车身断面设计规范--长安

商密×级▲长安汽车(集团)有限责任公司技术规范

—××××车身断面设计规范

200×-××-××发布200×-××-××实施长安汽车(集团)有限责任公司发布

前言

随着中国汽车工业实力的不断提高和长安公司裂变式发展，汽车的自主开发将成为长安汽车设计的主流，在汽车设计中，需要大量的参考资料，设计规范尤为重要。断面的布置设计是车身结构设计的起点，也是车身设计的关键，所以，我们收集了长安公司生产的CM8、CV9、CV7的断面，并对各断面进行了简单的介绍，希望能对车身设计人员特别是新设计人员提供帮助。车身的断面随着汽车的类别、造型的不同而有所差异。

车身断面分析主要运用于工程化前的可行性分析中，断面分析的主要目的是工程化前对车身主要结构零件的可行性进行分析和布置，确定零件之间的结构和搭接方式，确定车身内外各处间隙及公差，为下一步的车身分块和结构设计提供依据。车身断面分析包括全车内外车身覆盖件、内外饰件、密封及相关电器元件的断面分析。断面分析的结果直接影响到整车的外观、整车制造质量、零部件的布置、车身强度、法规适应性、冲压焊接及总装工艺性等等，所以，车身断面分析是车身设计的关键。

本规范由长安汽车（集团）有限责任公司提出。

本规范由长安汽车（集团）有限责任公司科技委管理。

本规范起草单位：

本规范主要起草人：

本规范批准人：

—2005

引言

本文的主要目的是让车身设计人员进行车身可行性分析时，了解断面设计的内容、各断面结构的作用及注意事项，给车身设计人员提供参考依据。

—2005

车身断面设计规范

1范围

本规范适用于M1、N1类汽车的车身断面可行性分析。

2内容

本文以以下断面位置为基础，对几个车型的各个断面进行比较分析。

2.1断面01-01

断面01-01主要规定了前罩板总成、前保险杆和前护栅的相对位置、间隙等。

前罩板关闭瞬间有较大的冲击力，所以前罩板与前保险杆之间的间隙一般为6~8mm，公差一般为±2mm，由于间隙较大，所以设计时应采取从视觉上可以减小间隙的设计。

前护栅与前罩板的间隙一般为）0.5mm，公差一般为0~1mm，前护栅应低于前罩板。

如果前罩锁如CM8方式，那么锁销与车体零件的间隙应在

15mm以上。

01-01_CM8

01-01_CV9

01-01-CV7

2.2断面02-02

断面02-02主要规定了前罩板总成、风窗前罩板、前挡风玻璃的相对位置、间隙等。

此处前罩板与车体（含装饰件）的间隙不是很重要，因为前罩板与车体（含装饰件）的最小间隙一般不在此处，而在两端。在前罩板移动到最后端时，前罩板与车体（含装饰件）的最小间隙应该大于5mm。如这区域有雨刮，车身零件与雨刮之间间隙应保证10mm以上。

此部分设计还应注意密封性。

前罩板总成等需要扣合包边的总成，其内板边缘与外板翻边间隙一般为1～2mm，如太大，容易引起内外板之间的相互搓动。

02-02CV9

02-02CV7

2.3断面03-03，04-04

断面03-03体现前大灯竖向剖面，断面04-04体现前大灯横向剖面，主要规定了前罩板总成、翼子板、前保险杠和前大灯的相对位置、间隙等。

由于一般前大灯周围零件都是活动件，所以，它们的位置一致性较差，间隙不易保证，经常出现间隙不均或干涉现象。前大灯

与前罩板的间隙一般为4~8mm，前大灯与翼子板的间隙一般为2~3mm，前大灯与前保险杠的间隙一般为2~5mm，它们之间的高差要考虑人的视角关系。

03-03CM8

03-03CV9

03-03CV7

04-04CV7

04-04CV9

2.4断面05-05

本断面规定了保险杠上的活动盖板与保险杠的配合，拖如钩盖板，周边间隙一般为0.5mm，高差0.5mm。

05-05CV9

2.5断面06-06

断面06-06表达的是翼子板与前保险杠的相互关系，它们之间的间隙一般为0~2mm，公差一般为±0.5mm，段差公差要求保险杠高于翼子板。

06-06CV7

06-06_CM8

06-06_CV9

2.6断面07-07

断面07-07表达的是前罩板与翼子板的相互关系，它们之间的间隙一般为3~5mm，公差一般为±1.0mm，±1.５mm，设计此间隙和公差时要注意实车上此间隙为3~4mm时为最佳，段差公差要求前罩板低于翼子板，这样，从侧面看时，间隙较小。

07-07_CV7

07-07_CV9

2.7断面08-08

断面08-08表达的是顶盖与前挡风玻璃、密封条以及玻璃密封胶的相互关系，玻璃端面与顶盖的间隙一般为3~5mm，公差一般为±1.0mm，这和密封条的设计有关系；玻璃大面与顶盖翻边的间隙一般在3~8mm之间，此间隙设计时应考虑密封胶的挤出形状，密封胶

的挤出形状和压缩形状尺寸如下表。

a b c h胶挤出形状

11 1316105

8 1013.5 6.5 3.5

10

106

8

11 162086

8

11 182395

8

13

15.221.39.5 5.5

8

16

19 4.6

11 272787.516

8

10 20.520.58 6.5

8

08-08_CV7

08-08_CM8

08-08_CV9

2.8断面09-09

断面09-09表达的是顶盖、顶盖后横梁、背门、后挡风玻璃、密封条以及玻璃密封胶的相互关系，顶盖与背门间隙一般在4~8mm之间，段差上顶盖应高于背门。设计时应注意背门闭合时，内蒙皮与门框密封条中心线应始终保持垂直关系；确定铰链中心位置时注意背门内蒙皮与铰链的间隙不小于3mm；背门开启过程中与顶盖间隙不小于3mm；铰链与气压支撑杆横向距离一般0~25mm。

轿车的断面09-09表达的是顶盖、顶盖后横梁、后挡风玻璃、密封条以及玻璃密封胶的相互关系，它们之间的要求和顶盖前横梁的基本一致。

09-09_CV7

09-09_CM8

09-09_CV9

2.9断面10-10

断面10-10为前立柱断面，此断面设计难点是双目障碍角与立柱强度的矛盾、车门密封，前立柱视野要求立柱不能太大，而立柱的强度将影响车身的强度，同时注意立柱内可能要穿线束等零件。

10-10_CV7

10-10_CM8

10-10_CV9

2.10断面11-11，12-12

断面11-11表达的是翼子板、前门、车门铰链、前立柱、密封条的相互关系，翼子板和前门的间隙范围在3~6mm之间，但最好在3.5~4.5mm之间,公差一般采用±1.0mm，±1.5mm，他们之间的段差翼

子板比前门高，一般为0~0.5mmm；要注意密封条和车门的关系，一般情况下，关门时密封条应被压缩1/3。前立柱和车门的铰链安装点强度极为重要，它们将涉及前门的下掉量试验和白车身疲劳试验。

11-11_CV7

11-11_CV9

(吉利)整车部设计手册-人机校核

整车集成篇 第二章人机校核 ２.1 人体乘坐舒适性 2.１.1 人体姿态角度 Ramsis里面的二维人体模型是9５％SAＥ人体，其默认最舒适角度如下图1所示： 图１ RAMSIS默认舒适角度 Raｍsiｓ中的靠背角调节角度是5°-4０°,躯干角是60°-１３0°，膝盖角是80°－180°，踝角是８7°-１3５°，基本上能够反映大部分人体常规姿态。而实际在汽车设计当中，人体有一个设计舒适角度,见表1和图2示意。 表1舒适角度 舒适角度最佳角度 20°

臀部角度膝关节 紧凑型轿车90°-95°115°－12 ０° 小型轿车95°125° 中型轿车95°-1００°１25°-130° 大型轿车１00°130° 在实际的人机校核当中,一般根据上述经验角度来验证人体姿态的舒适性，如果超出了舒适范围,则在有足够布置空间的状态下，考虑适当调整人体。 2.1．2 座椅使用舒适性 一般座椅的设计H点位置与人体的H点轨迹是一致的,因此首先可以查看座椅行程轨迹的可行性。一般情况下，汽车设计当中驾驶员座椅主要考虑5％女性-95％男性之间所有的人体情况。因此,座椅的位置，必须至少包含这个范围，也就是座椅设计Ｈ点的轨迹必须包括这个范围内的所有SgＲp点（如果是紧凑型轿车，也可以选择座椅轨迹两端为座椅实际轨迹),也就是大致包括所有范围的人体。滑轨角度为3°-５°，普通轿车高度方向调节量为3５mｍ左右(X向接近时候测量），人体设计R点在高度调节范围内的中间位置，见图3。 图3 座椅轨迹范围 一般后排乘客的膝部与前排靠背的间隙最小要保证５1ｍｍ(95%ＳAE人体的腿部粗)，见图4。 图4 膝部间隙

城市道路工程设计规范(2016年版)

城市道路工程设计规范(2016年版)

城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是： 1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。

4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制 性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣

5-车身典型断面设计

第六章车身结构设计 在整车设计开发流程中，当A面数据冻结后，即开始进行车身结构设计，鉴此下面就车身各模块的设计要点做一个阐述。 第一节车身典型断面的定义、定位和作用 1.车身典型截面的定义和作用： 车身典型截面主要是规定白车身的主要部位的结构形式、搭接关系、间隙设定、主要控制尺寸、生产工艺、人机工程、法规等各方面的信息，通过典型截面的分析，可以确定车身的主体结构，同时典型截面也是后期工程分析的重要基础。典型截面制作分为几个阶段：前期定义阶段、可行性分析阶段和主数学模型建立阶段。 车身典型截面的数量及位置根据整车造型、配置，采用的结构形式和做典型截面的阶段的不同也略有不同，可根据具体车型可适当调整，原则上要定义出所有主要的部件的安装配合关系，定义各部分的典型结构，最终达到能够确定除局部过渡部分外的三维数学模型的效果。 2.奇瑞典型截面编号命名规则： 在整车投影方向上“side view、 front view 、rear view、top view ”分别以S、F、R、T开头，后面加两位数字序号。奇瑞三厢轿车典型截面定义如图71、72所示，各截面代号及位置如表53所示。 side view front view rear view 图71 奇瑞三厢轿车车身典型截面定义

top view 图72 奇瑞三厢轿车车身典型截面定义

奇瑞两厢轿车“rear view ”典型截面定义如图73所示，各截面代号及位置如表54所示（其它与三厢轿车同）。 rear view 图73 奇瑞两厢轿车典型截面定义 如将典型截面做成二维文件时（打印出图等），视图方向应按照表55规定的来摆放截面。 表55 典型截面视图方向规定 3.微车典型截面定义： 由于微车车身与轿车车身存在车型的差异，并有其特殊性，因此在奇瑞典型截面命名的总体原则下，微车典型截面定义如图74所示。 微车24个典型截面定义如表55所示。 典型截面示例如图75所示（Q22L “07A ”截面）。 表54 两箱车rear view 截面代号及位置 (其它视图同三箱车）

车门钣金设计规范

车门钣金设计规范

车门钣金设计规范 1.范围 本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。 本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。 2.车门基本简介 2.1车门钣金概述 1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求； 2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨； 3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性； 4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态； 5．保证车门很容易的装配到车身骨架上； 6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面； 7．保证升降系统的正常运行； 8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音； 9．车门售后可更换及可维修性； 10．具有承受一定作用力的刚度及强度 2.2车门结构类型 车门是车身的重要组成部分。根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。 图2.1 旋开式车门

2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。 优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。 缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。 图2.2 整体式车门 2.2.2分体式----车门本体由车门外板、车门内板和车门窗框构成。一般采用辊压成型的工艺生产车门窗框，然后与内板焊接，最后与外板压合或焊接成车门焊接总成。目前主要被日韩系车广泛采用，美系车也有少量采用，而欧洲车很少采用。 优点：这种结构窗框的宽度不受冲压和焊接的限制，可以设计的较窄，有利于车身造型，也有利于乘员视野，且滚压窗框的截面形状受工艺影响较小，可根据密封条或造型需要设计成多种形式。缺点：采用的滚压的车门框的断面一般都较复杂,成本较高，装配工艺复杂，尺寸公差尤其是外部面差保证的难度加大

吉利整车部设计手册间隙面差

整车集成篇 第一章DTS 1.1 间隙及面差定义 1.1.1间隙、面差定义的意义及基本要求 1.1.1.1 意义 对整车进行外表面及内表面的间隙面差定义，从而通过对整车外观间隙、面差的控制，使得整车能够实现预期的外观要求。 1.1.1.2 基本要求 间隙、面差定义主要依据竞品车间隙面差测量、现有车型数据库积累，并充分对比市场上竞争车型的间隙、面差水平结合我们自身的工艺制造能力进行制定。 1）整车的间隙、面差应能在竞品车中处于领先水平并考虑实际的制造工艺要求； 2）间隙、面差定义应符合工程要求并能在后期的数据设计阶段中体现； 3）间隙面差定义文件中对应位置处的间隙面差定义应有断面简图，以表明该处的结构。 1.1.2 整车间隙、面差的定义

1.1. 2.1 相关输入及流程 为了保证后期产品质量，并满足工艺及外观要求对整车的间隙、面差进行定义。整车间隙面差定义开始于造型设计阶段，根据新产品的造型输入，并对比竞品车、结合公司工艺制造水平进行整车间隙面差定义。 需要的相关输入如下： 1）车型效果图(第二版)。该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。 2）车型CAS数据（第一版）。内、外CAS都要分缝明确。 3）竞品车间隙及面差分析报告。应包括竞品车车身表面及内饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。 间隙、面差定义流程如下： 通过上述输入，科室内完成的间隙面差的定义，并需要与相关部门一起对定义进行评审。评审通过的定义需要在CAS及A面中体现。后期三维数据的制作、工程车制造生产均要以此为标准。间隙面差定义及控制流程见图1-1。评审材料为PPT格式，实例见附录A-1。

城市道路工程设计规范(2016年版)

城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面

吉利整车部设计手册人机校核

整车集成篇 第二章人机校核 2.1 人体乘坐舒适性 2.1.1 人体姿态角度 Ramsis里面的二维人体模型是95％SAE人体，其默认最舒适角度如下图1所示： 图1 RAMSIS默认舒适角度 Ramsis中的靠背角调节角度是5°-40°，躯干角是60°-130°，膝盖角是80°-180°，踝角是87°-135°，基本上能够反映大部分人体常规姿态。而实际在汽车设计当中，人体有一个设计舒适角度，见表1和图2示意。 表1 舒适角度 舒适角度最佳角度 20°＜A1＜30°25° 95°＜A2＜110°95° 95°＜A3＜135°125° 85°＜A4＜110°87° 25°＜A5＜60° 80°＜A6＜165° 170°＜A7＜190° 图2 人体姿态角度示意 当然，设计值并非一成不变的，对于微型车以及后排乘客而言，某些角度是能够在上述舒适角度范围之外的，特别是臀部角度以及后排乘客的踝角。 比如还有一种设计，根据车型种类来定义人体角度，见表2。 表2 根据车型定义人体舒适角度范围 臀部角度膝关节 紧凑型轿车90°-95°115°-120° 小型轿车95°125°

中型轿车95°-100°125°-130° 大型轿车100°130° 在实际的人机校核当中，一般根据上述经验角度来验证人体姿态的舒适性，如果超出了舒适范围，则在有足够布置空间的状态下，考虑适当调整人体。 2.1.2 座椅使用舒适性 一般座椅的设计H点位置与人体的H点轨迹是一致的，因此首先可以查看座椅行程轨迹的可行性。一般情况下，汽车设计当中驾驶员座椅主要考虑5％女性－95％男性之间所有的人体情况。因此，座椅的位置，必须至少包含这个范围，也就是座椅设计H点的轨迹必须包括这个范围内的所有SgRp点（如果是紧凑型轿车，也可以选择座椅轨迹两端为座椅实际轨迹），也就是大致包括所有范围的人体。滑轨角度为3°-5°，普通轿车高度方向调节量为35mm左右（X向接近时候测量），人体设计R点在高度调节范围内的中间位置，见图3。 图3 座椅轨迹范围 一般后排乘客的膝部与前排靠背的间隙最小要保证51mm（95％SAE人体的腿部粗），见图4。 图4 膝部间隙 座椅的压缩量设计舒适值见图5，可以根据这些值验证座椅的压缩量的合理性。

汽车车身主断面设计的规定

车身主断面设计的规定 前言 本标准对车身主断面设计的具体内容和要求作了较详细的规定，今后新设计的车型可参照本规定的断面位置和断面代号，来剖切断面和标注断面。使本公司的车身主断面设计日趋规范化。 1 范围 本标准规定了选择主断面位置的原则、车身主断面设计的主要要点和要求、车身主断面图的标注及检验规则。 本标准适用于本公司所有车型的车身主断面设计。 2 规范性引用文件 无 3 概述 3.1车身主断面是指车身上主要的关键断面。 3.2主断面设计是白车身设计中品质控制的关键内容，它能体现出部件的焊装关系、关键尺寸要素、公差设计、工艺合理性等诸多设计要素，是国外设计公司控制车身设计品质的重要方法。 3.3主断面设计，在车身设计中分三个阶段控制车身设计品质 3.3.1第一阶段在参考样车拆解过程中结合测量的点云、公司数据库、车身部件资料、专家经验，经过多次讨论后完成《主断面初步设计报告》。根据不同车型一般在车身不同部位设计55~~80个主断面实现全车的设计控制。 3.3.2第二阶段在车身设计过程中，《主断面初步设计报告》作为指令性技术文件贯穿每一个零部件的设计过程。设计过程中，如遇到协调原因，与初步设计有偏差时，必须办理更改审查手续。

3.3.3第三阶段时工艺数模、NC数模分两次按《主断面初步设计报告》在车身数模的相应位置作切剖断面进行检查控制。 4 要求 4.1 选择主断面位置的原则 4.1.1应将位于剖切区域内的所有零件按装配状态（除密封条压缩按自由状态）剖切，安装密封件的剖切断面的方向为法向，其它剖切部位的断面应平行于坐标轴方向。4.1.2 应尽可能多地反映该处的特征信息。 4.1.3 应反映密封件的安装方式。 4.1.4 汽车纵向对称中心平面（Y0）为车身的必剖断面。 4.1.5主断面数量55～80个。 4.2 车身主断面设计的主要要点 a) 车身结构方案； b) 焊接件或安装件（包括白车身、开闭件、车身附件、内饰件、外饰件、灯具等）之间的安装和配合关系，如螺纹连接，铆接，粘接和卡扣等安装方式； c) 开闭件的铰链结构、安装结构和配合间隙； d) 焊接边的接合宽度； e) 外观件造型分缝的缝隙等。 4.3 车身主断面设计的要求 4.3.1 密封件的装配状态为非压缩变形状态，密封条应安装到位。 4.3.2 对于开闭件应绘制闭合和开启两种极限状态。 4.3.3 对于左右对称件只需绘制左侧主断面图。 4.3.4 在车身结构方案冻结前应完成车身主断面的设计。 4.3.5 主断面中的标准件按机械制图要求绘制。 4.4 车身主断面图的标注 4.4.1 车身主断面位置和主断面代号在整车三视图的相应位置上的标注见图A.1-1和图 A.1-2，主断面位置和主断面代号的对应表见表A.1。 4.4.2 每个主断面都应绘制图片文件。钣金件应按正确的方向生成料厚线。 4.4.3 标注内容

城市道路设计规范——道路地面排水

第一节道路地面水的排除 第１２．１．１条设计范围及原则如下： 一、城区道路排水设计应按城市排水规划进行，并应符合现行的《室外排水设计规范》（ＧＢＪ１４）规定。无排水规划时，应先作出排水规划，再进行设计。因修建道路引起两侧建筑物或街坊排水困难时，应在排水设计中解决。 二、城区道路排水一般采用管渠形式。设计时应根据当地材料和道路类别选择。城区道路排水设计包括偏沟、雨水口和连接管的布设，不包括排水干管设计。 三、郊区道路排水设计包括边沟、排水沟与涵洞等。设计流量可按当地的水文公式计算。 四、郊区道路排水设计应处理好与农田排灌的关系。 五、快速路的路面水应排泄迅速，以防止路面形成水膜影响行车安全。 第１２．１．２条道路排水设计标准如下： 一、城区道路排水设计重现期见表１２．１．２，重现期高于地区排水标准时，应增设必要的排水设施。 二、当郊区道路所在地区有城市排水管网设施或排水规划时，应按表１２．１．２规定选用适当的重现期。 三、郊区道路为公路性质时，其排水标准可参照《公路工程技术标准》（ＪＴＪ０１）规定进行设计。 第１２．１．３条道路路面雨水径流量应按现行的《室外排水设计规范》（ＧＢＪ１４）执行。 计算道路雨水口流量时，偏沟水深不宜大于缘石高度的２/３。 第１２．１．４条雨水口的设置规定如下：

一、道路汇水点、人行横道上游、沿街单位出入口上游、靠地面径流的街坊或庭院的出水口等处均应设置雨水口。道路低洼和易积水地段应根据需要适当增加雨水口。 二、雨水口型式有平箅式、立式和联合式等。 平箅式雨水口有缘有平箅式和地面平箅式。缘石平箅式雨水口适用于有缘石的道路。地面平箅式适用于无缘石的路面、广场、地面低洼聚水处等。 立式雨水口有立孔式和立箅式，适用于有缘石的道路。其中立孔式适用于箅隙容易被杂物堵塞的地方。 联合式雨水口是平箅与立式的综合形式，适用于路面较宽、有缘石、径流量较集中且有杂物处。 三、雨水口的泄水能力，平箅式雨水口约为２０ｌ/ｓ，联合式雨水口约为３０ｌ/ｓ。大雨时易被杂物堵塞的雨水口泄水能力应乘以０．５～０．７的系数。多箅式雨水口、立式雨水口的泄水能力经计算确定。 四、平箅式雨水口的箅面应低于附近路面３～５ｃｍ，并使周围路面坡向雨水口。立式雨水口进水孔底面应比附近路面略低。 雨水口井的深度宜小于或等于１ｍ。冰冻地区应对雨水井及其基础采取防冻措施。在泥沙量较大的地区，可根据需要设沉泥槽。 五、雨水口连接管最小管径为２００ｍｍ。连接管坡度应大于或等于１０％，长度小于或等于２５ｍ，覆土厚度大于或等于０．７ｍ。 必要时雨水口可以串联。串联的雨水口不宜超过三个，并应加大出口连接管管径。雨水口连接管的管基与雨水管道基础做法相同。 六、雨水口的间距宜为２５～５０ｍ，其位置应与检查井的位置协调，连接管与干管的夹角宜接近９０°；斜交时连接管应布置成与干管的水流顺向。 七、平面交叉口应按竖向设计布设雨水口，并应采取措施防止路段的雨水流入交叉口。 第１２．１．５条立体交叉范围地面水排除的原则如下： 一、对立体交叉桥下的地面水，宜采用自流排除。当不能自流排除，有条件修建蓄水池时，可采用调蓄排水。无调蓄条件时，应设泵站排水。

吉利整车部设计手册间隙面差

整车集成篇 第一章 DTS 1.1 间隙及面差定义 1.1.1 间隙、面差定义的意义及基本要求 1.1.1.1 意义 对整车进行外表面及表面的间隙面差定义，从而通过对整车外观间隙、面差的控制，使得整车能够实现预期的外观要求。 1.1.1.2 基本要求 间隙、面差定义主要依据竞品车间隙面差测量、现有车型数据库积累，并充分对比市场上竞争车型的间隙、面差水平结合我们自身的工艺制造能力进行制定。 1）整车的间隙、面差应能在竞品车中处于领先水平并考虑实际的制造工艺要求； 2）间隙、面差定义应符合工程要求并能在后期的数据设计阶段中体现； 3）间隙面差定义文件中对应位置处的间隙面差定义应有断面简图，以表明该处的结构。 1.1.2 整车间隙、面差的定义 1.1. 2.1 相关输入及流程 为了保证后期产品质量，并满足工艺及外观要求对整车的间隙、面差进行定义。整车间隙面差定义开始于造型设计阶段，根据新产品的造型输入，并对比竞品车、结合公司工艺制造水平进行整车间隙面差定义。 需要的相关输入如下： 1）车型效果图(第二版)。该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。 2）车型CAS数据（第一版）。、外CAS都要分缝明确。 3）竞品车间隙及面差分析报告。应包括竞品车车身表面及饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。 间隙、面差定义流程如下： 通过上述输入，科室完成的间隙面差的定义，并需要与相关部门一起对定义进行评审。评审通过的定义需要在CAS及A面中体现。后期三维数据的制作、工程车制造生产均要以此为标准。间隙面差定义及控制流程见图1-1。评审材料为PPT格式，实例见附录A-1。

道路工程施工图设计组成内容及编制深度要求

城市道路工程施工图设计文件组成内容及编制深度要求 1 设计说明书 初步设计批复等依据文件。 执行初步设计批复情况，如有改变初步设计的内容时需说明改变部分的内容、原因和依据。 采用的施工规范、规程和工程验收标准。 设计概要 工程范围、工程规模及主要工程内容。 平纵线形设计技术要点。 设计横断面及与地上杆线、地下管线的配合关系。 路基、路面、挡墙及涵洞等工程设计。 1）路基设计及边沟、边坡特殊设计。 2）路面结构设计包括：设计标准、设计弯沉值、结构组合型式及采取的技术措施(含主、辅路及人行步道)。 3）挡墙及涵洞采用通用图或特殊设计。 4）雨水口布置及道路路面排水措施。 5）交通工程设施设计。 6）照明工程设计。 7）环境工程设计。 8）其它设计情况。 9）采用新技术、新材料、新设备及新工艺等情况。 10）需要特殊说明的问题。 施工注意事项 1）施工前准备工作，包括拆迁、征地、迁移障碍物等。 2）管线升降、挪移、加固、予埋与其它市政管线的协调配合。 3）新技术、新材料等的施工方法及特殊路段或构筑物的做法和要求。 4）重要或有危险性的现况地下管线(电力、电信、燃气等应有准确位置和高程)，施工时应注意的事项。 5）对施工的特殊要求。 2 施工图预算 根据实际情况编写，有无施工图预算委托。 3 工程数量和材料用量表 4 设计图纸 平面总体设计图：比尺1:2000～1:10000，内容同初步设计要求。 平面设计图：比尺1:500～1:1000，包含规划道路中线与施工中线坐标、平曲线要素、机动车道、辅路(非机动车道)、人行道(路肩)及道路各部尺寸、港湾停靠站、人行通道或人行天桥位置尺寸，道路与沿线相交道路及建筑进出口的处理方式，道路交通标志和标线及交通安全设施的位置与尺寸，桥隧、立交的平面布置与尺寸，各种杆、管线和附属构筑物的位置和尺寸，拆迁房屋、挪移杆线、征地范围等。

汽车设计-车身主断面设计的要求及原则规范模板

汽车设计- 车身主断面设计的要求及原则规范模板

车身主断面设计要求原则规范 1 范围 本规范规定了选择主断面位置的原则、车身主断面设计的要点和要求、车身主断面的标注及检验规则。 本规范适用于所有车型的车身主断面设计，包括两厢车和三厢车。 2 术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。 2.1 车身主断面 是指车身上重要的断面，它是白车身设计中品质控制的关键内容，它能体现出部 件的断面形状、装配关系、焊装关系、关键尺寸要素、公差设计、工艺合理性等诸多 设计要素，是设计公司控制车身设计品质的重要方法。 2.2 造型冻结 车辆外观设计的确定，是车身设计的重要里程碑。在冻结之前，必须对造型做多 方面的分析，特别是结构可行性分析，如果结构上不能满足造型要求，就必须重新调 整造型。冻结以后，车身造型就不会有大的修改。 2.3 可行性分析 在造型设计阶段，针对造型部门设计的外形，工程设计、工艺设计、成本和法规 等部门要从各自负责的专业范围作出分析，提出修改意见，以保证产品符合各方面的 要求。 3 车身主断面的设计要求 3.1 主断面设计在初步设计阶段就必须确定，作为车身设计的指导性文件。办法是结合参考样车测量的点云、公司数据库、车身部件资料、专家经验，经过讨论后确定《主断面初步设计报告》。一般在车身不同部位设计50～80个主断面，以控制全车的设计。 3.2 在车身设计过程中，《主断面初步设计报告》作为指令性技术文件贯穿每一个零部件的设计。设计过程中，如需修改时，必须办理更改审查手续。

3.3 审查工艺数模、NC数模时，应按《主断面初步设计报告》在车身数模的相应位置作切剖断面进行检查控制。 3.4 选择主断面位置的原则 3.4.1 应尽可能多地反映该处的特征信息。位于剖切区域内的所有零件按装配状态剖切，密封条按自由状态，但应反映密封件的安装方式。 3.4.2 断面原则上应平行于坐标轴方向剖切。安装密封件的剖切断面的剖切方向为法向。 3.4.3 汽车纵向对称中心平面（Y0）为必剖的剖面。 3.4.4 主断面数量 主断面数量一般为50～80个，可以根据要求适当增加。 3.4.5 主断面代号 主断面代号以数字表示，如“断面1-1”、“断面15-15”。在新车型设计时，对于不同车型的 主断面代号与主断面位置可作适当的调整，原则上不能遗漏涉及到装配的关键断面。 3.5 车身主断面设计要体现以下主要信息 3.5.1 车身结构方案。 3.5.2 安装和配合关系，开闭件、车身附件、内饰件、外饰件、灯具等的安装，螺纹，铆接，粘接和卡扣等安装连接方式。 3.5.3 开闭件的铰链结构、安装结构和配合间隙段差。 3.5.4 白车身板金的焊接，焊接边的接合宽度。 3.5.5 外观件造型分缝的缝隙段差等。 3.6 车身主断面设计的要求 3.6.1 密封件的装配状态为非压缩变形状态，密封条应安装到位。 3.6.2 对于开闭件应绘制闭合和开启两种极限状态。 3.6.3 对于左右对称件只需绘制左侧主断面的设计。 3.6.4 在车身造型冻结前应完成车身主断面的设计。 3.6.5 主断面中的标准件按机械制图要求绘制。 3.7 车身主断面图的标注规定 3.7.1 车身主断面位置和主断面代号的相应位置上和标注见附录A，主断面位置和主断面代号的对应表见表A.1。

整车部设计手册-附件系统布置

总布置篇 第X章整车附件系统布置 本章主要针对整车附件系统的布置进行说明，主要的部件系统有：座椅、机罩锁及开启机构总成、车门锁及内外开启机构、加油盖锁及开启机构总成、背门锁及开启机构、车门限位器、天窗、内后视镜、外后视镜、安全拉手、玻璃升降器、隔音隔热垫、玻璃、遮阳板、遮阳帘、行李舱网兜、随车工具气弹簧、铭牌标识、行李架、密封条、缓冲块、堵塞 1.1 座椅系统 1.1.1 座椅的种类及结构 汽车座椅是汽车使用者的直接支承装置，它的主要作用是为司乘人员提供安全、舒适、便于操纵和不易疲劳的驾乘座位。 座椅按照结构形式可分为折叠座椅、侧向座椅、后向座椅、悬挂式座椅等。头枕可分为整体式、分离式和嵌入式；座椅常见的调节方式有手动调节和电动调节。具体分类可参考标准QC/T 47-92《汽车座椅术语》。 座椅的结构主要包括：头枕、靠背、坐垫、座椅骨架、附属调节机构等。

1.1.2座椅的设计要求 轿车座椅设计是一项复杂的系统工程，它涉及机械、化工、纺织、喷涂、热处理、美学、力学、人体工程学等多门学科，设计时应依据人体工程学原理综合考虑座椅的安全性、舒适性以及座椅的合理布置。 GB 11550-1995 汽车座椅头枕的性能要求和试验方法 GB 14167-2006 汽车安全带安装固定点 GB 15083—2006 《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》 ECE R17 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定 ECER25 关于批准与车辆座椅一体或非一体的头枕的统一规定 安全性：要绝对保证驾乘者的安全。 乘坐舒适：能使乘员保持良好的坐姿，保证合理的体压分布，具有腰椎依托感、腰背部贴合感和侧向稳定感。 操纵方便：布置的调整手柄、按钮必须是在驾乘者伸手可及的位置，应能顺应常人的习惯且操纵力量适中。 1.1.3座椅布置需输入清单 功能定义描述：设计之前应该定义好需要哪些功能；

市政道路工程用规范及规程

市政道路工程用规范及 规程 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

设计规范： 《城市道路设计规范》（CJJ37-90）98版 《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010） 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2012） 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2011） 《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012） 《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001） 《无障碍设计规范》（GB50763-2012) 《室外给水设计规范》（GB50013-2006） 《室外排水设计规范》（GB50014-2006） 《给水排水工程管道结构设计规范》（GB50332-2002）《给水排水工程构筑物结构设计规范》（GB50069-2002）《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006） 路基： 《公路工程质量检测评定标准》（JTG F80/1-2004） 《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） 《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000） 《公路路基设计规范》（JTGD30-2004） 《砌筑砂浆配合比设计规程》（JGJ 98-2000） 《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008） 《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）/土工试验方法标准（GB/T05123-1999）

《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011） 《公路路基施工技术规范》(JTG F10-2006) 《公路填砂路基施工技术规范》（DB36T 655-2012） 路面： 《混凝土路面砖》（JC/T 446-2000） 《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》（JTG E51-2009) 《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTG E20-2011）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012） 《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006） 《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004） 《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011） 原材： 《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》（JTG E30-2005）《通用硅酸盐水泥》(GB 175-2007) 《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 《热轧光圆钢筋》 《低碳钢热轧圆盘条》（GB/T 701-2007） 《钢筋焊接接头试验方法》(JGJ/T27-2011) 《金属拉伸试验方法》（GB/） 《公路工程岩石试验规程》（国标）JTG E41-2005 《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005） 排水：

(吉利)整车部设计手册-底盘布置篇

总布置篇 第×章底盘布置 底盘布置是下车身布置的重要环节，也是平台选择的首要任务。在项目策划初期就要进行底盘的布置，为底盘设计提供输入。 悬架结构型式和特点 汽车悬架按导向机构形式可分为独立悬架和非独立悬架两大类。独立悬架的车轮通过各自的悬架和车架（或车身）相连，非独立悬架的左、右车辆装在一根整体轴上，再通过其悬架与车架（或车身）相连。 图1 非独立悬架与独立悬架示意图 1.1.1 独立悬架 主要用于轿车上，在部分轻型客、货车和越野车，以及一些高档大客车上也有采用。独立悬架与非独立悬架相比有以下优点：由于采用断开式车轴，可以降低发动机及整车底板高度；独立悬架孕育车轮有较大跳动空间，而且弹簧可以设计得比较软，平顺性好；独立悬架能提供保证汽车行驶性能的多种设计方案；簧载质量小，轮胎接地性好。但结构复杂、成本

高。独立悬架有以下几种型式： 1.1.1.1 纵臂扭力梁式 是左、右车轮通过单纵臂与车架（车身）铰接，并用一根扭转梁连接起来的悬架型式（如图2所示）。 图2 扭力梁式独立悬架 根据扭转梁配置位置又可分为（如图所示）三种型式。 图3 扭力梁式独立悬架的三种布置形式 汽车侧倾时，除扭转梁外，有的纵臂也会产生扭转变形，起到横向稳定杆作用。若还需更大的悬架侧倾叫刚度，仍可布置横向稳定杆。这种悬

架主要优点是：车轮运动特性比较好，左、右车轮在等幅正向或反向跳动时，车轮外倾角、前束及轮距无变化，汽车具有良好的操纵稳定性。但这种悬架在侧向力作用时，呈过多转向趋势。另外，扭转梁因强度关系，允许承受的载荷受到限制，扭转梁式结构简单、成本低，在一些前置前驱汽车的后悬架上应用得比较多。 1.1.1.2 双横臂式 是用上、下横臂分别将左、右车轮与车架（或车身）连接起来的悬架型式（图4）。上、下横臂一般作成A字型或类似A字型结构。这种悬架实质上是一种在横向平面内运动，上、下臂不等长的四连杆机构。这种悬架主要优点是设定前轮定位参数的变化及侧倾中心位置的自由度大，若很好的设定汽车顺从转向特性，可以得到最佳的操纵性和平顺性；发动机罩高度低、干摩擦小。但其结构复杂、造价高。 双横臂式悬架的弹性元件一般都是螺旋弹簧，但是在一些驾驶员座椅布置在上横臂上方的轻型客、货汽车上，为了降低悬架空间尺寸，采用了横置钢板弹簧或扭杆弹簧结构（图5）

城市道路工程设计规范(2016年版)

城市道路工程设计规范 Code for design of urban road engineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程

设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面 5.3 横断面组成及宽度 5.3.4 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成（图5.3.4），路侧带的设计应符合下列规定： 图5.3.4 路侧带 1 人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表5.3.4的规定。 表

车身主断面设计的规定

上海同济同捷科技有限公司企业标准 TJI/YJY·03·12-2005 车身主断面设计的规定 2005-08-10 发布2005-08-16 实施

上海同济同捷科技有限公司发布 前言 本标准对车身主断面设计的具体内容和要求作了较详细的规定，今后新设计的车型可参照本规定的断面位置和断面代号，来剖切断面和标注断面。使本公司的车身主断面设计日趋规范化。 本标准于2005年8月16日实施。 本标准的附录A为规范性附录。 本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。 本标准由上海同济同捷科技有限公司技术总监室负责归口管理。 本标准主要起草人：夏平云邓建国杨志莹江巧英

车身主断面设计的规定 1 范围 本标准规定了选择主断面位置的原则、车身主断面设计的主要要点和要求、车身主断面图的标注及检验规则。 本标准适用于本公司所有车型的车身主断面设计。 2 规范性引用文件 无 3 概述 3.1车身主断面是指车身上主要的关键断面。 3.2主断面设计是白车身设计中品质控制的关键内容，它能体现出部件的焊装关系、关键尺寸要素、公差设计、工艺合理性等诸多设计要素，是国外设计公司控制车身设计品质的重要方法。 3.3主断面设计，在车身设计中分三个阶段控制车身设计品质 3.3.1第一阶段在参考样车拆解过程中结合测量的点云、公司数据库、车身部件资料、专家经验，经过多次讨论后完成《主断面初步设计报告》。根据不同车型一般在车身不同部位设计55~~80个主断面实现全车的设计控制。 3.3.2第二阶段在车身设计过程中，《主断面初步设计报告》作为指令性技术文件贯穿每一个零部件的设计过程。设计过程中，如遇到协调原因，与初步设计有偏差时，必须办理更改审查手续。 3.3.3第三阶段时工艺数模、NC数模分两次按《主断面初步设计报告》在车身数模的相应位置作切剖断面进行检查控制。 3.3.4 设计过程中造型变动时，主断面要一起予以修改。

城市道路设计规范

1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。

2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。

车身主断面设计规范汇总

车身主断面设计 1 范围 本标准规定了选择主断面位置的原则，车身主断面设计的主要要点和要求，车身主断面图的标注及检验规则。 本标准适用于本公司所有车型车身主断面设计。 2 引用文件 无 3 术语和定义 3.1 主断面 能反映结构关系、控制后续结构设计工作的主要断面 4 设计输入及输出（附录A） 5 设计工作内容 5.1 配合样件测量 5.2 根据点云逆向设计（参考）主断面 5.3 根据项目输入条件，结合正向设计理念，建立二维主断面。 5.4 根据造型变动修改主断面 5.5 与数模进行符合性检查，保持两者统一。 6 技术条件与质量控制要求 6.1 车身主断面必须经过相关检验程序的检查。 6.2 断面符合性检验要求 6.2.1 所有断面均要作符合性检查，必要时可同时对左右对称部分作断面检查； 6.2.2 配合面是否有干涉和间隙； 6.2.3 焊接边的接合宽度是否满足设计要求； 6.2.4 安装密封件的配合面是否满足设计要求； 6.2.5 开闭件配合间隙及外观分缝间隙是否满足设计要求、是否均匀； 6.2.6 主要控制尺寸标注是否有遗漏； 6.2.7 密封条压缩量是否满足设计要求；密封条的断面是否正确，密封条与钣金、装饰板的配合位置关系是否正确。

6.2.8 图面上的件号是否与明细栏相一致； 6.2.9 所选标准件的规格是否合理，如：尺寸大小、螺距、长度等； 6.2.10 座标系是否有误； 6.2.11 图面及尺寸标注是否符合国家相关标准； 6.2.12 发现主断面与数模不一致处，要说明原因，并要指出以哪一个为准，作相应修改后保持两者相一致。 6..3 检验项目 按主断面检查的规定进行100% 的校对，由主管专业工程师抽检。 7 设计规则、设计定义与要求 7.1 概述 7.1.1车身主断面是指能反映出车身不同部位上主要的、并控制后续结构设计工作的关键断面。 7.1.2主断面设计是白车身设计中品质控制的关键内容，它能体现出部件的焊装关系、关键尺寸要素、公差设计、工艺合理性等诸多设计要素，是国外设计公司控制车身设计品质的重要方法。 7.1.3主断面设计，在车身设计中分三个阶段控制车身设计品质 7.1.3.1第一阶段在参考样车拆解过程中结合测量的点云、公司数据库、车身部件资料、专家经验，经过多次讨论后完成《主断面初步设计报告》。根据不同车型一般在车身不同部位设计55～80个主断面实现全车的设计控制。 7.1.3.2第二阶段在车身设计过程中，《主断面初步设计报告》作为指令性技术文件贯穿每一个零部件的设计过程。设计过程中，如遇到协调原因，与初步设计有偏差时，必须办理更改审查手续。 7.1.3.3第三阶段时工艺数模、NC数模分两次按《主断面初步设计报告》在车身数模的相应位置作切剖断面进行主断面符合性检查控制。 7.1.4 设计过程中造型变动时，主断面要一起予以修改。 7.1.5 对于重要位置的部分，要做密集断面检查。 7.2 要求 7.2.1 选择主断面位置的原则 7.2.1.1应将位于剖切区域内的所有零件按装配状态（除密封条压缩按自由状态）剖切，安装密封件的剖切断面的方向为法向，其它剖切部位的断面应尽可能平行于坐标轴方向。 7.2.1.2 应尽可能多地反映剖切部位的特征信息。 7.2.1.3 应反映密封件的安装方式。 7.2.1.4 汽车纵向对称中心平面（Y0）、车门铰链及限位器部位、车门锁及锁扣部位、大灯安装部位、保险杠安装部位等为车身的必剖断面。