摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。
为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。
我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。
一、自触发式CDI点火器
自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑 QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控
硅 SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。
图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅 SCR的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。
铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b 端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制 CDI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。TR125型CDI点火器电路比图4 CD501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型CDI点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木FA50型点火器引线颜色相同。FA50型车可直接使用 TR125型车上的点火器和点火线圈；TR125型车也可用FA50型车上的点火线圈，如使用FA50点火器时，只要将TR125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的CD501型自触发式CDI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b端用红/黑色引线；地线用外露的铁芯搭铁接地。如铃木TS50型、铃木AG50型等摩托车就是采用的这种点火器。
铃木系列摩托车还大量使用图5的自触发CDI点火器电路，多是将CDI点火器与点火线圈B组合制成一体，只在a端引出一个插接片，用黑/红色线与充电触发线圈的一端相接，黑/红线也同时接着点火开关。在组合点火器的内部CDI点火器的地线和点火线圈的地线直接与铁芯焊接。当用螺丝穿过组合点火器外露的铁芯孔与车架固定时，
也就搭铁接地了。所以说固定组合点火器时，一定要固定在金属车架上，并要可靠搭铁才能接地良好。否则，该点火器将无法正常工作。按图5制成的组合点火器接线简单，受到很多维修者的欢迎。这种组合点火器，当变通使用时应用范围很广泛。不管是自触发式点火系统，还是它触发式点火系统，只要是点火电源线圈有搭铁接地端或经改装后，使点火电源线圈有一端搭铁接地的，一般都能用该组合点火器代换。当然这种组合点火器不是万能的，实践中发现有些车型的发动机会出现点火过早的现象。
提醒摩友要注意图2、图4、图5电路的细微差别，有些人往往不太注意这三种点火器电路的差异，而是将它们混为一谈，造成原理不清或在维修代换元件时失败。
图6是铃木车型采用的另一种自触发式负触发CDI点火器电路图，从外部接线和线色看与上述点火器没有什么区别，但是点火器内部的电路原理是不同的。图6所示 CDI点火器电路同样是利用交流电的负半周脉冲去触发可控硅SCR1。不同的是不是直接利用负半周脉冲去触发SCR1，而是利用交流电负脉冲先向电容器 C2充电，当负脉冲变化到零时，利用C2的放电电流去触发SCR1。较上述CDI点火触发信号约晚半个周期的时间。所以我将这种点火器的触发方式归到“负触发点火器”类。其触发线路工作原理是当点火充电触发线圈输出负半周时，负脉冲从线圈的b端 →R4→C2 →R3→VD2→线圈a端；同时还有部分电流从线圈的b端→R2→VD2→线圈的a端，起到分流作用，避免因发动机转速过高时，触发电压过高反向击穿损坏可控硅SCR1的控制极；此时单向可控硅SCR1控制极受到的是反向电压，SCR1是不会被触发导通的；当交流电负脉冲过零点时，电容器C2开始放电，使可控硅SCR1的控制极受到正向电压而导通。其电容器C2的放电回路是：C2正→SCR1控制极→SCR1阴极→R2→R3→C2负；R4在C2放电时有分流作用，防止SCR1控制极的正向电流过大而损坏，R4在C2充电时有限流作用。图6电路中还设计有可控硅SCR1控制极保护电路，可控硅SCR1的控制极的保护电路是由可控硅SCR2、稳压二极管DW、电阻器R1和二极管VD2组成。工作原理是当交流电负半周电压超过DW稳压值时（实测稳压值是 16.5V），DW反向导通，有电流经过R1，R1两端产生的压降，可使可控硅SCR2的控制极受到正向触发电压而导通，将交流电的负半周短路泄流，可避免SCR1的控制极受到过高的反向电压而击穿损坏。R1同时是稳压管的限流电阻。从图6可以看出该装置的另外一个特点就是点火开关闭合点火，否则，交流电的负半周脉冲将没有触发信号回路，点火器是无法工
作的。如果将b端的红/黑色线直接搭铁接地，并将点火开关接到a端的黑/红色线上也可实现改装成开关闭合熄火的形式。
二、它触发式CDI点火器
它触发式CDI点火器是利用单独的触发线圈组合（转速传感器）发出的脉冲信号，去正时地触发可控硅导通被充电的电容器的回路，使被充电的电容器通过点火线圈放电，使得点火线圈产生互感高压电火花。当然交流AC CDI点火器还要有单独的点火电源线圈组合，为电容器充电。图7所示是典型的它触发式DCI点火器，本田系列摩托车多采用这种点火器。国内最早使用于嘉陵 JH70型摩托车上，所以有人叫它“70点火器”。实际上本田系列的很多摩托车都使用这种点火器。本田车上使的该种点火器的引线颜色，一般为a端用黑/红色线；b端用绿色线搭铁接地；c端用蓝/黄色线；d端用黑/白色线；e端用黑/黄色线。图7所示的点火器从引线数量上来分它属于五线制它触发CDI点火器，实践中发现本田系列摩托车也有采用六线制它触发CDI点火器的，这种点火器触发线圈没有接地端，为了接地更加可靠，而是用绿/白色线将触发线圈的地线引入点火器内部与地线相接，如本田CBX125、本田CH250（俗称大船儿）等摩托车，这些车型的CDI点火器可以在外部稍加改动点火系统的电路就可与图7的点火器互换。有些雅马哈系列车型使用的是四线制它触发CDI点火器，如一些雅马哈50型踏板摩托车的点火器，在点火器内部省掉了二极管VD4，所以也就没有了专用的熄火线，变为四线制点火器了。点火开关线直接接在点火电源线圈的a端的黑/红线上。雅马哈系列车型的CDI点火器，一般a端用黑/红色线，也有的用黑/白色线；b端用黑色线搭铁接地；c端用白/红色线；e端用橙色线。我曾经剖析过一个雅马哈50型踏板车标有“25L-MO 50609”字样点火器，就是这样的电路。雅马哈也有五线制的它触发CDI点火器，a端用黑/红色线；b端用黑色线；d用黑/白色线；c端用白/红色线；d端用黑/白色线；e端用橙色线。据我的观察雅马哈的点火器和引线颜色较多变，有时单凭看线色很难判断其引线的功能。这些它触发CDI点火器如能确定引线的功能都能互换。后面我会谈到雅马哈系列车型采用的特殊CDI点火器。图8是意大利畏司帕Vpspa 200型摩托车它触发CDI点火器电路。我们可以从图8看出与图7的区别，两者只是选用的电子元件参数略有不同，还有就是图8比图7省略了一些电子元件，如图7中的二极管VD2、VD3、C2在图8中是没有的。图8与图7电路的基本工作原理相同。经实验两者的CDI点火器完全可以代换。意大利使用的它触发 CDI点火器往往与点火线圈组合制成一体，
如阿普利亚Aprilia50型、畏司帕Vespa系列车型。图9是国产的路桥三鑫它触发CDI组合点火器电路。西湖XH90型等摩托车采用这种组合点火器。图9与图7电路基本原理也相同，完全可以互换。图9的特点是点火线圈的磁耦合回路用的是铁氧体磁芯，用铁氧体磁芯代替了传统的硅钢片铁芯。点火线圈的线框用绝缘较高的注塑圆柱体，圆柱体的轴向有一圆孔，孔内插有圆形铁氧体磁棒，作为导磁回路的磁芯。为了降低匝间的电压，防止匝间绝缘被高压击穿短路，在圆柱体的表面设有12个圆环线槽用来绕线圈。铁氧体磁芯与硅钢片铁芯比较，其优点是①高频特性好，导磁率高；②绝缘性能佳，可减少高频涡流损失；③重量轻。缺点是：①低频特性差；②本身脆弱，易折断。顺便说一下，还有许多类似图7的CDI点火器，电路中没有 C3这个电容器或省略了一些其它电子元件，尤其是一些低成本的CDI点火器，电路很简单。适用于自触发和它触发的CDI点火器。
图10和图11是一种同时能适用自触发式和它触发式点火系统的CDI点火器的电路图，在它触发点火系统中将充电线圈两端接在图中的a端和b端，并将触发线圈两端接在图中的b端和c端，b端是两线圈的公共端，是搭铁接地的，这样CDI点火器就工作在它出发状态。工作在它触发状态下，与f端是否搭铁接地无关，这时图10和图11的CDI接线方式都能正常工作。
在自触发式点火系统中，将图中点火触发线圈两端接在a端和b端，CDI点火器就工作在自触发状态。从电路结构和原理分析图10、图11这两张图与图4自触发CDI点火器并无多大区别，只是为同时满足它触发式和自触发式电路要求的需要，调整了有关电子元件的参数，且增加了二极管VD5、VD6来延长点火时间，力图提高点火性能。我在自触发CDI点火器中谈到过，自触发式CDI点火器的电路结构与点火充电触发线圈和点火线圈的接线方式有关，同样该点火器也有这个问题。
图10的 CDI点火器电路图适用于点火充电触发线圈有接地端的，但图中的f端是不能接地的。否则，当DCI工作在自触发状态下，点火触发线圈输出的负半周脉冲信号将从线圈的地线经过f端→VD3→线圈a端而短路，没有触发脉冲信号进入触发线路，去触发可控硅SCR使其导通。图11的CDI点火器适用于点火线圈没有接地端的，f端必须接地。否则，当CDI工作在自触发状态下，点火触发线圈输出的正半周脉冲将没有向电容器C1充电的回路。不要将这两种自触发状态下的 CDI点火器接线方式混为一谈。
三、附带有其它功能的CDI点火器
有很多CDI点火器还附带有其它功能，如有些CDI
点火器附带有排气控制系统；防止误操作的保护系统（当空挡开关、侧支开关、离合器开关不在正常位置时，不能启动发动机）；机油开关保护系统（当润滑油回路出现故障时，停止发动机的运转）。图12是本田C50型等摩托车它触发式CDI点火器的引脚排列图，图 13是其CDI点火器电路原理图。从电路图我们可以看出，当润滑油因油压过低时，机油开关将闭合，使点火充电线圈输出短路，CDI点火器将停止工作。从图 13的电路图可以看出该点火器电路的工作原理与别的它触发CDI没有什么区别，而且从图12还可以看出其引脚排列也一样，所以说这种点火器可以与其它 CDI点火器互换，当然互换后将失去附带的功能。
四、特殊型它触发式CDI点火器
1.它触发式负半周充电CDI点火器
图14是天津天利航空机电有限公司生产的组合点火器电路图，是一种它触发式负半周充电CDI点火器。川野100型正三轮摩托车采用这种点火器。从线色和其他方面分析来看，这种点火器可能是仿意大利的产品，与常见的日本或仿日本点火器不同。电容器充电工作原理如图14所示，当点火线圈输出正半周时，因二极管 VD2、VD3的反向隔离作用没有形成向电容器C充电的充电回路，只有在点火线圈输出负半周时，才能向电容器C充电。充电回路是点火线圈的接地端C→白色线→电阻器R2→二极管VD3、VD2→电容器C→线圈b端蓝色线。触发电路工作原理是，当触发线圈输出正半周时，正脉冲触发信号→a端黑色线→可控硅 SCR的控制极→可控硅SCR阴极→ b端的蓝色线→点火线圈的c端→触发线圈的地线，形成触发信号回路，触发可控硅SCR1导通（R1是分流电阻，可避免SCR控制极电流过大而损坏。）；电容器C放电回路：电容器C正极 → B初级线圈→SCR阳极→SCR阴极→电容器C负极，形成放电回路。电容器瞬间放电，大电流通过B的初级线圈，在B的次级线圈两端感应产生高压电火花。二极管VD1有续流作用（所以也叫续流二极管），可延长电火花时间，同时可防止SCR截止电流时，初级线圈产生的自感高压击穿线圈绝缘造成线圈匝间短路。图14所示该CDI点火器损坏后，可用其它CDI点火器代换。
2.负触发的它触发式CDI点火器
图15是负触发的它触发式CDI点火器电路图。建设-雅马哈JY55型及一些雅马哈系列摩托车采用这种点火器电路。我们从图15电路图可以看出，当点火线圈输出交流电正半周时，可经二极管VD1向电容器C1充电，同时交流电正半周可经二极管VD2整流输出直流电，并由限流电阻器R1和稳压二极管DW组成的并联式稳压电路进行稳压，C5是直流电的滤波电容器。在
触发脉冲信号未到来时，三极管VT（9014）在稳定的直流电源作用下始终是饱和导通的，短路了可控硅SCR1的控制极，保证了可控硅截止的可靠性，使电容器C1能正常充电。R5是三极管VT的集电极电阻，同时也是SCR控制极的限流电阻，R4是三极管VT的基极电阻。当触发线圈输出正半周脉冲信号时，因二极管VD3的隔离作用，不会对触发电路产生作用（为更加可靠加了二极管VD3，就是没有VD3也不会使三极管脱离饱和状态）；当触发线圈输出负脉冲信号时，负脉冲信号可以使三极管VT截止状态，使电路构成回路，触发线圈经过地线→VD4→R3和C3 组成的微分电路→R2→VD3→红/白色线形成回路，二极管VD4的正向压降（约1.4V）使得三极管VT的发射极电位高于基极电位而截止，此时稳压电路输出的直流电压就可通过电阻器R5到可控硅SCR1的控制极，而使可控硅SCR1导通被充电的电容器C1通过点火线圈放电。由于同一厂家，同一时间生产的同一型号的半导体电子元件参数的分散性，及半导体电子元件各种参数的热不稳定性，会造成可控硅触发导通时，所需要的触发电压电流的不一致。为了使可控硅 SCR1导通时所需要电压电流参数的一致，所以图15的电路中设计有稳压电路为三极管提供一个基准电压（实测稳压输出为6V）。触发信号电压是随着发动机的转速的增高而升高的，触发电压的升高可提前高于三极管的基准电压，而使可控硅SCR1提前导通，达到自动进角的目的。C3加速三极管VT截止的作用。 C2有防止SCR1控制极受到杂波的影响而误导通的作用，C4有防止三极管VT受到杂波的影响而误截止的作用。通过采取这些电路的设计，力图排除干扰 SCR1的其它因素，避免发动机点火自动进角的不规律性。采用图15点火器电路的雅马哈系列车型的触发凸头很长，所以正负触发转角脉冲相差较大，通过实践用一般的正触发CDI点火器代换，发动机的运转性能往往不佳，如有点火提前现象可将触发器线圈的两端头调换，或改变触发头的长度及位置进行试验。
五、集成电路它触发式CDI点火器
随着电子技术的快速发展以及人们对发动机各项指标的不断追求，CDI点火器也在不断发展。有些车型应用了集成电路CDI点火器，如本田系列摩托车采用了以 4213集成电路为核心的它触发式CDI点火器。4213是双列直插14脚塑料封装集成电路。
图16是我剖析的国产仿日4213集成电路它触发式CDI点火器电路，它的充电和放电线路部分与常见CDI线路相同。为了提高发动机的性能，使它更适合发动机点火自动进角的需要，电火器采用了集成电路IC 4213接收触发脉冲信号，并根据信号分析发动机转速
的变化，输出能跟随发动机转速变化的自动进角的点火触发脉冲，触发可控硅SCR，使发动机运行在最佳工况。
IC 4213的2脚和7脚为触发信号的输入端，经适配接口电路，接收发动机的触发线圈转速变化信号，经IC内部处理后由10脚输出点火自动进角触发脉冲，去触发可控硅SCR的控制极，使可控硅导通被充电的电容器C。3、4、5、6脚是IC的接地端。为适应不同发动机对点火自动进角的不同要求，可调整IC 4213集成电路13脚与14脚之间的电阻器R9、R10，可满足发动机对自动进角点火终止角的要求；调整11脚与12脚之间的电阻器R11，可满足发动机对自动进角点火起始角的要求。11脚、12脚、13脚所接的电容器不但数值要求准确，而且损耗要小，是高质量电容器。点火电源线圈的输出不但给电容器C 充电为点火积蓄能量，而且还为集成电路IC提供电源，1脚是IC的电源输入端。
从图16中的引脚排列图可以看出该点火器引脚与其它本田系列它触发CDI点火器引脚排列一样，可与其它CDI点火器直接互换。