第二篇铁路货车检修工艺及技术
铁路货车检修包括分解、检测、修理、组装等主要检修过程和运输、储存等辅助过程，检修技术在专业上涵盖了焊接、铆接、机械加工、热处理、调修、装配等工艺方法和目视检查、量具检查、无损检测、自动检测等检查技术，是保证铁路货车质量和生产效率的重要手段。随着产品和技术的发展，检修技术经历了从作坊式生产到企业化生产的过程，从手工操作、单机作业方式发展到了大规模机械化作业，逐步形成了工艺合理、设备齐全、功能完备的铁路货车检修体系。充分体现了以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想；尤其是检修工艺流水线的应用，代替了原有笨重的体力作业和杂乱的地摊式作业，保证了检修质量，同时改善了作业环境，降低了工人劳动强度，提高了生产效率。
近年来，加大了铁路货车产品升级换代的步伐，运行速度和载重均大大提高，检修技术也随之进入了一个快速发展的新阶段。在以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的思想指导下，实施了大规模的技术改造，不断地开发、应用新工艺，大量的新工艺装备及新工艺方法被广泛应用到实际生产中。
为满足用户的不同需求，铁路货车产品日益多样化，造修面临着小批量多品种的生产形势。与此相适应，在检修过程中大量采用了柔性工装和设备，信息技术、数控技术和自动化技术等先进技术被引入到检修技术中，构建了基于模块化、标准化、信息化、自动化的检修体系，优质、快捷、高效、低成本地满足了生产需求。
铁路货车产品的发展方向是提速、重载，对可靠性提出了更高的要求。为了提高铁路货车造修质量，各造修单位在造修实践中不断创新，提炼并推广了
很多先进的工艺理念和工艺方法，例如车体自动焊接、车轴成型磨削等。这些先进的工艺理念和方法，对提高铁路货车及其零部件的可靠性起到了重要作用。
当代科技迅猛发展，铁路货车检修技术也在不断汲取最新的科技成果。新材料的应用，促进了针对高强钢、不锈钢、复合材料等新材料的相应的检修技术的发展；现代信息技术的发展提高了铁路货车检修技术的自动化程度，在检修生产中基本实现了全过程的信息化，传统粗放式的检修技术正逐步被现代化的检修技术所取代。
一、铁路货车损伤
铁路货车在运用中，由于受到自然和使用条件的影响，自重与载重的作用，运行中的冲击和振动的动力作用等等，各零部件不可避免地会发生磨耗、腐蚀、变形、裂纹和折断等损伤，从而降低运用性能，甚至不能使用。因此，要掌握铁路货车零部件的损伤规律，以便制订相应的技术对策，有效地确保运用中的铁路货车保持良好的运行状态，高质量地完成运输任务。
铁路货车及零部件常见的损伤主要表现为变形、疲劳裂损、磨耗、变质和意外损坏5种。
1.变形
指在载荷的作用下铁路货车零部件的几何形状改变而造成技术性能的降低或失效。通常与载荷、使用时间、使用环境、材质等有关，此类故障常与变质故障伴生，也有因载荷过大或材料特性低而产生，也可能受非正常外力作用而产生。这里变形主要指的是永久性变形，也称之为塑性变形。
变形多发生在受力较大或容易受到外力冲撞的部位，如车体各梁柱、墙板、地板处，车钩缓冲装置零部件，制动件连接部位，弹簧等。
变形通常通过机械或人力的作用，采用冷调修或热调修的方法进行矫正。底架调修一般采用热变形法与加外载荷相结合的方法。制动件随着螺纹结构向法兰结构转变，弹簧加强了材质、制造质量和检测要求，变形问题已有明显改善。
2. 疲劳裂损
疲劳裂损是指铁路货车零部件在载荷的作用下，产生裂纹并扩展而导致技术性能的降低或失效，通常与铁路货车的运行里程、材质、载荷、列车质量、线路等级、运行速度以及使用时间有关，这里把因外力过大、结构缺陷或材料腐蚀等因素引起的裂损视为材料的疲劳周期被缩短。疲劳裂损包括裂纹和裂纹发展到极限情况的裂断。
疲劳裂损多发生在应力较大、受力较大、存在原始缺陷和受到交变载荷易疲劳的部位，如：焊缝、弯角、铸造缺陷、严重腐蚀、各孔处，车钩缓冲装置零部件，车轴卸荷槽，车轮辐板孔，轴承内圈、外圈、滚子滚道面、车轮踏面等部位。轴承剥离、麻点、辗皮等，发展到一定程度可能成为裂断。随着大量投入使用高强度材料、改善设计结构、采用新的制造和检修工艺，疲劳裂损的发生率和损伤程度已有了很大程度改观，如：摇枕、侧架采用B级钢，25t轴重的摇枕、侧架于2006年开始采用B+级钢材质和整体芯工艺，车钩零部件采用E 级钢制造，钩舌采用加强型结构和整体芯工艺，车轴轴颈和防尘板座终加工采用成型磨削工艺，车轮取消辐板孔，轴承采用塑钢保持架、滚子对数素线、紧凑型结构等新技术，车轮采用CL60、CL70、ZL-C等材质。
疲劳裂损通常采用在裂纹前端钻止裂孔后清除原焊波重焊、补强、截换或铆接的方法修理，裂断通常直接报废更换。由于现在车体（底架）多采用焊结构形式，除少数老旧车型外，铆接补强已基本淘汰。焊接的方法也已由过去的
电弧焊为主发展为以CO2气体保护焊、埋弧焊等自动焊接方式为主，并且大量采用焊接专机；以过去以单机作业方式为主，发展为现在的生产线为主的作业方式。
3.磨耗
磨耗是指由于摩擦件表面的状态、尺寸、形状和材质发生变化导致技术性能的降低或失效，通常与铁路货车的运行里程、配件材质、载荷、运行速度、线路断面和等级有关。配件磨耗通常分为摩擦副磨耗和非正常摩擦副磨耗，前者是指结构设计为常接触结构，后者是指结构设计为非摩擦结构。
磨耗多发生在零部件相互摩擦、接触处和转动部位，如心盘、车钩缓冲装置零部件、摇枕侧架摩擦部位、销轴连接部位。为解决磨耗问题，转动部位采用涂抹润滑脂等方法。随着大量高强度、高分子材料逐步广泛投入使用，磨耗损伤已得到很大程度的遏制，如上下心盘之间采用尼龙心盘磨耗盘，车钩零部件采用E级钢制造，采用车钩托梁、车钩支撑座、钩尾框托梁、从板、缓冲器箱体均采用尼龙磨耗板，斜楔使用了高分子尼龙主摩擦板，立柱磨耗板使用45钢，侧架使用滑槽磨耗板，制动梁采用尼龙滑块磨耗套，手制动机采用非金属定滑轮。
零部件磨耗超限时，直接更换；磨耗不超限时，一般采用堆焊后磨修或机械加工的方法修理。随着现代化修理技术的不断应用，机械加工修理的零部件范围逐步扩大，手工磨修的零部件范围越来越少。《铁路货车厂修规程》规定57种零部件、《铁路货车段修规程》规定56种零部件要进行机械加工，不允许进行手工磨修，如心盘、车轮、踏面、钩舌等等。
4.变质
变质是指零件、油脂与外部介质发生化学反应而使配件的组织和性能发生
不可逆变化产生技术性能的降低或失效，通常与铁路货车使用时间、货物种类、使用环境和运行里程有关。一般对金属类而言是指腐蚀，对油脂类而言是指变质，对橡胶、高分子材料等合成材料类而言是指老化，对木材等植物制品类而言是指腐朽。变质的修理方法一般是更换。
腐蚀是零件表面与周围环境介质发生化学或电化学反应产生的表面损伤现象。腐蚀容易发生于车体钢结构、空气制动零部件等经常与空气、水、运载介质等接触的部位。随着新材料不断投入使用，腐蚀的程度越来越低，范围越来越小，修理的范围和难度也在不断缩小，如：车体采用耐候钢甚至不锈钢材料，管系采用磷化工艺，而后采用不锈钢甚至不锈钢复合材料，风缸、塞门等采用了不锈钢材料。腐蚀可以通过除锈后堆焊、挖补、截换或补强的方法修理。堆焊后磨修或加工的方式与磨耗后的处理方式相同。制动阀等阀类零件的检修方法主要是采用研磨工艺。
由于我国现在已淘汰了木质和钢木混合结构铁路货车，车体的腐朽已不存在，只是在老旧型铁路货车的部分结构上还存在腐朽损伤，如：普通平车木地板、旧型木质脚踏板、旧型木质管卡垫等部位。随着新材料的逐步投入使用，这些问题已逐步得到解决，如：新型棚车内顶板、地板均采用竹制板或PVC板，木质脚踏板改为钢质脚踏板，木质管卡垫改用增强纤维塑料或尼龙材质。随着油脂的升级换代，橡胶件淘汰或将材料成分、结构更新，变质和老化问题也得到了明显改善。如：滚动轴承由Ⅱ型润滑脂改进为Ⅳ型润滑脂，大大提高了轴承的使用寿命；淘汰3号缓冲器解决了缓冲器橡胶老化的问题；制动管法兰处采用E型密封圈改善了密封不良的问题。
5.意外损坏
意外损坏指在设计未考虑的外力作用下零部件改变形状、位置以及结构而
造成技术性能的降低或失效。通常与事故、外物击打、使用中不正常的冲撞、装卸作业、拆卸、组装质量、材料质量等有关。常见形式有松动、丢失、外物击打裂断、磕碰伤等。
松动是指因螺纹连接或铆接部位的位置变化而造成的失效，松动主要采取重新紧固、更换紧固件或焊固的方法处理。
丢失是指因连接破坏或人为拆卸而缺少配件，是由于人为偷盗、松动等原因造成的，处理方法是补装原型配件；现在铁路货车及零部件设计时已充分考虑松动、丢失等问题，并采取了有效的手段，如采用拉铆钉联结、加装防盗件等。
外物击打裂断是由于受到非正常外力造成的，处理方法和正常情况下发生的裂纹相同。
磕碰伤也是由于受到非正常外力造成的，一般采用手工磨修或机械加工的方法消除。
二、铁路货车检修常用检测方法
铁路货车检测方法的发展经历了非接触式——接触式——非接触式的过程。铁路货车检修常用的检查方法包括目测、量具检测和设备、仪器检测。
1.目测
目测是最简单、最传统也是最直观的非接触式方法，优点是观察直接、操作简便，但其缺点是要求操作人员经验高，并且无法准确测量读出数值。
2.量具检测
适用于接触式检测尺寸范围，目前在铁路货车检测方法中使用范围最广，主要包括样板和各种检测尺，如通止规、塞尺、外径千分尺、钩舌检测样板等
铁路客车运用维修规程 以下是为大家整理的铁路客车运用维修规程的相关范文，本文关键词为铁路,客车,运用,维修,规程,铁路,客车,运用,维修,规程,，您可以从右上方搜索框检索更多相关文章，如果您觉得有用，请继续关注我们并推荐给您的好友，您可以在教育文库中查看更多范文。 铁路客车运用维修规程●第二章客车管理●第15条 客车借用期间，借用车辆视为借用局、段配属，并承担相应的质量和安全责任。 铁路客车运用维修规程●第二章客车管理●第22条
路用客车分为铁道部统一管理的路用客车和铁路局自行管理的路用客车。 铁路客车运用维修规程●第二章客车管理●第25条 凡需将运用客车改为铁路局自管路用车辆的，必须报铁道部批准。 铁路客车运用维修规程●第三章修程管理●第27条跨局直通旅客列车每运行一个往返必须安排入库检修；单程运行距离在2000km及以上的旅客列车，在折返站原则上应安排入库检修。铁路局管内运行的旅客列车可按走行公里确定入库检修周期，原则上运行4000km须入库检修一次。旅客列车入库进行技术检查作业的时间每次不得少于6h。 铁路客车运用维修规程●第三章修程管理●第28条凡入库检修的车辆，出库前必须达到《运用客车出库质量标准》（附件2）；未完成检修或未达到标准的，一律不得上线运行。 铁路客车运用维修规程●第三章修程管理●第29条 标记速度为160km/h的客车运行(20±2)万km(或距上次各级修程不超过1年)实施A1级检修，其他各型客车运行（20±2）万km(或距上次各级修程不超过8个月)实施辅修。 铁路客车运用维修规程●第四章质量标准●第33条 运用客车每年应进行三次集中整修。春运前，实施春运整修；春运后至暑运前，实施春季整修；暑运后，实施秋季防寒整修。每年三次运用客车整修除执行《运用客车出库质量标准》外，还应结合各次整修的特点，进行有针对性的重点整治。具体要求如下：
铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。
铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准
铁路货车检修过程中常见问题的处理 发表时间：2018-06-22T15:12:12.930Z 来源：《防护工程》2018年第4期作者：向飞 [导读] 社会经济的不断发展不仅带动了各行各业的全面发展，同时也为铁路运输行业的发展提供了新的发展机遇 向飞 中国铁路济南局集团有限公司济南西车辆段山东济南 250117 摘要：社会经济的不断发展不仅带动了各行各业的全面发展，同时也为铁路运输行业的发展提供了新的发展机遇。随着社会各界对铁路货车安全运输问题重视程度的不断提高，因此必须加大铁路货车短检修质量的监督管理力度，才能确保铁路运输的安全稳定进行。本文主要是就铁路货车检修过程中的常见问题进行了分析与探讨。 关键词：货车检修；检修问题；铁路货车 引言 根据铁路货车运输的特点，铁路货车在检修的过程中主要涉及到货车槽钢制动梁、车钩、摇枕、侧架、制动阀等各方面的检查，如果在检修过程中发现部件出现裂纹现象的话，那么对货车的安全使用必然会产生严重的危害。同时，我国制定的铁路货车检修制度大多都是以时间标准为基础的，以车辆出厂的日趋和检修时间，制定下一阶段的货车检修计划，以确保铁路货车运输的安全进行。另外，随着科学技术的不断发展和进步，铁路货车运输的负荷不断的增加，传统的铁路货车检修制度已经无法满足铁路货车检修的要求。 1、铁路货车的槽钢制动梁在检修过程中存在的问题及策略分析 1.1问题分析 经过调查研究发现，我国的铁路货车使用的制动梁主要有槽钢制动梁、LA、LB、LC型制动梁、转K3型制动梁、2TN型制动梁等几种型号[1]。由于制动梁大多采取的完全焊接结构，这样不仅降低了槽钢制动梁的刚度，同时也增加了槽钢制动梁在使用过程中发生裂缝现象的几率。因此在进行铁路货车检测的过程中，必须根据实际的情况及时的更换制动梁配件，才能确保铁路货车运输的安全稳定进行。铁路货车检修过程中常见的滚子轴和柱杠杆孔上下弯角处的裂缝没达到是由制动梁滚子轴内部完全焊接结构所引起的。虽然我国现阶段采取的磁粉探伤法进行铁路货车各部件缺陷以及裂缝的坚持非常有效，但是这一方法最大的缺点就是其在应用过程中只能探测出部件表面存在的裂纹以及缺陷，而无法对制动梁滚子轴根部、铸造件的内部结构变化进行探测。 1.2策略分析 为了促进铁路货车检修质量与效率的稳步提升，研究人员必须根据滑槽制动梁检修的实际情况，采取以下处理措施：（1）多点检修法的应用。也就是在日常检修过程中，对焊接点、构建部分等进行重点检查，以确保检修效率的有效提升；（2）内部检查技术的应用。在铁路货车检修过程中采用X光机等先进的内部检修技术，加大制动梁内部检测的力度，才能避免因为内部裂缝问题而发生制动梁安全事故。 2、铁路货车检修过程中问题及处理措施 2.1问题分析 首先，避免铁路货车检修过程中出现钩腔内跳台部位检修不彻底的现象出现。在铁路货车检修过程中，如果钩腔上防跳台磨损超过磨损设定值的话，大多采取堆焊的方式予以解决，而针对钩腔下防跳台出现的超过磨损设定值的现象，通常都会因为没有专业焊接工具而无法及时的予以修复，因此钩腔上下防跳台磨损的修复往往被忽略，而这也为货车的安全使用埋下了绝大的隐患；其次，铁路货车检修过程中采用的锁铁移动量测量方法的准确性相对较低。按照规定在进行铁路货车检修时，针对车钩防跳闸间隙的检修必须使用钩锁托举检查锁钩铁的移动量。利用钩锁托具将钩锁铁的底部托起，然后进行钩锁铁移动量的检查。由于在检修工程必须重复多次的将钩锁铁托起，才能确保防跳闸符合要求。但是由于在实际检查过程中智能使用防跳检查样板托起钩锁铁，所以不仅导致了车辆检修过程中防跳闸误差的出现，同时也对车辆的安全使用造成了不利的影响。 2.2策略分析 为了有效的解决铁路货车检修过程中出现的技术问题，技术人员在检修过程中必须采用相应的技术手段：（1）严格的按照检修流程的要求开展检查工作。在检修铁路货车时，技术人员必须严格的按照检修图纸的内容，才能避免出现检修不彻底的现象出现[2]。尤其是针对特殊设备、检修忙去的检修，必须在检修流程图中进行详细的标注，同时将检修内容落实到实际责任人，才能确保检修工作的顺利进行；（2）加大检修测量准确度控制的力度。为了促进车辆检修准确度的提高，技术人员必须采取积极有效的措施，加大检修准确度控制的力度，才能从根本上降低检修误差出现的几率，促进检修测量准确度的有效提升。 3、铁路货车检修中单车试验存在的问题以及策略分析 3.1问题分析 由于大多数检修人员过于依赖微机控制单车试验器进行铁路货车的单车试验，而导致货车检修过程中经常出现闸瓦间隙调整器、空气系统故障、空重车自动调整装置等检修不彻底的现象，最终对货车的安全使用埋下了巨大的隐患。 3.2策略分析 技术人员必须充分发挥微机试验器的优势，建立完善的铁路货车检修制度，不仅有助于铁路货车检修效率的提升，同时根据试验过程中环境对试验结果产生的影响，采取积极有效的措施促进铁路货车检修准确度的进一步提高。 4、铁路货车检修中制动阀检修存在的问题以及策略分析 经过调查发现，我国铁路货车所使用的制动闸主要有GK型三通阀、103型分配阀、120型控制阀等几种类型。虽然用于制动阀维修清洗时使用的洗涤剂种类繁多，但是并没有根据洗涤剂的效果制定统一的标准[3]。所以，相关部门已经制定并出台了相关的规定，要求针对制动阀的清洗必须使用专业的金属洗涤剂，以达到促进制动阀维修与清洗能力的目的。但是，相关制度在实际执行的过程中仍然存在着很多的问题，而这些问题不仅增加了制动阀维修清洗的难度，同时也增加了制动阀生锈现象发生的几率，对制动阀的机械能力造成了严重的影响。另外，为了促进制动阀维修与清洗效率的进一步提高，研究部门必须加强制动阀配件清洗介质可行性分析与研究的力度，并以此
国内外铁路车辆检修制度的对比 铁路车辆运用过程中，车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为保证车辆经常处于良好的技术状态，稳定可靠地工作，必须进行有计划的检查和修理。 一、中国的铁路车辆检修 我国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行。中国铁路从1949年开始采用预防性计划检修的制度，其内容包括定期检修和日常维修。定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态，防止发生行车事故。 厂修对车辆进行全面检查和修理，使其零部件达到厂修规程的要求，以恢复车辆的基本性能。厂修通常在车辆修理厂进行，必要时也可在有条件的车辆段进行。 段修对车辆进行全面技术检查，修复损坏和磨耗的零部件，使其达到段修规程的要求，保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。段修在车辆段进行。 辅修对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其他部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。 轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。 临修车辆运用中如发现较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外的摘车临修。临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全面检查。施修部分应保证使用到段修或辅修，其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。
修制修程（厂修）内部检修标准 综合要求 1.各型转向架均须架起车体推出转向架入地沟线检查，各螺 栓、圆销、开口销组装的配件须分解检查。 2.车钩各零部件须全部分解落地检查，钩体、钩舌、钩腔内 配件、钩舌销、钩尾框、钩尾销、牵引杆、钩尾销插托均除锈探伤。 3.制动阀、编织制动软管总成、橡胶制品、开口销全部更换。车钩及钩尾框 1.钩舌内侧面及上、下弯角处，１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型钩体的钩耳及内侧弧面、钩颈距钩肩５０ｍｍ的范围内，１７型钩体的钩耳及内侧弧面、钩颈距钩肩５０ｍｍ的范围内、钩头正面、钩尾销孔、钩尾端面到钩尾销孔上、下平面及尾端球面部位须进行湿法磁粉探伤。 2.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型、１７型钩尾框后端上、下弯角５０ｍｍ范围内及钩尾框两内侧面须进行湿法磁粉探伤。 3.钩舌、钩耳边缘、钩耳内侧弧面上（下）弯角处、牵引台、冲击台根部、钩颈、钩身、钩尾、钩尾销、钩尾销插托、从板及座、钩尾框裂纹时更换。 4.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型、１７型钩尾销孔后壁与钩尾端面间裂纹时更换。 5.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型上锁销孔前后磨耗之和大于
３ｍｍ时堆焊后磨修恢复原形。 6.钩腔上防跳台磨耗大于２ｍｍ时堆焊后磨修或更换，前导向角磨耗大于２ｍｍ时须恢复６ｍｍ凸台原形，钩腔下防跳台磨耗大于２ｍｍ时堆焊后磨修恢复原形，长度方向为１６ｍｍ。 7.钩身下部有磨耗板凹槽或钩身下平面原焊装磨耗板者仍须焊装磨耗板。钩身磨耗时堆焊磨平后焊装磨耗板。磨耗板磨耗超限时更换，丢失时补装。磨耗板须焊装在钩身下平面距钩肩５０ｍｍ处，规格按《铁路货车厂修规程》第４.１.３.１２执行。 8.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型下作用车钩钩体须有防跳插销安装孔；无防跳插销安装孔的钩体须按要求加工安装孔。 9.１３号、１３Ａ型钩体更换新品时须为１３Ｂ型。 10.钩尾框一侧弯曲大于３ｍｍ时更换。 11.１３号Ｃ级钢、１３Ａ型、１３Ｂ型钩尾框框身厚度磨耗深度大于２ｍｍ，其他部位大于３ｍｍ时纵向堆焊后磨平。１７型钩尾框框身剩余厚度小于２２ｍｍ时更换。普碳钢钩尾框磨耗超限时更换。测量部位：框身厚度以深入边缘１０ｍｍ为准，其他部时更换，丢失时补装；下框身下平面磨耗时堆焊磨平后焊装磨耗板。钩尾框磨耗板规格，１３号为２５０ｍｍ×１００ｍｍ×４ｍｍ，１３Ａ、１３Ｂ型为２５０ｍｍ×１００ｍｍ×６ｍｍ，１６型、１７型为１５０ｍｍ×１００ｍｍ×６ｍｍ，以钩尾框后端内壁为基准面焊装，磨耗板后端距钩尾框后端为１３０
铁路客运电梯管理办法 第一章总则 第一条为了加强铁路客运电梯管理工作，切实提高旅客服务质量，确保旅客安全，依据《中华人民共和国特种设备安全法》《特种设备安全监察条例》《电梯使用管理与维护保养规则》等国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局对客运电梯的管理。委托铁路局运输管理的合资铁路客运电梯管理按照本办法执行。 第三条本办法所指的客运电梯是指铁路客运车站为旅客服务的电梯，包括垂直电梯、自动扶梯、自动人行道（办公和生产用电梯除外）。 第四条客运电梯的管理工作，包括购置、安装、更新改造、维修、维护保养、使用、检验检测以及相关监督检查等，应遵照本办法执行。 第五条客运电梯管理工作应坚持“安全第一、科学设置、方便使用、节能环保”的原则，积极采取先进技术和科学管理手段，提高客运电梯使用安全和管理水平，增强事故防范和应急处置能力。 第六条铁路局应当建立客运电梯资金投入和人员配备制度，保障客运电梯维保、大修、更新、检验检测等费用和管理岗位人员配备。 第二章职责分工 第七条总公司负责铁路客运电梯管理制度、标准的制定，负责对铁路局、客运站（车务段）客运电梯管理工作进行监督和检查。 第八条铁路局客运部门是客运电梯的管理部门（以下简称管理部门），依据国家法律法规和总公司有关规定，制定铁路局客运电梯相关管理办法、措施，并指导、监督、检查、考核站段落实和执行。 铁路局安全监督管理部门是客运电梯的安全监督部门（以下简称安全监督部门），负责对客运电梯进行安全监督检查。 铁路局特种设备检验检测所（站）是客运电梯的技术支持部门，负责对客运电梯进行检验检测，并对客运电梯管理、监督部门和使用单位进行专业技术支持。如铁路局特种设备检验检测所（站）不具备相应资质，应采用市场机制，聘请其他具有资质的机构作为技术支持单位（技术支持部门与技术支持单位以下统称技术支持部门）。 第九条客运站（车务段）作为客运电梯的使用单位（以下简称使用单位），是客运电梯管理的责任主体，负责依据国家法律法规和总公司、铁路局有关规定，制定本单位客运电梯管理细则、措施，并组织落实。
70t级铁路货车段修技术条件（暂行） 1 基本原则 1.1 70t级铁路货车段修的根本任务是：维护货车的基本性能，保持在下次相应修程之前各部状态、性能良好；延长车辆及配件的使用寿命；减少临修，提高车辆的使用效率。 1.2 主要配件实行寿命管理。 1.3 本技术条件是对《铁路货车段修规程》（铁运〔2002〕93号）的补充，未规定的内容执行《铁路货车段修规程》及铁道部有关文件、电报。 1.4 本技术条件和《铁路货车段修规程》是70t级货车段修和验收工作的基本依据，须严格执行。 2 基本要求 2.1 检修周期 2.1.1 70t级货车定期检修分为厂修、段修两级修程。两级修程周期的规定见表2-1。 表2-1 定期检修周期表 2.1.2须按现车检修周期标记扣修段修车，以月为准，不得提前。当厂修、段修同时到期时须做厂修，如确因事故等特殊情况需提前扣修时，须经铁道部批准。
2.2 主要配件的寿命管理 2.2.1 寿命期限以制造时间为准，时间统计精确到月，车轴使用时间以轮对第一次组装时间为准，当轮对第一次组装时间不明时，以车轴制造时间为准。实行寿命管理的配件有下列情况之一时报废： 2.2.1.1 无制造单位、时间标记。 2.2.1.2摇枕、侧架、车轴、钩体、钩尾框及牵引杆使用时间满25年，钩舌使用 时间满20年。 2.2.1.3摇枕、侧架、车轴、钩体、钩尾框及牵引杆使用时间满20年而未满25 年，有下列情况之一时： 2.2.1. 3.1摇枕、侧架A、B部位裂纹。 2.2.1. 3.2车轴横裂纹。 2.2.1. 3.3钩体的钩身、冲击台、牵引台横裂纹。 2.2.1. 3.4钩尾框、牵引杆横裂纹，纵裂纹长度大于30㎜。 2.2.1.4 MT-2型缓冲器使用时间满18年（以箱体标记为准）。 2.2.1.5交叉杆轴向橡胶垫使用时间满6年。 2.2.1.6轴箱橡胶垫使用时间满6年。 2.2.1.7弹性旁承体使用时间满6年。 2.2.1.8心盘磨耗盘使用时间满6年。 2.2.1.9弹簧托板组成使用时间满8年。 2.2.1.10摇动座使用时间满8年。 2.2.1.11滚动轴承经大修后，有下列情况之一时报废： 2.2.1.12.1 353130A、353130C紧凑型轴承使用时间满7年（或70万km）。 2.2.1.1 3.2 353130B、C353130、SKF OR-7030A ITALY紧凑型轴承使用时间满8 年（或80万km）。 2.2.2实行寿命管理的配件，当剩余寿命不足一个段修期时，经检查确认质量状 态良好，可继续装车使用，并由装车单位负一个段修期的质量保证责任。 2.2.3实行寿命管理和有制造质量保证期的新制配件必须有制造时间和制造厂 代号标记。标记应清晰，标记位置须在非磨耗部位。 2.3质量保证期 2.3.1检修单位须对整车质量负责。经过段修的车辆在正常运用、维修的情况下，在质量保证期内由于段修质量不良，不能满足表2-2质量保证要求时，应返段修理；经当地车辆段同意代为修理时，须由责任车辆段承担修理费用。
《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》目录 1 总则 (1) 2 基本要求 (3) 3 轮轴新组装 (8) 3.1基本作业条件 3.2车轴加工 3.3车轮加工 3.4车轴、车轮选配 3.5 轮对组装 3.6 轴承压装 4 轮轴检修 (18) 4.1综合要求 4.2一级修 4.3二级修 4.4三级修 4.5四级修 4.6轴承检修 4.7轮对检修限度 4.8轴承检修限度 5 轮轴及零部件标记 (54) 5.1车轴标记
5.2车轮标记 5.3轴承标记 5.4 标志板标记 6 轮轴探伤 (66) 6.1综合要求 6.2探测规定 6.3 轮轴、轮对、车轴手工超声波探伤 6.4 轮轴、轮对自动化超声波探伤 6.5轴承外圈超声波探伤 6.6轮轴、轮对、车轴磁粉探伤 6.7轴承零件磁粉探伤 7 信息化管理 (101) 7.1综合要求 7.2输入、输出数据规范 7.3数据信息管理 7.4信息共享与应用 8 故障轴承鉴定分析 (107) 9 备用轮轴管理 (109) 9.1管理机构及职责 9.2备用轮轴、轮对、车轴、车轮管理 9.3备用轴承管理 10 附则 (117)
TG/CL224—2016 铁路货车轮轴组装检修及管理规则 1 总则 1.1 铁路货车是铁路货物运输的运载工具，轮轴是铁路货车上重要的并且是可互换的部件，其技术状态直接影响到车辆的运行安全。为满足铁路运输提速、重载的要求，体现新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一铁路货车轮轴造修技术及管理要求，促进铁路货车修程修制发展，根据《铁路运输安全管理条例》《铁路技术管理规程》《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车轮轴技术发展实际，特制定本规则。 1.2本规则是对货车各级检修规程中涉及到轮轴技术、管理部分内容的细化和补充，是轮轴技术与管理的专业性文件，全面涵盖了铁路货车轮轴及零部件组装、检修、探伤技术和信息化、安全、备用轮轴等管理要求，适用于铁路货车轮轴及零部件造修单位对轮轴的组装、检修、探伤和管理，滚动轴承（简称轴承，下同）的一般检修、大修和压装，车轮、车轴的加工和标记，以及备用轮轴管理、轮轴信息化管理、热轴故障鉴定分析，其他要求仍执行《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》、中华人民共和国国家标准、中华人民共和国铁道行业标准和有关文件、电报规定，圆柱滚子轴承检修及组装要求执行《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》。 1.3铁路货车轮轴修程分为轮轴一级修、二级修、三级修、四级修，轴承修程分为一般检修和大修，在货车定期检修的框架下，实行以换件修和专业化集中修为主，以状态修为辅的检修管理体制，结合铁路货车检修进行，但又与铁路货车检修相对独立。 1.4铁路货车轮轴组装、检修和管理工作是铁路货车技术管理体系的重要组成部分。铁路货车轮轴新组装的目的是满足新造货车、补充检修货车使用需要，一级修的目的是维护轮轴的基本使用性能，二级修、三级修的目的是维护轮轴的技术性能，四级修的目的是恢复轮轴的技术性能；轴承一般检修的目的是维护轴承的技术性能，轴承大修的目的是恢复轴承的技术性能，加强轮轴管理的目的是保证轮轴满足使用要求，保持运输秩序畅通，实现质量追溯。 1.5铁路货车轮轴组装及检修贯彻“安全第一，预防为主，以质量保安全”的方针，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，体现货车轮轴“检修及加工数控化、检测及组装自动化、过程管理信息化、生产组织集约化”的思路，积极推进轮轴技术及管理现代化进程，实现管理规范、工艺科学、装备先进、质量可靠、安全稳定的目标。 1.6铁路货车轮轴造修单位应在满足本规则要求的前提下，规范工艺流程，优化工艺装备，改进作业方式，不断完善轮轴造修基础工艺线，逐步实现工装设备和检测器具的机械化、自动化、智能化、光电化。应根据本规则编制完善的工艺文件或作业指导书，且不得低于本规则相应的技术标准和要求。 1.7按照统一管理，分级负责的原则，总公司、铁路局、车辆段逐级负责铁路货车轮轴的技术管理
铁路货车检修规程(铁运[2002]72号文发布)摘录 1. 总则 1.1 铁路货车是铁路运输的重要装备,是完成铁路货运任务的物质基础,货车厂修须贯彻确保行车安全和为运输服务的方针。货车厂修的任务在于恢复货车的基本性能。近年来,随着铁路运输提速、重载的发展,老、旧型车辆及其零部件被逐步淘汰,新车种、车型不断开发和应用,新技术、新工艺被广泛使用,为了统一厂修技术要求和质量标准,根据货车的实际状况及厂修技术水平和今后发展方向,特制订本规程。 1.2 货车厂修须坚持质量第一的原则,贯彻以上装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想,实现安全稳定、质量可靠、工艺科学、装备先进、管理规范,检修单位须认真地妓本规程制定工艺文件,完善质量保证体系,全面落实质量责任制,加强质量检查制厦。广泛采用新技木、新工艺,贯彻零部件的标准化、通用化,提高修车质量,延长货车使用寿命。 1.3 要根据铁路货车技术管理信息系统(简称HMIS)的总体设计方案及要求进行信息化建设。凡与货车厂修技木管理有关的信息工作均须符合铁路货车技术管理信息系统技术规范的要求。 1.4 按照统一领导、分级管理的原则,工厂对货车厂修质量负全部责任。要建立健全以总工程师为首的技术责任制,充分发挥工程技术人员的积极性和检查人员的作用,认真负责地处理一切技术问题。对本规程的内容,必须全面落实,严格执行。 1.5 对于规程以外(含新型的零部件)及规程内无明确数据或无具体要求者,工厂应在保证运用安全、可靠,延长使用寿命和方便检修,并且不低于奉规程相应的技术标准和要求的前提下,制订厂级技术标准,并征得铁道部驻厂车辆验收室同意,报部备案,认真执行。 1.6 遇有本规程的规定不明确或与现车实际情况有出入时,由工厂和铁道部驻厂车辆验收室共同研究,实 事求是地予以解决,并在“货车检修记录簿”内注明。 1.7 货车厂修采用定期修为主,状态修为辅的修理制度。本规程既规定了厂修的基本周期,又考虑到货车的实际技术状态,并且逐步扩大抉件修、状态修和专业化集中修的范围,车体部分的修理,应采用标准化模块式检修工艺,进一步提高货车零部件的可靠性。货车各级修程定期检修周期见表1.1。 表1—1 定期检修周期表车种、车型厂修段修轴修棚车P 60、P 13、P 61等型普碳钢车5年1年P 60、P 65S型行包快运车6年1年P 62 6年1.5年其他型耐候钢棚车9年1.5年续上表车种、车型厂修段修辅修敞车C 16、C 16A、C 62A(车号为44字头)5年1年C 61Y、C 63、C 63A、CF、C A12 6年1年C 62A(车号为45字头开始)6年1.5年C 61、C 76A、C 76B、C 76C 8年1年其他型耐候钢敞车9年1.5年罐车碱类罐车、液化石油气罐车、液氯罐车等4年1年其他型罐车5年1年矿石车K 17、K TF、K TRF、KF 60等型普通钢车5年1年其他型耐候钢矿石车8年1年水泥车U 15、U 60、U 60W 5年1年U 61W、U 61 9年1.5年冰冷车普碳钢车4年1年耐候钢车6年1年集装箱平车6年1.5年平车(含NX系列)、家畜车、粮食车、守车、长钢轨车、60 L的凹型车5年1年毒品车10年1年1996年以后生产的D 22C、D 12、D 70、D 10(经轴承密封改造)9年3年厂修、段修周期原分别为9年、1.5年的不常用专用车10年2年其他型不常用专用车、载重90 t以上的车辆8年2年6个月注:1.专用车指:救援车、机械车、线桥工程车、宿营车、发电车、检衡车、磅秤修理车、生活供应车、战备车等。2.滑动轴永车辆轴检周期为3个月。毒品车厂修为扩大段修。3.因裴用转向梁型式的变化而引起约车型变化(在车型编码尾部加注K、T、H的车辆),原检修周期不变。 1.8 须按现丰检修周期标记扣修厂修车,以月为准,不得提前。如确因事故等特殊情况需提前扣修时,须经铁道部批准。 1.9 货车及其主要配件的状态修和寿命管理须符合下列要求:
铁路车辆检修制度 铁路车辆检修制度 | 楼主 | 2016-06-27 21:37:59 共有3个回复 1.1铁路车辆检修制度 2.2国内外铁路车辆检修制度的对比 3.3国内外铁路车辆检修制度的对比 摘要：临修中除修理故障部分外还要对车辆作全面检查，国内外铁路车辆检修制度的对比，轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修，临修中除修理故障部分外还要对车辆作全面检查。以下是小编整理的3篇最新铁路车辆检修制度范文，欢迎参阅！ 铁路车辆检修制度2016-06-27 21:35:32 | #1楼回目录 铁路车辆检修制度 铁路车辆检修是指铁路车辆运用过程中，车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为保证车辆经常处于良好的技术状态，稳定可靠地工作，必须进行有计划的检查和修理。铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行。1965年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态，防止发生行车事故。 厂修对车辆进行全面检查和修理，使其零部件达到厂修规程的要求，以恢复车辆的基本性能。厂修通常在车辆修理厂进行，必要时也可在有条件的车辆段进行。
段修对车辆进行全面技术检查，修复损坏和磨耗的零部件，使其达到段修规程的要求，保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。段修在车辆段进行。 辅修对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其他部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。 轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。临修车辆运用中如发现较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外的摘车临修。临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全面检查。施修部分应保证使用到段修或辅修，其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。 国内外铁路车辆检修制度的对比2016-06-27 21:35:42 | #2楼回目录 国内外铁路车辆检修制度的对比 铁路车辆运用过程中，车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为保证车辆经常处于良好的技术状态，稳定可靠地工作，必须进行有计划的检查和修理。 一、中国的铁路车辆检修 我国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行。中国铁路从1949年开始采用预防性计划检修的制度，其内容包括定期检修和日常维修。定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态，防止发生行车事故。
铁路客车空气制动装置检修规则总则 1.1总体要求 （1）空气制动装置作为铁路客车的主要组成部分，是实现铁路客车安全运行的重要保障。为保证客车空气制动装置的技术状态，统一空气制动装置检修技术和质量标准，根据《铁路客车厂修规程》、《铁路客车段修规程》、《铁路客车运用维修规程》以及国家标准、铁路行业标准的有关要求，特制定本规则。 （2）客车空气制动装置检修的目的是消除影响空气制动系统运用安全的故障和缺陷，恢复空气制动装置技术状态，保证客车空气制动性能。 （3）铁路客车空气制动装置的检修随客车定检周期进行（本规则另有规定的除外），以换件修为主，状态修为辅。空气制动装置及其主要零部件从车辆上拆下的分解检修范围按铁路客车各级检修规程规定执行。 （4）本规则是对客车各级检修规程中涉及到空气制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，适用于铁路客车空气制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车使用及试验。 （5）铁路客车空气制动装置的检修须在具有相关资质的单位进行。客车空气制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺和作
业指导书，建立健全质量保证和专业技术管理体系，全面落实质量责任制。 （6）对主要空气制动零部件应实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。 （7）客车空气制动装置检修单位须配备必要的工装设备、设施、检测量器具，满足检修工艺要求，并积极采用新工艺、新装备、新技术，逐步实现检修、检测自动化和信息化。 （8）本规则作为铁路客车空气制动装置检修产品质量检查、验收和追溯的基本依据，检修单位须全面落实，严格执行。遇有本规则的规定不明确或与检修实际有出入时，检修单位在保证行车安全、可靠的前提下，与驻（厂、段）验收室共同研究解决。意见不一致时，按检修单位总工程师的意见办理，检修单位承担质量安全责任，并将不同意见报上级主管部门核备。 （9）本规则自发布实施之日起执行，前发有关客车空气制动装置检修方面的规程、规则、文件、电报及技术标准与本规则有抵触时，均以本规则为准。 （10）本规则由中国铁路总公司运输局负责解释。
4 车钩缓冲装置 4.1 综合要求 4.1.1基本作业条件 4.1.1.1车钩缓冲装置检修须在独立的检修间内进行。应配置车钩、钩尾框、钩舌、缓冲器、17型缓冲装置检修流水线。 4.1.1.2应配置以下主要工艺装备：成套钩缓装置分解机、车钩三态作用实验装置、抛丸除锈机、钩尾框复合磁化湿法探伤机、钩舌湿法探伤机、圆销扁销探伤机、钩舌自动焊机、钩舌S面铣床或数控刨床、13型钩尾销数控或仿型加工设备、二氧化碳气体保护焊机、配件热处理装置、销孔加工机具、镗孔设备、镶套机、成套钩缓装置组装机、17型缓冲装置分解机、缓冲器分解组装压力机、17型缓冲装置组装机、车钩存放架或存放线。 4.1.2分解、除锈及探伤 4.1.2.1车钩须分解，钩尾框、钩舌、上锁销组成、下锁销组成、钩锁、钩舌推铁、钩舌销、钩尾销、钩尾销插托须进行抛丸除锈，外表面清洁度须达到Sa2级，局部不低于Sa1级。钩尾销螺栓须清除表面污垢。4.1.2.2钩舌、钩舌销、钩尾销、钩尾销插托、钩尾销螺栓、16型转动套须磁粉探伤检查，钩尾框须整体复合次磁化磁粉探伤检查，对钩体疑似裂纹部位进行磁粉探伤。探伤部位如下： 4.1.2.2.1钩舌内侧面及上、下弯角处，如图4-1、4-2所示阴影部位。 图4-1 16型钩舌探伤部位示意图 图4-2 13号、13A型、13B型钩舌探伤部位示意图 4.1.2.2.216、17型钩尾框前、后端上、下内弯角50mm范围内及钩尾框两内侧面，如图4-3、4-4所示阴影部位。13号、13A型、13B型钩尾框后端上、下弯角50mm范围内及钩尾框两内侧面，如图4-5、4-6所示阴影部位。
图4-3 16型钩尾框探伤部位示意图 图4-4 17型钩尾框探伤部位示意图 图4-5 13号钩尾框探伤部位示意图 图4-613A、13B型钩尾框探伤部位示意图4.1.2.2.316型车钩转动套前端面，如图4-7所示阴影部位。 图4-7 16型车钩转动套前端面探伤部位示意图
铁路客车运用维修规程
目录 第一章总则 (6) 第二章基本要求 (8) 第三章客车车辆管理 (11) 客车配属 (11) 客车转属 (12) 客车借用 (13) 客车代管 (14) 客车报废 (14) 路用车 (16) 国际联运客车 (18) 专运客车 (19) 自备客车 (19) 地方客车 (20) 第四章运用检修 (21) 日常检修 (21) 专项检修 (22) 客车整修 (23) 客车辅（A1）修 (24)
临客整备 (24) 第五章质量管理 (26) 质量标准 (26) 质量监督 (26) 质量分析 (27) 质量追溯 (27) 第六章客车运用 (29) 列车编组 (29) 列车运行 (31) 车辆摘挂 (37) 客车加挂 (39) 客车回送 (40) 客车试运行 (41) 客车存放 (42) 客车添乘 (42) 第七章库列检、客列检、车辆乘务组 (45) 库列检 (45) 客列检 (47) 车辆乘务组 (52) 第八章行车设备故障管理 (58) 应急处置 (58)
客车故障调查处理 (59) 第九章客车安全监控 (61) 地面动态检查 (61) 车载监测 (62) 第十章客车防火与防冻 (64) 客车防火 (64) 客车防冻 (68) 第十一章爱车工作与备品管理 (70) 爱车工作 (70) 备品管理 (72) 第十二章基础管理 (73) 工作制度 (73) 标准化管理 (76) 信息化管理 (76) 职工培训 (77) 第十三章附则 (79) 附件1 术语解释 (80) 附件2 客车运用限度表（备注： 车轮踏面剥离测量方法） (83) 附件3 列车干线绝缘测试值表 (88) 附件4 客车检修周期表 (90)
1．职业概况 1．1职业名称 客车检车员。 1．2职业定义 对铁路运用客车车辆及其空调设备和电气装置等技术状态进行检查、测试，并对其进行维护及故障处理的人员。 1．3职业等级 本职业共设四个等级，分别为：中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级技师（国家职业资格一级）。 1．4职业环境条件 室内外、常温；运行列车内外、常温。 1．5职业能力特征 有获取、领会和理解外界信息的能力，有语言表达以及对事物的分析和判断的能力；手指手臂灵活，动作协调性好；有空间想象力；有一般计算能力；心理及身体素质较好，无职业禁忌症；听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0。 1．6基本文化程度 高中毕业（或同等学历）。 1．7培训要求 1．7．1培训期限 全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限根据《铁路特有职业（工种）培训制度》确定。 1．7．2培训教师 培训中、高级的教师应具有本职业技师及以上职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格；培训技师、高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书或相关专业高级专业技术职务任职资格。 1．7．3培训场地设备 满足教学需要的标准教室、技能培训基地、演练场和作业现场，有必要的设备、工具、量具、仪表等。 1．8鉴定要求 1．8．1适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1．8．2申报条件 ——中级（具备以下条件之一者） （1）取得经劳动保障行政部门审核认定的，以中级技能为培养目标的中等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。 （2）取得转化前职业（工种）初级资格证书后，连续从事转化前职业（工种）工作4年及以上。转化前职业（工种）为车辆钳工、车辆电工、冷冻钳工、内燃钳工、电机钳工等。 （3）取得转化前职业（工种）中级职业资格证书。转化前职业（工种）为车辆钳工、车辆电工、冷冻钳工、内燃钳工、电机钳工、发电车乘务员等。 ——高级（具备以下条件之一者） （1）取得高级技工学校或经劳动保障行政部门审核认定的，以高级技能为培养目标的高等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。
浅析铁路货车车辆检修质量问题分析 铁路运输是我国交通事业中的主要部分，随着铁路运输任务逐渐加重，铁路运输企业的车辆设备出现故障的概率也越来越大，提高铁路车辆设备质量管理是铁路运输企业发展过程中的重要内容，可以提高车辆设备的使用性能。本文对铁路货车检修过程中的技术措施以及检修管理完善措施进行分析，旨在提高车辆设备的维修水平。 标签：铁路货车检修质量问题管理制度 引言 在铁路车辆运行过程中，安全性和稳定性是重要因素，铁路车辆中各种设备的稳定运行是确保铁路车辆系统正常运行的前提，铁路车辆在长期使用过程中会不断老化，损坏，对车辆的使用水平带来较大影响，因此在铁路部门要积极加强对各种车辆的检修维护管理。尤其是针对铁路车辆中的各种电气设备、硬件设备，要定期进行检查，例如及时更换零件、对车辆硬件进行维修等，发现设备故障问题则要及时进行处理，防止故障扩大影响铁路车辆的运行稳定性和可靠性。当前铁路车辆运行过程中的运行检修维护管理制度不够完善，对维修工作的开展有一定影响。 一、铁路货车常见质量问题检修 1.轮对的常见故障分析 轮对是铁路货车运输过程中的重要设备，由于轮对与铁轨之间的磨损比较严重，因此很容易导致轮对损坏，轮对故障也是铁路货车最常见的故障之一。具体来讲，轮对故障有踏面磨耗（剥离、擦伤或局部凹陷）、轮缘磨耗及车轮、车轴裂纹等情况。 对于铁路货车的轮对检修必须要定期、定时，在检修过程中如果发现上述故障，要及时进行处理，检测的时候采用专业的检测器具或自动测量设备对设备的故障进行测量。对于货车轮对的踏面故障和轮缘故障，一般可以采用旋修进行处理，旋修之后各部尺寸和状态必须符合技术要求方可装车使用；轮对踏面的裂纹主要有两种，一种是淬火效应产生的裂纹，另一种是热膨胀应力被塑性变形所抵消，从肉眼上并不能观察到的一种裂纹。对于轮对踏面的裂纹故障进行处理时，当车辆空转、制动以及滑行的时候，车辆的踏面表层就会产生很大的摩擦力，进而产生较大的摩擦热能，摩擦热能会使得踏面部位的金属器件快速转向踏面内部、外部，并且会在各个方向上逐渐传导和扩散，最终使得轮对的踏面出现裂纹。对于货车的车轴故障，轴身磕碰伤或磨损较小的故障，都可以通过打磨进行处理，维修之后满足要求可以继续使用，如果是轴身弯曲的严重故障，则必须要送轮厂处理或报废，严禁使用故障车轴。
The prerequisite for vigorously developing our productivity is that we must be responsible for the safety of our company and our own lives. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021年铁路货车厂修规程
2021年铁路货车厂修规程导语：建立和健全我们的现代企业制度，是指引我们生产劳动的方向。而大力发展我们生产力的前提，是我们必须对我们企业和我们自己的生命安全负责。可用于实体印刷或电子存档（使用前请详细阅读条款）。 铁道部文件铁路货车厂修规程(摘录)铁运[2002]72号 1.总则 1.1铁路货车是铁路运输的重要装备,是完成铁路货运任务的物质基础,货车厂修须贯彻确保行车安全和为运输服务的方针。货车厂修的任务在于恢复货车的基本性能。近年来,随着铁路运输提速、重载的发展,老、旧型车辆及其零部件被逐步淘汰,新车种、车型不断开发和应用,新技术、新工艺被广泛使用,为了统一厂修技术要求和质量标准,根据货车的实际状况及厂修技术水平和今后发展方向,特制订本规程。 1.2货车厂修须坚持质量第一的原则,贯彻以上装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想,实现安全稳定、质量可靠、工艺科学、装备先进、管理规范,检修单位须认真地妓本规程制定工艺文件,完善质量保证体系,全面落实质量责任制,加强质量检查制厦。广泛采用新技木、新工艺,贯彻零部件的标准化、通用化,提高修车质量,延长货车使用寿命。
编号：SM-ZD-79814 铁路货车厂修规程(摘录) Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
铁路货车厂修规程(摘录) 简介：该规程资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 铁道部文件铁路货车厂修规程(摘录)铁运[2002]72号 1. 总则 1.1 铁路货车是铁路运输的重要装备,是完成铁路货运任务的物质基础,货车厂修须贯彻确保行车安全和为运输服务的方针。货车厂修的任务在于恢复货车的基本性能。近年来,随着铁路运输提速、重载的发展,老、旧型车辆及其零部件被逐步淘汰,新车种、车型不断开发和应用,新技术、新工艺被广泛使用,为了统一厂修技术要求和质量标准,根据货车的实际状况及厂修技术水平和今后发展方向,特制订本规程。 1.2 货车厂修须坚持质量第一的原则,贯彻以上装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想,实现安全稳定、质量可靠、工艺科学、装备先进、管理规范,检修单位须认真地妓本规程制定工艺文件,完善质量保证体系,全面落实质量责任制,加强质量检查制厦。广泛采用新技木、新工艺,贯彻零