关于航线设计的思考
2011年9月14日
摘要：全球经济一体化进程正在加快，世界外贸海运量随之迅速增长。为实现船舶安全高效营运，提高公司的经济效益，需认真做好船舶营运中的每个环节，而航线设计的好坏在这一过程中起着十分重要的作用，因此做好航线设计工作就显得尤为重要。就航线设计的准备和实施阶段，结合船上的经验作简要阐述。
关键词：航行，海图，航海图书资料，航线设计
航线设计是一项比较复杂、细致的工作，涉及的知识面广，选择性和多变性强。怎样去拟定航线和如何拟定一条最佳航线是本文所要讨论的问题。
设计航线的步骤如下：坚持原则、了解气象、阅读资料、研究海区、拟定航线。航线设计不仅直接关系到船舶的航行安全，也关系到船舶、公司的经济效益。航线设计工作主要分为准备阶段和实施阶段。
一、准备阶段
(一)航次任务
公司下达的航次命令一般包括航线、载货港、卸货港、受载期、货物种类和数量、受载要求，有时可能指定航线，此时应特别注意，切不可盲目从事。若此时公司制定的航线与船上的航线有矛盾时，应仔细分析研究公司指令，除特殊情况外，一般都应执行公司指定的航线。如2009年1月8日我船在土耳其的Nemrut Bay港外抛锚，收到公司下一航次任务：让我们在1月12—15日内赶往乌克兰的OKTYABRSK港和YUZHNY港，分别装载15 000 t钢材和25 000 t钢材，于2月10—-14日之间在印度的Vizag港卸货。接到航次任务并回复确认收妥后，二副在船长的指导下开始进行航线设计的相关工作。
(二)相关资料的准备
根据航次命令(出发港—目的港)，使用《航海图书总目录》选择所需海图和有关航海图书资料，查验船上所存海图特别是本航次所用海图是否适用。
如本航次所需要的海图及图书资料缺少，应尽快列好清单，经船长核准后，向公司安检部发报申请。同时，对所有本航次要用的资料，一定要在开航前用航海通告改至最新。注意：如走大圆航线，应抽出大圆海图，先在其上标绘所经航线，再把转向点的经纬度标在对应的墨卡托航用海图上，并抽出相应的空白海图，以方便在大洋上使用。
(三)航线设计时需考虑的因素
1.本船条件
(1)本船结构强度：老船锈蚀严重，抗风能力差。冬季北太平洋的40°N以北海域常有10级偏北大风，如本船为低速老船，在拟定大洋航线时应适当考虑低纬海区，在高纬度航行时通常选用混合航线。
(2)吃水：空船吃水浅，受风面积大，船舶摇摆大，不利于发挥车效舵效，满载遇强顶风严重上浪会损伤船体。因此，空船一般都会压载航行。
(3)航速：航速对航线选择影响较大。因为船舶航速与其顶风浪的能力有关，所以不同航速的船舶应选择不同的推荐航线。
(4)吨位：吨位大的船一般抗风能力大。
(5)货载情况：应考虑是否满载，是否载有危险品，甲板货、封舱、衬垫和绑扎情况。
(6)船员情况：应考虑船员的素质和干部船员的技术状况。
(7)船舶尺度：某些航线如海峡、运河、水道(包括进出港的航道)，对于船舶的长、宽、高皆有一项或多项限制。如我船在印度KAKINADA港卸货时被要求最大吃水不能超过10.5 m。
(8)船舶续航力：船舶续航力应考虑燃料、水、食品等的储备量。船舶在航行中需要消耗大
量的燃料，万吨级货船航行时每天要消耗燃油20 t左右。如我船为45 000 t的散货船，航行日耗油约30 t。对于航线长的船舶，要适当增加物料储备量。
船舶在航行中，如遇冬季、台风或其他恶劣天气，在顶风、顶浪航行时会使船速下降，航行时间增加，因此要适当增加储备量以保证船舶安全顺利地抵达目的港。
2.水文气象
(1)气象条件
世界风带：船舶要经过哪条风带，对航行是否有利，一些重要的季风带在不同季节的盛行风向，对于这些问题要做到心中有数。例如，冬季在中国沿海航行时要注意接收气象传真图，提防冷高压突然加强使偏北风加大而对船舶的航行安全造成影响。
热带气旋：其对船舶航行安全威胁最大，属于灾害性天气，应千方百计地避离。因此要对全球热带气旋区和热带气旋的主要路径有所了解。
雾：对世界上有名的雾区要了解清楚，对本航线是否经过这些雾区以及雾的成因等应做到心中有数并做好准备。遇到雾区时应谨慎驾驶。
流冰和冰山：海冰能破坏港口设施，造成港口封冻、航道阻塞。流冰和冰山在高纬度海区出现较频繁，应结合冰情报告注意避开。
(2)海况
洋流：设计大洋航线时主要考虑洋流的因素。洋流即大洋环流，与风带有密切关系。拟定航线时，应尽量避开顶流，多利用顺流。例如，我船2008年7月在设计从阿联酋到阿根廷的航线时，考虑到通过莫桑比克海峡时可能会碰到强大的莫桑比克暖流，于是查看当月大洋航路图，将该段航线设计成与洋流主轴方向一致，充分利用莫桑比克暖流的顺流影响，从而取得了增速3kn的效果。
海浪：大风过后常伴随着大浪，威胁船舶的安全，大大降低船速，也会影响到船员的生活和工作。应尽可能避开大风浪区，对一些著名的大风浪区要有所了解，在盛行风力较大时提前做好准备。
3.危险物
大洋中水比较深，危险物比较少。在沿岸航行时则危险物比较多，对船舶航行安全威胁比较大。拟定的航线应离危险物有足够的安全距离，即使在最有利的条件下，离危险物距离也不得少于1 n mile。
二、实施阶段
1.船长指示
接到公司的航次命令后，船长一般会开会传达公司的命令，并会同驾驶员研究制定安全经济航线和安全措施。驾驶员，特别是二副，应当听取船长结合本船航次任务对航线进行的分析、要求和具体实施的原则等。
某航次，我船在马来西亚的巴西古丹港装货到荷兰鹿特丹卸货，在进行该航次航线设计时二副就被要求：鉴于海盗活动猖獗，在过索马里海域时，一定要将航线设计在联合舰队巡航的安全走廊内，并在相关海图处标明联合舰队的联系方式。另外，本船可能会在马耳他加油，二副应当查看船上的马耳他附近海图是否依然可用。
2.初步设计
在综合考虑船长指示意见和图书资料后对本船条件及航行条件进行全面评估，根据自己的航行经验或参考他人的航行经验，先在小比例尺海图上勾画出航线概况，确定初步设计方案，该方案应能覆盖从泊位到泊位的整个航行或航路。小比例尺总图可用做航行计划用图。根据出发港和到达港，可查阅《世界大洋航路》《航路设计图》和《航路指南》的有关章节，了解整个大洋航区中有关推荐航线、水文气象、航法等资料。根据多方面资料全面系统地分析研究，初步确定大洋水域的航线。
在航行图上画出分段计划航线，并根据危险物距离来调整航线。可先在总图上画出全段航线，再在航行用图上画出分段航线，但不可将前后两张海图叠画航线，航线衔接点应以经纬度或显著目标的方位、距离进行校对。每张海图按使用的先后次序在背面编上序号，其航线两端必须标明衔接海图的图号，标出专用符号和数字。分段研究各海区情况，形成完整的航线。以阅读大比例尺海图和《航路指南》(阅读有关航行方面的资料)为主，了解沿岸航线附近的自然情况、水文气象、水深、障碍物、危险物、禁航区等，以确定航线的走向和转向点。阅读《无线电信号表》《灯标雾号表》，了解与本航线有关的无线电航标、灯塔、灯浮、浮船等详细资料，特别要注意掌握由大洋接近沿岸时首先发现的灯塔、灯标的详细资料。
3.航线表的编制
根据各个转向点，计算出每段航线的航程、航向，并将相邻两点之间的航向、航程制作成表，算出整条航线的航程。起航点由引航站开始，到达点为引航站或锚地。从码头至引航站的航向为机动航向，航程为机动航程。用整个航程除以平均航速便可得出本航次预计航行的时间，这个时间是船舶加燃油、淡水和其他物料的依据。
起航点一般选在离港后陆测的最后一个船位或引航站，到达点则选在到港前陆测的最初一个船位，有时也可选择锚地或引航站。
将转向点坐标输入GPS作为航行时的参考，并将所用海图及图书资料整理好，航线设计就算结束。在放置海图的过程中，应注意海图折叠开口的方向一致。航线设计完成后，应让驾驶员签字确认。
海图上绘画的航线应力求清晰、明了、规范，参照IMO的要求，所标注的内容包括：航向
(T)、航程、转向点ac、剩余航程Dist.TG、相衔接图号Adjoining chart、危险物、碍航物(红色笔圈注)、转向物标★(方位和距离)、转向点的序号、船舶定线航路和报告系统、任何适用海上环境保护的区域、水深受限的临界区域、需要的最小富裕水深、需要备车变速的位置。在每张海图的背面标上顺序号。
三、注意事项
(1)中远集团制定的《海图作业规则》中规定：船长根据公司的航次命令，按到港顺序参阅航路指南和有关航海图书资料，研究所经各海区的水文、气象因素、助航标志、危险障碍物、分道通航制和各有关规章以及航区的政治情况，结合本船性能、设备技术状态和人员的技术水平及经验提出要求，指导二副绘制既安全又经济的计划航线，亲自审核批准后执行。这充分说明了船长在航线设计中所起的重要作用，所以二副在设计航线时应绝对服从船长的指示。
(2)二副对待航线设计工作要认真、仔细，读懂各种英文图书资料，不能一知半解，以提高海图作业的准确度。
(3)当对航次指令提及的港口不熟悉时，可使用航路指南、进港指南或专门的港口图集来查找港口所在位置，以便准确抽取海图。
(4)在使用英版或中版里程表查取两港间距离时，要注意：
①当涉及跨洋航行时，距离表中给出的一般为大圆航线里程。
②当两港间距离较远而需使用连接点查取时，要选择尽可能少的连接点，以免误差过大。
③当所查港口不在里程表中时，首先选择一个离所查港口最近的港口(连接点)查取里程，再在海图上量取这两个港口间的里程，两者之和就是所需的里程。
④有的里程表比较陈旧，其数据来源的航线有些已不适用于当今深吃水船舶。例如，从新加坡到巽他海峡，英版和中版里程表中的距离都是530 n mile左右，其数据来源是经BERHALA 海峡和BANGKA海峡航线的距离，而某些深吃水船舶所使用的GELASA海峡航线，实际需要600n mile左右，两者相差70n mile，所以在使用时一定要看好里程表中数据所使用的航线是否与本船欲使用的航线一致。
(5)使用GPS计算的各段航程，由于四舍五入的关系，其分段航程之和往往小于实际的总航程，这种现象当航线越长时越明显，一般来说7000 n mile左右的航线会有10 n mile左右的航程差。
(6)抽取海图所使用的总目录，除常用的英版NP131和中版K102外，在使用其他国家出版的海图时应注意使用该国出版的海图和图书目录，例如抽取美版海图时使用的NOAA NAUTICAL CHARTCA TALOGS，抽取澳版海图时使用的Aus 5020(AB)等。
(7)当本航次挂靠港口较多时，要分段(每两个港口之间)设计航线，先画出第一阶段的航线并作出航次计划，但各段航线使用的海图都要抽取出来，以便提早供应航海图书资料，同时各段航线的里程也需查取出来报船长参考。有时航行的目的港不定时，可先根据公司(租家)的指令将航线设计和航次计划制订到其指定的某个位置，待目的港明确后再把其余的航线和航次计划补充完整。
(8)在申购海图时，除已知的新版海图外，还要考虑那些预告的新版海图(航海通告上提前28 d预告)。另外，有些英版图书(如灯标表、无线电信号表等)每年的出版日期基本相同，也可以考虑提前申购。由于航海图书资料从出版到能够由港口的代理商供船，一般需要15～30 d 的时间，所以在申购这些刚刚出版或可能出版的航海图书资料时，一定要在图号和书号后注明版本号，以免港口代理因新版本尚未到该港而又将旧版本供船，产生麻烦。
(9)有时由于航次任务迟迟不能确定，使得船上无法备足所需的航海图书资料，特别是目的港附近的大比例尺海图。此时可参考使用已作废的旧版海图，或使用能到达引航站附近的小比例尺海图，然后再请引航员将大比例尺海图带上船，或请公司将所需海图传真过来拼接使用。这几种方法都是无可奈何的权宜之计，但二副在设计航线时一定要考虑到海图资料不充分可能带来的影响，并尽量远离海岸等障碍物。
(10)选择海图时，特别是当航线靠近海岸时，应尽量使用最大比例尺的海图，因为有些小比例尺海图上的资料不够详尽，对临时通告和预告的改正也不够全面。
(11)在使用空白海图时，应当将距离航线60 n mile之内并可能影响船舶航行安全的障碍物(岛屿、礁石、浅滩等)的准确位置画在空白海图上，并在旁边注明参考图图号和该障碍物在航路指南相应卷数上的章节号，以便值班驾驶员查阅。
(12)在确定转向点时，为作图和输入GPS的方便，可以在小范围内适当调整转向点的经纬度，使最后经纬度的精度与所使用海图的最小经纬度单位相一致，一般精确到分(')。调整后还要再次核实与障碍物的安全距离，不要靠近太多造成不安全因素，也不能距离太远造成过度绕航。这种调整应该是适度的，并杜绝为凑整度数而加长航线的做法。
(13)当某段航线跨越两张或更多海图时，如果仅靠航向来画航线，无论是使用海图上的罗经还是作图的三角板，由于量取角度的误差，往往画到最后都会出现较大的偏差，在航线较长时更加明显。解决的办法是：假如某段航线AB(航向为123.°4)跨越了几张海图，应先在第一、二张海图上选取一个公共经(纬)度，从第一张海图的转向点A开始，根据此段航线的航向在公共经(纬)度上大致取一点C，量取C点的纬(经)度，然后将C点的坐标输入GPS，计算AC和CB的航向，开始可能会有一些偏差，根据偏差的结果调整C点的纬(经)度，直到最后AC和CB的航向都是123.°4为止，将此时C点的坐标画在海图上，连接AC，第一张海图的航线画妥；再在第二、三张海图上选取一个公共经(纬)度，大致取一点D，按照上述方法调整D点的纬(经)度，将调整后的D点坐标画在海图上，连接CD，第二张海图的航线画妥……以此类推，直至画到本段航线的终点B。当航线较长时，调整后的C、D等公共点的坐标可能会出现一个取值范围，这时取其平均值。使用此种方法画出的航线，自始至终都可以保证顺畅衔接，而且和GPS上的航线保持一致。
(14)在混合使用不同水深和高度单位的海图时，二副一定要注意每张海图上的水深单位，清楚不同单位之间的换算关系，以免由于习惯使用公制海图而误在英制海图上将航线画入浅水区。
(15)在航线设计时，二副应认真阅读海图标题栏中的注释(Notes)，其内容一般涉及水深、定位、浅滩和礁石的移位、渔区和渔具、井架和废弃的井口、输油管路、禁航区等，必要时要
将相关内容在航线附近注明，以提醒值班驾驶员注意。
(16)对于航线附近的障碍物，要用红色铅笔圈起，而且即使在设定的安全距离之外，也应用铅笔画一个警戒圈并标明半径，以提醒驾驶员不要靠近该障碍物。
(17)在水深不可靠的水域航行，航线应尽量设计在测深点的连线上，或根据以前的PASSAGE PLAN使用本船曾经走过的航线。
(18)在珊瑚礁区航行时，设计的航线应通过珊瑚礁群中较宽敞的水道。有些珊瑚礁区的海图测量不够完善，这时应考虑绕航。
总之，只有通过在船舶上的实践，对其各环节深入参与，才能真正领略到“航行无小事”这句话的真正含义。大洋航行，必须借助合理的航线设计。一条设计合理的航线，不仅能节省时间，缩短船期，而且能保证航行安全，提高经济效益。
来源：世界海运
航线设计步骤 第一部分：航海图书资料的准备与阅读 航线设计必须参考航海图书资料，因为无论是制定航行计划和设计航线，还是在航行过程中，都要仔细阅读和分析航海图书资料，设计安全经济航线，确保航行安全。航线设计所用到的图书资料有如下几种： 1.海图，包括航用海图（总图、航行图和港泊图）和参考用图（航路设计图，大圆海图） 2.《世界大洋航路》 3.《航路指南》 4.《航海图书总目录》 5.《无线电信号表》 6.《进港指南》 7.《航海员手册》 8.《灯标和雾号表》 9.《潮汐表》等 以上图书的内容在《航海学》教材中都有详细介绍，在此不做重复，只针对在航线设计中的作用结合实例做一些阐述 《世界大洋航路》（Ocean Passage For The Word）书号为NP136,本书由两大部分共 十章组成，第一部分为机动船航线，由一至七章组成。其中第一章介绍航线设计知识；第二至七章分别介绍各章所包括海域的气候条件和机动船推荐航线的航行要点。第二部分为帆船航线，由八至十章组成，介绍常用帆船航线。所以我们在航线设计时主要看1-7章内容，本书有两种查阅方法，实例如下： 例1-1某轮某航次拟定由烟台（shanghai）开往西雅图（Sealttle） 第一种方法： ①根据始发港和目的港名称的字母顺序查阅书末的“航线索引”（route index），但找不到“烟台”和“西雅图”我们可以参考“上海”至“Juan deFunca Str”因为“西雅图”在“Juan deFunca Str”的里面。查得7.358 ②根据7.358翻到173页“see Diagrams (7.302),(7.356),(7.357)分别查看所列插图，只有7.357符合“烟台-西雅图”在航线上发现“7.198.2，7.365”分别翻到所在页数 ③7.198.2告诉要经过“korea strait”和“Tsushima” ④7.365告诉出了“Tsushima”可以恒向线到“49-00N,180-00”然后恒向线到目的地“Juan deFunca Str” 第二种方法： ①烟台-西雅图要穿越“北太平洋”根据各章包括海域索引，得知“太平洋”的航线在“CHAPTER 7” ②翻到“CHAPTER 7”查得“北太平洋”航线在169页，翻到169页后，逐页查找适合的航线 《航路指南》（sailing direction）包括世界各海区，共70余卷，期书号为NP1—NP72。各 卷《航路指南》所包括的地区范围，可查阅英版《海图及其他水道图书总目录》，《世界大洋航路》中的航路指南索引图，其内容包括： ①卷首说明：包括前言、注释、海图索引图、目录、对景图目录、词汇表等几项内容
中南大学信息科学与工程学院 数据结构课程 设计报告 课题： 专业班级： 学号： 姓名： 指导老师： 完成时间：
一、设计综述 1．设计题目 航空客运订票系统 2．问题描述 每条航线所涉及的信息有：终点站名、航班号、飞机号、飞机周日（星期几）、乘员定额、余票量、订定票的客户名单（包括姓名、订票量、舱位等级1，2或3）以及等候替补的客户名单（包括姓名、所需数量）。 3.需求分析 （1）查询航线：根据客户提出的终点站名输出如下信息：航班号、飞机号、星期几飞行，最近一天航班的日期和余票额； （2）承办订票业务：根据客户提出的要求（航班号、订票数额）查询该航班票额情况，若有余票，则为客户办理订票手续，输出座位号；若已满员或余票少余订票额，则需重新询问客户要求。若需要，可登记排队候补； （3）承办退票业务：根据客户提出的情况（日期、航班号），为客户办理退票手续，然后查询该航班是否有人排队候补，首先询问排在第一的客户，若所退票额能满足他的要求，则为他办理订票手续，否则依次询问其它排队候补的客户。 实现提示：两个客户名单可分别由线性表和队列实现。为查找方便，已订票客户的线性表应按客户姓名有序，并且，为了插入和删除方便，应以链表作为存储结构。由于预约人数无法预计，队列也应以链表作为存储结构。 4．完成目标 通过对课程设计课题的研究，依靠自己的理解与学习，进行分析，设计，调试，记录等过程，深入了解数据结构（C语言）的知识与实践操作，将两者相互结合，融会贯通。
二、程序设计 1.概要设计 1.1第一个结构体定义了订票客户passenger所需的全部变量； typedef struct passenger { char name[10];/*姓名*/ int ID[20];//身份证号 int password; //密码 int tickets;/*订票量*/ struct passenger *next; }qnode,*qptr; 1.2第二个结构体用于创建候补客户的存储用循环链表； typedef struct pqueue { qptr front; qptr rear; }linkqueue; 1.3第三个结构图定义了候补客户passenger_wait所需的全部变量； typedef struct passenger_wait { char name[10];/*客户姓名*/ int ID[20];//身份证号 int tickets_wait;/*订票量*/ char grade;/*舱位等级*/ struct passenger_wait *next; }linklist; 1.4第四个结构体则定义了每趟航班所需的基本数据，这里可以初始化，但考 虑到这是订票系统，于是没有添加新增航班功能。 struct airline { char ter_name[10];/*终点站名*/ char air_num[10];/*航班号*/ char plane_num[10];/*飞机号*/ char day[7];/*飞行周日（星期几）*/ int tkt_amt;/*乘员定额*/ int tkt_sur;/*余票量*/ linklist *order;/*乘员名单域，指向乘员名单链表的头指针*/ linkqueue wait;/*等候替补的客户名单域* /
课题：北汽机械厂降压变电所的电气设计专业：电气工程及其自动化 班级： 4 学号： 姓名： 指导教师： 设计日期：2015.6 成绩： 重庆大学城市科技学院电气信息学院 前言
电能是现代工业生产的主要能源和动力。电能既易于由其它形式的能量转换而来，又易于转换为其它形式的能量以供应用；电能的输送的分配既简单经济，又便于控制、调节和测量，有利于实现生产过程自动化。因此，电能在现代工业生产及整个国民经济生活中应用极为广泛。 在工厂里，电能虽然是工业生产的主要能源和动力，但是它在产品成本中所占的比重一般很小（除电化工业外）。电能在工业生产中的重要性，并不在于它在产品成本中或投资总额中所占的比重多少，而在于工业生产实现电气化以后可以大大增加产量，提高产品质量，提高劳动生产率，降低生产成本，减轻工人的劳动强度，改善工人的劳动条件，有利于实现生产过程自动化。从另一方面来说，如果工厂的电能供应突然中断，则对工业生产可能造成严重的后果。 因此，做好工厂供电工作对于发展工业生产，实现工业现代化，具有十分重要的意义。由于能源节约是工厂供电工作的一个重要方面，而能源节约对于国家经济建设具有十分重要的战略意义，因此做好工厂供电工作，对于节约能源、支援国家经济建设，也具有重大的作用。 工厂供电工作要很好地为工业生产服务，切实保证工厂生产和生活用电的需要，并做好节能工作，就必须达到以下基本要求： 1. 安全在电能的供应、分配和使用中，不应发生人身事故和设备事故。 2. 可靠应满足电能用户对供电可靠性的要求。 3. 优质应满足电能用户对电压和频率等质量的要求. 4. 经济供电系统的投资要少，运行费用要低，并尽可能地节约电能和减少有色金属的消耗量。 此外，在供电工作中，应合理地处理局部和全局、当前和长远等关系，既要照顾局部的当前的利益，又要有全局观点，能顾全大局，适应发展。
航线设计步骤 一、准备阶段 （一）航线设计的要求：安全、经济、周密、高效 （二）航线设计常需考虑的因素 1.本船条件：包括船舶的结构强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备和适岗情况。 2.水文气象：应充分注意到世界风带的划分、大范围狂风恶浪区的分布及有关海流、海浪、雾、流冰和冰山的情况。其中世界风带的划分如图所示；世界大范围狂风恶浪区主要有：①冬季北太平洋中高纬海域；②冬季北大西洋中高纬海域；③夏季（7、8、9月）西北印度洋海域；④南半球中高纬海域（咆哮西风带区域）。 3.国际载重线公约的有关规定：参阅相关洋区及月份的大洋航路图中的国际载重线区域的界限，其中不同颜色标明各个载重线上适航的区域，详情见公约中商船用区带、区域、季节期海图或BAD6083。 4.航行受限区：①军事演习区②水下电缆和管路的铺设③空中电缆和桥梁（主要考虑净空高度）④避航区⑤禁区。这些区域有些是属于固定的，在海图和航海资料中可以查到，事先就可以避开，但军事演习区以及水下电缆和管路的铺设的信息一般都是通过航海通告中的临时通告和预告以及EGC/NAVTEX航警等形式发布的，需要临时修正航线。 5.定位与避让：航线拟定时，应充分考虑利用各种定位方法的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免航线穿过渔区或拥挤水域。 6.船舶定线制：在通航密度大、航区复杂的水域，由以减少海难事故为目的的单一航路或多航路系统和航路指定方式而构成的任何航路体系，例如分道通航制、双向航路等。 （三）常用的航海图书资料 1.航海图书总目录（CATALOGUE）：可用来查找相应的任何有关的航海图书资料，例如英版的NP131和中版的K102等。
[DMU] 航线设计报告 （Mauritius）-------- （Pointe-Noive） 航海技术08-18 2011年11月1日星期二
目录： 一航次命令和船舶资料 (2) 二本航次所需的图书资料 (3) 1. 海图 (4) 2. 图书 (5) 三航行季节航区水文气象介绍 (5) 四航路选择 (7) 五航行计划和重要转向点 (8) 六港口介绍 (10) 七重要物标对景图和灯标或灯塔介绍 (11) 1，主要灯标、灯塔 (11) 2. 对景图： (13) 八一般航行措施和定位方法 (14) 九特殊航行措施 (15) 十个人航线设计体会和小结 (17)
一航次命令和船舶资料 1. 航次命令 1）船名：DMU-STAR；船籍港：中国大连2）船长x船宽：124x18(m) 3) 船型：尾机型（前三后一） 4）排水量：D=10000(T); D空=3500（T) 5) 总载重量：W=7000（T) 6) 吃水：满载：dm=7.35m 空载：dF=2.5m dA=3.5m 7) 航速：全速：15 kn 中速：10 kn 慢速：6 kn 8) 燃油消耗：15T/day 2. 船舶资料 9）淡水消耗：8T/day 10) TPC : 满载：17.8T/cm; 空载：15T/cm 11) 眼高e: 满载：12m; 空载：16.5m 3. 航海仪器配备 1）磁罗经2G=-1° 3) 六分仪、秒表、天文钟 4）无线电测向仪、雷达、GPS 导航仪 4. 船员技术状态:
共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。二本航次所需的图书资料 1海图
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 公路总体布局——路线设计 1、公路路线与地形类别 公路路线根据所处地理位置的不同可分为平原区路线、丘陵区路线和山岭区路线，其特点如下： 1） 平原地路线 因平原区的地面高差变化微小，其平面线形可采用较高的技术指标，尽量避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直线而随意转弯，在避让局部障碍物时要注意线形的连续、舒顺。 纵面线形应结合桥涵、通道、交*等构造物的布局，合理确定路基设计高度，纵坡不应频繁起伏，也不宜过于平缓。 2）丘陵区路线 选线活动余地较大，应综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当地掌握标准，提高线形质量。设计中应注意： （1）路线应随地形的变化布设，在确定路线平、纵面线位的同时，应注意横向填挖的平衡。横坡较缓的地段，可采用半填半挖或填多于挖的路基；横坡较陡的地段，可采用全挖或挖多于填的路基。同时还应注意纵向土、石方平衡，以减少废方和借方。 （2）平、纵、横三个面应综合设计，不应只顾纵坡平缓，而使路线弯曲，平面标准过低；或者只顾平面直捷、纵坡平缓，而造成高填深挖，工程过大；或者只顾工程经济，过分迁就地形，而使平、纵面过多地采用极限或接近极限的指标。 （3）冲沟比较发育的地段，汽车专用公路和二级公路可考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案；三、四级公路则宜采用绕越方案。
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 丘陵地形包括微丘和重丘，它们介于平原和山岭间，其特点是宽脊低岭，山形或聚或散，迂回曲折，地面起伏多变，相对高差较大。根据地形起伏大小丘陵地区路线分为：微丘区路线和重丘区路线。 微丘区路线的平面线形应充分利用地形处理好平、纵线形的组合，不应迁就微小地形，造成线形曲折，也不宜采用长直线，造成纵面线形起伏。 重丘区的路线选线活动余地较大。 3）山岭区路线 山岭地区山水相隔，山峦重叠，山高坡陡，谷深流急，地形曲折复杂，但山脉水系清晰。山岭地区路线一般以顺山沿河布设，必要时横越山岭。按路线通过部位的地形特征可分为以下几种线形。 （1）沿河（溪）线：沿河（溪）线是沿河谷两岸布线，设计中应处理好河岸选择、线位高低和跨河地点三者间的关系。 （2）越岭路线：主要指翻越岭顶的线形，在设计时，应结合水文地质情况处理好垭口选择，过岭标高和垭口两侧路线展线方案三者间的关系。越岭路线的纵坡应力求均匀，平均纵坡及纵坡长度应严格遵守《公路工程技术标准》的规定，一般不应设置反坡。 （3）山脊路线：当路线走向与分水岭方向一致，且分水岭平面不迂回曲折，各垭口间的高差也不过分悬殊时，可采用山脊线。选线时应处理好控制垭口、侧坡选择以及控制垭口间的平均坡度三者的关系。 2、公路路线总体设计要点 路线基本走向应根据指定的路线走向（路线起、终点和中间主要控制点）和公路等级，及其在公路网中的作用，结合铁路、航运、空运、管道的布局和城镇、工矿企业、资源状况以及水文气象、地质、地形等自然条件，由面到带，从所有
模拟电子技术课程设计报告设计题目：直流稳压电源设计 专业电子信息科学与技术 班级电信092 学号 200916022230 学生姓名夏惜 指导教师王瑞 设计时间2010-2011学年上学期 教师评分 2010年月日
昆明理工大学津桥学院模拟电子技术课程设计 目录 1.概述 (2) 1.1直流稳压电源设计目的 (2) 1.2课程设计的组成部分 (2) 2.直流稳压电源设计的内容 (4) 2.1变压电路设计 (4) 2.2整流电路设计 (4) 2.3滤波电路设计 (8) 2.4稳压电路设计 (9) 2.5总电路设计 (10) 3.总结 (12) 3.1所遇到的问题，你是怎样解决这些问题的12 3.3体会收获及建议 (12) 3.4参考资料（书、论文、网络资料） (13) 4.教师评语 (13) 5.成绩 (13)
昆明理工大学津桥学院模拟电子技术课程设计 1.概述 电源是各种电子、电器设备工作的动力，是自动化不可或缺的组成部分，直流稳压电源是应用极为广泛的一种电源。直流稳压电源是常用的电子设备，它能保证在电网电压波动或负载发生变化时，输出稳定的电压。一个低纹波、高精度的稳压源在仪器仪表、工业控制及测量领域中有着重要的实际应用价值。 直流稳压电源通常由变压器、整流电路、滤波电路、稳压控制电路所组成，具有体积小，重量轻，性能稳定可等优点，电压从零起连续可调，可串联或关联使用，直流输出纹波小，稳定度高，稳压稳流自动转换、限流式过短路保护和自动恢复功能，是大专院校、工业企业、科研单位及电子维修人员理想的直流稳压电源。适用于电子仪器设备、电器维修、实验室、电解电镀、测试、测量设备、工厂电器设备配套使用。几乎所有的电子设备都需要有稳压的电压供给，才能使其处于良好的工作状态。家用电器中的电视机、音响、电脑尤其是这样。电网电压时高时低，电子设备本身耗供电造成不稳定因家。解决这个不稳定因素的办法是在电子设备的前端进行稳压。 直流稳压电源广泛应用于国防、科研、大专院校、实验室、工矿企业、电解、电镀、充电设备等的直流供电。 1.1直流稳压电源设计目的 （1）、学习直流稳压电源的设计方法； （2）、研究直流稳压电源的设计方案； （3）、掌握直流稳压电源的稳压系数和内阻测试方法。 1.2课程设计的组成部分 1.2.1 设计原理
航线设计 航线设计 无限，近洋航区船舶二/三副 编号：1 编码：JB1001 评估时间：20分钟 评估方式：1.口述 2.口述 3.实操 评分标准：本卡总分60，设计航线一条40分，合计60分及格 题目： 1.英版周版《航海通告》的主要组成部分。 2.英版《航路指南》及《世界大洋航路》的改正方法。 3.由提供的Catalogue一书抽选北太平洋一张大洋图和大隅海峡航道一张
大比例尺航海图。 答案： 1.(18分） A.N.M主要由6部分组成 Section I：注释以及使用有关Section II的三个Index。 Section II：改正海图的航海通告。 Section III：无线电航海警告电文重印件。 Section IV：英版航路指南的改正。 Section V：英版《灯标与雾号表》的改正。 Section VI：英版无线电信号表的改正。 2.（18分） 资料来源： 1）用周版《通航通告》的Section IV 2）用补篇Supplement 3) 年度摘要（Annual Summary）中列有上年底或本年度1月1日仍有效的这类通告
改正方法：1）对于小的改正：可在相关处直接进行 2）对于较大的改正，可在相关处作一记号，并把补篇夹在航路指南中3.（24分） 提供Catalogue一书即可 编号：2 编码：JB1002 评估时间：15分钟 评估方式：1.口述 2.口述 3.实操 评分标准：本卡总分60，设计航线一条40分，合计60分及格 题目： 1.英版周版《航海通告》有几个索引？ 2.英版《航路指南》的第一章分为哪三个部分？ 3.用提供的ALRS的第二卷（vol。2）查一无线电信标（Radio Beacon）的具体资料并解释其含义
《微机原理及应用》课程设计报告 题目LED16*16点阵实验 学院电子信息工程学院 专业电子信息工程 组长姓名和学号 学生姓名和学号 指导教师 2015 年 1 月 22 日
目录 1 选题目的、意义及任务 (1) 1.1 选题目的 (1) 1.2 选题意义 (1) 1.3 设计任务 (1) 2 方案设计 (2) 2.1设计思路......................... . (2) 2.2总体设计 (3) 2.3设计论证 (3) 2.4硬件连接 (3) 3 设计流程 (6) 3.1程序流程图 (6) 4 主程序分析 (7) 4.1程序分析 (7) 4.2功能解释 (9) 5 调试结果 (9) 5.1硬件、软件实现 (9) 5.2结果图 (10) 6 团队构成 (10) 7 问题分析 (11) 8 心得体会 (11) 8 附录 (14)
1 选题目的、意义及任务 1.1 选题目的 本次微机原理及应用课程设计我们组的选题是LED16*16点阵实验。LED点阵通过LED（发光二极管）组成，以灯珠亮灭来显示文字、图片、动画、视频等，LED点阵常常被用来做点阵屏。点阵屏是各部分组件都模块化的显示器件，通常由显示模块、控制系统及电源系统组成。LED点阵显示系统中各模块的显示方式有静态和动态显示两种，静态显示原理简单、控制方便，但硬件接线复杂，在实际应用中一般采用动态显示方式，动态显示采用扫描的方式工作，由峰值较大的窄脉冲驱动，从上到下逐次不断地对显示屏的各行进行选通，同时又向各列送出表示图形或文字信息的脉冲信号，反复循环以上操作，就可以显示各种图形或文字信息。对于我们的课程设计主要目的如下： ①熟悉8155、8255的功能，了解点阵显示的原理及控制方法； ②学会使用LED点阵，通过编程显示不同字符； 1.2选题意义 LED显示屏具有亮度高、工作电压低、功耗小、微型化、易与集成电路匹配、驱动简单、寿命长、耐冲击、性能稳定等特点。广泛应用于车站、码头、机场、商场、医院、宾馆、银行、证券市场、建筑市场、拍卖行、工业企业管理和其它公共场所。因此16*16LED点阵实验的课程设计对实际的生产和生活具有非常重要的指导意义。通过LED16*16点阵实验来让我们更好地理解微机工作的原理，并更深层次的了解各大芯片的用法以及功能。 1.3设计任务 设计一个能显示16X16点阵图文LED显示屏，要求能显示文字，文字应稳定、清晰，文字以卷帘形式向上滚动显示“欢迎使用星研实验仪”。
自动控制原理课程设计 专业： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院2013 年01月11日
目录 控制系统超前校正 (2) 1.问题描述 (2) 1.1设计目的 (2) 1.2设计内容 (2) 1.3超前校正及其特性 (2) 1.4系统参数设计步骤 (4) 2.校正系统设计 (5) 2.1 控制系统的任务要求 (5) 2.2校正前系统分析 (5) 2.3 校正系统的设计与分析 (7) 2.4 校正前后系统比较 (10) 2.5 软件仿真 (11) 2.6 硬件实验模拟电路 (13) 2.7 部分分析题解答 (14)
3. 课程设计总结 (15) 参考文献 (16) 控制系统超前校正 1．问题描述 1.1设计目的 （1） 了解串联超前校正环节对系统稳定性及过渡过程的影响； （2） 掌握用频率特性法分析自动控制系统动态特性的方法； （3） 掌握串联超前校正装置的设计方法和参数调试技术； （4） 掌握设计给定系统超前校正环节的方法，并用仿真技术验证校正环节理论设计的正确性。 （5） 掌握设计给定系统超前校正环节的方法，并模拟实验验证校正环节理论设计的正确性。 1.2设计内容 已知单位反馈控制系统的开环传递函数为： ()() ()11o K G s s as bs = ++ 设计超前校正装置，使校正后系统满足： 11,,%%v c K cs ds e ωσ--=≥≤ 1.3超前校正及其特性 超前校正就是在前向通道中串联传递函数为: ()11 ()()1 c C s aTs G s R s a Ts += =?+ （1-1） 通常 a 为分度系数,T 叫时间常数,由式(1-1)可知,采用无源超前网络进行串联校正 时,整个系统的开环增益要下降 a 倍,因此需要提高放大器增益交易补偿. 如果对无源超
算法与数据结构程序设计题目：飞机订票系统 学院：计算机科学与过程学院 专业：信息安全 姓名： 学号： 指导教师：王瑞霞 2011年9 月9 日
目录 引言 (1) 1.系统概述 (1) 2.课程设计的目的 (2) 3.需求分析 (3) 4.详细设计 (4) 5.所遇到的问题和分析解决 (10) 6.系统特色及关键技术 (10) 7.结论 (10)
引言： 当今时代是飞速发展的信息时代，科技的日新月异的发展必然会给人们的生活带来一定的变化。就数据处理方面来说，单纯的手工操作不仅工作量大、出错率高、更面临着修改难，时间成本过高的问题，寻求一种更为细致安全，高效率的数据管理方式成为人们日益探讨和追求的问题。而现代计算机的出现使者些成为了现实。从上世纪七十年代问世至今，计算机已经不是单纯的数据计算机器，它已经被广泛地应用于信息系统的环境。尤其对于复杂的信息管理，计算机往往表现出极高的效率和安全性。 本文论述的飞机订票系统是为公司的管理者提供的一种集录入、删除、查询修改、排序、统计等于一体的便捷的飞机订票系统。该系统主要使得顾客订票能够更方便快捷。为此，本系统能够给他们带来一些较为方便快捷的导航帮助。 本系统论述了飞机订票系统的开发目标、实现过程，并着重介绍了系统设计、所遇到问题的分析和解决、系统特色及关键技术等方面。 本文共分为6章： 1.系统概述 2.课程设计的目的 3.需求分析 4.详细设计 5.所遇到的问题和分析解决 6.系统特色及关键技术 7.结论（心得体会） 1.系统概述 数据结构是计算机存储、组织数据的方式，是指相互之间存在一种或多种特定关系的数据元素的集合。通常情况下，精心选择的数据结构可以带来更高的运行或者存储效率。数据结构往往同高效的检索算法和索引技术有关。 关于数据结构在计算机学界至今还没有标准的定义： Sartaj Sahni 在他的《数据结构、算法与应用》一书中称：“数据结构是数据对象，以及存在于该对象的实例和组成实例的元素之间的各种联系。这些联系可以通过定义相关的函数来给出。”他将数据对象定义为“一个数据对象是实例或值的集合”。 Clifford A.Shaffer 在《数据结构与算法分析》一书中的定义是：“数据结构是ADT（抽象数据类型Abstract Data Type）的物理实现。” Lobert L.Kruse 在《数据结构与程序设计》一书中，将一个数据结构的设计过程分成抽象层、数据结构层和实现层。其中，抽象层是指抽象数据类型层，它讨论数据的逻辑结构及其运算，数据结构层和实现层讨论一个数据结构的表示和在计算机内的存储细节以及运算的实现。 而本人的理解，数据结构通俗来讲就是将数据元素依据某种逻辑联系组织起来通过特定的算法将理论运用到生活中解决一些现实问题应用。在这次课程设计中，正是基于这样一种理念，在经过需求分析将实际情况综合起来之后设计并开发出了这样一个飞机订票系统。 本系统的主要功能是通过接收顾客的输入建立航班信息、顾客信息、订票情
第九章路线总体设计图及公路用地图绘制 9.1路线总体设计图绘制 菜单：绘图——绘制总体布置图 命令：ZTT 总体设计图功能用于分侧别、分段落地绘制路线总体布置图，包括绘制路基边线、示坡线、坡口坡脚线以及边沟排水沟外边缘线等。自纬地系统V4.6版起已能够自动分跨径和角度标注桥涵构造物等。对话框参见图9-1所示。 图9-1 绘制总体图时，一般要求用户必须完成横断面设计并输出土方数据文件（程序需从中提取路基填挖方情况以及两侧坡口坡脚到中桩距离等数据）。 首先选择“绘图位置”左侧或右侧，需要时点亮“路基边线绘制”按钮，根据总体图的出图比例指定“示坡线绘制步长”。若需要标注边沟和排水沟的排水方向，可以点亮“标注排水方向”按钮，根据需要指定“箭头长度”。如果项目中已经输入桥梁和隧道的信息，可以选择“扣除桥梁范围图形”和“扣除隧道范围图形”。再输入“路幅宽度变化分段区间”的起始桩号和终止桩号，点按“计算绘图”按钮，开始在当前图形窗口绘图。 注意：绘图过程中所用起讫桩号及路幅变化均使用对话框中的数据，而没有直接使用路幅宽度文件（*.wid）中的数据。而在总体图绘制完成后，用户可使用“构造物标注”命令进行桥涵等构造物的标注。 新版软件中因为已经记录了每一断面的三维数据，所以还可以准确地在总体图中的填挖方边坡线中分层表示护坡道和多级碎落台的信息。 9.2公路用地图绘制 菜单：绘图——绘制公路用地图
命令：ZDT 对话框如图9-2所示。 “公路用地图”功能与“路线总体图”相似，用于分侧别、分段落地绘制公路用地图（占地图），同样需在横断面设计完成并输出了土方数据文件后才可进行。用地图中的路基边线是根据当前项目的路幅宽度文件*.wid进行绘制的。 纬地系统的土方数据文件*.TF中，同时记录了每一横断面设计完成后左右侧坡口、坡脚到中桩的距离和挡土堰外边缘（或排水沟外边缘）到中桩的距离，绘图时系统自动读出以上数据。系统支持“桩号及宽度”、“点位坐标”等多种用地图标注方式，标注内容的“字体高度”也可由用户控制。 纬地系统新版增加了对用地图中标注桩号的自动取舍功能，用户可以通过设置来控制图中标注桩号的疏密，减少用户修改工作量。为了保证桩号取舍不影响用地图变化位置桩号的标注，系统通过以下两个给定条件采用智能搜索判断的方式对标注桩号进行取舍： 条件一、标注桩号间距：用户在标注桩号取舍间距的编辑栏输入一个间距值（单位以米计），表示小于该间距值的桩号不在图上标注。但同时需满足条件二的取舍要求。 条件二、桩号取舍可忽略位置宽度最大误差：即图9-3中所示B1宽度，单位以米计，一般可设置1-3米。如果图中任一桩号的B1值在用户设置的最大误差之内，则该桩号按照条件二可不标注（反之则标注该桩号），但系统还要根据条件一设置的桩号间距判断是否标注该桩号。 关于桥梁和隧道范围内用地图的绘制，用户可以定义桥梁隧道范围内用地图的生成方式，桥梁与隧道范围的用地图有三种处理方式可供选择： ①桥梁范围占地宽度=路基宽度+附加用地。用户只需输入左右侧的附加占地宽度就可以。 ②桥梁范围使用横断面占地宽度。用户需注意生成土方文件的桥隧横断面图的正确性。 ③不标绘桥梁范围。用户可以选择不绘制隧道范围的用地图。 输入“绘图区间”的起始桩号和终止桩号，点按“计算绘图”按钮，系统根据以上设置自动在当前图形窗口绘出用地图。
课程设计报告模版
《城市排水处理》 课程设计报告 系别：城市建设系 专业班级：给水排水0601班 学生姓名： 指导教师：段泽琪 （课程设计时间： 6月15日—— 6月19日） 华中科技大学武昌分校
目录 1．课程设计目的 (1) 2．课程设计题目描述和要求 (1) 3．课程设计报告内容 (3) 3.1污水处理工艺方案比较 (3) 3.2主要污水处理构筑物选型 (6) 3.3污水处理构筑物的主要设计参数 (7) 3.4污水处理辅助构筑物设计 (8) 3.5污水处理厂平面布置设计 (8) 3.6 污水处理厂高程布置设计 (9) 3.7 设计计算………………………………………………………………………
10 4．总结……………………………………………………………………………页码 参考文献…………………………………………………………………………页码 （要求：目录题头用三号黑体字居中书写，隔行书写目录内容。目录中各级题序及标题用小四号黑体）
1. 课程设计目的 (1) 经过污水处理厂课程设计，巩固学习成果，加深对《水污染控制》课程内容的学习与理解，使学生学习使用规范、手册与文献资料，进一步掌握设计原则、方法等步骤，达到巩固、消化课程的主要内容； (2) 锻炼独立工作能力，对污水处理厂的主体构筑物、辅助设施、计量设备及污水厂总体规划、管道系统做到一般的技术设计深度，培养和提高计算能力、设计和绘图水平； (3) 在教师指导下，基本能独立完成一个中、小型污水处理厂工艺设计，锻炼和提高学生分析及解决工程问题的能力。 2．课程设计题目描述和要求 2.1 设计题目描述 (1) 设计题目 某城市污水处理厂工艺初步设计。 (2) 设计内容 根据任务书所给定的资料，综合运用所学的基础、专业基础和专业知识，设计一个中小型污水处理厂。 ①确定污水处理方法和工艺流程； ②选择各种处理构筑物形式，并进行工艺设计计算（计算书中要附计算草图）； ③估算各辅助构筑物的平面尺寸； ④进行污水厂平面布置和高程布置。
从船长处获取航次命令，并根据船长的意图设计《航行计划》，按“SMS文件船舶航行计划编制”中的各项要求来做。具体步骤如下：在海图上设计航线时，应按比例尺先小后大，再从大到小的顺序反复审核。先小为得是对航行区域有个大致的了解，并设计出初步的计划航线（这样做的目的是因为从小比例尺海图上更容易看出怎样走航程最短、最经济），再把初步的航线画到大比例尺海图上（看怎样走最安全），最后定各转向点则应从大比例尺海图上来做。 1）知道目的港, A船上是否备有目的港的国旗。B到目的港需要拨钟多少。C目的港的无线电信号表,该国家的总介绍一定要看,最好该国家所用的港都浏览一遍,例如南北美的要提前在规定的报告区用e-mail提前报告。巴西，澳大利亚，加拿大东部有强制管制区域，要提前发送报告。D进港指南中列出了该港附近需要的海图和港图，《进港指南》查出码头坐标位置，根据货物种类和吃水基本能确定泊位，或租家直接给出,浏览一遍进港指南。E始发港和目的港相应时间的潮流潮告. F如果要过桥或架空电缆要考虑涨落潮和本船空高，合理调整吃水。G船舶的到离港吃水. 2）决定大致航线：根据始发港和目的港的位置，1首先找出routing chart ,参考上面提供的参考航线，2再用软件走一个，3同时参考《航路指南》.4接着查看本船或本人曾经是否走过此航线，查看相关的passage plan，5《世界大洋航路》6是否有气象导航的推荐，最后决定航线。经船长同意，再用总图预画一下。 3）抽选海图图书：1.抽图时,最好现在catlog上粗画上航线,然后抽图,比较准确.。2.按两港位置及航行所需经过的相关海域，根据《NP131》把所有相关的海图（包括大、小比例尺）全部抽选出来。有大比例海图的区域,必须用大比例海图。（catlog要改到最新，才能保证海图的核对正确。）3.一定要保证接图点在上下两个海图中都存在,不要出现坑图(有航线,却没海图),这是PSC滞留的项目,直接滞留直接被炒4.用英版《海图及其他水道图书总目录》（ catalogue of admiralty charts and other hydrographic publications ）的第四部分查选本航次所需要的航海图书.5.把本船的海图图书LIST(尤其是用来抽图用的),更新到最新的航海通告(尤其是有还有好几本没改的时候),然后对照初选出来的海图图号和图书书号,决定要向公司申请哪些. 4）查核海图、图书： <1>一定确保“航海图书总目录”为最新版，而且也已改正到最新的航海通告，否则不 能使用。抽选海图后,马上对所选的海图检查，核对catlog是否有改版的，或废除的。然后申请缺少的海图和新版的海图. <2>A把新领的中版/英版《航海通告》先改正在上述相关海图上，所用海图要改正到最 近一期；B把最新收到的各岸台发的“无线电航行警告”、EGC、NA VETX等有关航行安全的信息也一起改正到上述相关海图上，C临时通告,预告性通告或航海警告也要贴到或标注到所涉及到得海图上.以保证所用海图最新有效（此项工作勿被滞后）。D参照NP234确认所用海图是最新版,小改正到最新的NTM且没有遗漏,还应该有T和P的改正,还有航警. <3> 把要用的《航路指南》、《无线电信号书》《潮汐表》《灯标表》及时改正至最新并且是最新版本，并与有关的“VTS用户信息”、“港口资料”等所有本航次有用的资料书一同整理出来（放在明显的专门放置“本航次资料书”的地方，以便船长、驾驶员取用）。E保证整条航线不缺图,不缺书,不缺大比例海图；整条航线是从berth to berth,并且，berth到p/s，之间要每隔10分钟定位，有痕迹。 5)航线精确：A设计航线时,注意大圆航线的使用。所谓的“大圆”就是把大圆弧分成若干 小段，每一段仍是恒向线。先确定大圆航线的起、至点并标在“大圆海图”上，连接起至点即得大圆航线，按照每隔经差5°～10°或一天左右的航程做为一段，量取经纬度就得到转向点。B对于跨图航线（两个转向点不同在一张图上）如何画比较准确呢？方
航海学航线设计 心得体会 学院：航运学院 班级：航海技术1001班 组别：第三小组 组员：任康张小康曾繁旸李辉龙季虎孟力刘博
经过了几天的刻苦努力，我们小组终于把航线完成了。回想这几天的时光，我们感触颇多的，不光收获了专业知识，同时也明白了许多道理，从开始对航线设计摸不着头脑，到后来的答辩，从心态上成熟了许多，多了一份多对航海事业的敬畏。作为组长，我谈谈这几天的体会： 第一，收获了专业知识。我们拿到的资料全是英文的，以我们的英语水平看懂这些还是有很大的困难，心里产生了畏惧之情。在徐老师的介绍下，我们放下了心里包袱，全是有规律可循的。我们借助所有可以利用的手段进行查阅，找到我们需要的资料。我们大家都明白了整个航线设计的过程，这是将来我们做二副必须会的！ 第二，团队合作。一个想要完成整个航线设计有很大的难度，这就必须有我们小组合作完成，每个人都有自己的分工，任康和李辉龙负责查阅资料，张小康负责翻译和信息的输入，曾繁旸和季虎负责海图的改正，我和刘博主要是画航线。有不懂的就问问老师和其它组的同学。 总之，我们收获的很多，理论运用于实际操作，同时也表现出来了一些问题，有些同学的专业课学习的不是很夯实，遇到简单的问题就问同学。我们是第一次自己动手完成，表现出实际动手能力还有待提高。 ————孟力 本次的航线设计课程结束了，我感受很多。我体会到了做航线设计需要把自己的所学充分结合与运用，并且要融会贯通。从本次的航海实习以来，我对航海这个职业有了更深刻的认识。 航线设计课程虽然只有短短的五天，但是自这五天里我深刻地认识到了自己的不足。首先是英语，我们所用的资料都是英文版的，我们查阅资料时连基本的单词都不认识，更别说还要设计航线了。另外是对所学的专业知识掌握不够深刻。在本次的航线设计中，暴露出自身很多的问题，在平时学习中的知识有很多已经淡忘，所以在以后的学习中我要更加用功，还要学会更系统地把所学联系与运用。 ————季虎
1.概述 道路是一条三维空间的实体，它是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的线形构造物。一般所说的路线，是指道路中线的空间位置。路线在水平面上的投影称作路线的平面线形，由直线、圆曲线和缓曲线构成。路线设计是指确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作。为方便设计，路线设计分解为路线平面设计、路线纵断面设计和路线横断面设计，三者既相互配合，同时更要与地形、地物、环境、景观相协调。 直线具有距离短、方向明确、线形易于布的优点，可作为平原区的主要线形要素。但过长的直线又易引起驾驶员的单调和疲劳，出现过高的车速，因此有必要避免使用过长的直线，并注意与地形、地物、环境相适应。 在平面线形上，圆曲线是使用最多的基本线形。圆曲线在现场容易设置，可以自然地表明方向的变化。采用平缓而适当的圆曲线，即可引起司机的注意，又起到诱导视线的作用。圆曲线具有一定的半径，在透视图中的形状为椭圆。 在直线和圆曲线之间或在不同半径的两圆曲线之间，采用曲率半径不断变化的缓和曲线以适应汽车驶轨迹。缓和曲线的作用是缓和人体感到的离心加速度的急剧变化，且使驾驶员容易做到均匀的操作方向盘，提高视觉的平顺度及线形的连续性。缓和曲线的曲率从为零渐渐地向某一定值变化，使圆曲线与直线平顺地衔接。
2.线路总体设计和选线原则与要点 2.1选线原则 路线设计应在公路建设项目工程可行性研究报告所选定的路线走向和主要控制点的基础上进行。首先，要作出总体设计，这主要包括：确定地形类别和计算行车的速度，确定车道数以及城镇或其他路线连接线交叉的地点、方式等。总体设计为具体选线提出了要求、基本方向和规模，选线是总体设计的具体化，在选线时要注意掌握以下原则。 1)比选原则 选线是一项技术性、综合性强，且复杂的工作，即使设计者主观上有完美的设想，也难免使实际线路存在不足，发现优劣的最佳途径，就是比较选择。在路
航班售票管理系统设计报告 一、系统分析 （一）可行性分析 国际民航业的激烈竞争又迫使担负国际航线运输任务的航空公司必须尽快推出自己的因特网售票系统，而这些又必须由一个安全的网上订票与支付系统作支持。更重要的还要提供票务管理。面对不同种类的信息，需要合理的数据库结构来保存数据信息以及有效的程序结构支持各种数据操作的执行。航空业身处信息时代的电子商务大潮中，加之传统的售票方式已经不能满足现今航空业的发展，于是航空售票管理系统就自然而然被应用。 由于本系统管理主要是对机票的管理，且每个数据内容具有较强的关联性，涉及的计算过程不是很复杂。因此，比较适合于采用数据库管理。且航空公司用于机票管理的微机都是PIII以上的机器，在存储量、速度方面都能满足数据库运行的要求。在技术难度方面，由于有相关参考文献，还有就是网上资料，特别是参考其它程序的功能，因此完全可以实现系统的投资约50万元，待5年后更新，年使用费约10万元，在经济上是可行的。 （二）需求分析 1、航班售票管理系统开发目标 售票/订票是民航业务中的一个最基本的业务，表面上看，它只是民航业务的一个简单的部分，但是它涉及到资金管理与客户服务等多主面，因此，过去传统的售票方式已经不能满足现代航空业务流量剧增的客观要求，本课程设计便是利用开发工具VF6.0开发一个民航售票管理系统，它能方便快捷地运用在民航业务的营运之中。 2、航班售票管理系统的主要功能 本系统设计主要是根据售票业务的基本流程进行的，系统功能十分强大，包括如下几个方面：订票管理、乘客查询与退票管理、查询飞行时刻窗口和系统维护四方面内容。其中，订票系统至少要满足： （1）每一航班的乘客乘坐飞机的起点、终点、日期和可以使用（预订）的座位等基本信息。 （2）自动显示符合乘客要求的航班及座位是否存在（是否还有空位） （3）查询每一航班的售票订票情况、乘客信息及售票收入金额。 （4）可以按五种方式查询航空公司的航班时刻表信息。 3、航班售票管理系统业务流程分析
电力工程课程设计 专业：电气工程及其自动化班级：电气1404 姓名：张勇 学号：201209927 指导教师：王思华 兰州交通大学自动化与电气工程学院 2015年7月17日
1.某轧钢厂降压变电所的电气设计 1.1设计依据 1.工厂负荷情况本厂多数车间为两班制，年最大负荷利用小时为5200h，日最大负荷持续时间为6.5h。该厂除冶炼车间、制坯车间和热轧车间属二级负荷外，其余均属三级负荷。低压动力设备均为三相，额定电压为380V。电气照明及家用电器均为单相，额定电压为220V。本厂的负荷统计资料如表l所示。 2.供电电源情况按照工厂与当地供电部门签订的供用电协议规定，本厂可由附近一条6kV的公用电源干线取得工作电源。该电源干线的走向参看工厂总平面图。该干线的导线牌号为LGJ-240，导线为等边三角形排列，线距为1.5m；干线首端(即电力系统的馈电变电站)距离本厂约5km。干线首端所装设的高压断路器断流容量为600MV A。此断路器配备有定时限过电流保护和电流速断保护，定时限过电流保护整定的动作时间为1.5s。为满足工厂二级负荷的要求，可采用高压联络线由邻近的单位取得备用电源。已知与本厂高压侧有电气联系的架空线路总长度为40km，联络线电缆线路总长度为15km。 3.气象资料本厂所在地区的年最高气温为40℃，年平均气温为25℃，年最低气温为-3℃，年最热月平均最高气温为36℃，年最热月平均气温为29℃，年最热月地下0.8m处平均温度为25℃。当地主导风向为东风，年雷暴日数为25。 4.地质水文资料本厂所在地区平均海拔300m，地层以砂粘土为主；地下水位为2m 。 5.电费制度本厂与当地供电部门达成协议，在工厂变电所高压侧计量电能，设专用计量柜，按两部电费制交纳电费：每月基本电费按主变压器容量计为20元/kV A，动力电费为0.3元/kW·h，照明(含家电)电费为0.4元/kW·h。工厂最大负荷时的功率因数不得低于0.9。 表1 轧钢厂负荷统计资料