方面作肤浅扼要论述。 （一）桥位平面和高程控制网的精度 1、桥位平面控制网布测的精度，按照《公路勘测规范》的规定是以桥轴线的控制桩间距离确定精度等级；按照《公路全球定位系统（GPS）测量规范》是以特殊要求的桥梁、隧道等提出精度要求。目前长江上所建造的桥梁，在布测的桥位平面测量的精度已比《公路勘测规范》规定的精度提高了几倍，谈不上什么等级，有的建桥施工指挥部门和施工单位（包括施工监理）提出平面位置最弱相邻点点位中误差不大于2mm，这种要求与上述规范规定的精度指标相差甚远，是没有必要的、不合适的。但考虑到施工放样（非构件放样）和将来的变形观测，适度提高精度是必要的，先进高精度测绘仪器的出现，提供了适度提高精度的有力条件。因此，对桥轴线长超过1km 至6km 复杂大桥桥位平面控制网最弱相邻的相对点位中误差提高为±5mm~10mm，桥轴线相对中误差由《公路勘测规范》规定的1/12万和原《公路桥位勘测设计规范》（1991 年版）规定的1/13 万提高到1/40 万~1/70万（桥轴线的控制间距离为1km~6km），实践证明，在1km~6km 的桥轴线长度范围左右，布测独立网是能达到上述精度指标的。如果施工单位认为桥位平面控制网最弱相邻点相对点位中误差不大于±2mm 是必须的，就应使用更高级的精密测量仪器和更严密的测量方法来实现，但是，如果是盲目追求过剩质量，则是不对的。 2、桥位高程控制网布测的精度。按《公路勘测规范》规定2km 以上的特大桥梁应布测三等水准测量精度的高程控制网，并规定水准路线最大长度为50km，按照三等水准测量限差，采用1/2MW√L或2MW√L /4估算公式推算得路线最弱点相对高级起算点高程中误差为21.21mm。这一规定比《公路桥位勘测设计规范》规定的精度提高了一个精度等级。究竟达到什么样的精度合适，有的设计人员说，最好是不差，而有的施工人员要求相邻点间相对高程中误差为毫米级（5mm 以内）。从上述计算最弱点高程中误差的公式不难看出，出现中误差的大小（当MW采用同一值时）与路线长短关系直接。我们估算最弱点高程中误差是不超过±10mm，首先是缩短水准路线长度，如无法再缩短时，就要提高水准测量等级。如要求最弱点高程中不超过±10mm，MW为6mm（三等水准限差），
改革沉浮中 这个转身艰难却美丽
——中铁芜湖规划设计研究院改革启示录（上） 来源:芜湖日报 时间:2011-6-28 8:53:49 【谈谈观点】 【写写博客】 【看看视频】
鸠兹广场、吉和广场、九华广场、保兴垾滨水景观、九莲塘公园；纬 一路、赤铸山路、疏港大道、天门山路、营盘山路……这是一连串芜湖市 民耳熟能详的景区和道路，然而这些景区和道路的规划设计出自何处，也 许很少有人能说清楚。其实，它们均出自我市本土设计院的设计师之手。 然而，培养出这支优秀设计队伍的中铁芜湖规划设计研究院，在两年前全 市事业单位改革的大潮中险些迷失航向。 一家危机四伏的设计单位在改制 融入央企后，何以在短期内呈现勃勃生机并绽放无穷活力？ 人才流失 悬崖边上何去何从 时间回到 2009 年的秋天。此时我市事业单位改革正如火如荼，全市 事业单位被分为行政执行类、社会公益类、产业化类三种类型。其中，第 三类事业单位因为改革最为彻底，所以改革难度也最大。市规划设计院即 属于这一类单位。该院是市住建委原下属事业单位，转企改制的消息传出 后，院里多年来集聚的技术人才，在面临失去事业编制身份的当口，部分 选择离去，部分选择观望等待。而作为智力密集型技术密集型科研设计单 位，人才对于市规划设计院几乎意味着生命。“矛盾突出，业务萎缩，人 心涣散，全院已经站在了悬崖边上。”现任院长王万荣这样形容当时市规 划设计院的危险处境。 “设计单位改制在外地也有很多，但真正成功的不多。”据王万荣介 绍，目前，像市规划设计院这类单位在改制中一般有 3 条出路：一是转为 股份制企业，全员参股；二是进入市场，挂牌出让；三是寻求合作，力争 由大型设计院收购。第一种方式，全员参股因利益牵扯导致机制僵化、内 部矛盾突出，外埠已有多个失败案例；第二种方式，由于新企对行业了解 局限，投资意图差异，风险极大，往往造成人才大量流失而一蹶不振；第 三种方式，一定程度上可避免前面二者的弊端，但如何吸引大型设计院收 购，又是个不小的难题。 战略重组 一条思路赢得未来 在市规划设计院改制阶段， 有关部门曾提出多种改革方案但均难以操 作。到底何去何从？在进行深入调研后，市委、市政府主要领导给出了一 条明确的思路：吸引大型设计院出资与市政府实施战略重组。这一思路来 自一个偶然的机缘。一次在武汉协调宁安城际铁路有关事宜时，市委、市 政府主要领导接触到了中铁大桥勘测设计院的负责同志。 作为世界顶级桥 梁勘测设计院，中铁大桥勘测设计院拥有着光辉的历史、骄人的业绩、顶 级的人才储备以及先进规范的管理经验。 心里揣着市规划设计院改制一事
公路桥梁抗震设计 一、基本要求 1、地震作用：作用在结构上的地震动，包括水平地震作用和竖向地震作用。 E1地震作用：工程场地重现期较短的地震作用，对应于第一级设防水准。 E2地震作用：工程场地重现期较长的地震作用，对应于第二级设防水准。 2、各抗震设防类别桥梁的抗震设防目标符合下表 3、一般情况下，桥梁抗震设防分类应根据各桥梁抗震设防类别的适用范围按下表的规定确定。但对抗震救灾以及在经济、国防上具有重要意义的桥梁或破坏后修复（抢修）困难的桥梁，可按国家批准权限，报请批准后，提高设防类别。 4、A类、B类和C类桥梁必须进行E1地震作用和E2地震作用下的抗震设计。D类桥梁只须进行E1地震作用下的抗震设计。抗震设防烈度为6度区的B类、C类、D类桥梁，可只进行抗震措施设计。 5、各类桥梁的抗震设防标准，应符合下列规定： (1)各类桥梁在不同抗震设防烈度下的抗震设防措施等级按下表
表3 各类公路桥梁抗震设防措施等级 注：g—重力加速度 (2)立体交叉的跨线桥梁，抗震设计不应低于下线桥梁的要求。 6、公路桥梁抗震设防烈度和设计基本地震动加速度取值的对应关系见下表 表4 各类公路桥梁抗震设防措施等级 注：g—重力加速度 二、抗震措施 1、各类桥梁抗震措施等级的选择，按照表3确定。 2、6度区 简支梁梁端至墩、台帽或盖梁边缘应有一定的距离。其最小值a（厘米） 按下式计算：a≥70+0.5L 式中：L—梁的计算跨径（米）。 3、7度区 (1)7度区的抗震措施，除应符合6度区的规定外，尚应符合本节的规定。 (2)拱桥基础宜置于地质条件一致、两岸地形相似的坚硬土层或岩石上。实腹式拱桥宜减小拱上填料厚度，并宜采用轻质填料，填料必须逐层夯实。 (3)桥台胸墙应适当加强，并在梁与梁之间和桥台胸墙之间加装橡胶垫或其他弹性衬垫，以缓和冲击作用和限制梁的位移。 (4)桥面不连续的简支梁（板）桥，宜采用挡块、螺栓连接和钢夹板连接等防止纵横向落梁的措施。连续梁桥和桥面连续的简支梁（板）桥，应采取防止横向产生较大位移的措施。 (5)在软弱黏性土层、液化土层和不稳定的河岸处建桥时，对于大、中桥，可适当增加桥长，合理布置桥孔，使墩、台避开地震时可能发生滑动的岸坡或地形突变的不稳定地段。否则，应采取措施增强基础抗侧移的刚度和加大基础埋置深度；对于小桥可在两桥台基础之间设置支撑梁或采用浆砌片（块）石满铺河床。
1总则 1.0.1为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。 1.0.3本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》 GB/T50283规定的设计原则编制。基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。 1.0.4本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。 本规范采用的设计基准期为100年。 1.0.5公路桥涵应进行以下两类极限状态设计： 1承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态； 2正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。 1.0.6公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计： 1持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计； 2短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计； 3偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。
1.0.7公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。 表1.0.7结构混凝土耐久性的基本要求 环境 类别环境条件最大 水灰比最小水泥用量 最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量 Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55 275C25 0.30 3.0Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50 300C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300C35 0.10 3.0 Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325C35 0.10 3.0 注：1有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行； 2表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率； 3当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级； 4预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为 350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至 1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。特大桥、大桥的含义见本规范表5.1.2注说明。 1.0.8位处Ⅲ类或Ⅳ类环境的桥梁，当耐久性确实需要时，其主要受拉钢筋宜采用环氧树脂涂层钢筋；预应力钢筋、锚具及连接器应采取专门防护措施。 1.0.9水位变动区有抗冻要求的结构混凝土，其抗冻等级不应低于表1.0.9的规定。
1 上海现代建筑设计（集团）有限公司 2 中国建筑设计研究院 3 铁道第二勘察设计院 4 铁道第三勘察设计院 5 铁道第一勘察设计院 6 国家电力公司成都勘测设计研究院 7 铁道第四勘察设计院 8 长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 9 中国石油集团工程设计有限责任公司 10 中讯邮电咨询设计院 11 国家电力公司中南勘测设计研究院 12 同济大学建筑设计研究院 13 中国石化工程建设公司 14 中国联合工程公司(机械工业第二、三、五中联西北... 15 中京邮电通信设计院(原信息产业部北京邮电设计院... 16 北京国电华北电力工程有限公司 17 上海市政工程设计研究院 18 北京市建筑设计研究院 19 深圳市建筑设计研究总院 20 中交第二公路勘察设计研究院 21 北京市市政工程设计研究总院 22 国家电力公司西北电力设计院 23 中冶集团武汉勘察研究院有限公司 24 国家电力公司西南电力设计院 25 中交第一公路勘察设计研究院 26 黄河勘测规划设计有限公司 27 国家电力公司华东勘测设计研究院 28 浙江省电力设计院 29 深圳市勘察测绘院 30 江苏省电力设计院 31 国家电力公司中南电力设计院 32 中冶集团北京钢铁设计研究总院 33 国家电力公司昆明勘测设计研究院 34 中国电子工程设计院 35 国家电力公司华东电力设计院 36 广东省电力设计研究院 37 大庆油田工程设计技术开发有限公司 38 中冶赛迪工程技术股份有限公司 39 国家电力公司西北勘测设计研究院 40 中国建筑西北设计研究院 41 国家电力公司东北电力设计院 42 中国石化集团洛阳石油化工工程公司 43 上海市机电设计研究院 44 山东电力工程咨询院
《公路桥梁抗震设计规范JTG/T 2231-01—2020》解读 近日，交通运输部发布了《公路桥梁抗震设计规范》（JTG/T 2231-01—2020，以下简称《规范》），作为公路工程行业标准，自2020年9月1日起施行。原《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01—2008，以下简称原《细则》)同时废止。为便于理解本次修订的主要内容，切实做好贯彻实施工作，现将有关修订情况解读如下： 一、修订背景 原《细则》自2008年实施以来，在公路桥梁抗震设计方面发挥了重要的规范和指导作用。近年来，我国公路桥梁建设技术发展迅速，桥梁抗震设计技术也取得了重要进展，积累了大量设计经验和成熟的研究成果。原《细则》已不能全面反映我国目前公路桥梁抗震设计的技术水平，为适应公路桥梁建设技术和抗震设计技术的发展，交通运输部组织完成了《规范》的修订工作。 二、《规范》的定位 《规范》适用于单跨跨径不超过150m的圬工或混凝土拱桥、下部结构为混凝土结构的梁桥的抗震设计。斜拉桥、悬索桥、单跨跨径超过150m的梁桥和拱桥的抗震设计，除满足本规范要求外，还应进行专项研究。《规范》既考虑了当前我国桥梁抗震设计的技术需求及国内外桥梁抗震设计技术的新进展，也重点考虑了与《公路桥涵通用设计规范》《公路工程抗震规范》《钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》《中国地震动参数区划图》等相关标准的衔接。《规范》的体系更为完善、适用性和可操作性更强，对进一步提升我国公路桥梁抗震设计水平具有指导作用。 三、特点及主要修订内容 《规范》保持两水准设防、两阶段设计，抗震设防标准（地震作用重现期）和性能目标与原《细则》一致。根据现行《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015）的规定将计算地震作用常数调整为2.5，对抗震设计提出了更高的要求。E1地震作用下，采用弹性抗震设计，要求墩、梁、基础等桥梁主体结构保持弹性状态，主要验算结构和构件的强度以及支座的抗震能力；E2地震作用下，对采用延性抗震设计的桥梁，主要验算结构变形（位移）和能力保护构件的强度以及支座的抗震能力，对采用减隔震设计的桥梁，主要验算结构强度以及减隔震装置的能力。 《规范》主要吸收了近年来国内外在桥梁抗震概念设计、延性抗震设计、减隔震设计以及构造措施等方面的成熟研究成果，修订和完善了相关设计规定和计算方法，增强了《规范》体系的完整性以及设计和计算方法的适用性和可操作性。 具体来讲，《规范》的主要修订内容包括： （一）在基本要求方面：增加了桥梁结构抗震体系的内容，明确了B类和C类梁桥可采用的抗震体系包括延性抗震体系和减隔震体系两类。细化了抗震概念设计的内容，增加了梁式桥一联内桥墩的刚度比要求和多联梁式桥相邻联的基本周期比要求。
道路桥梁设计通用规范要求 在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。 永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。
设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。 偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。 结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。 构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 永久作用常用材料的重力密度 预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。
1 中冶赛迪工程技术股份有限公司 2 中国石化工程建设公司 3 中冶集团北京钢铁设计研究总院 4 中国石化集团上海工程有限公司 5 中国建筑设计研究院(深圳华森建筑与工程设计顾问有限公司、中国市政工程华北设计研究院、城市建设研究院、中国建筑标准设计研究院、联安国际建筑设计有限公司、中旭建筑设计有限责任公司) 6 上海现代建筑设计（集团）有限公司（华东建筑设计研究院有限公司、上海建筑设计研究院有限公司、上海申元岩土工程有限公司、上海现代华盖建筑设计有限公司） 7 武汉钢铁设计研究总院 8 中国建筑技术集团有限公司 9 天津水泥工业设计研究院 10 铁道第四勘察设计院 11 中国联合工程公司(机械工业第二、三、五、中联西北工程设计研究院、机械工业勘察设计研究院) 12 中国石化集团洛阳石油化工工程公司 13 上海市政工程设计研究院 14 铁道第二勘察设计院 15 铁道第一勘察设计院 16 铁道第三勘察设计院 17 中国冶金建设集团鞍山焦化耐火材料设计研究总院 18 北京首钢设计院 19 中国寰球工程公司 20 北京中丽制机化纤工程技术有限公司 21 长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 22 国家电力公司成都勘测设计研究院 23 中国石油集团工程设计有限责任公司 24 中国纺织工业设计院 25 山东电力工程咨询院 26 中国石油天然气管道工程有限公司 27 中国公路工程咨询监理总公司 28 国家电力公司中南勘测设计研究院 29 北京市建筑设计研究院 30 中国冶金建设集团马鞍山钢铁设计研究总院 31 太极计算机股份有限公司 32 中国海诚工程科技股份有限公司 33 中冶长天国际工程有限责任公司
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第二章桥梁抗震设计基本要求 主要内容：桥梁抗震设计基本原则、桥梁抗震设计流程，桥梁抗震设防标准、地震动输入的选择、桥梁抗震概念设计。 基本要求：掌握桥梁抗震设计基本原则、理解和掌握桥梁抗震设防标准、掌握地震动输入的选择要求、掌握桥梁抗震概念设计基本原则。 重点：桥梁抗震设防标准的确定、地震动输入的选择和桥梁抗震概念设计。难点：桥梁抗震设防标准的确定。 最近二三十年来，全球发生的对此破坏性地震造成了非常惨重的生命财产损失。一个很重要的原因是，桥梁工程在地震中遭到了严重破坏，切断了震区交通生命线，造成救灾工作的巨大困难，使次生灾害加重，从而导致了巨大的经济损失。 多次破坏性地震一再显示了桥梁工程遭到破坏的严重后果，也一再显示了桥梁工程进行正确抗震设计的重要性。自从1976年唐山地震以后，我国的桥梁抗震工作也日益受到重视。最近几年来，我国的《铁路工程抗震设计规范》、《公路桥梁抗震设计细则》以及《城市桥梁抗震设计规范》先后得到了修订或编制完成。这些规范引入了新的桥梁抗震设计理念，完善了相应的抗震设计方法，是我国桥梁设计的依据。 2.1 抗震设防标准及设防目标（课件） 2.1.1 抗震设防标准 工程抗震设防标准是指根据地震动背景，为保证工程结构在寿命期内的地震损失（经济损失及人员损失）不超过规定的水平或社会可接受的水平，规定工程结构必须具备的抗震能力。因此，抗震设防标准是工程项目进行抗震设计的准则，也是工程抗震设计中需要解决的首要问题。 通常情况下，建设工程从选址到使用寿期内的防震措施可分为三个阶段：抗震设计、保证施工质量与合理的维护保养。其中，抗震设计要遵从一定的标准，这就是抗震设防标准。它包括抗震设防目标、工程设防类别、设防地震和场地选
公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD-)与老规范(JTGD-)调整内容汇总 公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD60-2015)与老规范(JTGD60-2004)增删内容汇总 1.0.4、设计使用年限（新增） 桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。 1.0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。 3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。 3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。 3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。 3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。 3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。 3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。 3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。 3.4.2、人行道设置宽度修改。最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。增加路缘石高度设置的进一步说明。
3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。 3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。 3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。 3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。 3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。 3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》 3.8.2、新增永久观测点的设置要求。（特大桥、大桥） 3.8.4、修改防雷设计要求。（参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设计规范》） 3.8.6、新增结构监测设施设置要求（技术复杂的大型桥梁）。 3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。 4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车辆荷载分项系数调整为1.8。 4.1.5、桥涵结构设计安全等级修改，将原不同情况下的大桥、中桥、小桥的结构设计安全等级提高了一个等级。 4.1.5、偶然组合：修改作用的分项系数。 4.1.6、取消长期组合、短期组合的说法，改为：准永久组合及频遇组合。 4.1.7、增加钢结构疲劳设计荷载组合规定。 4.2.2、增加预加力标准值计算公式。