公路根据功能和适应的交通量分为：
功能：
1、高速公路，专门为汽车分向、分车道行驶，并应全部控制出入的多车道公路。
2、一级公路，为汽车分向分车道行驶并根据需要控制出入的多车道公路。
3、二级公路，为供汽车行驶的双车道公路。
4、三级公路，为主要供汽车行驶的双车道公路。
5、四级公路，为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。
交通量：
1、高速公路
——四车道适应车流量（全部将各类汽车折合小型客车，以下同）日均25000～55000辆
——六车道45000～80000辆
——八车道60000～100000辆
2、一级公路
——四车道15000～30000辆
——六车道25000～55000辆
3、二级公路
——5000～15000辆
4、三级公路
——2000～6000辆
5、四级公路
——双车道2000辆以下
——单车道400辆以下
提出一点，有的同志喜欢说“高速如何如何，国道如何如何”把高速和国道作为两种公路区分对待，这种说法是错误的，高速是技术等级划分，国道、省道是公路地位的划分。高速公路也是国道、省道的一部分。
现在讲公路行政等级的分法
——国道，具有全国性政治、经济意义的主要干线公路。包括国际公路、国防公路、联结首都和各省。自治区首府和直辖市的公路，联结各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。
——省道，联结省内中心城市和重要经济区的公路，以及不属于国道的省内重要公路。
——县道，联结全县主要乡镇和重要经济区的公路，以及不属于国道、省道的县际公路。
——乡道，主要为乡镇内部经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间或乡与外部联络的公路。
通常情况下，高速公路属于国道、省道。
路面等级按面层类型分高级、次高级、中级和低级
高级沥青混凝土路面或水泥混凝土路面。
次高级沥青贯入或路面式沥青碎石路面。中级沙石路面。
低级泥结碎石或土路。
公路项目交通量预测分析关键点 摘要：本文在介绍交通量预测理论的基础上，通过分析当前公路预测失准的原因，归纳总结出公路项目交通量预测的关键点，提高公路交通量预测准确性。旨在提供同行交流。 关键词：公路项目；交通量预测；关键点 交通需求量预测即远景交通量，是确定公路建设项目建设规模与技术标准的主要依据之一，是提高公路建设项目投资效益的重要环节。因此，在公路建设工程可行性研究阶段，如何应用四阶段交通量预测法，做好建项目交通需求量预测工作，具有十分重要的现实意义。 1.思路与方法： 交通需求历来被认为是派生性需求，经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。随着社会经济的发展，其相关区域通道交通需求量将跟随呈现出增长趋势，必然产生趋势交通量；而公路项目的建成，又将改善公路服务区域内的交通条件，改善沿线地区投环境，进一步促进地方社会经济发展，从而诱发潜在的交通需求，产生增交通量；同时，由于新建公路的走向和连结，还将改变原有路网与其运输方式，以及预测期内其它新建运输方式对通道内交通量的吸引，成转移交通量。因此，在预测交通需求量时，必须对趋势交通量、诱增通量和转移交通量进行相应的预测，以得出较为符合实际情况的远景通量。 预测交通需求量有多种方法，为了提高预测精确度，充分应用区域济学分区理论，采用四阶段交通量预测法，即根据交通调查所获得的项目所在区域的社会经济、交通运输资料和OD分布情况，在分析该地的社会经济、交通运输现状的基础上，预测其社会经济发展趋势，从而预测区域未来各小区的趋势和诱增的交通出行产生与吸引量：然后进行通量出行分布预测，得到未来特征年的出行分布OD表；由于预测期项目区域交通路网或其它运输方式的可能建设，在充分考虑交通量影响的基础上，通过各种运输方式分担得出项目未来特征年的OD表，再通过交通量分配，最终获得拟建公路项目交通量的预测结果。 2、公路建设项目交通量预测失准的原因 2.1缺乏统一的预测标准 由于缺乏标准的限制，每种具体方法对数据的要求不够明确，使得前期现状分析或交通调查的各种数据与后面的交通量预测联系不紧密，有的数据用不上，应有的数据却没有。这不仅增加了预测的工作量，而且预测的准确性受到影响。同时，对模型中参数、系数的确定方法不够清晰，由于基础数据不完善及确定系
第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
公路项目交通量预测当中机场集疏交通量预测研究 摘要：在进行公路建设项目前期工程可行性研究时，交通量预测是一项重要内容。而路线沿线机场这种大型交通发生吸引源产生的大规模对外客货出行交通量，将对拟建公路项目未来交通量预测结果将产生重要影响，应对其单独进行预测分析。本文结合机场发展规划，首先对机场呑吐量进行预测，进而对机场对外客货发生吸引量进行预测，并应用重力模型进行分布预测，最后通过交通分配得到拟建公路项目承担的机场集疏交通量，提高了拟建公路项目交通量预测精度。 关键词：机场呑吐量集疏交通量重力模型法 1 概述 在进行前期公路工程可行性研究时，拟建公路项目路线经常会经过或靠近机场、港口、口岸和经济开发区等大型交通发生吸引源。这些交通发生吸引源对外客货出行产生的大规模交通量对拟建公路项目未来交通量将产生重要影响，因而在进行公路项目交通量预测时有必要对沿线大型交通源单独进行交通量分析预测，以使项目交通量预测结果更加切合实际，可靠性高，为拟建公路项目技术标准及建设规模的确定提供依据。下面本文以深圳至中山过江通道工程可行性研究交通量预测过程中，路线沿线的深圳机场为例探讨机场集疏交通量的预测方法。 深圳至中山过江通道是《广东省高速公路网规划（2011-2030年）》[1]中“横五（饶平-徐闻）”的重要组成部分，位于广东省珠三角地区珠江中游区域[2]，起点接珠江东岸机荷高速公路鹤洲互通，终点接中山至江门高速公路新隆互通，路线总长55公里，规划为双向八车道高速公路，设计速度100公里/小时。预计2015年开工建设，2020年正式通车运营。 根据深圳至中山过江通道推荐路线方案走向，深圳宝安国际机场位于深中过江通道珠江东岸登陆点北部3公里左右，由机场南路（一级公路）直接与深中过江通道相连，并设置互通立交。深中过江通道的建设能为深圳宝安国际机场往珠江西岸中山、江门、珠海及粤西地区提供良好的客货集散运输服务，因此深圳宝安国际机场大规模的客货呑吐量产生的往西岸地区的疏港运输量将成为深圳至中山过江通道交通量的重要组成部分。 由于机场客货呑吐量增长受到当地经济发展水平、产业结构、人们收入水平、出行习惯等多种因素影响，难以通过趋势增长率的方法预测，而是随着机场总体规划的逐步建设实施跨越式增长。因此，本文在深中过江通道趋势交通量预测结果基础上（趋势OD表已经形成），依据深圳机场发展规划，对深圳宝安国际机场集疏交通量单独进行分析预测，具体预测步骤如下： Step1：根据深圳机场现状调查资料和深圳机场总体规划预测未来年深圳机场客货吞吐量。
交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日
注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；
1、交通量预测依据的确定，预测思路和方法的撰写； ①明确本项目的开工时间、建成时间以及投入运营的时间； 2、现状交通调查及分析； ①确定交通小区：明确道路沿线周围的区、城镇、县等的行政管辖界限以及这些地区的大概用地性质，以便于道路影响交通小区的划分和影响范围的确定； ②制定交通调查的表格（客车和货车的调查表格）； ③确定调查点（主要以城市出入口、快速路与快速路以及主干路等的大流量交叉口、主要人流量和车流量产生与吸引点） ④调查车流量的统计分析； ⑤本道路现状交通量的调查与分析（项目历年来的交通量统计、如果有分段的历年流量统计最好，还有分车型）； ⑥与本道路相交的每条道路的历年流量统计（尽量包括所有相交道路历年来的分车型流量统计）； ⑦确定本项目内是否有其他运输方式（比如铁路、航空等，如果有确定每个方式的规模和年运输量） 3、基年OD表的计算分析 ①评价年的确定; ②基年影响范围内交通小区OD的计算,根据OD公式来计算（分别统计出客车、货车的OD以及总的OD）; ③对基年OD的交通特性进行分析；
4、交通量预测； ①各影响交通小区发生、集中交通量预测（本项目应用弹性系数模型来进行交通量预测，为了确定相关弹性系数，需要提供的数据主要有：各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来的人口、GDP、（近一二十年来第一产业、第二产业、第三产业所占比重）、人均GDP等）； ②各影响交通小区弹性系数预测（各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来公路运输情况：包括客运量、客运周转量（亿人公里）、货运量、货运周转量（亿吨公里））； ③各影响交通小区国内生产总值预测和交通增长率预测 5、趋势交通量 ①应用“弗莱特”模型进行交通量分布； ②确定未来年的趋势OD交通量； ③结合各小区未来年趋势OD交通量总结出本项目路段未来年的总趋势交通量； 6、转移交通量； 确定本项目影响范围内是否有其他交通方式，如果有确定好每种其他方式未来年的转移交通量，然后总结出未来年总的转移交通量。 7、诱增交通量 对拟建项目各特征年份诱增交通量增长率进行预测。 8、未来交通量预测 未来各影响区之间的交通量包括三个部分，即趋势型交通量、转移交通量和诱增交通量。一般说来，诱增交通量和转移交通量主要分
简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD调查及分析 OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD点应尽量远离城区（一般为10公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD交通量（AADT），并得到单点OD表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数
问题描述 交通拥堵是困扰当前城市交通的重要难题，随着国民经济的快速发展和城市化进程的不断加快，我国的机动车的拥有量及道路交通流量都必将会急剧地增加，日益增长的交通需求和城市道路基础设施建设将会成为当前城市交通的主要矛盾，因此，交通拥挤和阻塞现象必然会频繁发生。 在很多城市的交通拥堵问题，严重地影响了人们的日常出行活动，造成了时间的浪费、工作的耽误，直接或间接的带来了相当大的经济损失，制约了城市经济的发展。 问题定义及分析 交通拥堵是指在一定时间内想要通过某路段的车辆总数（交通需求）超过了某路段在该段时间内道路所能通过的最大车辆总数（道路的通行能力），从而导致车辆滞留在道路上的交通现象。 道路对交通的供给，是通过道路的通行能力来反映的，导致路段单元道路通行能力变化的原因有很多，主要有以下几个方面： 1)驾驶员和行人等的安全交通意识，如闯红灯、超车等 2)非机动车对交通的影响 3)雨、雪、雾等恶劣天气的影响 4)交通事故 5)道路本身的通行能力 车辆在以自由状态行驶的时候，时间是与距离成正比的，但是在实际的城市道路中，车辆不可能以自由状态行驶。行驶过程中会受到各种干扰因素的影响，或多或少的阻碍了车辆运行过程中的通畅程度。 路段行驶时间和流量的关系建模 进行道路交通流量分析建模的主要目的： 1)分析目前交通网络的运行状况 2)发现当前交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计提供依据 3)评价交通网络规划方案的优劣性、合理性
4)最大限度的减少交通阻塞的发生，提高交通系统服务水平 由交通流理论可知，交通量(Q)、速度(V)和密度(K)三参数之间的关系为 () 1Q KV =其中，Q 为路段的车流量，K 为路段车流密度，V 为路段行车速度。 当某一段公路上的交通量逐渐增大,达到/1Q C =时,道路上的车辆将开始产生拥挤，此时所计算到的交通密度称为最大密度,用j K 来表示,而j K 所对应的交通量就是路段通行能力C 。此时如果该路段的车辆仍不断增加,将最终导致交通阻塞，从而使速度最后达到零，整个路段道路(车道)被车辆全部占据，我们称此时道路上的交通密度为交通阻塞密度(又称为最大密度max K )对应的交通量显然为零。理论上通过该路段的时间为无限长，这种规律关系见下图。 又由速度-密度的线性关系表达式可知 ()() max 2f f V V K V K K =-其中，f V 为自由流行驶时的行车速度，max K 为路段拥堵到流量为0时的车流密度，其它的同式(1) 由(1)式和(2)式可知路段流量和路段车流密度之间的关系为 ()() 2max 3f f V Q K V K K K =-
浅谈公路四阶段交通量预测思路 浅谈公路四阶段交通量预测思路 丁伟赵新华 （江西省交通设计院南昌330002） 摘要：四阶段交通量预测，在分析项目区域社会经济、交通运输现状的基础上，选择恰当的经 济指标，预测其发展趋势，并通过对交通与经济的弹性分析，预测交通的发展趋势，从而预测 项目区域未来各小区的趋势和诱增的交通出行集中与发生量，得到未来特征年的出行分布OD表； 在充分考虑预测期内项目区域交通路网或其它运输方式对交通量的分流影响，通过交通量分配， 最终获得拟建公路项目预测交通量。 关键词：交通工程；四阶段；经济；OD；弹性系数；集中；发生；分布；分配 前言 公路远景交通需求量的预测，是公路交通规划的基础，是公路工程可行性研究的核心内容。交通量预测的方法可以分成两大类：一是个别预测法，二是以出行起讫点为基础的四阶段预测法。前者主要以单个运输行为为研究对象，根据老路交通状况的历史资料，运用统计分析技术，预测老路的远景交通量，此方法预测过程较简单，没有考虑综合运输网络和运输方式的分担，预测的精确性不高，此法在我国九十年代以前采用多。后者从交通需求出发，考虑了交通的发生、吸引，交通量的分布，交通方式划分以及交通量的分配；五六十年代，英、美等发达国家对这种技术进行了深入的研究，后来日本人在运用研究中，把它称作为四阶段推定法；作为当今最为完善的交通需求预测理论体系，在我国，首次在沪宁高速公路采用后，后来逐步得到运用推广。笔者就自己对四阶段预测法理论的理解，并结合可行性研究中的运用体会，浅谈公路四阶段交通量预测思路。 1总体思路与方法 交通量增长是与经济发展密切相关的，交通量是由于人的社会经济活动对交通的需求而产生的，一方面经济发展带动交通需求的增长，将产生新增交通量，同时又促进交通基础设施的建设，改善交通条件；另一方面由于交通条件的改善，导致降低运输成本和节约在途时间，人的社会经济活动因此变得更便利更频繁，将
第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。 各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1 汽车代表车型车辆折算系数说明 小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 中型车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车 大型车 2.0 载质量＞7t～≤14t的货车 拖挂车 3.0 载质量＞14t的货车 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通
国家高速公路网交通量 调查观测站点布局规划 （简本） 中华人民共和国交通运输部 二○○八年十月 目录 一、规划的必要性 0 二、《规划》的功能定位 (3) 三、国家高速公路交通量调查与信息服务体系的架构 (3) （一）调查方式与调查方法 (3) （二）调查站分类 (3) （三）体系架构 (4) 四、统计分析指标体系 (4) 五、规划目标 (5) 六、总体布局 (6) （一）公路交通情况调查数据中心 (6) （二）调查站布设的方法与原则 (6) 七、实施意见 (9) （一）实施原则 (9) （二）实施安排 (10) 八、地方高速公路的调查站布设 (10) 国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划 一、规划的必要性 高速公路主要连接大中城市、国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸，承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，是我国公路网中层次最
高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，对于支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展发挥着重要作用，具有重要的政治、经济、国防意义。近年来，我国高速公路的建设与发展取得了突出成就。至2007年底，全国高速公路通车里程约为5.4万公里，其中国家高速公路通车里程达到4.5万公里，基本实现了“东部成网、中西部连通”的目标。 开展高速公路交通量调查，采集交通流量、车速、交通密度、轴载等信息，能够为高速公路规划、建设、管理、养护、公众出行以及应急处置提供重要的信息支撑。目前，高速公路交通量调查工作的体系建设滞后、工作水平不高，无法准确反映高速公路路网的交通运行特征，与高速公路的建设进展极不相称，难以满足高速公路建设、管理的需要。 实施《国家高速公路网交通量调查观测点布局规划》（以下简称《规划》），准确、及时、全面地搜集、发布交通量信息，其重要意义主要表现在以下方面： 1、交通量信息是合理确定路网建设规模和布局，有效调整路网结构的重要依据 开展高速公路交通量调查工作，可以积累高速公路网交通流量的历史数据，并以此为基础分析交通流量与社会经济发展间的相关关系，预测远景高速公路交通需求，为合理确定高速公路网总体规模、技术标准和空间布局提供技术依据。同时，依据高速公路交通量调查所取得的高速公路流量、车速和交通密度数据，结合一般国省干线公路和农村公路交通量调查工作，可以掌握全路网的运行特征，评价全路网的运行效能，为调整路网行政等级和技术等级构成提供参考。 2、交通量信息是加大路网运行监管力度，提升公路交通应对突发事件能力的重要支撑 路网流量大小、速度、分布、拥挤程度等交通情况是反映路网是否有效运行最主要的特征，也是公路交通应急管理的重要参考数据。针对当前我国公共突发事件频发，地质灾害频繁，公路交通应急任务日益增多的情况，全面开展国家高速公路交通量调查工作，实时掌握并分析国家高速公路的道路运行情况，判别道路运行通畅与否，判断异常交通事件发生的时间和地点，对于加强对高速公路的交通及运输监控，促进区域间路网协调运行管理，支持国家或区域路网监控中心、公路交通应急指挥体系的建设，提高公路交通突发事件应急处置能力和遇险救援水平具有
第三章交通量分析及预测 交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。 3.1公路交通调查与分析 本项目采用交通量观测为交通调查方法。 3.1.1 调查综述 调查的目的、方法及内容： 公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。 3.1.2 调查资料的分析 1.历年相关公路交通量 表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量
2.交通量观测调查车辆构成分析 通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。详见下表。 3.2 预测思路与方法 3.2.1预测思路 交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。 根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下： （1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量； （2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量； （3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。 3.2.2 交通量预测方法及步骤 该项目为正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路，是白旗通往外界的重要通道之一，由于公路交通是白旗唯一交通方式，因此本项目具有重要的地位和作用。通过对正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路线上的观测点交通量调查分析得出，现有道路的交通量比较大，由于省道的服务水平、道路路况等影响，在未来年单一的通道已经无法满足交通量的需求。 交通量预测：主要是在现状交通量观测调查的基础上，依据项目区未来年经济发展及项目所属通道运输方式发展趋势，测算公路通道的运输量，利用合理的预测方法进行
基于TransCAD的高速公路交通量预测 摘要：本文介绍了TransCAD软件的特点及其功能，作为交通规划软件对济南至东营高速公路的未来特征年的交通量进行了预测，并提出了应用该软件的不足。 关键词：TransCAD; 交通量预测；高速公路；交通规划 公路工程可行性研究是对拟建公路项目的必要性、可行性、合理性、可能性进行全面、深入的论证，为项目决策、设计、审批提供科学依据。交通量预测是公路工程可行性研究的一个重要内容，是拟建公路项目技术等级投资规模及项目国民经济和财务评价的重要依据。 1 TransCAD软件及其功能 TransCAD软件系统是由美国Caliper公司开发的交通地理信息系统（GIS）软件，是第一个专门为交通规划、交通管理以及交通特性分析而设计的应用软件。作为一种先进的地理信息系统软件。TransCAD可以生成地图，建立和维护地理数据集，以及进行多种空间分析。 将TransCAD引入到交通量预测工作中，可以充分利用其良好的可视性和简单的数据输入操作，解决传统交通量分析工作中靠人工分析和计算的不足，提高分析结果准确性，缩短工作周期，提高工作效率。 2 地理信息系统的建立和编辑 TransCAD中地图要素为点、线、面，线路以线文件形式存储，交通小区以面形式存储，包含小区属性。根据项目需要，为线层文件添加字段Time（自由流时间）、Capacity（通行能力，根据线路等级确定）、Speed（速度）、Alpha（参数）、Beta（参数），公路等级等属性字段，根据项目实际情况进行分区，再将小区的社会经济指标进行调查整理，输入区域地理文件Area．Dbd。在项目实际应用系统的建立过程中，由于网络与线层是分离的特点，可以使网络随着时间或交通运输方式的变化而变化，所以应形成不同预测年份的路线网络系统，不同的路网的属性包括路段的运行时间、路线长度、路段通行能力等。 3 交通量预测步骤 3.1.1交通产生/吸引预测(简称P/A) 交通产生/吸引预测研究的是每个交通小区所产生或吸引的交通总量，这个阶段只分别关注产生于和结束于每个交通小区的交通数量，而并不将出行的起始点和目的地联系起来。在目前条件下建议采用弹性系数法进行预测。
第三章道路规划及交通量预测 第一节道路路网现状及道路服务水平评价 庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。 由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。 第二节区域路网规划 一、交通运输规划调查 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。 道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。 二、路网规划
项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。 三、道路新建必要性论证 交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。 随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了能更好地改善XX市投资环境，改善人居生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。 道路建设不可避免地征集土地，拆迁房屋，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田，菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城镇建设发展，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受范围内的。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进XX的城市化建设进程。 本次工程沿线地势较起伏，因土地、规划部门工作到位，全线道
—94 — 北方交通 2016年第12期 文章编号：1673 -6052(2016)12 -0094 -05 DOI ：10.15996/j. cnki. bfjt.2016.12.024 基于四阶段法的公路交通量预测研究 沙爱敏\吕凡任\王晓东2 (1.扬州市职业大学土木工程学院扬州市225009;2.仪征市交通运输局仪征市211400) 摘要：以S 353扬州西段工程为实例,运用以机动车起讫点调查为基础的四阶段预测法，对交通生成、交通分 布、诱增交通量和转移交通量及交通量分配进行预测，得到未来特征年S353扬州西段各路段的交通量预测值并进 行分析。该方法适用于本项目，能有效地进行公路交通量预测，并对类似项目的交通量预测具有参考价值。 关键词：交通量;预测；四阶段法;交通分配 中图分类号：U 491. 1 + 4 文献标识码：A 交通量预测是公路设计规划的关键内容，对公 路的实用性以及使用远景都起到了 一定的导向作 用[1]。以S 353扬州西段工程为依托，采用“四阶段 预测”模型，对其未来交通流量进行预测分析，据此 为本项目建设规模和实施计划的确定、经济评价及 投资决策提供依据，并为以后类似项目的交通量预 测提供参考依据。1 交通量预测步骤 公路交通量是经济社会发展对公路交通需求的 反映，其发生和发展与沿线经济社会状况密切相关，因此未来交通量应以研究区域未来经济发展目标为 基础进行推算。交通量预测采用以机动车起讫点调 查为基础的“四阶段法”[24]，即： (1) 收集全区经济社会、交通运输资料，分析区 域经济社会与交通运输之间的相关关系，并对未来 社会发展趋势进行预测； (2) 预测区域交通总需求，即预测交通发生、集 中总量； (3) 预测区域发生、集中总量在区域间的分布， 并考虑诱增及转移交通量；(4) 把区域间交通量分配到公路网的具体路段 上，从而预测建设项目交通量。2 S 353扬州西段交通量预测 S 353扬州西段位于扬州市仪征市境内，起点位 于规划S 307(规划扬州西外环），与规划S 418(启扬 高速扬州西互通连接线）对接，路线为东西走向，途 经新集、新城、马集、月塘等乡镇，终点位于仪征市与 六合区交界处，接S 353南京段，路线全长约 29. 2km 0 本项目交通量的预测年限为项目建成通车后 20年。结合项目所在地区的路网变化和经济社会 发展规划，预测特征年设定为2016年、2020年、 2025 年、2030 年及 2035 年。2.1 交通生成 本次研究推荐采用增长率与经济增长的关系， 并推算将来交通与经济之间的弹性关系，然后根据 各区域未来经济增长率，推算相应小区发生集中交 通量的增长率，进行预测。 (1)历史弹性系数分析 本次研究将项目影响区共划分为12个大区，主 要分析江苏省、苏南、苏北以及苏中各市的经济发展 与交通量增长的关系，并进一步研究各区域的弹性 系数[4]。 交通量以项目所在区域国省道观测资料为依 据， 经济指标选取全省和各市历年GDP ，通过分析 发现项目区域内交通量增长同该地区的GDP 有着 良好的弹性关系。从计算结果分析，江苏省历史年 弹性系数序列大致成递减趋势，客车的弹性系数高 于货车的弹性系数。与经济发展速度相比较，客车 的初期弹性系数基本在1. 2左右，客货车合计的弹 性系数基本小于1，并且总体上成下降趋势，说明客 车交通量的增长速度与经济的增长速度基本一致，
交通量预测-第三章． 第三章 第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。
各汽车代表车型与车辆折算系数3-1表 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通
3-2 第三章 过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。 预测分析流程图3-1 交通预测分析流程图图3-1
根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开 3-3 第三章 发区服务的配套公路或农村公路、其他公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法。 根据现有交通量观测资料和调查表明，本项目的交通流比较单一，大部分车辆为县城通往乡镇的短途交通运输以及沿线乡镇之间的客货交流，现有公路的交通量大小主要是由项目影响区域内的经济发展条件所决定的，随着当地的经济发展，交通量将会相应增长。通过对基础资料的分析，趋势交通量与项目影响区域的社会经济发展及人口增长有一定的相关关系，因而未来年份的趋势交通量采用增长率法进行预测。 预测步骤如下： ——确定预测目标；
第三章交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 3.2 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。路线推荐方案全长20.762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日 车型年份小型货 车 中型货 车 大型货 车 中小型 客车 大型客 车 拖挂车其它车 混合车 折算值 2006 32 16 7 86 3 31 193 2007 42 21 8 114 4 40 251 2008 48 24 11 130 5 46 290 2009 59 31 13 164 5 58 361 2010 74 38 15 200 6 70 444 2011 94 48 20 255 8 90 566 2012 101 51 21 274 8 96 605 2013 105 54 23 288 9 102 639 2014 121 61 24 328 11 114 725 2015 133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。
高速公路交通量预测方法研究 发表时间：2018-05-18T11:18:01.283Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：杨芳1 丛啸2 [导读] 摘要：本文简要阐述目前国内外高速公路交通量预测方法研究现状，并介绍了基于非集计模型的交通量预测方法，以及对未来研究的简要展望。 云南省交通规划设计研究院 摘要：本文简要阐述目前国内外高速公路交通量预测方法研究现状，并介绍了基于非集计模型的交通量预测方法，以及对未来研究的简要展望。 关键词：高速公路；交通量预测；非集计模型 0引言 随改革开放以来，我国基础建设大力发展，高速公路不断修建，人们对道路的要求也越来越高，尤其是在接受国外时间就是金钱的观念后。因此人们不论是在出行还是网上购物都希望速度能越快越好，对交通运输的方式也更倾向于高速的航空、高铁以及高速路等。而随着现代社会经济不断发展，国内车辆数不断增长，交通堵塞问题日益凸显，例如北上广大城市早已要求单双号出行，对此做好相关合理的交通规划是首要解决方案，而对于高速公路段在高速行驶下更需要做好交通规划。其中，作为交通规划建设项目的首要研究内容，交通量预测直接影响到高速公路的一系列建设，其是确定道路建设技术等级、道路等级、工程规模以及经济评价的最主要和最基础指标，是对修建道路的交通状况评价、全方面考虑分析具体道路项目修建的必要性和可行性的前提，准确的交通量预测将直接影响项目方案的科学合理性。目前国内外应用最多的交通量预测方法为四阶段法，但随着实际工程的不断应用，其设计上的缺陷不断凸显，其中主要问题有：数据采集中的总计数不准确、需要大量的处理调查数据完成精确预测以及小区域划分不明确等。在此背景下，对高速公路的交通量预测方法的研究十分必要，也迫在眉睫。 1国内外研究现状 国外专家学者主要研究了高速公路交通量预测的方法和具体应用办法，Park，Bunky在《模糊神经网络在短期高速公路交通量预测中的应用》研究中将模糊神经网络模型分为RBF神经网络和FCM方法，与以前的动态线性模型比较，采用此种模型方法可较好的解决预测时间后滞问题；Iskander，Wafik在《美国高速公路交通量预测》中提出将聚类分析与多元线性回归方法相结合，且其模型中将社会经济学因素考虑其中；之后最具有代表意义的非集计模型在上世纪60年代被开发出来，其模型的提出主要参考经济学理论基础，十年后美国麻省理工学院Mcfdden等人将其改进，并将改进非集计模型的研究推向具体工程实践阶段，其应用十分广泛（表1），包括：车辆使用寿命问题、城市间货运需求预测、车辆需求预测、城市公共客运方式、交通方式选择等。 表1 美日对非集计模型应用领域 国内对高速公路交通量预测方法也进行了大量研究，李峰等人针对国内复杂的铁路、高速公路、低等级道路、山区道路，在《高速公路需求预测方法》中预测了我国未来公路交通交通量以及提出相应方法；赵朋宾等人针对高速公路的自身特点，应用区域经济学分区理论方法，研究了其在具体建设项目中的可行性； 罗莉采用风险分析方法，通过识别并分类交通量的风险因素，具体解释交通量风险产生的原因以及特征，并估计各类风险的发生概率，为今后高速公路建设规模的合理计算与制定投资决策提供可靠依据；最近几年，随着国外对非集计模型的大量研究，其作为集计模型的代替及补充者，在国内也已开始大量应用。关宏志在其书《非集计模型交通行为分析的工具》中主要介绍非集计模型的基础理论以及相应的应用方法。 2基于非集计模型的交通量预测方法 非集计模型又叫非集计行为模型、个人选择模型或离散模型，主要为强调其与集计模型的不同而命名。集计模型采用交通小区将个体的交通活动范围进行数据统计计算并分析而得到相应模型；非集计模型则以个体的实际交通活动为单位，不采用交通小区建模。具体差别如表2。 表2 非集计模型与集计模型差别比较 通过以上比较得非集计模型优点如下： （1）具有明确的行为假说基础，且逻辑性较强； （2）在较少的样本下就可计算出模型系数，并可检验参数所用统计学方法； （3）允许以与个人决策相关性的多个因素作为自变量，以便于对多种类型的交通规划、交通政策进行效果评价；（4）具有较好的地区、时间转移性； （5）使用者对项目评价方便快捷。
在可行性研究阶段，预测交通需求量有多种方法，例如趋势类推法、弹性分析法、OD调查法、专家调查法以及四阶段模型系统法（出行生成模型、交通分布模型、方式分担模型、交通量分配模型）。本报告主要在介绍建设建立在区域经济学分区理论基础上，预测精度较高，技术难度较大的四阶段模型系统法。 一、出行生成模型 出行生成模型作为交通需求预测的第一步，其主要任务是对研究地区的每个分区的出行量进行估计。首先将研究区域进行分区，并对每个分区的社会经济性质、土地利用特点进行研究，建立以分区为基础的联合出行生成模型，从而导出研究区域的交通出行生成总量。 由于每个分区及时出行的起始点，优势出行的目的地，因此出行生成由出行产生和出行吸引两部分组成。相应的就是出行产生量O i 和出行吸引量D j两种度量方法。二者的影响因素是不同的。出行产生的主要影响因素是交通用户（出行者）的社会经济性质，如人口、收入、小汽车拥有量等；出行吸引的主要影响因素是地区的土地利用性质，如土地利用类型（商业企业、工业区等）、土地利用密度、就业水平、可达性等。由于出行产生和出行吸引二者的影响因素不同，一般情况下应分别建立模型进行分析。出行生成通常采用两种传统的模型方法：回归模型和分类模型。 ①回归模型 回归模型是计量经济学中重要的方法之一，它以社会经济作为分析基础，属于经验性定量模型，在交通需求预测中有广泛的应用。出
行生成回归模型的一般表达公式为： Y=a0+a1X1+a2X2+?+a k X k+u 式中：Y——地区出行生成量； X1、X k——地区出行生成主要影响因素； a0、a k——回归系数； U——随机变量。 出行生成回归模型的输入是地区影响因素的量化值和出行生成量的时间序列历史数据。模型建立以后，利用常见的最小二乘等参数估计方法对模型进行标定。单元回归模型的标定过程比较简单，多远回归模型的最小二乘计算公式要通过解k+1个联立方程得出，比较复杂，但现在有许多方便的计算机软件可供使用。当完成对模型标定并通过检验后，即可用于预测未来年度出行生成的变化趋势。 回归模型所需数据均为地区性的总量数据或平均数据，分析方法比较完善和简单易行，应用比较广泛。回归模型的缺点是使用这种方法要有严格的前提条件，即模型必须满足一系列统计基本架设，因而是模型的应用受到一定的局限性。而且，模型中所使用的地区性总量数据，可能会使某些突出的社会经济特点变得模糊。比如，某地区家庭收入的特点是贫富不均，模型采用平均收入指标后，地区的这种收入特点被中和淡化，无法反映到出行生成预测中去，影响力估计结果的真实性。