汽车的消费与使用观念
贺小强1尹乾2
（1.西安外事学院工学院汽车运用系交通运输1001班，陕西省西安市，710077；
2. 西安外事学院工学院汽车运用系，陕西省，西安市，710077）
摘要：随着经济社会的发展，人们生活水平的提高，汽车开始扮演着越来越重要的角色。而随着汽车工业的发展，各种类型的汽车在不断出现并满足着不同消费人群的需要。此时，就出现了汽车的消费观念和使用观念。近年来，清洁能源、小排量、suv,跨界车、房车等新名词不断出现在汽车业。也在不断影响着人们的消费观念。那么怎样选择一辆真正适合自己的汽车，不仅给自己带来方便，而且适应社会的发展就是我们要研究的问题。
关键字：汽车；消费观念；使用观念
引言
从上世纪90年代中期开始，尤其是加入WTO之后，中国汽车业的快速发展远远超出人们的预期，从百余万辆到879万辆，年汽车销量翻了几番。与此同时，人们的汽车消费观念也在发生着变化。回望从前人们会发现，在不经意间，很多消费观念都被颠覆了。从众心理是众多中国消费者在购买商品时一种常见的心态，汽车消费也不例外。“随大流”现象在人们购车的过程中并不鲜见，如捷达(图库论坛)现象。捷达轿车近几年一直稳居国产轿车销量前茅，主要原因是它进入我国车市较早，当时国内竞争车型极少，且质量比较稳定。但在同级别新车型不断涌现的今天，捷达仍能高居榜首，除了它可靠的产品性能及实用性外，还是有不少消费者存在从众心理。“大部分人买什么车，我就买什么车，这样肯定不会错。”这是一部分人的“随大流”心理。不过，与此形成鲜明对比的一种消费心理正在逐渐形成，这就是消费者日益重视的个性化消费。现在，越来越多的消费者开始根据自己的个性、喜好选车，以显示自己的与众不同。
但是，国人的总体消费和使用观念还是没能发生根本性变化。喜欢大排量、大空间、高配置一直都是中国人的偏好，这都是要面子在作怪，以至于人们根本忘记了自己口袋里的银子到底有多少，自己到底需要怎样的车。在使用上，更是在国内路况并不好的情况下，缺乏及时的保养，维护。所以，在关于汽车的消费和使用上，我们到底应该如何做是我们应该好好研究的问题，希望通过研究，让更多的国人的消费观念和使用观念改变，当一种不好的旧的观念在改变时，中国的汽车业便会走向国际，乃至世界。
一、汽车社会的现状
1.1 需要怎样的汽车社会
2010年，中国汽车产销量有望再攀新高。年中，中国汽车工业协会将国内汽车销量预期自原先的1500万辆调高至1600万辆，这表明中国将继续保持全球汽车业产销量第一的领先位置。中国汽车市场的未来前景被全世界看好。但值得思考的是，建设一个什么样的汽车社会，才真正符合中国国情，符合中国资源现状，符合民众意志？北京交通大学交研中心主任郭继孚向《财经国家周刊》记者指出，“健康、高效、绿色环保、节能、深具可持续性发展的汽车社会，无疑应该是全社会努力的方向。”张小虞则认为，建设一个有中国特色的汽车社会，应有眼前规划和长远战略。“眼前规划应取消一切限制私车消费的强制性措施，用高额燃油税取代一切税费，用经济杠杆调控购买和使用行为；从长远战略来看，借鉴日本汽车社会发展模式，即在发展小型车的同时，大力发展城市地下交通，以制度、法律、教育和经济等多重杠杆，培育全民自觉节约、绿色出行的良好习惯。”
1.2 建设怎样的汽车社会
“现在我们需要向汽车发达国家学习的，正是他们老百姓的社会责任感和汽车企业的社会责任感。”张小虞说，“在日本，大部分公司90%的雇员都是坐地铁上班的，但是基本上家家都有汽车。日本的资源环境使他们了解资源的珍贵，中国的消费者同样需要了解资源与环境的珍贵。此外，中国汽车流通协会有形市场分会秘书长苏晖认为，用车观念才真正决定着汽车业的未来。
“改变汽车消费者的用车观念，是比汽车行业发展要难得多的大课题。”苏晖说，“如果用车人的观念没解决，交通拥堵状况将会影响到政府决策，影响汽车销售市场的决策，最后影响对汽车行业的决策，并最终影响到汽车社会中的每一个用车人。”
二、汽车的消费观念
2.1 最坏的消费观念
2.1.1 最坏的模式
上世纪90年代末，中国开始进入私家车时代。从那时起，国内外的汽车厂商开始利用各种信息渠道，例如媒体宣传和车展，宣扬欧美发达国家的汽车文化理念，刺激人们消费。而此时的美国，正处于“通用时代”。在商业战略上，美国通用汽车公司采取的是与竞争对手——福特汽车完全不同的造车理念。他们并不造“人人买得起的汽车”，而是造“人人都想拥有的汽车”。
通用公司不断地提高产品等级，有计划地使产品过时，诱导顾客不断去购买更新款、更高价的汽车，从而推动美国汽车社会进入高消费、超前消费的时代。这种商业逻辑，也影响了当时的欧洲汽车厂商。东北大学教授远德玉认为，当时国内汽车厂商所宣扬的似乎只是欧美的汽车中心主义，导致美国式的汽车消费文化苗头在中国出现。刚从“公车公用”时代迈入私家车时代的中国人，汽车消费观念仍紧盯公务车市场，刻意模仿并且简单复制。此时的公务车市场，是别克、奥迪和帕萨特的主战场。同时，由于日系车商的保守与谨慎，也使得其仅占有少量的市场份额，直到进入2000年后才奋起直追。
“我们长期被误导着要‘向美国模式看齐’，但事实上美国模式是最坏的。”汽车行业评论员贾新光说。贾新光认为，“最坏”的美国汽车社会模式有几个特点：美国人均汽车保有量已经在0.7辆，但政府不会限制购买，只是依靠高昂的燃油税调控汽车使用行为；由于地广人稀，民众收入水平较高，消费偏好是喜欢大尺寸、大排量汽车。在很多层面上，中国汽车消费都在有意无意地复制着美国汽车社会的部分行为偏好，但以中国相当于美国五六倍的人口规模，复制美国汽车社会发展模式，将是中国经济的一场灾难，堵车只是其中最直观的表现。
事实上，如将美国汽车消费文化加以放大观察，会发现美国的城市汽车消费也同样是因地制宜。“根据国际惯例，人口密度越高的城市，私人汽车拥有量就越低。”北京市交通委员会规划设计处某人士在接受采访时说，即便是在纽约，也有约一半的家庭没有车；其中，在曼哈顿地区77%的家庭没有车。而在中国，与国际惯例恰恰相反：私家车拥有呈反向集中，越是在城市中心区，私家车拥有率越高，这些私家车的停放与使用都导致了城市中心区的出行效率大幅降低。城中空地终归有限，于是抢停泊位、占用应急通道或人行道；公安交通管理部门限于
人手问题，仅以街头高密度摄像头监控路况以罚代劝，这些都直接或者间接地制造出人为的汽车乱象。“军车、高级政府部门公车等特权人群，在享受路权特权的同时，也越来越多地成为了违章主体；驾校只管赚钱，忽视交通法规和社会公德的公益宣传教育；一般民众，有意无意识的违章行为；汽车企业和销售商，不计后果的销售手段；汽车行业政出多门的中央部委管理体制等，都是导致中国汽车社会当前乱象丛生的幕后推手。”北京市交通委员会规划设计处的这位人士在接受《财经国家周刊》采访时说。
2.1.2 最坏的结果
大排量、大体积、漠视交通法规、开车者与行人高度对立……作为汽车社会的后来者，中国为何选择了最坏的发展模式。11月8日，一个普通的周一，晚上10点的北京东南二环路上仍然红灯一片，俨然一个环形停车场。从宣武门到建国门，短短数公里的城市路段上，沿途4起追尾事故。这仅是北京交通状况的一个缩影。在今天的中国，越来越多的城市交通，正在像北京一样陷入恶性循环。与此同时，凭借消费群体庞大而跨入汽车大国门槛的中国，也正在经历一场由于机动车数量激增、用车不文明而导致的群体性“癫狂”。
第一次站在汽车社会门前的中国人，通常看到的是这番景象：十字路口，汽车、行人无视交通信号灯我行我素，使红绿灯的警示作用成了“仅供参考”；在交通要道，各种车辆胡乱横行，无提示并线串道，导致事故频发；在环路出入口，众多车辆竞相“加塞”，挤作一团，无法按顺序进出；在胡同小路，车辆沿街随意停放，使双向车道变成了单行道……离开自行车坐进了小轿车的人们，在车轮上变得烦燥易怒。没有摄像头的十字路口可以任意穿行；看到有人挡在车前就疯狂鸣笛；看到行人违章就会咒骂不已；只要需要，可以将车辆停在人行道上，对绕道而行的路人视而不见……“行人第一，脚踏车第二，汽车最后”的道路原则，在中国恰好相反。杭州“富二代”斑马线撞伤行人，河北李启铭大学内撞死女生，北京长安街英菲尼迪车主撞死一家两口……
恶性事件频出。血的代价无比沉重。占有全球汽车保有量的2%-3%的中国，年事故死亡人数却占到世界交通事故死亡人数的20%。中国不仅是年产销汽车量最多的国家，还是世界上道路交通事故最为严重、死亡人数最多的国家。有车人与无车人之间的矛盾，史无前例地激化且不可调和。为避免路面上的“弱势”，越来越多的人扔掉自行车，选择加入这场疯狂的游戏——汽车越来越多，车型越来越大。“汽车社会来得太快，整个社会的应对系统都还没做好准备。当前的乱象不是一个成熟汽车社会的表现。”中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《财经
国家周刊》记者采访时说。与此同时，北京、广州、西安、成都等越来越多的城市，机动车数量仍然保持快速增长。截至2010年10月末，北京市的机动车保有量已经突破460万辆。不管是否做好准备，一个令人倍感痛苦的汽车社会都在中国加速形成。
2.2 新旧消费观念
2.2.1 随大流与个性化
从众心理是众多中国消费者在购买商品时一种常见的心态，汽车消费也不例外。“随大流”现象在人们购车的过程中并不鲜见，如捷达(图库论坛)现象。捷达轿车近几年一直稳居国产轿车销量前茅，主要原因是它进入我国车市较早，当时国内竞争车型极少，且质量比较稳定。但在同级别新车型不断涌现的今天，捷达仍能高居榜首，除了它可靠的产品性能及实用性外，还是有不少消费者存在从众心理。“大部分人买什么车，我就买什么车，这样肯定不会错。”这是一部分人的“随大流”心理。
不过，与此形成鲜明对比的一种消费心理正在逐渐形成，这就是消费者日益重视的个性化消费。现在，越来越多的消费者开始根据自己的个性、喜好选车，以显示自己的与众不同。
在走过价格和质量两重门槛后，汽车本身所蕴涵的个性魅力渐渐成为新兴买车群体的决定因素之一。“有个性”成为越来越多汽车消费者挂在嘴边的词儿。例如：汽车色彩不再是单调的黑、白、灰，各种线条、多种颜色的汽车让消费者的选择日益丰富。人们越来越看重汽车色彩所体现的产品个性和车主的个人喜好。马自达6、马自达3、两厢福克斯(图库论坛)、凯越(图库论坛)HRV、标致206(图库论坛)等个性鲜明、动感奔放的车型受到市场追捧。奇瑞QQ 在微型车领域的成功，其中一个重要因素就在于其富于个性而时尚的造型。SUV在油价上涨的情况下依然热销，也是人们“个性化”消费的最好例证，与消费者追求驾驶乐趣和动力性、重视舒适性和空间的便利性等不无关系，它们为购车人带来了在工作、生活、休闲之间随心驾驭的时尚新生活。这也说明消费观念的转变成为导致车市消费结构转变最大的因素。
2.2.2 新车与二手车
前些年，当汽车刚刚走进普通家庭时，大部分人的首选是新车。那时，在人们眼中，“二手车”就是旧车，是别人淘汰的破车。由于那时国内汽车保有量还不是很大，二手车数量也不多，因此，在很长一段时间，二手车交易一直比较低迷。
二手车市场的火暴是在近几年。一是新车不断降价，经销商在新车上赚不到太多利润，转而做二手车生意，市场氛围渐渐活跃起来；二是消费者更加注重二手车的实用性，对那些资金不足却仍想尽早实现“汽车梦”的人而言，二手车是个不错的选择；三是一些消费者喜欢“常换常新”，二手车交易为他们换车提供了方便。“二手车市场越来越重要，新旧车置换已经成为重要的新车销售方式。”苏晖说，由于二手车市场准新车越来越多，加上价格原因，特别是二手车保值率的提高与稳定，使之受到越来越多的消费者认知，交易日趋活跃。
2.2.3 三厢与两厢
买三厢车还是两厢车？如果放在几年前，这恐怕根本不算问题，因为大多数人都没有把购买两厢车考虑在内。那时，全球销量很大的高尔夫(图库论坛)在中国由于“卖不动”采取订单式生产，各大汽车厂商都不敢轻易引进两厢车型，全国惟一销量能拿得出手的两厢车就是夏利(图库论坛)。“没有‘屁股’的车就不能算轿车”，这是在当时大多数中国消费者脑子里的轿车概念。
然而，短短几年时间，两厢车已经遍及华夏大地。标致206、两厢飞度(图库论坛)、POLO(图库论坛)劲情、两厢福克斯、东风日产骐达……这些两厢车都是能进入销量排行榜前列的畅销车型。“现在福克斯两厢比三厢卖得还好，这是没想到的。有越来越多的消费者首选两厢车。”某4S店市场部程先生介绍说。“骐达(图库论坛)上市以来，一直很受消费者的欢迎，现在销量已超过三厢颐达(图库论坛)轿车。”北京一家东风日产4S店的销售经理告诉记者。除此之外，去年自主品牌比亚迪也推出两厢车F3R，据说市场表现也十分可人。
为什么会有这样的变化？苏晖认为，时下，20~30岁的年轻人已经逐渐成为购车主力。这个消费群体更喜欢紧凑车型，两厢车尤其受到追捧。两厢车车主于先生说：“两厢车很有个性，驾驶和使用也非常方便，感觉很适合我。”对这些消费者来说，两厢车外观时尚、有个性，内部空间也够大，价格上与同级车相比还具有一定优势。两厢车不仅可以在有限的空间内更大限度地增加车的利用率，而且有方便操控等优势。“比如停车时，就比三厢车更容易入位，不用占那么大的空间。”于先生说。
2.2.4 小排量与中等排量
还记得前两年每次油价上涨前人们在加油站不分昼夜排队加油的壮观景象，如今，油价一次次抬高，开车的人依然在增加，排队加低价油的人却不多了。从第一次油价大幅上扬开始，
人们就在讨论，是否“小排量车的春天到了”，可统计数据却显示出相反的结果：2007年小排量车销量大幅下滑。中国消费者的购车理念发生了改变。
油价上涨对小排量车而言，本应是个福音，但事实并非如此。即使个别小排量车型旺销，也并非因“排量小”，而是在外观、性能、价格上有优势。
与此同时，越来越多的车主发现，对于中等排量车来说，与每年要支出的停车费、养路费、保险、维修保养等费用相比，油价上升并没有给总费用带来太大增长。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，今年我国SUV的总销量达到35.74万辆，同比增长50.09%。这种与油价成“反比”的销量变化，完全可以看出传统购车观念正在发生巨变。
2.2.5 买不买与买什么
曾几何时，对于普通消费者来说，买车似乎是一件很遥远的事情。随着经济快速增长和人们生活水平的提高，汽车保有量迅速增加，尽管买还是不买受到多种主客观因素的影响，但让一部分消费者掏“腰包”买车已不是难题。“就像改革开放初期买电视机、冰箱、手机一样，相当一部分人已经具备了买车能力，现在的问题是什么时间买车、买什么车。”苏晖说。
2.2.6 低端车与中高端车
过去，家庭购买第一辆车往往从低端车开始，因此，“入门级车”这个词儿曾在汽车营销领域十分流行。眼下，“入门”的级别开始丰富多彩起来，低端车已不再是家庭购车的惟一首选。苏晖告诉记者，高端车去年增长很快，中端车新品牌、新车型大量投放市场，尽管竞争激烈，但仍有一批车需要预订或加价购买，购买中端车成为众多消费者的奋斗目标。与此同时，经济型车却出现了大幅下滑。
“我觉得马自达3挺适合我，但家里人觉得思域也很好。”赵先生正在为买哪款车为难。越来越多的人第一次购车就把目标锁定中级车。在媒体工作的刘女士说：“原打算买辆经济型轿车，但和家人商量后决定买一辆速腾，也算一步到位吧。”
据苏晖介绍，第一次购车就选择中级车的消费群体，年龄大多在30~40岁之间，有教师、公务员、医生、私营企业主等。这些人都已有一定积蓄，买一款全家都满意的车当然是首选，
低端车已难以满足他们的要求。对这一消费群体来说，中级车内部空间大、性能好、适合家用，也方便郊游、散心等。
2.2.7 价格与功能
不得不承认，在人们刚刚有经济实力买车的时候，价格是决定购买的主要因素。在同等排量、同类型的轿车中，消费者往往会选择价格偏低的车型。在那个阶段，人们对汽车品牌的意识比较淡薄。
如今，中国消费者对汽车的认识正在从奢侈品向一般商品转变，价格已不再是主要决定因素，人们越来越看重“功能性”。某款车的基本型与豪华型相差两三万元，虽然排量可能一样，但其选用的发动机、变速器甚至配置可能会相差一个级别。“我宁可多花两三万元，也要买一辆配置齐全、科技含量高一些的车。十几万元都花了，再多花点也不是问题，关键是要功能性强，常用的配置都有，用起来方便。”黄先生的这种观点代表了当今中国相当一部分汽车消费者的心声。
三、汽车的使用观念
3.1 汽车的使用本质
3.1.1 车作为交通工具的本质
是个车就要大，功能配置要全，“面子”太重要了 VS 开着2厢小车上下班的跨国企业老总。从自行车到摩托，从摩托到轿车，东西变了，
但是本质没有变，就是人类脚的延伸，出行的工具。但是似乎国人希望这个工具带给自己更多的额外的，就如同中国的手机消费，功能要
全，档次要高，甭管怎样，要面子第一，才不管电话就是个沟通的工具，直到坏了换了，消费者花了钱的90%功能不曾用过。国内的汽车
消费似乎也同手机一同患上了“中国式感冒”。成熟市场里消费者很清楚，私家车、家用车，就是代步工具。要是经常出入的地方停车困
难，就要买个小巧的车；90%的时间要是只做2个以内的成年人，那车的外观尺寸向耗油量妥协。老外要不要面子？当然要，面子是给不熟
悉的人看的，今天要是要见个国外来的客户，那就开着公司的大车去场面，下班当然还是开自己的车回家，这有点象穿衣服。国人的消费
习惯有时就好象是穿着西装去菜场买菜，难得买件衣服，总也得买件体面的。拿身边的一个年轻夫妇朋友买车举例：他要买个家用的车代
步，纯私人用，品牌已经确定，正在犹豫是10万的这款小车，还是15万的这台中级车，周遍的朋友除了笔者外都在鼓动他买15万的，所云
无非是大的有面子之类。我开腔了：你们小夫妻买个车就代个步，我给你们算一笔经济帐，你们这车开5年，折旧50%，然后卖了，光车价
的差价就是25000元，还不算使用成本的差价，你的面子钱是没3万下不来的。如果你要听大家说你好话，你给我3000元就可以了，我好话
说到你把车卖了为止，这钱还不如每年带家人外出旅游来得有意义。朋友的妻子一听，立即支持，最后选定了丰田的雅力士。
3.1.2 提升生活品质的本质
品质，品质，还是品质。人的一身花1/3的时间在睡觉，是不是应该对床的投资花大价钱呢？老外就是这样，枕头床垫一定是买最好的，每
年的度假是不可少，因为那是对自己好，为自己花钱。买车是用来提升生活品质的，不是用来给自己找麻烦的。前段时间看了一位台湾朋友
的文章，说起公司里的秘书中午订餐，5元一份，问餐厅有没有水果送，有没有饮料送，有没有5份以上的折扣，那个台湾朋友感慨到：5元
一份的午餐，还指望这么多，当心吃到烂苹果喝到兑水饮料进医院！品质是靠金钱堆积出来的，这点是要明确的。你要一个枕头睡觉，可以
找几本厚杂志垫一下，不要钱；你需要一个真正便宜的能睡觉的枕头，不在乎感觉，那去轻纺市场买，20元；你需要一个能睡好觉的枕头，
那去家乐福买，50元；你需要一个高品质，睡觉感觉十分舒适的枕头，那你去床上用品商店买300元以上的；你需要最顶级的枕头，建议你
去国外网站看看，先准备至少300美金。对自己的睡眠，国人似乎愿意花300元买枕头的不多吧！这就是理念上的差异。车也要买了，钱也要
花了，为什么不对自己好一点呢？车子的故障率，空调制冷效果，环保的室内气味（新车气味是严重污染），安全的等级，车子的做工，驾
驶的感觉和舒适度，等等，这些都是对自己好的地方，要好好重视。偏偏许多国人到应该对自己好的时候又突然不舍得了，算了，20元的枕
头不是也能睡觉嘛！！要么就走另一个极端，要买一份5元的带水果带饮料的午餐！！我真是感叹，对自己好一点就这么难，悲哀！
3.1.3 车的价值流通的本质
许多国人除了消费的时候怎么花钱有点自己误导自己以外，对汽车这样特殊商品的消费过程也缺乏理解。除了房子之外，国人似乎基本上是
远离2手商品的，但是汽车这个商品的消费者是一定会和二手车打交道的（早晚要卖掉的），也就是这里要说商品的价值流通的本质。举例
子说明：一台A车由于品牌，油耗，品质的原因只卖7万元，但是他5年的折旧（汽车市场上叫“残值”）为60%，只有40%残值，另一台B车因
为品牌，油耗，品质较好的原因卖10万元，5年的折旧50%，残值也是50%，那你算算，原来他们差价是3万（10万－7万=3万），卖了以后是
A车得到10万×50%=5万，B车得到7万×40%=2.8万，也就是说不计算他们之间的使用费用和自己的感受等等所有的差异，只考虑买卖车辆的
费用（10万－5万）－（7万－2.8万）=8000元。差价从你买车的时候的30000元变成了8000元。这是一个价值回归的现象，不管好货烂货，
最终商品的价值都要归0，这是不会变的，这个消耗归0的过程就是消费者享受商品的过程。有些帐，我们国人似乎把问题想得太简单了，
于是很多国外卖得很好的车在国内卖得不好，一些在国外根本没有市场的车在国内却靠着国人的观念幼稚大卖特卖。
要说成熟市场里，人家祖父年轻的时候就有车开了，近100年来换车换了无数，该怎么买车，该怎么用车，该怎么生活是再清楚不过了，我
们是汽车消费的新兴市场，观念问题，值得大家思索，研究，毕竟钱是花自己的。
3.2 影响用车的因素
3.2.1 燃油税不影响小排量车
开征“燃油税”，对那些大油耗车如目前市场上很热的SUV、越野车等来说是一个利空消息；相反,对那些经济型车、柴油车、代用燃料车等将是一个利好消息。
对于燃油税的实施，经销商的态度比较积极。许多车商认为，燃油税的出台，对销量会有暂时的影响;但长久来看是有利的，只要你手里有更节油的车，就不怕。
实施燃油税的最直接效果就是汽油涨价。在目前世界石油价格不断下跌的背景下，是实施燃油税最好的时机，不会给消费者造成太大的心里负担。按照最可能实行的方案，燃油税实施后，汽油价格将上涨0.5元左右。这样的涨价幅度消费者在上次涨价时已经有过经验，能够接受。
据粗略计算，正常的私家车用户一年的汽油消耗约2000升，油费约1.2万元，5年的换车周期才耗油6万元，这与平均购车价格12万元相比，仍不是太大的数字。
以每月消耗200升93号汽油为例，实施燃油税汽油价格上涨后，每月油费支出将增加200×0.5=100元，每年增加1200元的开支。这与目前的养路费的缴交标准差不多可以抵消。3.2.2“省油车”将大受欢迎
实施“燃油税”后,低排量的经济型轿车和微型车的支出相对“养路费”要经济得多。
以燃油消耗量决定交纳税款额使节能与耗油之间的成本反差加大，必然转移追求利益最大化的用户的部分注意力,燃油经济性将成为更新或购买汽车的重要指标，这对发展节能型汽车大有裨益。
江门车界人士普遍认为，燃油税的改革,小排量车及节油汽车将大受欢迎。曾经多次参加各种车展的车商赵先生十分关注此次燃油税的改革,他说,燃油税开征后，铃木系列车型“高品质、低油耗”的特点就更加突出。届时，雨燕、天宇、维特拉等车型将更加抢手。如丰田“雅力士”在多次节油赛上的成绩都是百公里4升多的油耗，实际油耗也只有6升多。实施燃油税后，像这样的省油车将大受欢迎。
3.2.3汽油消费观念受冲击
燃油税实行的影响可能还是在心理上，燃油税实施后，消费者必定对于车辆油耗会空前关注。
燃油税的实施，首先将对人们买车、用车观念产生深远影响。排量、油耗、燃料种类等将优先于车的外观、内饰等因素，成为相当多的消费者购车首要考量的因素。
当公务员的王小姐最近刚刚放弃了购买2.4升排量中级车的想法，只买了台1.6升排量的汽车。她说：“虽然经济不成问题，但如果开征燃油税，汽车大排量所造成的油耗就比较大，没必要这样浪费。”王小姐的观点代表了相当多的“待购一族”的想法。而有的消费者则索性暂缓购车，等燃油税出台后再算细账。
“燃油税若开征，养车成本会制约消费者对部分车型的选择，这必将促使消费者购车不再盲目贪(大排量)攀比，汽车消费理念将更趋成熟，汽车将回归到‘代步工具’的本质。”一位资深销售人员这样说。
3.2.4 影响用车的价值因素
性价比：车型性价比实际情况，却以车辆价格、空间大小、配置高低来衡量汽车的性价比是不够全面的，因为品牌价值、售后服务等均是影响车主用车的因素，所以要综合起来考虑。
车辆故障率：车辆故障率是购车时必须考虑的因素。故障率高低意味着汽车可靠性的高低，选购到故障率低的车型自然就会省心很多。
养车费用：汽车的使用成本包括油耗、维修费用和时间成本等，不同车辆的使用成本往往会出现较大程度的差异。有鉴于此，消费者在购车之前，最好先算好养车成本这笔账。
车辆保值率：消费者大多不可能一辆车从购买一直使用到报废，所以二手车残值应该在购买新车时就考虑到。作为消耗品，汽车一落地就掉价，但如果买到相对保值的车辆，那么在换
车时经济损失将可以减少。二手车残值主要来自二手车交易市场，不同的地区消费习惯可能会对此造成不同的影响。
售后服务：买车只是汽车消费的开始，售后服务网络是购车者不可忽略的因素。售后的专业水平如何、收费情况、服务网络的便利与否都将直接影响车辆的使用情况。为此，主流品牌都会提前培训员工，尽可能提高售后服务的专业水平来提升品牌形象和客户满意度。
四、结束语
不论怎样，汽车已经势不可挡进入千家万户，汽车工业的不断发展满足着不同人的不同需求，不同人的不同需求促使着汽车工业不断向前发展。只是我们消费者必须改掉旧的消费观念，以一种全新的消费观念和使用观念来享受汽车生活，选择最适合自己的汽车，让汽车给我们带来幸福生活的同时，响应国家的政策，节约能源，保护环境，遵守交通规则，为和谐社会贡献自己的一份微薄之力。
参考文献：
[1] 祝贺,葛轩.最坏的发展模式[J].财经国家周刊,2011,第1583期，第2页.
[2] 国家发改委.成品油价税费改革方案[R].2011,北京.
[3] 黄健能.燃油税实施方案[N].广州日报，2011，第1856期，第3页.
[4] 苏晖.中国经营报汽车消费地理[M].北京：人民交通出版社,2010.
Automobile consumption and use of the concept of
He Xiaoqiang1
(1.College of engineering;Xi'an International University )
Abstract:with the development of society and economy, people's living standards improve, the car began to play an increasingly important role. But with the development of automobile industry, various types of motor vehicles in emerging and meet the needs of different consumer groups. At this time, appeared the car consumption concept and use of the concept of. In recent years, clean energy, small displacement, SUV, crossover vehicle, car and other new term appearing in the automotive industry. Also continue to influence people's consumption concept. So how to choose a really suitable for their own car, not only for their own convenience, but also adapt to the social development that we should study the problem.
Keywords: car consumption concept; concept.
运输经济学课程设计任务书（适用于交通运输专业） 南通大学交通学院交通运输系编制 二零一六年十二月
WM公路改建工程经济评价 一、设计目的及要求 本课程设计是学生在学习《运输经济学》理论课程的基础上，通过课程设计的实践环节，使学生对运输经济学的一般理论和研究方法有更深刻的理解和掌握，进而加深对《运输经济学》理论课程内容的理解与掌握。 运输项目经济评价是运输经济学的重要内容。要求学生在本次课程设计中，按照运输项目评价的原则、程序和方法，对某改建公路进行经济评价。包括财务报表的编制，计算方法的选择，评价指标的计算和分析，最后得出评价结论，撰写出评价报告。 二、时间安排及要求 1. 总学时：1周（5天） 3. 基本要求： （1）按照课程设计任务书要求完成指导教师布置的任务。 （2）按时记录实践进程。 （3）结束前完成课程设计报告。 三、设计任务 1. 项目背景 拟建项目名称：WM公路改建工程 拟建项目背景： WM公路是某省主要干线公路之一。在当地交通网络中起着骨架作用，地位举足轻重。WM公路（老路）路线全长214.9公里。工程初始按1951年交通部颁发的“工程标准”山岭区六等甲级标准修建，后经多次加宽整治，至目前，除局部路段为四级或等外路外，其余均为三级路标准，路基宽7.5米。
WM公路全线为沥青路面，破损、开裂老化严重，沿线地形、地质、气候条件极其复杂，灾害地质、病害地段分布广泛，泥石流、滑坡、冰冻、雪崩等自然灾害和人为损害严重。道路不能保证全天候运行，时断时通，影响沿线居民生产生活，严重阻碍当地经济发展。因此改建WM公路势在必行。 2. 项目基础数据 （1）预测交通量 在拟建项目主要相关道路上进行了“OD”交通量调查的基础上，采用“四阶段法”预测交通量。预测基年为2005年，预测特征年为2010年、2015年、2020年、2025年和2030年。 各路段交通量预测结果见下表。2024年全线交通量为6793辆/日。 （2）投资估算和资金筹措 ①建设投资估算 本项目投资估算，主要依据交通部《公路基本建设工程投资估算编制办法》、《公路工程估算指标》、《公路基本建设工程概算、预算编制办法》、《公路工程概算、预算定额》的通知的有关规定编制。
计量经济学课程论文： 奥肯定律在中国的验证；城乡收入差距的因素分析；大学生手机预期消费的计量经济模型；第二产业国内生产总值对固定资产投资的影响分析；第二产业GDP形成的因素分析； 各因素对高新技术区发展的影响；关于中国旅游发展的分析； 关于GDP与固定资产投资的计量经济模型分析；国内工业固定资产和劳动就业人数对工业产值的影响；金融发展与经济增长的关系；失业率对中国国内生产总值的影响； 人力资本和实物资本对企业利润的影响分析；人力资本投入与GDP；实证库兹涅茨倒U曲线中国实现；农村剩余劳动力转化途径与农民收入增加的关系分析；农村居民收入影响因素分析； 利率及收入对货币供应量的影响；我国房地产行业的生产函数模型； 我国改革开放后通货膨胀的因素分析；我国房地产市场影响因素分析； 我国居民储蓄影响因素的实证分析；我国居民收入对储蓄存款的影响；适度扩大M2能提高我国GDP；湖北省（或其它省区）农民收入结构分析；湖北省（或其它省区）居民消费水平影响因素的分析； 影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析；影响武汉市机动车总数因素的定量分析； 影响电信业务收入的主要因素的分析；影响货币需求的因素分析； 用误差校正模型研究季度M1需求；政府对公共卫生事业的投资与国民经济增长关系的计量分析； 由弹性价格货币模型论中国汇率和利率的联动性；中国资本外逃的成因解释与计量分析； 中国的菲利普斯曲线；中国城乡人口流动趋势分析；中国外汇储备的影响因素分析； 中国校正失业变化率条件下的奥肯定律检验；菲利普斯曲线的验证； 对我国经济增长的因素分析；恩格尔系数模型检验；地区人均收入影响因素的计量分析； 武汉市投资额影响因素的实证分析；关于司机年龄与发生车祸次数关系的分析； 固定资产投资对GDP的影响；改革开放以来商品零售价格指数（RPI）变化因素分析； 关于GDP与其他经济因素关系的计量分析；关于教育对中国经济增长作用的计量分析； 吉尼系数影响因素的计量分析；我国经济增长对能源消耗的依赖； 我国旅游经济的因素分析；外商直接投资（FDI）对我国经济影响的实证分析； 试探交通运输发展与国民经济的关系；我国1978-2011年的财政收入和国民生产总值的计量分析； 影响居民消费水平的因素分析；影响居民消费水平的主要因素分析； 新中国出口的影响因素分析；有关我国居民储蓄影响因素的计量分析； 我国人均GDP与消费的计量分析；影响股价指数的因素分析；中国经济增长与周期波动； 中国能源需求影响因素实证分析；中国旅游业发展状况分析；中国城市居民消费计量分析；
摘要：经济与生活密切相连。在市场经济高速发展的今天，学习经济学无疑是每位在校大学生在走上工作岗位之前的必备课程，对其择业、就业、创业有较深的影响。 关键词：经济学市场生活就业创业指导关系密切 在机电系，每天与汽车机械生活在一起，浑身沾染着浓厚的理工味，我本是文科生出身，没有才华但渴望文学，酷爱文学，文学可以让我似乎徜徉在一个隐逸的无比平静的世界。但大二开设经济学与生活这门课程后，才感觉到要融于当今的现实社会，真正感触现代生活，不能追求陶渊明一样的隐逸，说这些并不是不在喜欢文学，只是要同时注意投资理财、就业创业、个人发展这些词汇，做一个德才兼备，适应社会的当代大学生。 经济是一个古老的话题，在西方可以追溯到亚里斯多德时代，在我国则可追溯到孔夫子那里。但如果以亚当·斯密1776年《国富论》的发表作为经济学诞生的标志，则经济学至今也不过只有200多年的历史。经济学是一门经世致用的实用科学，与社会生活密切相关。当今社会是个经济时代，经济学存在于每个人的日常行为中，每个人都在生活中有意无意地运用经济学规律进行选择和取舍，消费、投资、理财、谈判、营销、管理乃至人际交往、职场竞争、爱情婚姻…无时无处不与经济有关。大到国家政策的制定，小到个人日常消费的计划。经济学是一门生活化的学问，经济学就在我们身边。对经济学的理解，大致具有三方面的含义：第一，个人或社会的目的或欲望是永无止境的，而经济资源在绝对量上来说是有限的，稀缺的。由于人口的急剧增加，工农业的调整发展，污染的日益严重，森林和地下水等可再生的资源及矿产等不可再生资源日渐匮乏，甚至就连以往认为取之不尽、用之不竭的空气和江河之水也因污染而变得稀缺起来。第二，稀缺资源虽然有各种各样的用途，但一旦用于某一用途就不能再用于其他用途。因此，人们的各项经济活动都牵涉到选择问题。在这里，效率意味着一国经济应将它的生产和消费单位组织得使社会能够得到最大数量的所需要的物品和劳务，而且，在现行习惯、法律和制度的范围内，经济资源应得到最充分的利用。第三，在社会福利最大化的目标下，可通过“机会均等”或“结果均等”等制度来寻求公平
高铁VS航空 时光在飞逝，时代在进步，随着改革开发以来我们的国民经济水平有了很大的改善和提高，生活水平的提高就伴随着人们对于高效以及便捷的交通方式有了更高的要求，于是便有了火车和飞机的出现，飞机一直以来都是以“速度”着称，是交通运输界的大Boss，一直站在速度的最前沿，引领时代风骚，霸占着老大好多年，尽管火车进行了六次大提速，但它的速度在飞机看来依然是慢的可以，因为火车为了迎合大众的要求需要在直线上一直绕啊绕，以照顾到全国的每一个角落，导致了它二三十个小时才能到达的地方飞机仅需四五个小时，有时人们为了只求方便和快捷宁愿选择昂贵的Boss，只有贫民老百姓才会去忍受着漫长的旅途去做拥挤的火车。 伴随着科学技术的进步和经济的发展，铁路发生了很大的变革，铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。就这样高铁出现了。 随着高铁三次浪潮的发展，高铁一度从一个新兴的交通运输方式跃居前列，甚至与飞机这个大Boss争锋，在一些地方甚至已然超越。 在我国为缓解现有路网运输压力，提高运输质量，满足快速增长的旅客运输需求，铁路部门制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。按照建设规划，到2015年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020年，我国客运专线总里程将达到16000公里。随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里／小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。 下面我先为大家介绍一下二者各自的特点： 高铁的特点及优势： 1、载客量高 无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。 2、输送能力大 高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人；如果采用双联列车或改用
交通工程结课论文
交通工程结课论文从道路交通三要素特性分析交通拥堵问题 班级道桥083班 姓名杜国先 学号 080012 从道路交通三要素特性分析交通拥堵问题
城市交通问题是本世纪以来发达国家一直为之困扰的问题。随着我国城市的经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加，城市交通发展问题日益凸显，经济贸易和社会活动日益繁忙, 城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要，而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。当前, 我国城市特别是大城市的交通问题极其严重, 如果不能得到有效解决和根本治理, 必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。 我国城市交通拥堵的原因 造成城市交通问题的根本原因, 在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化, 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市, 居民的出行模式也随之发生急剧的变化, 人口的不断增长、由经济引发的出行行为 ( 交际、购物、文化活动和旅游等) 的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。 本学期我们在李巧茹老师的指导下学习了《交通工程学》，我感觉学习一门课程不仅为拿一个好成绩，而应从自己专业长远发展的角度考虑，学以致用，这才是目的。以前，从个人视角看交通拥堵问题，略显片面和肤浅，学习了交通工程一课后，对这一问题有了更深一步的认识，并对交通拥堵问题有了自己初步的看法。交通工程学是一门研究人、车、路及与周围环境相互影响的科学。道路交通的基本要素就是人（包括驾驶人、行人、乘客及居民），车（包括客车、货车、非机动车），路（公路，城市道路、出入口道路及其相应
运输经济学课程系统认知 200910604105 刘智千运输经济学的早期研究始于西方的经济学家对城市发展、运输费用对空间区位的形成、运输投资与运价问题等方面进行的探讨与研究。而后随着铁路作为新的交通运输工具的出现, 并在运输行业中占据统治地位, 使得更多的经济学家加入了交通运输行业的讨论中来, 并对铁路的投资运营管理做出了卓越的贡献, 并开始了解到铁路运输与国家经济存在着密切的关系。 拉的那著的《铁路经济》被誉为为近代铁路经济学奠定了基础,柯尼斯著的《铁路经营及其作用》被马克思资本论第二卷引用。二战后, 随着经济的复苏,运输行业的发展以及经济学在微观和宏观方面的进步, 更多的经济学家们加入对运输经济学的研究中, 这一时期的经济学家们开始综合讨论了各种运输方式的原理、经营、国家队运输业的管理和运输政策等。 20世纪 60年代之后, 西方国家在运输规划方面的可行性研究和环境影响研究,运输经济学在投资和成本——效益分析方面取得了较快的发展。 70至 80年代以后,世界经济在能源、环境等方面危机给运输经济学提出了新的问题, 例如航空经济、海运经济、客运、城市交通、能源与运输、运输与土地利用以及各国运输政策分析,尤以城市交通的规划研究发展最快。90年代以来各国专家对运输经济学形成了一些理论上的共识,并且能够将大量经济计量方面的研究运用到运输经济问题的分析当中, 此时运输经济学开始为其它运输学科提出必要的经济理论基础。在开展运输地理演技也、进行运输规划、从事工程设计和施工,以及运营管理运输行业之前或之中, 运用运输经济学的理论知识分析问题本质, 对于运输事物的去想有一定预见能力并作为决策的参考依据。 从运输经济学学科的发展历史上看来, 经济运输学的发展在很大程度上依赖于运输工具的革新,运输工具的革新,推动着运输业的蓬勃发展。同时,运输业的发展,带动了很多上下游行业的发展,使得贸易可以再全球展开, 优化了资源配置,实现了规模经济。运输业在国家经济领域所占的比重越来越大, 与关乎国家命脉的行业息息相关, 直接影响了国民的安居乐业。运输经济学又属于应用经济学的分支, 运输行业受经济规律的支配, 只有对经济规律进行深入研究, 尤其是开发更多实用而有效地计量方法和工具, 充分积累与运输有关的经济实践, 合理规避经济风险的方法,
课程论文 题目：第三产业产值的影响因素分析 学院财会学院＿ 专业会计专硕 班级会计专硕1501 课程名称计量经济学（课程设计） 学号 学生姓名 60 指导教师赵卫亚 成绩 二○一五年十二月
第三产业产值的影响因素分析 摘要：本文利用计量经济分析方法和1990—2010年的时间序列统计资料，建立了我国第三产业产值影响因素模型。建模过程中，处理了模型中的协整检验、自相关性等问题。本文认为我国第三产业产值主要受GDP和我国城乡居民存款储蓄的影响，因此需要引起足够的重视，正确开展工作，促进第三产业的发展。 关键词：第三产业产值；时间序列分析；GDP；城乡居民存款储蓄 一、引言 第三产业是指除第一二产业以外的其他行业。自从我国进入改革开放以来，我国不仅在积极发展第一产业和第二产业的同时，也在积极扶植第三产业的发展。我国属于发展中国家，仅靠出口农产品或初级工业品很难在国际社会中立有一足之地。进入21世纪，第三产业的发展迫切需要成为促进经济发展的主要动力。这主要是因为第三产业基本以服务业为主，这就使其具有了行业多，范围广等特点，从而能够提供更多的就业机会，相对于其他产业服务业的就业门滥相对来说也较低，能吸纳农村等剩余劳动力，并且第三产业的发展，也能有效地促进第一产业和第二产业的发展，加速推进我国的工业化和现代化进程，提高我国的综合国力。我国的第三产业较其他发达国家仍有很大的差距，所以加快本国第三产业发展迫在眉睫。 第三产业不仅在占国民生产总值比重方面不断提高，其内部的产业结构也在不断地发生着变化。最初我国第三产业的发展主要集中以餐饮等为主的传统服务业上，而随着新型服务业的产生，我国开始侧重向金融保险业、房地产业等方面的发展，其数量和质量的提高使得第三产业在我国经济发展的过程中产生的作用也越来越显著。 因此，研究第三产业产值的影响因素分析具有实际意义。 二、文献综述 江小涓、李辉（2004）建立了一个多元回归模型来分析收入水平、消费结构、城市化以及其他因素对第三产业未来发展的影响，提出第三产业比例随着人均GDP水平增长而增加[1]。郭彩霞（2009）对1978到2008年相关数据进行实证分析，得到要想加快农村现代化就必须要促进第三产业的发展结论[2]。王小宁（2009）认为第三产业固定资产的投资对第三产业产值具有重大的影响[3]。徐群、于德淼、赵春阁在对第三产业发展研究时主要是利用线性回归模型来对我国第三产业的影响因素进行分析，对我国第三产业发展现状的研究和趋势预测就是利用的主成分分析和逐步回归分析方法[4]。
提升我国服务贸易国际竞争力的实证分析和建议 摘要：自我国加入WTO以来，服务贸易得到迅速发展，但是我国地服务贸易竞争力在世界范围仍处于较低水平。综合之前学者们的分析方法做出变化，作者以反映服务贸易竞争力的国际惯用指标作为定量分析的被解释变量，选取相关影响因素作为解释变量建立双对数模型且对各自进行回归分析和协整分析，得出外商对外直接投资、对外贸易开放度和货物贸易额与国际市场占有率存在正向显著关系，最后对提升我国服务贸易竞争力的给出建议。 关键词：服务贸易国际竞争力影响因素 一、引言 随着中国经济结构逐步转型升级，服务业规模不断扩大，带动服务贸易进入快速发展期，根据《中国服务贸易统计2014》，服务进出口额从2007年的2509亿美元攀升至2014年的6043.4亿美元，7年时间里增长了1.5倍。“十二五”以来，中国服务贸易在对外贸易总额（货物和服务进出口额之和）中的比重持续上升。根据世界贸易组织的统计，中国服务贸易的出口和进口额占世界服务贸易的进口和出口额的4.6%和8.1%，位居全球第五位和第二位。但是，当前的世界经济整体处于低速增长时期，特别是全球服务需求总体疲软，中国重要的贸易伙伴中，美国经济复苏态势较好，欧元区与日本经济复苏动力不足，商品和服务需求下滑。新兴经济体和发展中国家经济增速总体持续回落，服务市场快速增长的态势有所放缓。特别是全球货物贸易持续低增长，全球航运市场深陷低迷，与之密切相关的运输、保险等服务回升乏力。再看国内，我国经济增长下行压力很重，2015年前三季度的GDP增长速度跌至6.9%，这是自2009年以来首次跌破7%。在国内外经济发展环境不稳定的条件下，在很大程度上会拖累服务贸易的发展。 面对如此严峻的态势，我国“十三五”规划对对外贸易做出了明确的发展方向指示。规划中指出“加快对外贸易优化升级，从外贸大国迈向贸易强国”。为此，我国的服务贸易就必须完善投资布局和发展结构，扩大开放领域，努力扩大和利用好外商直接投资实际使用额，包括资本和先进的生产、管理和科技技术，加深“走出去”战略，“深度融入全球产业链、价值链、物流链，建立便利跨境电子商务等新型贸易方式的体制，健全服务贸易促进体系，全面实施单一窗口和通关一体化”。将此次的全球的经济下行压力当作我国服务贸易发展转变的很好契机，逐步实现我国服务贸易的全球占比处于世界一流水平，这也是我国在2020年全面消除贫困达到小康社会的一个有效的侧面反映。因此，深刻研究影响我国服务贸易竞争力的因素，提出相应的对策建议，显得尤为重要。 国内学者对影响服务贸易竞争力的因素分析主要从两方面来：（1）通过介绍反映我国服务贸易竞争力的国际通用指标来进行定性分析，提出自己的建议。其中，郭清根（2009）选取竞争力指数(TC)、显示性比较优势指数(RCA)和国际市场占有率（MS）分别来说明我国贸易竞争力强弱，分析得出我国服务贸易竞争力在世界范围总体处于较弱的水平；（2）运用经济学常用的计量经济模型，寻找一些和贸易有关指标最为解释变量和被解释变量进行定量的回归分析。其中国内的学者大多是从迈克尔·波特的国家竞争优势理论框架中6个核心要素下进行变量的选取，包括生产要素条件、需求条件、相关支持产业、服务产业市场开放程度、政府政策和机会。其中，周经、吕继跃（2008）则对旅游服务贸易竞
西方经济学毕业论文范文2篇 西方经济学毕业论文范文一：互动媒体教学设计西方经济学论文 一、互动媒体支撑下的课堂教学设计 互动媒体支撑下的课堂教学设计的目标在于，通过具体学科的教学交互活动的安排，以达到充分利用数字互动媒体设备与数字信息资源，促进学习者知识的获得与能力的培养，提高学习者自身学习能力以及利用数字化设备与信息资源的信息素养能力。因此，在互动媒体课堂教学设计的过程中包含的步骤有:教学活动整体设计、师生交互设计、学习者交互设计、交互内容设计以及交互媒介工具设计。 (一)教学活动整体设计 教学活动整体设计是在互动媒体环境下课堂教学设计的关键。通过教学活动整体设计来明确教学活动的目标，进而结合目标和客体去设计必需的、合理的活动情景主题，明确大致的活动流程，将教学目标具体化从而在后续环节中便于操作和执行。教学活动所具备的情景主题，为师生之间、学习者及其群体之间的共同理解与经验分享创造了宝贵的交互机会。教学情景的设计旨在促使学习者通过原有经验知识的回忆与提取，为学习目标提供共同经验，同时有助于为良好的互动关系建立基础。 (二)师生交互设计
互动媒体支撑下的课堂教学设计，人际交互的主导核心仍然是师生双方。教学活动中，学习者认知机能的发展、知识的建构、技能的获得、情感态度的变化等，都有赖于教学活动中交互操作的结果。在互动媒体环境中，教师与学生尽管处于同一个时空维度中，但互动媒体的信息传播方式却可以使双方有多维度的交流和互动———不仅有教师与学生，学生与学生等多向的面对面、言语书面信息传播方式，还有师生之间、学习者之间通过多媒体的人———机———人的交互传播模式，从而使得交互的实时性和互动性更强。这种师生间的交互形式以互动媒体为依托呈现出言语书面交互、实验操作交互、教师主导交互、学生主导交互的形式。 (三)学习者交互设计 学习者交互的设计是对学习者及学习者团体之间的具体安排和组织。基于教学活动整体设计的安排可供学习者交互选择的方式有合作式交互、竞争式交互以及角色式交互。合作式交互可以使学习者在个人自主学习能力培养的基础上，加强团队协作能力的锻炼，通过小组讨论、沟通、展示、汇报，进一步完善和深化学习目标的建构。竞争式交互能够使学习者间形成进取的氛围，强化学习者自觉学习的动力。角色式交互可以使学习者端正认知态度，明确学习动机。 (四)交互内容设计 交互内容是学习者在教学过程中学习和参考的信息资源，这些信息资源涉及目标内容设计、支撑内容设计、交互规则设计。针对具体的教学任务和目标，交互内容首先让学习者了解学习目
哥本哈根地铁 交通运输2014-2 苏玉攀 目录 一．哥本哈根地铁简介 一．地铁线路的规划 三．地铁运营时间以及票价组成 四．地铁建设规模与人口和用地的相关性五．地铁客流预测分析 六．地铁运营系统的服务 七．地铁投资份额以及效益 八．哥本哈根地铁未来发展
一．哥本哈根地铁简介 哥本哈根地铁是丹麦首都哥本哈根和腓特烈斯贝的城市轨道交通系统。系统自2002年开始运行，现在共有2条线路，22座车站。哥本哈根的地铁系统起源自一份于1992年发布，有关该市未来交通需求的报告。哥本哈根有意发展当时 区，因此当局决定兴建地铁连接该区和市中心。根据1996年时的计划，地铁系统共有两条路线，并分三期兴建: 第一期工程包括介乎Nørreport和Vestamager的M1路段，以及介乎Nørreport和Lergravsparken的M2路段。1997年动工，2002年10月19日通车，并由女王玛格丽特二世主持通车仪式。 第二期工程将M1和M2的共构路段从Nørreport向西伸延，并细分为两阶段。第一阶段介乎Nørreport和腓特烈斯贝的路段于2003年5月29日完工，第二阶段介乎腓特烈斯贝和Vanløse的路段则于同年10月12日完工。 第三期工程将M2从Lergravsparken伸延至哥本哈根机场，于2007年9月28日通车。这一期工程遇到较多的反对声音和争坳，反对团体更曾尝试诉诸法庭以阻碍工程进度。当局后来决定在路面运行的路段上增建行人天桥和隧道，以迎合反对者的诉求。 24小时无人驾驶的哥本哈根地铁
《仓储运输管理课程设计》 论文 题目：长江经济带物流一体化发展若干思考 专业：物流管理 班级：物流142 学生姓名：王越 学号： 20140224 指导老师：何波张伟丰 湖北汽车工业学院 经济管理学院物流管理教研室
课程论文题目 ————长江经济带物流一体化发展若干思考 学生：王越 经济管理学院物流142 201402244 摘要：本文研究所指的长江经济带，包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川七省二市，总面积148.23万km2，人口将 近5亿。长江经济带近年来的经济发展现状为：经济增长速度高于 全国平均水平；长江中上游工业发展迅速，下游经济结构逐步优化。关键词：长江经济带、物流一体化 一、长江经济带物流产业近年来如何快速发展 在长江流域内存在一个较为完整的、大面积的经济带。这个经济带就是长江经济带。经济带形成的基础是形成经济区的 物流业经济区，经济区和物流行业正处于一个恒定的特定经济 空间物流产业经济带，而物流产业经济带是在一个不变的特定 的经济空间中，由众多相互协调、配合协作的产业部门围绕着 资源丰富的地区、各地区的发达城市或者交通方便的区位聚 集，所以他们将形成一个线性的基础设施，每个阶段包括由多 个领域，从城市中心联合物流业组成的大小关节的城市，拥有 一个共同的内部物流的发展紧密联系的区域的线状基础设施 相联合和由若干地区大小不等的城市中心共同组成的具有共 同内在物流发展联系的联动物流产业密集区域。 这几年来，长江经济带经济迅速发展而且运输能力强大的能力铁路运输通道和覆盖到各处的高等级公路网络，这样能使 长江流域的物流运输业得到很好的发展，推进综合交通枢纽建 设，从而使得各种运输方式得以充分有效利用而且经济现状 为：经济增长速度比全国各省市的经济增长速度高出一大截并 且处于领先地位；随着21世纪科技的进步，长江流域内的各 城市都发展迅速，那么各城市的产业怎么发展呢？是独自发 展？还是怎样？长期以来，对于产业分工主要是基于较小空间 尺度范围内，使得产业价值链的完整性在空间层面得不到体 现，从而使物流供应链断裂，企业物流得不到很好的发展。伴 随着信息技术的革新，现代新的产业业态和模式不断涌现，其 中产业间的联动更好的展现出产业融合的交叉性、复杂性和网
滨江学院 课程论文题目我国海运保险现状与发展 课程外贸运输与保险 专业国际经济与贸易 学生姓名 学号 任课教师邹文燕 二Ｏ一五年五月三十日
我国海运保险现状与发展 南京信息工程大学滨江学院国际经济与贸易专业，南京 210044 摘要：海运作为当今国际贸易中最重要的运输方式，具有货运量大、运费低、航道四通八达的特点。进入二十一世纪，中国海运业蓬勃发展，取得了显著的成绩，中国开始在国际贸易中扮演着重要角色。在高速发展的同时，海运业的弊端与矛盾也日趋凸显，体制存在诸多漏洞，行业垄断严重，航运服务业滞后等等，所以如何解决诸多问题是海运业健康发展的关键。我国海运业在参与国际竞争中必然碰到一系列的问题与挑战，与此相适应，我国的海运体制也进入了新的改革阶段，制定有利于逐步开创我国海运事业、加快我国海运事业发展的政策和措施势必成为我国海运服务业发展的基础。因此，探讨我国海运业与国际海运政策、惯例接轨的差距以及我国海运业在对外开放发展中存在的问题，并提出相应的对策，对促进我国的对外开放和发展外向型经济都具有重要的意义。 关键字：海洋运输货物保险；中国因素；集装箱运输；理货服务 1.海洋运输货物保险明细 在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。 1.1海洋运输货物保险条款所承保的险别 在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。 1.1.1基本险 基本险别有平安险（Free from Paricular Average-F.P.A）、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A)和一切险（All Risk-A.R.）三种。 平安险的责任范围：被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。共同海员的牺牲、分摊和救助费用。运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。
广西工学院2011-2012学年第一学期 期末课程论文设计 科目金融计量经济学 课题对我国GDP影响因素的分析 任课教师杨毅 班级国贸091班 姓名 二○一二年元月
对我国GDP影响因素的分析 （研究范围：城镇、农村人均收入、恩格尔系数以及就业人数） 【摘要】：运用1990-2009年我国城镇、农村人均收入，恩格尔系数以及就业人数的数据，建立了ARLM、古典线性回归模型，通过OLS回归、怀特异方差检验、ＢＧ自相关检验、非正态检验、多重共线性分析、RESET检验、邹至庄检验等实证分析了城镇、农村人均收入、恩格尔系数以及就业人数对我国GDP影响。通过这一系列统计分析和检验方法，拟合出比较优良的GDP模型，得出1990-2009年间我国经济增长的情况。由此来分析所选取的这四个变量对GDP的贡献情况，结合当前我国宏观经济形势，找出目前经济发展存在的问题，从而找出相应的对策。 【关键词】：GDP 恩格尔系数影响因素回归分析 一、引言 改革开放以来，中国经济取得了令全世界震惊的巨大成就，持续25年年均增长率超过9%，经济总规模已经稳居世界第四。2010年中国经济增长率更是高达10%。因此，许多专家学者指出，我国目前的经济形势是上世纪90年代中期以来最好的。由此可见，GDP作为现代国民经济核算体系的核心指标，它的总量可以反映一个国家和地区的经济发展及人民的生活水平，其结构可反映社会生产与使用，投资与消费之间的比例关系及宏观经济效益，对于经济研究、经济管理都具有十分重要的意义。尤其从1985年我国开始正式统计GDP后，它就越来越受到人们的关注。GDP的核算中有许多因素在起着作用，为此，本文对国内生产总值GDP的影响因素作计量模型的实证分析，以期分析各影响因素对经济增长的贡献情况，结合我国当前的宏观经济形势，对国家宏观经济政策提出一点自己的看法。
论铁路运输的发展 摘要：运输市场竞争环境，为了又好又快的发展，铁路运输自身主动适应市场变化的改革也在紧锣密鼓的进行，并与公路、航空、水运、管道等运输方式展开了激烈的市场竞争。铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。首先了解我国铁路运输行业发展的现状，并对存在的问题进行分析；然后明确铁路交通运输行业提高自身竞争能力，制定发展战略的基本前提；最后对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词：铁路运输、发展战略、竞争力 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。 一、铁路运输业发展的现状及其存在的问题 铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 1、铁路运输市场的现状近年来随着社会和经济的不断发展，长期处于卖方市场的铁路，受到来自其它运输方式的严峻挑战。虽然铁路开展的营销工作初显成效，客流不断上升，但离市场的要求仍有相当距离。 主要表现为： （1）未形成必需的营销意识和理念。 在铁老大、唯我独尊卖方市场下形成的旧观念和大锅饭思想的影响下，经营机制缺乏市场意识和危机感，对营销与企业生存发展和职工利益的利害关系认识不清，导致全员营销意识淡薄。 （2）缺乏灵活的应变机制。 当公路、水路、民航每每快速反应，熟练运用价格杠杆，抢占市场，铁路却因多部门协作不能机动灵活，不能充分利用运价浮动机制调节客流，不能实现运能与运量协调一致，无法快速把握市场。 （3）缺乏健全的市场营销机制和强有力的专业营销人才。 时至今日，有不少铁路干部职工依旧安于现状，不思开拓竞争。 （4）对运输市场研究不够细致深入，对第一手信息把脉不准。前些时候，铁路
交通运输专业人才培养方案 一、培养目标 本专业培养适应社会主义现代化建设需要，德智体美全面发展，具有扎实的专业基础知识、实践能力强、有创新创业精神及团队协作精神和社会责任感，掌握运筹学、交通运输规划、交通运输组织学、交通运输企业管理等知识，具备交通运输规划、交通运输组织管理能力，面向交通运输行业，从事运输生产计划、组织、指挥、决策以及技术服务工作，获得交通运输管理一线工程师基本训练的应用型高级工程技术人才。 二、培养标准与要求 本专业主要学习交通运输的基本理论与基本知识，获得交通运输管理工程师的基本训练，具有交通运输规划、交通运输信息、交通运输组织、交通运输经济、交通运输法规等系统知识，并具备能运用所学知识解决工程实际问题的基本能力。 毕业生应具有以下几方面的知识、能力和素质： 1. 具有良好的交通运输工程职业道德、坚定的追求卓越的态度、强烈的爱国敬业精神、社会责任感。 2. 掌握文献资料、资料查询的基本方法，具有较强的计算机与信息技术能力，具有职业发展学习能力。 3. 掌握管理学、运筹学、工程制图、机械工程基础、工程经济学、交通工程学等基本知识。 4. 掌握运输经济学、交通港站与枢纽、交通运输系统规划、交通运输组织学、交通运输企业管理等基本理论。 5. 具有运用现代信息进行交通运输规划、交通运输组织与管理的能力。 6. 熟悉国家关于交通运输行业发展的方针、政策、法律和法规，了解国内外交通运输行业发展趋势。 7. 具有一门外语综合应用能力，具备国际视野和跨文化环境下的交流、竞争与合作的初步能力。 8. 具有健康的体魄，良好的心理素质和一定的文化艺术素养，具有良好的语言表达能力和人际交往能力。 三、主干学科 交通运输工程、管理科学与工程。 四、核心课程 管理学、交通系统分析、交通工程学、运筹学、交通运输系统规划、交通运输设备、交通港站与枢纽、交通运输组织学、交通运输信息管理、运输经济学。 五、学制与学位 基本学制：4年；修业年限3～6年；授予学位：工学学士。
产业经济学课程论文范文2篇 产业经济学课程论文范文一：资源型城市发展探讨论文 论文关键词：资源型城市;新经济时代;可持续发展;对策 论文摘要：煤炭工业城市是我国一种重要的城市类型，在社会经济建设过程中曾做出了重大的贡献。然而，随着社会的发展，知识经济、信息经济和经济全球化等新的经济形态和经济现象的出现，煤炭工业城市由于其自身发展的特征正面临着较为严重的经济、社会、生态可持续发展问题。在分析煤炭工业城市的发展特征、新经济时代资源型城市所面临的可持续发展问题的基础上，以邯郸峰峰新市区为案例，提出了以科学发展观为指导的城市可持续发展的对策措施。 0前言 煤炭工业城市是因当地的煤炭资源开发而形成、发展，并且煤炭资源型产业在当地经济结构中占重要地位的城市，这些城市在我国分布面广，数量多，在促进区域经济的快速发展，实现快速工业化和城市化方面做出了重大贡献，对国家的经济发展起着十分重要的作用。近年来，随着煤炭资源的日益减少和经济发展模式的改变，使过去曾经辉煌一时的煤炭工业城市，现在面临如何持续发展的困扰。 峰峰新市区位于冀南平原、太行山东麓的邯郸市西南部，是一座因煤炭而发展起来的工业城市，地跨一区两县，面积1260kni。
峰峰境内煤炭资源丰富，不仅储量大，而且埋藏浅、品位高、宜开采，这些优势条件为峰峰的煤炭工业发展奠定了基础，市区主要企业峰峰集团有限公司下设45个子公司，在册职工4.6万人。现已发展成为集煤炭开采、洗选加工、煤化工、电力、机械制造、基建施工、建材、现代物流等以煤为基础，多产业综合发展的国有特大型煤炭企业。和全国许多资源型工矿区一样，峰峰矿区在为支援国家建设做出巨大贡献的同时，也积淀了许多矛盾和问题。特别是经过几十年的开采，受煤炭资源日益枯竭和国家产业结构调整的影响，资源型工矿区所特有的产业结构单一与综合经济的矛盾、环境质量下降和生态恶化与城市人居环境的矛盾使峰峰的发展面临举步维艰的局面，如何使城市持续发展、保持城市的持久活力成为相关部门面临的一个重要课题. 1煤炭资源型城市发展问题分析 1.1经济可持续问题 煤炭资源型城市的立市之本是煤炭资源，城市的发展主要依赖于对煤炭的开采和初加工。在区域经济发展中的作用和地位取决于其资源的品种、质量和储量。因此峰峰的城市的发展表现出对资源的高度依赖性。于是城市会因矿业开发的周期性而表现出明显的成长周期性。表现为在资源开发初期，城市发展较慢;到了发展、繁荣期，城市经济发展速度明显加快;到了资源衰退期，煤炭煤炭资源必然会随着开采规模的扩大和开采时间的延长而逐渐走向枯竭，仅峰峰集团17家国有大矿中就有8个矿井资源枯竭，注销了生产能力。这样下去，如不进行产业结构调整，城市经济的持续发展将逐渐失去依托，必将出现“矿竭城衰”的局面。
从微观经济学中的市场垄断现象浅谈日常生活 学院：文新学院班级：汉语言文学1401 姓名：柳自全学号：201430401081 一、摘要 市场垄断指的是企业通过市场行为在竞争性行业形成的独家垄断或多家垄断，企业通过这种“寡头式”的垄断对某个区域内的某种市场进行价格操控，从而造成消费的被垄断和被抬价，给地方经济的发展也带来一定的阻碍作用。 二、市场垄断的含义及其表现 （一）市场垄断的含义 市场垄断指的是企业通过市场行为在竞争性行业形成的独家垄断或者多家垄断。市场垄断这种这种垄断行为是在以市场为主导的资源配置中会产生，在这样的市场经济制度下，市场垄断行为才得以生存。其实，在现实生活中，随着市场经济中一些行业的壮大和行业中某些规模较大的企业的发展，多家企业联合起来对市场进行垄断甚至是独家企业对市场中的某个领域进行垄断，这已经开始成为一个趋势。（二）市场垄断的表现 从较大的范围内讲，在某一个区域内，可以是一个地区，比如珠三角、华北地区、华南地区等等，也可以是一个省份内，都有一些地区性的企业会对该地市场进行一些垄断，以攫取更大更多的经济效益。在这样的市场中，消费者往往是处于被动地位，任由独家或多家垄断企业
对该地的某个市场领域进行独家蚕食或瓜分，例如，在现实生活中，买方和卖方实际上并不处于一个平等的地位，而更多的是卖家处于比较优势地位，而消费者是处于比较劣势的地位，特别是在这样的市场垄断行为下，消费者挣扎更显得苍白无力。有些消费者是无法选择自己家里
面使用的燃气供应公司的，有的人从一开始，自己选择权就被房地产开发商“垄断了”，因此燃气供应这块自然也“被选择”和“被垄断”。就算消费者不满意现行的燃气供应公司，想选择其他的燃气供应公司也发现自己无能为力。一来是本身所处的小区已被燃气公司捆绑；二来，当某个区域内所有燃气供应公司都选择联合起来定价，不同的燃气公司价格完全相同的情况下，消费者也只能付出同样的价格来购买同样的服务。所以在这块领域不存在竞争，损害的自然是消费者，得益的是燃气供应公司，因为所谓的“定价权”被秘密的掌握在他们的手里，但是我们不要忘了，燃气供应公司是企业，他们的目的只有一个，就是利润。 三、市场垄断有利有弊 当然，我们也要用辩证的眼光来看待这样的市场垄断。也就是说，市场带来的影响有利有弊，它是一把双刃剑。我们无法否认市场垄断有利的一面，而相对于市场垄断的本身来说，统一定价是这种垄断行为的表现，因为不同的企业之间的发展水平，资金实力，运作模式不尽相同，如果采用统一的定价方式，势必会造成不同的企业之间所获得的利润是不同的。
交通运输经济学论文 交通运输经济是我国流通经济领域的重要组成部分,是国民经济发展的支柱性产业,发挥着极其关键的作用。下面是本人为大家整理的交通运输经济学论文，供大家参考。 交通运输经济学论文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理 [摘要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 [关键词]铁路交通;运输;经济管理 引言 随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 1 优化铁路交通运输经济管理必要性 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，