地铁车站及明挖施工技术试题
（含选择题125道，填空题40道，简答题15道）
一、选择题：（共125题）
1、实施性施工组织设计由该工程项目的（A)负责编制。
A 项目经理
B 项目总工程师
C 项目工程部长
2、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。
A 项目管理交底
B 施工调查
C 图纸审核
3、为加强隐蔽工程施工过程中的质量控制，施工现场应严格执行（ B ）。
A 三检制度
B 内部旁站监理制度
C 抽查制度
4、施工过程不合格的标识一般不能由（C）等记录来实现。
A 进货检验
B 测试记录
C 质量评定表
5、施工组织设计的核心内容是（B）。
A 施工组织机构设置
B 施工方案的确定
C 施工机械设备配置
6、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。
A 计量检测认证
B 制造计量器具许可证
C 计量认证
7、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。
A 0
B 3
C 5
8、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。
A 6
B 3
C 2
9、对大体积混凝土的养护，应采取控温措施，保证表面和内部温差不宜超过（C）度。
A 10
B 15
C 25
10、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。
A 开挖
B 支护
C 测量
11、大体积墩台基础混凝土浇筑时，可分块进行浇筑，各分块平均面积不宜小于（ B ）平方米。
A 30
B 50
C 80
12、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。
A 模板刚度
B 计算荷载
C 预拱度
13、在计算支架或拱架的强度和刚度时，除了考虑在支架或拱架的设计荷载外，还应计入（B）。
A 风力
B 温度变化力
C 冲击力
14、墩台混凝土表面裂缝宽度不得大于（B）mm。
A 0.1
B 0.2
C 0.3
15、隧道洞内平面控制测量不宜使用（ A ）进行测量。
A GPS
B 全站仪
C 经纬仪
16、各类测量仪器设备在使用过程中应按规定（A）进行自检。
A 不定期
B 定期
C 抽查
17、施工单位在施工过程中，要严格执行内部“三检制”，其含义是指（A）。
A 自检、互检和专检
B 自检、他检和专检
C 自检、互检和监督
18、当基坑开挖较浅尚未设置支撑时，围护墙体的水平变形表现为（B）。
A 围护墙体顶部最小，底部最小向基坑方向移动坑洼洼
B 围护墙体顶部最大，向基坑方向水平位移
C 围护墙体顶部和底部较小，中间最大
19、为加强脚手架整体稳定性，双排式脚手架应设（ C ）。
A 剪刀撑
B 横向斜撑
C 剪刀撑、横向斜撑
20、现行规范中明确深度超过（ C ）的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。
A 2m
B 3m
C 5m
21、在注浆施工中，针对砂层地质优选（ A ）施工。
A 渗入注浆
B 劈裂注浆
C 喷射注浆
22、隧道、地下工程、高温、潮湿的作业区域照明电压不得大于（C）
伏,特别潮湿地方不得大于（）伏。
A 220伏36伏
B 54伏12伏
C 36伏12伏
23、在进度计划网络图中关键工作指的是（A）。
A 总时差最小的工作
B 总时差最大的工作
C 自由时差最大的工作
24、在拆除非承重模板时，混凝土强度不得小于（ A ）Mpa
A 2.5
B 3
C 5
25、在隧道开挖断面成形后，应及时进行断面测量，断面测量数据用于修正（ C ）参数，控制隧道超欠挖。
A 衬砌
B 初期支护
C 开挖
26、在计算拱架施工预拱度时，属于错误的是（B）。
A 拱架承受的施工荷载而产生的弹性变形
B 受载后因拱架杆件接头的挤压和卸落设备压缩而产生的非弹性变形
C 由结构重力以及汽车荷载引起的拱圈弹性挠度
27、锥体护面铺砌应（ A 分段进行。
A 自下而上
B 自上而下C自左而右
28、构件在吊装时，其自重应乘以（C），并可视具体情况作适当增减。
A 动力系数
B 超重系数
C 安全系数
29、下列那种隧道施工方法不属于钻爆法（C）。
A全断面开挖法B台阶法 C 盾构法
30、隧道门端墙的砌筑与回填应两侧（C）进行，不得对衬砌产生偏压。
A 分开
B 同时
C 对称
31、钢筋焊接接头长度区段内是指（ B ）长度范围内，但不得小于500mm。
A 30d
B 35d
C 45d
32、钢筋绑扎接头长度区段是指（A ）倍搭接长度。
A 1.3
B 1.5
C 1.35
33、钢筋工程中，用Ⅰ级钢制作的箍筋，其末端应做弯钩，弯钩的弯曲直径应大于受力钢筋的直径，且不小于箍筋直径的（ C ）倍。
A 1.5
B 3.5
C 2.5
34、钢管支架应按规定设置（ B ）和扫地杆，附墙脚手架按规定与墙体拉接，确保支架稳固。
A 踢脚杆B剪刀撑 C 顶托
35、车站基坑较大采用分段开挖时，要按照（B），经过边坡稳定性分析确定安全坡度，开挖过程中要留足坡度，防止滑坡坍塌。
A 荷载分布B土质特性 C 基坑尺寸
36、地下墙挖槽施工期间，槽内泥浆面必须高于地下水位（C）以上，亦不宜低于导墙顶面0.3m 。
A 1.0m
B 1.5m
C 0.5m
37、地下连续墙清理槽底和置换泥浆工作结束1h后，应进行检验，槽底以上（B）处的泥浆相对密度不应大于 1.15，其沉淀物厚度应符合设计要求。
A 300mm
B 200mm
C 500mm
38、导墙宜采用钢筋砼构筑，砼等级不宜低于（ A ）。
A C20
B C25
C C15
39、锚杆施工应有一定的倾角和足够的有效锚固长度，倾角不宜小于（A），自由端不应灌浆锚固于滑动土体之内。
A 12.5°
B 15°
C 12°
40、实施性施工组织设计应在工程中标后，施工调查结束之日起（ A ）天内编制成稿并报批。
A 30
B 15
C 60
41、高压旋喷桩施工，为保证钻孔达到设计要求的垂直度，喷射注浆管的允许倾斜度不得大于（B），钻孔的位置与设计位置的位置偏差不得大于50 mm。
A 1.5%
B 1.0%
C 2.0%
42、施工竖井、斜井的地面放样应采用（C）进行，其放样中误差应在±10 mm之内。
A 坐标法
B 后方交会法C双极坐标法
43、区间暗挖施工，其内部观测点应在围岩工程施工的同时埋设，初始观测值应在开挖后（ A ）内采集。
A 12h
B 15h
C 10h
44、地下连续墙砼灌注时，导管水平布置距离不应大于3 m,距槽段端部不应大于( B) m
A 1.2
B 1.5
C 1.0
45、支护桩施工，砂土和较厚夹砂层中成孔，泥浆比重应控制在（B）；
A 1.0--1.3
B 1.1--1.3
C 1.0--1.2
46、支护桩施工，在穿越砂夹卵石层或容易坍孔土层中成孔时，泥浆比重控制在（A）。
A 1.3-1.5
B 1.2-1.5
C 1.0-1.3
47、张拉机具应专人使用，管理和维护，定期校核。其校验期不宜超过（C）或200次。
A 3个月
B 12个月
C 6个月
48、预应力筋张拉采用应力控制时，应以伸长值进行校核，实际伸长量与理论伸长量之差应控制在（B）以内。
A 5％
B 6％
C 3％
49、井点降水井点布置一般是根据计算确定的，但由于地质民差异，
为防止影响降水效果，通常将计算出的井点数量再适当的予以增加（A）。
A 10％～15％
B 5％～10％
C 10％～20％
50、桩基工程施工前应做打桩或成孔试验，以检验设备和工艺是否符合要求，数量不得少于（C）根。
A 6
B 5
C 2
51、车站底板布料、柱和墙混凝土初始布料时，泵车布料口伸入到下部，保证混凝土下料高度（ B ）m。
A H≤1.5
B H≤2
C H≤1
52、基坑降水的目的之一为加固基坑坑底的土体，提高坑底土体强度，从而减少坑底隆起和围护结构的（C），防止坑外地表过量沉降。
A 沉降
B 位移
C 变形量
53、车站主体结构防水混凝土一般要求：抗渗等级（D），其余附属结构混凝土抗渗等级不得小于( C )。
A S4
B S6
C S8
D S10
54、基坑开挖时应该避免的隆起是(C)
A弹性隆起B塑性隆起C非正常隆起
55、根据工程实践经验，在地层软弱而且墙体的入土深度又不大时，（C）
A墙体处显示较小水平位移，墙体旁出现较大的地表沉降
B墙体处显示较小水平位移，墙体旁出现较小的地表沉降
C墙体处显示较大水平位移，墙体旁出现较大的地表沉降
56、一级和二级基坑的施工中（A）对周围建筑物和管线等采取监测措施
A必须B应C宜
57、下列方法中，（B）不属于深基坑坑底稳定的处理方法
A加深围护结构入土深度B抛填大石块C坑底土体注浆加固
58、地下铁道施工时由于基坑较深，为保证其垂直度且方便施工，并使其能封闭合拢，钢板桩围护结构采用（C）
A单层钢板桩围堰B双层钢板桩围堰C屏幕式结构
59、城区地铁基坑施工钻孔灌注桩围护结构时，为满足防噪声污染要求，广泛应用（C）
A螺旋钻机B冲击式钻机C正反循环钻机
60．采用网喷混凝土加固基坑时，锚杆的最小抗拔力不应小于设计值的（C）。
A．70%
B．80%
C．90%
61．张拉机具设备的校验期限不得超过半年且不超过（C）次。弹簧测力计的校验期限不宜超过（C）个月。
A．100；2
B．100；6
C．200；2
62．为充分进行注浆控制，应采用的控制方法是（A）
A．压力和注浆量控制
B．压力控制
C．配比控制
63．超前小导管注浆施工应根据土质条件选择注浆法，以下关于注浆的说法中正确的是（C）
A．在砂卵石地层中宜采用高压悬喷注浆法
B．在粘土层中宜采用劈裂或电动硅化注浆法
C．在砂层中宜采用渗入注浆法
64．在支架上现浇钢筋混凝土连续梁时支架应稳定，强度和刚度应符合规范要求。支架的稳定系数不得小于（）；受载后挠曲的杆件其弹性挠度不得大于相应结构跨度的（C）。
A．1.3；1/600
B．1.5；1/800
C．1.3；1/400
65．有关钻孔灌注桩施工说法不正确的有：（B）。
A．护筒一般由钢板加工而成，其内径宜比桩径大200～400mm B．护筒中心竖直线应与桩中心线重合，除设计另有规定外，平面允许误差为50mm，倾斜不大于2%
C．旱地或筑岛平台处护筒可用挖坑埋设法，护筒底部和四周所填黏质土必须分层夯实
66．降水井的布置错误的是：(C)。
A．条状基坑宜采用单排或双排降水井
B．对于长、宽度很大，降水深度不同的面状基坑，可在基坑内增设降水井，并随基坑开挖而逐步撤除。
C．降水井的布置，可在地下水补给方向适当加密，排泄方向适当增加。
67．在钻孔灌注桩施工中，可以不用泥浆的成孔方法有（C）。A．回转钻机成孔B．潜水钻机成孔C．全护筒冲击钻机成孔68、需在基坑顶边堆放弃土时，任何情况下，弃土堆坡脚至基坑上边缘的距离不得小于( B)。
A、1．0m
B、1．2m
C、1．5m
69、专项方案要制定变形监测、支护监测的( C)，以保障施工安全。
A、监控方案
B、组织机构
C、控制措施
17、超前锚杆、小导管支护长度宜为( C)，并应大于循环进尺的2倍。
A、2．0～2．5m
B、2．5～3．0m
C、3．0～3．5m
70、钻孔应连续作业。相邻桩之间净距小于5m时，邻桩混凝土强度达到(B )后，方可进行钻孔施工。
A、3MPa
B、5MPa
C、8MPa
71、地面锚杆按矩形或梅花形布置，以下施作顺序正确的是( B)。
A、钻孔→吹孔→插入锚杆→灌浆→孔口固定锚杆
B、钻孔→吹孔→灌浆→插入锚杆→孔口固定锚杆
C、钻孔→吹孔→插入锚杆→孔口固定锚杆→灌浆
72、以下不属于开挖过程防止损伤地下管线的安全措施是( C)。
A、制定应急预案
B、地质条件及现况管线调查
C、加强对现况管线测量
73、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降较小的是( B)。
A、正台阶环形开挖法
B、CRD法
C、双侧壁导坑法
74、灌注桩的桩顶应高出设计高(C)，多余部分在接桩前凿除，桩头应密实、无松散层。
A、0.2～0.6m
B、0.3～0.8m
C、0.5～1m
75、钢筋码放时，整捆码垛高度不宜超过( )，散捆码垛高度不宜超过
(C )。
A、1.5m；1.0m
B、1.8m；1.2m
C、2.0m；1.2m
76、止水带不符合要求的是：( A)。
A、塑料或橡胶止水带接头应采用热接或叠接
B、金属止水带应平整、尺寸准确，其表面的铁锈、油污应清除干净，不得有砂眼、钉孔
C、金属止水带在伸缩缝中的部分应涂防锈和防腐涂料
77、地下铁道隧道工程的防水设计，应根据工程与水文地质、地震烈度，结构特点、施工方法和使用要求等因素进行，所遵循的原则以下不正确的是(C )。
A、综合治理
B、因地制宜
C、防、排、截、堵并重
78、不属于调查基坑开挖范围内及影响范围内的各种管线的方法是
(A )。
A、向设计单位查询
B、向管线管理单位查询
C、查阅有关专业技术资料
79、以下钢筋连接的方式错误的是( C)。
A、绑扎
B、焊接
C、粘接
80、以下不属于喷锚暗挖法施工安全技术管理基本要求是(C )。
A、加强通风、照明、防尘、降温和治理有害气体工作
B、特殊工种必须专业培训，考试合格后方可操作，并持证上岗
C、量测监控数值超过规定值，应立即采取措施
81、为了确保地下连续墙槽段之间的止水性和整体性，应根据连续墙的目的选择适当的接头形式，使其既能增加接缝处抗（A）能力，又不渗漏。
A、剪
B、压
C、弯
82、地下连续墙挖槽方式中没有（C）
A、抓头式
B、冲击式
C、组合式
83、全断面法适用于地质条件好的地层，围堰必须有足够的（B）
A、强度
B、自稳能力
C、抵抗变形能力
D、不透水性
84、以下关于台阶法优点的说法中错误的是（C）
A、灵活多变，适用性强，是各种开挖方法中的基本方法
B、有足够的作业空间和较快的施工速度
C、当地层无水、洞跨小于12m时，均可采用该方法
85、正台阶环形开挖法，一般将断面分（B）部分
A、二
B、三
C、四
86、CRD工法是在CD工法基础上增设（A）而形成的。
A、临时仰拱
B、超强小导管
C、管棚
87、以下关于隧道工程防水说法中正确的是（B）
A、施工期间的防水措施主要是排、截和堵
B、当处于地下潜水位以上的贫水稳定地层，在确保安全的前提下，可限量排水
C、含水的松散破碎地层不应采用降低地下水位的排水方案
88、喷射混凝土应紧跟开挖工作面、应分段、分片、分层，（B）顺序进行。
A、由上而下
B、由下而上
C、由前而后
89、浅埋暗挖法施工的十八字方针是管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、（B）
A、少扰动
B、勤量测
90、浅埋暗挖法是一种综合施工技术，以下关于其特点的说法中不正确的是（C）
A、开挖后及时支护，封闭成环
B、合理运用围堰的自承能力
C、开挖时预留核心土，以支承开挖工作面
91、在各种开挖方法中，初期支护拆除量大的方法是（C）
A、CRD法
B、CD法
C、单侧壁导坑法
92、隧道掘进中超前支护方法及特殊情况下不能使用的方法是（C）
A、注浆加固法
B、冻结法
C、插板
93、支撑的目的是为板墙结构提供(C)，以控制墙体的弯矩在该墙体断面的允许范围内。
A、刚性支撑
B、单撑式支撑
C、弹性支撑
94、掘进过程中安全控制要点是( C)。
A、确保邻近既有建(构)筑物安全
B、隧道结构安全
C、防止地下水与暴雨涌入、淹没在建隧道
95、以下不属于基坑支护结构承载能力极限状态计算与验算项目的是( C)。
A、锚杆或支撑的承载力计算和稳定性验算
B、结构的受压、受弯、受剪承载力计算
C、结构变形计算
96、中隔壁法(CD法)适用于地质条件差的地层、修建跨度不大于( C)的隧道。
A、14m
B、16m
C、18m
97、以下不属于喷锚暗挖法施工安全技术管理基本要求是( C)。
A、加强通风、照明、防尘、降温和治理有害气体工作
B、安全防护装置与用品，按规定进行定期检验、日常检查
C、量测监控数值超过规定值，应立即采取措施
98、全断面法适用于地质条件好的地层，围岩必须有足够的( C)。
A、强度
B、抵抗变形能力
C、自稳能力
99、以下关于防止基坑坍塌、淹埋应急措施的说法正确的是(C )。
A、及早发现坍塌、淹埋事故的症兆，及早组织抢救贵重仪器、设备
B、及早发现坍塌、淹埋事故的症兆，及早组织抢险
C、及早发现坍塌、淹埋事故的症兆，及早组织施工人员撤离现场100、以下关于各种维护结构特点错误的是(B )。
A、混凝土灌注桩刚度大、施工对环境影响小、需采取降水或止水措施
B、组合式SMW桩强度大、型钢可反复使用、需采取降水或止水措施
C、地下连续墙强度与刚度大、适用于地层广、隔水性好、可兼作部分主体结构
101、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降大的是( C)。
A、正台阶环形开挖法
B、CRD法
C、双侧壁导坑法
102、不属于基坑支护桩及支撑的施工要求是(C )。
A、应有足够的强度、刚度及稳定性
B、支撑材料的型号、尺寸、支撑点布设位置等应经设计计算确定
C、交通便利
103、隧道的主体建筑物是：A
A) 洞门，洞身支护衬砌
B)洞门，洞身，防、排水系统及通风、照明系统
C) 洞门，洞身，通风、照明及安全系统
104、单向交通隧道白天的照明可划分为：C
A) 引入段、过渡段、基本段和出口段
B)引入段、适应段、基本段和出口段
C) 引入段、过渡段、适应段、基本段和出口段
105、对向交通隧道采用机械通风界限为：A
A)L N ≥600 km辆／h
B)L N ≥500 km辆／h
C) L N ≥800 km辆／h
106．射流式通风属于下列哪类通风方式：A
A)纵向式
B)横向式
C) 半横向式
107．公路隧道围岩分类中的Ⅳ类围岩硬质岩石其饱和抗压极限强度为：B
A)R B≥60MPA
B)RB≥30MPA
C) R B ≈30MPA
108．公路隧道的横断面，主要是指隧道的：C
A)净空断面与衬砌断面之和
B)施工开挖断面
C) 净空断面
109．按《公路隧道设计规范》中隧道围岩分类标准，将围岩分为
C类
A)四B) 五C) 六
110．在C围岩地段隧道两相对的边墙之间，宜设置曲线形的仰拱。
A)Ⅳ类B)Ⅲ类C) Ⅲ类及以下
111．设置仰拱的隧道，路面下应以C密实回填。
A)天然砂砾B)粗砂C) 浆砌片石或贫砼
112．公路隧道洞门内行车道路面宜采用C
A)沥青混凝土B) 沥青碎石C) 水泥混凝土
113．公路隧道洞身目前采用的不同的设计与施工方法，即新奥法和矿山法。关于矿山法与新奥法相比存在下的特点,以下答案错误的是（）：
A)施工进度慢，建设周期长B)机械化程度低
C) 直接费用高（指洞身部分）
114．由于矿山法开挖隧道的开挖面积小，严重的制约了施工进度，因此当隧道稍长时，则应采用 C 等辅助措施来增加工作面，加快施工进度，达到缩短施工工期的目的。以下答案错误的是（）：
A)平行导坑B)横洞
C) 上下导坑
115．隧道工程中下列 C 情况不宜采用喷锚衬砌。以下答案错误的是（）：
1)大面积淋水地段
B)膨胀性地层，不良地质围岩以及能造成衬砌腐蚀的地段
C) 当围岩呈块（石）碎（石）状镶嵌结构，稳定性较差地段
116．以下不能用于隧道超挖回填材料费的是（C）：
A)水泥混凝土B)浆砌片石
C) 石渣
117．关于施工监控量测的目的,以下答案错误的是（C）：
A)推断围岩的稳定状态B)调整支护参数
C) 确定二次衬砌的时间
118．关于隧道防水混凝土的种类,以下答案错误的是（C）：
A)普通防水混凝土B)外加剂防水混凝土
C) 减水剂防水混凝土
119．关于超欠挖量测定方法,以下答案错误的是（A）：
A)求开挖出渣量的方法B)比较施工量的方法
C) 直接量测开挖面断面积的方法
120．钢支撑可分为：。以下答案错误的是（C）：
A)钢格栅B)型钢支撑
C) 工字钢支撑
121．钢支撑安装质量检测不包括（C）：
A)安装尺寸检测B)倾斜度检测
C) 强度和刚度检测
122关于衬砌须满足的要求,以下说法错误的是（C）：
A) 各测试项目的位移速率明显收敛，围岩基本稳定；
B)已产生的各项位移已达预计总位移量的80%~90%；
C)喷射混凝土无开裂现象。
123．以下关于二衬拱圈浇注混凝土顺序错误的是（A）：
A)由拱顶向拱脚进行B)由拱脚向拱顶进行
C) 两侧对称进行
124．新奥法施工，按其开挖断面的大小及位置，基本上可分为：等类及若干变化方案。以下答案错误的是（C）：
A)全断面法B)台阶法
C) 眼镜法
125．分部开挖法可分为：。以下答案错误的是（B）：
A)台阶分部开挖法B)留核心土法
C) 单侧壁导坑法
二、填空题：（共40题）
1、当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且须保持一定车流量时，可选用盖挖法进行施工。
2、按主体结构的施工顺序，盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作
法和盖挖半逆作法。
3、中铁四技2008（360
4、施工技术管理工作主要内容有（至少写5项）：施工技术调查、设计文件审核、实施性施工组织设计、工程测量、技术交底等
5、测量工作必须遵循从“整体到局部”的基本原则，测量工作实行多级测量复核制。
@ 6、施工调查、施工组织设计文件用纸采用A4型纸，正文版面应采用 4 号宋体字，每页28 行，每行32 个字。
7、施工技术调查按时间可分为开工前及施工过程中的调查。
8、技术交底的方式有会议交底、书面交底、口头交底等形式。
9、工程质量“三检”是指：自检、交接检、专检。
10、对于安全技术工作，各级工程技术人员应牢固树立“以人为本，安全第一，预防为主”的思想，认真学习和贯彻国家、行业、地方和企业制定的各种安全法规、规定和标准。
11、技术管理体系的内容主要两个：技术人员分工和明确职责、各项技术管理制度。
12、标准规范必须齐全、有效。并对其有效性进行确认、标识。
13、图纸审核方法为：分工负责，相互协作。先总体后局部，先
原则后细节，先分专业后沟通衔接。
14、工程技术总结的编纂分为综合性技术总结和单项工程技术总结
两大类；
15、车站主体结构防水混凝土一般要求：抗渗等级≥S10，其余附属
结构混凝土抗渗等级不得小于S8。
16、若车站防水等级为二级，即在满足使用要求前提下，结构不允
许渗漏水，结构表面只允许有少量、偶见的湿渍，但其总面积不大于总防水面积的2‰。
17、地下工程主体结构设置诱导缝、施工缝，地下工程主体与出入
口通道之间的连接部位设置变形缝。
18、地铁车站施工现场专用变压器的供电的TN－S接零保护系统
中，电气设备的金属外壳必须与保护零线连接。
19、地铁工程所用五芯电缆必须包含淡蓝、绿/黄二种颜色绝缘芯
线。
20、开关箱中漏电保护器的额定漏电动作电流不应大于30Ma,额定
漏电动作时间不应大于0.1s。
21、工法是指以工程为对象，工艺为核心，运用系统工程的原理，
把先进技术和科学管理结合起来，经过工程实践形成的综合配套的施工方法，是指导企业施工与管理的规范性文件。22、工程技术总结是工程项目竣工后对工程建设全过程在施工、
技术、经济管理等方面取得的经验及教训的总结。
23、地下平面和高程测量应包括地下施工导线测量、施工控制导线
测量和地下施工水准测量、施工控制水准测量。
24、车站基坑降水工程降水井点系统应设双路电源供电。
25、基坑支护桩沉设前宜先进行试桩，且数量不得少于2 根。
26、锚杆注浆水泥浆液的水灰比应为0.4～0.5，水泥砂浆灰砂比宜
为1：1 ～1：2。
27、锚杆应进行进行抗拉和验收试验，并应符合下列规定：试件数
量：抗拉试件宜为总数量的2％，且不应小于 2 根；验收试
件宜为总数量的3％，且不应小于3根。
28、地下连续墙导墙构筑施工时，其净距应大于地墙设计尺寸40～
60mm。
29、导墙高度宜为1.5～2m，顶部高出地面不应小于100mm，外侧
土体应夯实。
30、地墙各墙幅接头所使用的锁口管，在砼灌注2～3h后应进行第
一次试拨，以后每隔30min 提升一次。
31、基坑开挖存土不得选在建筑物、地正式管线和架空线附近，基
坑两侧10m 范围内不得存土。
32、基坑开挖应根据地质、环境条件等确定开挖方法，以使开挖
施工顺利进行。
33、基坑开挖接近基底200mm 时，应配合人工清底，不得超挖
或扰动基底土。
34、基坑回填施工前应分别取样测定回填土的最大干容重和最佳
含水量并做压实试验，确定填料含水量控制范围、松铺厚度和
压实遍数等参数。
35、结构底板、顶板混凝土采用覆盖撒水养护，墙面盖麻袋片撒水
养护，养护期不能少于14天。
36、钢管扣件脚手架的搭设工艺流程如下：竖立管并同时安装扫地
杆→搭设水平杆→搭设剪刀撑→铺脚手板→安装顶托、龙骨方木及模板。
37、车间基坑沉降监测范围包含地面沉降监测、周边建筑物沉降
监测，管线沉降监测、围护结构桩顶沉降监测。
38、砼结构工程拆模时间：不承重侧墙模板，在砼强度达到2.5MPa
时即可拆除；承重结构顶板和梁，跨度在2～8m强度达到70％时方可拆除。
39、结构墙体砼应左右对称、水平、分层连续灌注，至顶板交
接处间歇1～1.5 h,然后再灌注顶板砼。
40、砼灌注过程中应随时观测模板、支架、钢筋、预埋件和预留
洞等情况，发现问题，及时处理。
三、简答题：（共15题）
1、简述车站盖挖逆作法的一般施工步骤？
答：1、先在地面向下施工基坑的围护结构和中间立柱桩；
2、基坑开挖表层土至设计顶板底面标高，施工顶板；
3、在顶板覆盖下自上而下逐层开挖并施工主体结构直至底板；
2、施工组织设计编制原则是什么？
答：1）认真贯彻执行国家方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现工程项目的全部功能；
2）全面履行工程合同，满足建设单位要求，有效地集中施工力量，
地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。
地铁车站明挖顺作法 施工技术 ****集团有限公司 ***项目部
目录 一工程概况 (1) 二地铁车站主要施工工序流程 (1) 三地下连续墙施工 (2) 3.1 导墙制作 (3) 3.2 泥浆工艺 (5) 3.3 成槽施工 (6) 3.4 清底及接头处理 (8) 3.5 钢筋笼的制作和吊放 (9) 3.6 水下砼浇注 (14) 3. 7 锁口管提拔 (15) 3. 8 质量控制及预防措施 (15) 四钻孔灌注桩 (18) 五高压旋喷桩 (18) 5.1 二重管旋喷桩工艺流程 (18) 5.2 高压旋喷桩的施工及技术要求 (19) 六井点降水 (20) 6.1 降水目的 (20) 6.2 基坑抗突涌稳定性验算 (20) 6.3 针对⑦层进行基坑抗突涌性验算 (21) 6.4 基坑稳定性分析 (21) 6.5 坑内疏干井设计 (22) 6.5.1 疏干井数量的确定 (22) 6.5.2 疏干井深度 (23) 6.5.3 降水对环境影响的分析和控制 (23) 6.5.4 管井构造 (24) 6.6 设计要求 (24) 6.7 成井施工 (25) 6.8 封井方案 (28) 6. 8.1 封井原则 (28) 6. 8.2 封井方案 (28) 七基坑开挖及支撑 (30) 7.1 基坑开挖 (30) 7.2 支撑体系 (32) 7.2.1 施工准备 (32) 7.2.2 钢支撑安装 (32) 7.2.3 支撑拆除： (34) 八内部结构 (35) 8.1 顺作法内部结构施工流程 (35) 8.1.1 底板施工 (35) 8.1.2 侧墙施工 (35) 8.1.3 中板施工 (36) 8.1.4 顶板施工 (36)
目录 第一章综合说明 (7) 第1节编制依据、原则 (7) 第2节工程概况.doc (8) 第3节环境条件.doc (10) 第4节现场条件.doc (11) 第5节工程主要特点.doc (12) 第6节工程主要技术难 (13) 第7节施工原则 (13) 第8节主要工程量.doc (17) 第9节引用的规范及标准.doc (18) 第二章施工现场平 (19) 第1节总体布置原则 (19) 第2节现场平面布置.doc (19) 第三章第三章施工组织管 (23) .. ..
第1节施工总体目标 (23) 第2节项目管理班子和 (24) 第3节组织管理网络 (31) 第4节劳动力计划.doc (34) 第5节主要材料供应计划.doc (36) 第6节交通疏解及道路维护.doc (42) 第四章施工进度计划 (46) 第1节开竣工日期 (46) 第2节总体施工进度计划.doc (46) 第3节主要分项工程施工进度计划及进度.doc (47) 第4节施工关键线路.doc (52) 第5节主要阶段工期目标.doc (52) 第6节施工进度、施工工期保证措施.doc (52) 第五章总体施工顺序 (62) 第1节总体施工顺序.doc (62) .. ..
第2节总体施工方案.doc (69) 第3节各分项工程的施工方案.doc (71) 第六章主要工序施 (76) 第1节围护结构施工 (76) 第2节施工降水.doc (105) 第3节地基加固.doc (116) 第4节基坑开挖.doc (128) 第5节钢支撑施工.doc (134) 第6节主体结构施工.doc (138) 第7节各种管道、线路.doc (172) 第8节结构防水施工.doc (176) 第9节基坑回填与道路.doc (187) 第七章施工测量及 (190) 第1节施工测量 (190) 第2节工程施工的监控量测.doc (192) .. ..
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
地铁明挖车站施工技术 摘要:文章对地铁施工中明挖车站施工技术进行了分析，希望能够为以后的施工有一定的参考。 关键词:市政地铁;明挖车站;施工 １前言 经济的快速发展推动着城市化水平和人们生活水平的不断提高，在这种情况下,城市中出现了越来越多的私家车,同时,城市聚集的人口也出现了逐年增多的情况,因此，就导致了城市交通拥堵，为了解决城市交通拥堵的问题,地铁成为了最佳的选择。地铁在运行过程中优势非常明显，其速度非常快，而且，载客量非常大,对环境带来的污染非常小,同时,在运行过程中安全性能够得到保证。地铁是一个综合体，在进行建设的时候，对其设计、施工设备以及施工工艺和材料都要进行重视，同时对其施工的精度要格外注意。在地铁工程建设中，车站不仅仅是其非常重要的组成部分，同时其也是市政工程、过街通道以及地下商城的综合性多功能建筑,因此,在进行地铁车站建设的时候，通常在结构方面比较复杂,而且,其建设的规模也比较大，为了能够更好的保证其施工质量，对施工的技术一定要进行很好的把握,这样能够更好的保证城市发展过程中交通运行的质量。 2地铁明挖法施工的特点
在地铁工程施工中，明挖法具有施工工期短、施工速度快以及施工作业面多的特点,在进行施工的时候对施工的工程造价以及施工的质量能够进行很好的控制。在地铁车站施工中，明挖法是常用施工技术，因此,在很多的地铁施工中,这种施工技术的应用非常普遍。明挖法在进行施工的时候具有很多的优点,但是在进行施工的时候也会受到一些因素制约，这种方法在进行施工的时候对施工场地要求比较严格,一定要保证施工场地够大，这样在城市发展过程中会产生很多的麻烦,因此,在施工条件不满足要求的情况下，这种施工方法不能进行使用。在施工中,明挖法施工技术在建设空间方面非常大，很多的地铁站在进行建设的时候不仅仅能够满足出行换乘站的需求，而且成为了人们休息和购物的重要场所,因此,在城市发展过程中也受到了很大的关注。 3 地铁车站的明挖方法 地铁车站明挖法施工的开挖方法非常多,文章对几种比较常见的而且集中的开挖方式进行了分析，希望能够为以后的地铁工程建设提供参考。 3.1悬臂支护法开挖 在进行施工的时候，将基坑围护结构插入到基坑的底部，接下来对基坑内的土地进行开掘,这种施工方法就是悬臂支护法,在进行施工的时候,开挖的结构处于悬臂状态,土体产生的压力依靠开挖面下的深度和本身的刚度来实现平衡，在开
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
地铁车站围护结构施工要点解析 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成
功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。
地铁车站及明挖施工技术试题 （含选择题125道，填空题40道，简答题15道） 一、选择题：（共125题） 1、实施性施工组织设计由该工程项目的（A)负责编制。 A 项目经理 B 项目总工程师 C 项目工程部长 2、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。 A 项目管理交底 B 施工调查 C 图纸审核 3、为加强隐蔽工程施工过程中的质量控制，施工现场应严格执行（B ）。 A 三检制度 B 内部旁站监理制度 C 抽查制度 4、施工过程不合格的标识一般不能由（C）等记录来实现。 A 进货检验 B 测试记录 C 质量评定表 5、施工组织设计的核心内容是（B）。 A 施工组织机构设置 B 施工方案的确定 C 施工机械设备配置 6、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。 A 计量检测认证 B 制造计量器具许可证 C 计量认证 7、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。 A 0 B 3 C 5
8、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。 A 6 B 3 C 2 9、对大体积混凝土的养护，应采取控温措施，保证表面和内部温差不宜超过（C）度。 A 10 B 15 C 25 10、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。 A 开挖 B 支护 C 测量 11、大体积墩台基础混凝土浇筑时，可分块进行浇筑，各分块平均面积不宜小于（ B ）平方米。 A 30 B 50 C 80 12、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。 A 模板刚度 B 计算荷载 C 预拱度 13、在计算支架或拱架的强度和刚度时，除了考虑在支架或拱架的设计荷载外，还应计入（B）。 A 风力 B 温度变化力 C 冲击力 14、墩台混凝土表面裂缝宽度不得大于（B）mm。 A 0.1 B 0.2 C 0.3 15、隧道洞内平面控制测量不宜使用（ A ）进行测量。 A GPS B 全站仪 C
地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案 1明挖车站 1.1设计概述 本标段共设7座明挖车站，分别胜利路站、汽车北站、XX机场站、庙头站、XX路站、XX路站、XX路站。通过认真阅读招标文件及相关图纸，这7座车站在围护工程、基坑工程、结构工程方面设计所采用的步骤、工艺类似，个别车站在分期施工、交通疏解、附属结构施工等方面稍有不同。 1.1.1胜利桥站 胜利桥站位于四流南路与郑州路交口西侧，矩形箱型框架结构形式，地下三层车站。车站总长166.55米，标准段宽22.3米，站台宽度为13米，建筑面积共计15323平米，主体11142平米，附属4181平米。共设5个出入口（含预留出入口1个），2组风亭（每组4个），2个安全出入口（其一与无障碍出入口合建）。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.2汽车北站 汽车北站位于双流高架南侧，沿XX北路南北方向设置。车站主体结构为地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站起点里程K58+156.650，终点里程K58+309.650。车站长度为150米，车站标准段宽度为21米，站台宽度13米。本站设有4个出入口，2个风道，其中1个预留出入口。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不
透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.3XX机场站 XX机场站为地铁1号线与远期10号线的换乘站，车站位于机场停车场东侧空地中，新郑路与民航路交汇路口东南象限，南北向布置。本站为地下两层岛式车站，车站采用两层三跨箱形框架结构，工法为明挖法施工。车站总长201米，标准段宽21.9米，站台宽度为13米，建筑面积共计11947平米，主体9080平米，附属2867平米。共设3个出入口，1个远期换乘通道预留接口，2组风亭（每组4个），1个安全出入口（兼做消防专用出入口）。 本站主体结构基坑及2号风道基坑等级为一级，其余附属结构基坑等级为二级，车站主体围护结构及2号风道围护结构主要采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+内支撑（Φ=609毫米，t=16毫米）的支护体系，并增加单独成排的高压旋喷桩止水帷幕（Φ1000@700），主体结构中部轨排井段采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+锚索（6s11.2、7s11.2）的支护体系；其余附属结构采用钻孔灌注桩（Φ800@1000）+内支撑（Φ609毫米，t=12毫米）的支护体系，并增加桩间高压旋喷桩止水帷幕（Φ800@550）。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.4庙头站 庙头站位于XX区XX路与白塔路交叉路口，沿XX路呈南北向布置。本车站起点里程为K63+241.980，终点里程为K63+515.980，长274米，标准段宽19.9米，为11米岛式站台。车站形式为地下两层双跨矩形框架结构，标准段底板埋深约17.5米，基坑宽度20.1米，顶板覆土2米～8米。本车站共设置4个出入口2组风亭。除1号排风亭为高风亭外，其余均为矮风亭。
车站综合接地施工方案 1 编制说明 1.1 编制依据 1、《地铁设计规范》GB50157—2003 2、《城市轨道交通技术规范》GB50490—2009 3、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—2011 4、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006 5、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—2006 6、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图 1.2 编制原则 1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准； 2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标； 3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点； 2 工程概况 2.1 车站概况 车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。车站中心里程为K17+400.000，车站总长227.5米，标准段宽度21.1米，盾构端头井段宽度24.6米。车站顶板覆土3米，中心里程附近覆土5米；标准段底板埋深17.74米，盾构井段底板埋深19.38米。本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。 2.2 综合接地概况 车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。 (1)组成 综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车
站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。 （2）埋深与布置 综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。 综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。 除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。 综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。 综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。 2.3综合接地设备材料 主要材料详见下表： 名称型号规格单位数量备注 扁铜50mm*5mm 米975 紫铜 连铸铜包钢垂直接地 极TGB25mm*2500mm 根26 钢棒直径25mm，镀铜厚度不小 于1mm 接地引入线SDTZ-1500 根8 一体化装置，含防盗装置 热熔扁接头RB2-50*5/50*5Z 个160 用于水平接地体之间的一字连 接 热熔扁接头RB2-50*5/50*5L 个30 用于水平接地体之间的T字连 接 热熔扁接头50*5/50*5十字个9 用于水平接地体之间的十字连 接 热熔扁接头RB1-25/50*5T 个30 用于水平接地极和垂直接地极 之间的连接 热熔扁接头50*5/50*5十字个10 用于水平接地极和接地引入线 之间的连接 焊粉FW-200P10 适量用于扁铜间连接 焊粉2XFW-150P10 适量用于扁铜和垂直接地极之间连 接 电缆ZR-YJY-1X120 米75 铜母排50mm*10mm 米 2.7 电车绝缘子WX-01 套9 槽钢10# 米 2.7
地铁车站明挖法施工工艺 简述 北京****工程有限责任公司
目录 第一部分地铁车站施工常用工艺 .................................. - 1 - 1.1地铁车站简介 ............................................ - 1 - 1.2地铁车站施工常用工法 .................................... - 3 - 1.2.1明挖法............................................. - 4 - 1.2.2 盖挖法 ............................................ - 4 - 1.2.3 浅埋暗挖法 ........................................ - 6 - 1.2.4几种主要工法的比较................................. - 8 - 第二部分地铁车站明挖法施工工艺 ................................ - 9 - 2.1明挖法施工概述 .......................................... - 9 - 2.1.1明挖法的特点....................................... - 9 - 2.1.2支护结构形式...................................... - 10 - 2.1.3施工工艺流程...................................... - 10 - 2.2支护结构施工 ........................................... - 10 - 2.2.1钻孔灌注桩+内支撑施工............................. - 11 - 2.2.2钻孔灌注桩+土层锚杆............................... - 24 - 2.2.3土钉墙支护........................................ - 29 - 2.3车站主体防水施工 ....................................... - 36 - 2.3.1防水工程基本概念.................................. - 36 - 2.3.2防水施工.......................................... - 36 - 2.4车站主体结构施工 ....................................... - 50 - 2.4.1施工工艺流程...................................... - 50 - 2.4.2结构施工的准备.................................... - 51 - 2.4.3结构施工方法...................................... - 52 - 2.4.4结构施工技术措施.................................. - 56 - 第三部分监测方案 ............................................. - 72 - 3.1监测目的 ............................................... - 72 - 3.2监测项目 ............................................... - 73 - 3.3检测实施方案 ........................................... - 73 - 3.4监控标准及资料 ......................................... - 77 -
地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术 摘要：本文通过无锡地铁二号线工程无锡东站车站明挖结构侧墙施工实例，通过侧墙模板及支撑体系的选型，阐述了明挖地铁结构侧墙拆除移模施工工艺，形成了较为成熟的施工实践。 关键词：明挖地铁；侧墙移模；新技术 目前，国内用于明挖地铁隧道工程的内侧墙模板拆除技术主要为分散拆除和整片拆除。前者由于需要将模板的穿墙螺杆、背肋、背楞、面板等配件逐步拆除，然后用的时候再重新拼装组合，需要消耗大量的人力，配件损耗较大，对于模板的质量控制和工期控制不利；后者整片拆除，节约人工，配件损耗也较小，由于整片拆除，人工无法搬运，对于起吊设备要求较高，且如果侧墙顶板一起浇筑整片拆除中间侧墙模板时起吊设备无法利用。两者均存在众多施工安全隐患，施工质量难以控制，施工成本高昂，工期难以保障。因此，如何更加安全、经济、合理地解决明挖地铁隧道工程内侧墙模板拆除施工难题，是当前施工单位广泛关注且迫切需要解决的难题。 一、工程概况 1. 建筑概况 无锡市轨道交通2 号线无锡东站位于无锡安镇安西村，锡沪路南侧约400 米处。站前设单渡线，站后设交叉渡线、停车线，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。有效站台中心里程为右DK25+218.585，车站的起点设计里程为右DK24+965.635，终点设计里程为 DK25+595.185，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。 2. 结构概况 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，为地下一层岛式站。 本工程外侧墙高度为5.71m，内侧墙高度为5.51m，采用单柱双跨钢筋混凝土箱形结构，局部双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。顶板厚度 700mm，侧墙厚度为600mm、局部 700mm。顶板与侧墙交汇处设计300mm×900mm 的倒角。 3. 施工难点 （1）侧墙与顶板一体化施工，外墙高 571cm，混凝土侧压力较大，对侧墙模板体系和支撑体系要求非常高。 （2）现场大开挖和三阶大放坡，顶部最小放坡开口宽度65m，考虑大型起重设备施工成本高昂，则不可采用大型起重设备。 （3）现场采用QTZ63 型塔吊吊重和吊臂臂长限制。 （4）内墙高511cm，无法直接利用起吊设备进行吊拆，需配合支撑拆卸移装，对施工过程和操作技术要求较高。 （5）施工工期短。 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，施工进度直接影响高铁的施工进度。京沪高铁年内施工任务位于地铁上部箱梁必须全部完成，高铁位于地铁上部现浇箱梁支撑架需搭设在地铁顶板上，这就要求地铁顶板混凝土必须在高铁搭设支撑架之前强度达到100%，而且时处冬季气温较低对于混凝土的养护非常不利。为了满足京沪高铁的施工进度，达到年内施工任务目标，必须在模板的支设与拆除上进行创新改进缩短模板的翻用时间，从而又快又经济的完成施工任务，保证总工期。 二、模板设计与施工多方案比较 1. 设计原则
地铁车站施工技术方案 内容摘要：在复杂条件下为使地铁车站项目的施工质量、工期、造价和安全目标得以实现，施工方案和技术的正确采用至关重要，针对工程施工所面临的复杂条件，合理的方案和技术在近接建筑物、不稳定地层下施工可有效控制地表沉降，保护周边建筑物及管线安全起到了关键作用。 关键词：施工方案；施工技术；质量 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 图1地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 a.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 b.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 c.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。 地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。而建造地铁车站，大都采用明挖施工形式。本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。 关键词：地铁施工，明挖法，结构 一、工程概况 大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。全长1.9km，其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64.9m。车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。 二、主体结构施工流程 1）主体结构施工分段 南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑。 2）施工前准备工作 （1）基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。（2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。 （3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。
（4）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 三、钢筋施工 3.1钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。 （2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。 （3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。 （4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。 3.2钢筋焊接 （1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。 （2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。 （3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。 （4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。 普通砼中直径大于22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。 3.3钢筋绑扎与安装 （1）所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。
重庆市轨道交通五号线一期工程 土建5102标湖霞街站 亮点实施规划 中铁隧道集团四处有限公司重庆轨道交通五号线土建5102标项目经理部 2014年08月11日 重庆市轨道交通五号线一期工程 土建5102标湖霞街站 亮点实施规划 编制: 审核: 批准: 中铁隧道集团四处有限公司 重庆轨道交通五号线土建5102标项目经理部 2014年08月11日
目录 第一章工程概况 (1) 第二章亮点规划要求 (2) 2.1亮点规划内容 (2) 2.2亮点规划目标 (2) 2.3亮点规划目的 (2) 第三章亮点实施方案 (3) 3.1组织机构 (3) 3.2实施方案 (3) 3.3.1亮点宣传策划实施 (3) 3.3.2亮点管理方案 (4) 3.3.3施工过程具体控制 (5) 3.3保证措施 (9) 3.3.1资源保证措施 (9) 3.3.2文明施工及环境保护措施 (10) 3.3.3节能减排措施 (11)
第一章工程概况 湖霞街站为地下越行双岛式两层明挖车站，车站起点里程为YCK11+006.346，车站终点里程为YCK11+265.696，车站有效站台中心里程为YCK11+110.096；结构外皮总长度259.35m，结构外轮廓宽37.7m，基础板底至顶板顶面净高为15.54m。车站围护结构采用锚拉式桩板挡墙和板肋式锚杆挡墙两种支护形式，基坑最深处达20m左右，开挖最浅处6m左右，基坑宽度为42米左右。车站共设置了2个风道，1号风道设在线路右侧大里程端，2号风道设在线路左侧小里程端。车站共设有4个出入口，1个（与十五号线换乘）预留出入口。车站平面布置如图1-01所示。 图1-01 湖霞街站总平面图
地铁车站工程施工技术及质量控制分析 摘要由于我国大中型城市的人口聚集、车辆快速增长，需要城市日益重视解决道路交通拥堵问题，强化对地下轨道交通的建设。本文简述了地铁车站的构造，浅析了地铁车站施工技术，探究了地铁车站施工质量控制措施，以期为地铁车站工程施工提供借鉴。 关键词地铁车站；施工技术；质量控制 引言 城市的道路交通问题已经成为城市的重点问题之一，因此为了解决相关问题，发展多样化的城市轨道交通已经是大势所趋。而地铁可以将地上的交通压力转移到地下，从而为人们的出行提供更多的选择，大大缓解交通压力。而且由于地铁通行的路段一般都是城市内的繁华路段，因此无论是人流量还是周边建筑物的复杂性，都会对地铁车站的施工造成很大的影响。基于此，地铁车站施工技术的优化就是整个施工阶段的重中之重，进而对施工进度产生一定的影响。施工单位一定要加强对地铁车站技术的更新换代，这样才能保证施工质量验收过关。 1 地铁车站分类及构造 根据运营特点，地铁车站主要分为中间站、换乘站、枢纽站以及终点站；根据结构断面形式，地铁车站主要分为矩形结构断面、拱形结构断面以及圆形结构断面。各种类型的地铁车站均具有基本相同的构造，主要包括以下三大部分：①车站主体。该部分主要包括站台、站厅以及生活和各类设施用房，是列车线路上设置的停靠点，主要负责乘客集散、候车以及换车，并负责对各类运营业务进行办理。②出入口以及通道。出入口及通道是实现乘客进站和乘客出站的必要设施，主要负责地铁内部与外界的联通。③通风道以及地面通风设施[1]。其中以多线换乘枢纽车站的主体施工最为复杂，笔者有幸参加过哈尔滨市轨道交通2号线一期工程项目的施工建设，积累了一定的地下工程施工经验。 2 地铁车站施工技术 2.1 明挖法 明挖法指的是从地面向下开挖，到达基坑地面之后，再浇注地铁车站的总体结构。浇注的过程应该自下而上，进而进行回填土方、恢复路面的操作[2]。明挖法的具体施工特点有：①施工的安全性、工程的总体质量能够得到保证；②可以结合地面工程进行改造和开发，综合工程造价的优势能够得到充分体现；③施工作业面比较开阔，这样可以对施工进度进行科学管理，提高工作效率；④施工整体过程对于周边环境和城市道路交通的影响相对较大，也容易受到气象条件的影响；⑤施工期间的排水相对容易，而且工程结构的防水设施比较简单，还能够保障可靠的质量；⑥如果遇到基坑较深的情况，就需要适当采取措施，一方面避