日本工业标准JIS G3101：2015 一般结构用轧制钢材 1.适用范围本标准是桥梁，船舶，车辆及其它结构件使用的一般结构用热轧钢材（以下称钢材）的标准。 2.引用标准付表1所示的标准是该标准的引用标准，是该标准规定的构成部分，这些引用标准均适用最新版本（包含补充内容）。 JIS G0320 钢材的炼钢化学成分分析方法 JIS G0404 钢材的一般交货条件 JIS G0415 钢及钢制品——检查文件 JIS G0416 钢及钢制品——机械试验用试验材料及试样的选取位置和制备 JIS G3191 热轧制钢棒及盘条的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3192 热轧型钢的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3193 热轧制钢板及钢带的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3194 热轧制扁钢的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS Z2241 金属材料拉伸试验方法 JIS Z2248 金属材料弯曲试验方法 3.种类及牌号钢材的种类分4种，其牌号及适用尺寸如表1所示 表1—种类牌号及适用尺寸 种类牌 号 适用范围适用尺寸 SS330 钢板、钢带、扁钢及棒钢— SS400 钢板、钢带、型钢、扁钢及棒钢— SS490 SS540 钢板、钢带、型钢、及扁钢厚度a)在40mm以下 棒钢直径、边或对边距离在40mm以下 注：棒钢包括软钢线材。 注a）型钢的厚度为，JIS G 3192的表3（角钢、I型钢、槽钢、球扁钢及T型钢的形状及尺寸的允许偏差）的厚度t或t2及表4（H型钢的形状及尺寸的允许偏差）的厚度t2。 4.化学成分钢材按8.1进行试验，其熔炼分析值如表2所示.
船体用结构钢的力学性能 ( 摘自 GB / T712 — 1988 ) 钢材等级 厚度 / mm 屈服 点 σ 5 / MPa 抗拉 强度 σ b / MPa 伸长 率 δ 5 ( % ) V 型冲击试验 温 度 / ℃ 平均冲击吸收功 A kv / J 纵向横向 A ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 ——— B ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 ≥ 27 ≥ 20 D ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 - 10 ≥ 27 ≥ 20 E ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 - 40 ≥ 27 ≥ 20 AH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 ≥ 31 ≥ 22 DH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 - 20 ≥ 31 ≥ 22 EH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 - 40 ≥ 31 ≥ 22 AH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 ≥ 34 ≥ 24 DH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 - 20 ≥ 34 ≥ 24 EH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 - 40 ≥ 34 ≥ 24 船体结构用钢板简称船用板。由于船舶工作环境恶劣，船体壳要受海水的化学腐蚀、电化学腐蚀和海生物、微生物的腐蚀；船体承受较大的风浪冲击和交变负荷；船舶形状使其加工方法复杂等因素、所以对船体结构用钢要求严格。首先良好的韧性是最关键的要求，此外，要求有较高的强度，良好的耐腐蚀性能、焊接性能，加工成型性能以及表面质量。为保质量和保证有足够的韧性，要求化学成分的Mn/C在2.5以上，对碳当量也有严格要求，并由船检部门认可的钢厂生产。船体用结构钢分一般厚度和高强度钢两种，一般强度钢按质量分A、B、C和D四个等级；高强度钢又分两个强度级别和三个质量等级；AH32、DH32、EH32、AH36、DH36、EH36。 船体结构用钢板主要用于制造远洋、沿海和内河航运船舶的船体、甲板等的钢板。 产品规格：厚度4.5-50mm、宽度1.0-2.2mm、长度4.0-12.0m。
避碰部分复习提纲（1~19） NO.1 一、适用对象及水域 1. 适用的水域 1）公海 2）连接公海而可供海船航行的一切水域 2. 适用的对象 适用于上述适用水域中的一切船舶，而非仅适用于海船。 二.“规则”与地方规则的关系 1.特殊规定(特殊的航行规则) 1)制定的部门——有关主管机关: An appropriate authority 2)适用对象: 港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道. 3)关系: (1)特殊规定优先于“规则” (2)特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。 2. 额外的队形灯、信号灯、号型或笛号(特殊的号灯、号型及声号) 1)制定部门---各国政府：The Governmant of any State 2)适用对象、信号种类及要求 NO.2 一、对象 1.船舶 2.船舶所有人 3.船长或船员 二、三种疏忽的分类： 1.遵守本规则的疏忽 其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几种： 1）忽职守，麻痹大意。不执行甚至违反《规则》； 2）错误地解释和运用《规则》条文； 3）片面强调《规则》的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性； 4）只要求对方执行《规则》，不顾自身的义务和责任。 2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽 （1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船； （2）对风流的影响估计不足；
（3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备； （4）不复诵车钟令和舵令； （5）未适应夜视而交接班 （6）狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚，增派了望人员； （7）在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越； （8）未及时使用手操舵； （9）锚泊的水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备 （10）了解地方特殊规定及避让习惯。 3.当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽 构成特殊情况的原因很多， 主要有：自然条件的突变；复杂的交通条件； 相遇船舶突然出现故障；出现《规则》条款没有提及的情况和格局等。 例如：（1）突遇浓雾，暴风雨等严重影响视距和船舶操纵性能的天气； （2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面； （3）夜间临近处突然发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶； （4）他船突然采取具有危险性的背离《规则》的行动； （5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照《规则》的规定采取避碰行动。 三．“背离”的目的，条件与时机 1．目的:为避免紧迫危险。 2．条件: （1）“危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的； （2）危险是紧迫； （3）“背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。 4.时机: 采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后，“紧迫危险”尚未出现之前，不可过早或过晚。 NO.3 1.船舶: (1)显然，军舰专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。 (2)潜水艇——当其在水面航行时,方为“船舶”。 (3)非排水船舶——航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。 2. 机动船：这里为广义，但在第二章各条中，不包括： 失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。 3. 帆船Sailing vessel (指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用.) 为单纯用帆行驶的船舶。机帆并用----为机动船。 4.从事捕鱼的船舶： （1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动； （2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。 5.水上飞机——水面航行时属“船舶”，水上超低空飞行时属“飞机”。
第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造
1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力
第五章船体结构用钢材(4学时) 教学要求：理解CCS关于船体结构用钢的规定。 重点：强度船体结构用钢不同牌号的性能指标。 难点：强度船体结构用钢性能指标测定试验。 教学内容： 随着造船工业的不断发展,造船工业所用的材料，品种越来越多，数量越来越大。例如建造一艘16000吨级多用途集装箱货船，单船体用钢材就需要4600吨，2005年我国造船量为1200万载重吨，消耗钢材400多万吨，由此可见材料对发展造船工业的重要性。 造船材料分为金属材料和非金属材料两大类。 现代船舶的船体结构制造所用材料主要是一般强度船体结构用钢、高强度船体结构用钢、奥氏体不锈钢和双相不锈钢、复合钢板、Z向钢、铝合金、增强塑料等。根据CCS 1998年《材料与焊接》规范和2002、2004年规范修改通报要求，所有金属材料必须从力学性能(强度、塑性、硬度、蠕变)、工艺性能（弯曲、焊接性）、化学成分、脱氧方法、交货状态（热处理）等方面符合规范要求。 第一节船体结构对其金属材料的基本要求 由于船舶工作条件的特殊性和复杂性，因而对制造船体结构的金属材料提出了较高的要求，大致有以下几方面： 一、良好的力学性能 1.强度 强度—金属材料在外力作用下抵抗断裂和变形的能力。 2.塑性 塑性—金属材料在外力作用下产生塑性变形而不破坏的能力。 3.冲击韧性 冲击韧性—金属材料抵抗冲击载荷和脆性破坏的能力。 4.疲劳强度 疲劳强度—金属材料抵抗外力反复作用下的能力，即在交变载荷无限次作用下不致引起破坏的能力，以бN表示。 5.硬度 硬度—金属材料抵抗比它更硬物体压入表面内的能力。 二、优良的工艺性能 所谓工艺性能是指材料对各种加工方法的适应性。在现代造船中，采用最多的金属材料加工方法是焊接与弯曲。因此，作为船体结构材料必须具有良好的焊接性和优良的承受弯曲加工的性能。 三、良好的耐腐蚀性能 船体结构用金属材料在海水中具有较高的耐腐蚀性能，而目前的一般强度船体结构用钢和高强度船体结构用钢还不能完全满足要求，在海水中的腐蚀都比较严重，据统计碳素钢为0.1毫米/年，含镍合金钢为0.08毫米/年。因此，船舶设计时必须增放腐蚀余量，这就增加了船体自重和材料消耗。
船舶用无缝钢管*聊城市舜冶金属制品有限公司 船舶用无缝钢管 船舶用无缝钢管 船舶用无缝钢管规格：8-1240×1-200mm 船舶用无缝钢管概况： 标准： 中国船级社材料与焊接规范——中国船级社（CCS） 挪威船级社（DNV）规范——挪威船级社（DNV） 英国劳氏船级社（LR）规范——英国劳氏船级社（LR） 德国劳埃德船级社（GL）规范——德国劳埃德船级社（GL） 美国船级社（ABS）规范——美国船级社（ABS） 法国船级社（BV）规范——法国船级社（BV） 意大利船级社（RINA）规范——意大利船级社（RINA） 日本船级社（NK）规范——日本船级社（NK） GB/T5312——中国国家标准 用途： 用于船用锅炉与过热器和Ⅰ、Ⅱ级压力管系用无缝钢管的制造。
主要生产钢管牌号： 320、360、410、460、490等
尺寸公差:
力学性能： 化学成分:
船舶用碳钢无缝管（GB5213-85）是缔造船舶I级耐压管系、Ⅱ级耐压管系、锅炉及过热器用的碳素钢无缝管。碳素钢无缝管管壁工作温度不超出450℃，合金钢无缝管管壁工作温度超出450℃。 中文名船舶用碳钢无缝管标准GB5213-85 工作温度不超出450℃主要用途船舶锅炉及过热器 船舶用碳钢无缝管（GB5213-85）是缔造船舶I级耐压管系、Ⅱ级耐压管系、锅炉及过热器用的碳素钢无缝管。碳素钢无缝管管壁工作温度不超出450℃，合金钢无缝管管壁工作温度超出450℃。 GB5312-1999（船舶用碳钢和碳锰钢无缝钢管）。主要用于船舶锅炉及过热器用I、II级耐压管等。代表材质为360、410、460
GB 712-200× 《船舶及海洋工程用结构钢》 国家标准编制说明 《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准项目组 二〇〇八年七月
GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》 国家标准编制说明 1 工作概况 1.1 任务来源 我国船舶产业经历了从上世纪五、六十年代的发展（60年代初已自主研发成“东风”号万吨轮），九十年代以后快速发展，到目前向高技术含量、大吨位、专业化船舶发展，我国已能自主研发、生产远望号测量船、雪龙号科考船以及30万吨油轮、大型散装货轮、装载万箱的大型集装箱船及LNG船等各种技术先进的大型船舶，使我国已济身世界造船大国行列，正向世界造船强国迈进。 近年来，因中国等新兴发展中国家对矿石、石油等资源的大量需求，国际航运界得到加快发展，新船订单不断增加，我国2010年的新船订单达1.3亿载重吨，已排在世界第一。随着新船订单的持续增加，船舶及海洋工程用结构钢的需求数量和质量都快速增长。到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。届时，造船用钢预计达到1000万吨以上；计划建造海洋平台近80座，需海洋平台用高等级系列钢材约160万吨左右，其中，自升式海洋平台的桩腿、悬臂梁、升降齿条机构等需要460MPa～690MPa钢级及690MPa 以上钢级的高强度或特厚（最大厚度达到259mm）等专用钢。 与此同时，随着近二十年国民经济的快速发展，我国冶金工业也得到了高速发展。特别是近年来，我国钢铁企业技术进步很快，装备和工艺也已经达到世界先进水平。国产船舶和海洋工程用钢的品种不断开发、实物质量大幅提升，不仅在产量上，而且在质量上已能够基本满足我国船舶工业发展的需要，为我国造船业提供了坚实的钢铁基础。全国已有50余条中厚板生产线，产能达5600万吨，在建、拟建10余套3500mm以上轧机，新增产能约1500万吨，许多条生产线工艺装备达到国际一流水平，至2010年中厚板产能将达到7000万吨。从以前大量使用的一般强度级A、B、D和高强度级AH32、AH36、DH32、DH36发展到E、EH32、EH36，直至高强度级的AH40、DH40、EH40、FH40和超高强度钢级的420、460、500、550钢级，甚至有更高强度要求和-196℃冲击试验的特殊船钢（LNG船）。以鞍钢为例：鞍钢的船板产量逐年大幅度提高，2003年销售32万吨，2004年销售70万吨，2005年销售87万吨，2006年销售约110万吨，2007年销售约170万吨，约占国内市场份额的20%左右。船钢等级也由1994年开始CCS认可时的A、B、D、AH32、AH36、DH32、DH36，发展到目前FH550钢级取得九国船级社认可，低温压力容器用9%Ni钢板也取得了CCS、LR、DNV船级社和容标委认可。 我国船钢出口也在逐年增加，主要出口对象是目前世界上最大的造船国--韩国的现代、三星、大宇以及STX等企业，部分出口日本、美国、欧洲等国家和地区。 GB/T 712-2000《船体用结构钢》国家标准实施的几年来，对当时的船钢发展和钢厂工艺技术进步起到了积极的促进和推动作用，但因船东委托船级社对船舶进行监造，船钢均需通过船级社认可，按船规交货及验收，所以，执行国家标准的船用钢材的量较小。按国家标准体系和标准要充分反映出钢厂在船钢方面的科研成果，并使之快速商品化，及提高产品实物质量，与国外先进标准接轨、促进技术进步，根据全国钢标准化技术委员会SAC/TC183钢标委[2008]01号《关于下达全国钢标委2008年第一批国家标准制修订计划项目的通知》安排（第70项计划编号20077223-Q-605），将推荐性国家标准--GB/T 712-2000《船体用结构钢》修订为强制性国家标准--GB 712-200×《船体及海洋工程用结构钢》。 从当今国际上高强度、超高强度船钢发展看，普遍采用低碳含量（低碳当量），微合金化，控轧控冷、热处理等工艺技术路线。微合金元素的加入不但能起到提高强度，补偿降低碳含量所带来的强度损失，同时他们对提高钢材的焊接性能、力学和工艺性能。从我国钢厂装备和技术水平来看，能够达到高强度、高韧性、高焊接性能，以及厚度方向性能等要求。因此，此次修订GB/T 712，等同采用国外先进标准（各国船级社规范）、引用国家基础标准，纳入高强度、超高强度的新钢级，技术水平比原标准有较大幅度的提高，使本标准能够满足新型现代化大型船舶的设计和建造要求，并能促进我国生产船钢实物质量稳定提高和达到国际先进水平，也能推动企业技术进步，为我国企业加入国际市场竞争创造更有利的条件，标准水平要达到国际先进水平。
高性能船用钢材 近年来，高性能钢材在造船工程实践应用中得到了较大 发展，钢材的强度、耐腐蚀性能、可焊性、韧性、抗疲劳性 能等都取得了长足的进步，在高技术船舶和海洋工程领域有 着广泛的应用前景。其中，主要钢种包括以下几种： 耐腐钢。油船货油舱的耐腐蚀船板用钢量大约占到油船用 钢总量的 40%~45% ，以建造一艘 30 万吨级超大型油轮（VLCC ）为例，船体结构总用钢量近 4 万吨，其中货油舱 部分用钢量约 1.7 万吨，占整个船体结构总用钢量的42%。 殷瓦钢。因瓦合金（invar ，也称为殷钢），是一种镍铁合金，其成分为镍 36%，铁 63.8%，碳 0.2%，它的热膨胀系数极低，能在很宽的温度范围内保持固定 长度。艾林瓦合金（ elinvar ），是一种镍铁铬合金，成分为镍33%～35%，铁 53%～61%，铬 4% ～ 5%，钨 1%～ 3%，锰0.5%～ 2%，硅 0.5%～ 2%，碳 0.5%～ 2%，它在相当宽的温度范围内热弹性 系数实际上是零（即杨氏模量不变），热膨胀系数也很低。 它是 1896 年法国物理学家 C.E.Guialme 发现的一种奇妙的合金，这种 合金在磁性温度即居里点附近热膨胀系数显著减少,出现所谓反常热膨胀现象,
从而可以在室温附近很宽的温度范围内 , 获很小的甚至接近零 的膨胀系数 ,呈面心立方结构 , 其牌号为 4J36, 该钢种也称不膨胀钢，是含36%镍的合金钢，热膨胀系数低， 在温度变化时，殷瓦钢几乎不变形，能适合常温至 -163℃的温度变化。 LNG （液化天然气）船货舱围护系统多使用厚度 为 0.5mm 、 0.7mm、 1.0mm、3.0mm 的殷瓦钢， 0.8mm 的殷 瓦钢也有局部使用。一次听到“殷瓦材料” “殷瓦钢”这个名 词是在中央电视台的新闻联播中介绍我国上海沪东造船 厂已经能够成功制造 14。 7 万立方米 LNG 槽船的解说中，了解到”“殷瓦钢”的焊接是是 LNG 槽船制造的五大关键技术之一，而且”“殷瓦钢”是一种特殊的不锈钢材料，厚度只有 0。 7mm，需要全部进口。仅知道这些！因瓦合金（invar ，也称为殷钢），是一种镍铁合金，其成分为镍 36％， 铁 63.8％，碳 0.2％，它的热膨胀系数极低，能在很宽的温度范围内保持固定长度。艾林瓦合金（ elinvar ），是一种镍铁铬合金，成分为镍 33％～ 35％，铁 53％～ 61％，铬 4％～ 5％，钨 1％～ 3％，锰 0.5％～ 2％，硅 0.5％～ 2％，碳 0.5％～2％，它在相当宽的温度范围内热弹性系数实际上是零（即 杨氏模量不变），热膨胀系数也很低。纪尧姆在研究铁镍 合金的过程中偶然发现其热膨胀系数极低，于是就对整个 合金系列展开了研究，从而发现了因瓦合金和艾林瓦合金以 及其它一些有用的合金。人们很快认识到因瓦合金的用处，
船用铸钢件与船用高强度钢气体保护焊/手工电弧焊 焊接工艺规程 WPS of Ship Casting Steel to High Strength Steel Gas Shielded Welding /SMAW 船检意见： 1. 焊工必须持经过船级社认可的焊工证 2. 焊接材料必须符合焊接工艺标准经DNV 认可 3. 预先进行焊接试验，样板须经过NDT 检测并合格再上船安装之前 4. 焊接过程和焊接参数进行控制并记录 5. 船上焊接焊缝需经过NDT 检测合格 船东意见 1. 焊工名单人员须经DNV 认可资质 2. 焊接材料需提供证书 3. 焊接结束需通过UT 和MT 检测提供报告 4. 焊接过程中船厂必须对温度（层间温度）控制 5.船厂必须对预热及焊后热处理进行控制，焊接报告必须提交至DNV 及船东办公室。 注：此工艺文件经船东船检认可签字后下发生产部，后期博特宁(ZC3001 / ZC3002/ZC3009/ZC3010)所有船只艉部节能罩均按照此工艺规程施工，原件由品质部存档。Notice: This technology process to be delivered to production dept. after approving by owner and class, and Bertling (ZC3001 / ZC3002/ ZC3009/ZC3010) vessel stern duct welding to be carried out according to it, the technology process to be kept by QC dept. 中船重工船业有限公司品质部 QC DEPT./ZCHI 2012.03.10 编制 AUTHORIZE 校对 APPROVE 审核 CHECK 船检 CLASS 船东 OWNER
第二章：海图 01.某张海图的基准比例尺1∶300，000（30o），则在图上大于纬度30o的地方比例尺比1∶300，000： A. 相等 B. 大 C. 小 D. 不一定 02.某张海图的基准比例尺1∶300，000（30o），则在图上纬度20o处的比例尺比1∶300，000： A. 相等 B. 大 C. 小 D. 不一定 03.一张墨卡托海图的基准纬度： A. 取于该图的平均纬度 B. 取于该图的最低纬度 C. 取于该图的最高纬度 D. 可能不在该张海图上 04. 下列不是等角投影的特性。 A.图上无限小的局部图象与地面上相应的地形保持相似 B.图上任意点的各个方向上的局部比例尺相等 C.不同点的局部比例尺随经、纬度的变化而变化 D.地面上和图上相应处的面积成恒定比例 05. 在地图投影中，等积投影的特性之一是： A. 图上无限小的局部图象与地面上相应的地形保持相似 B. 图上任意点的各个方向上的局部比例尺相等 C. 地面上不同地点两个相等的微分圆，投影到地图上可能成为不同大小的两个圆 D. 地面上和图上相应处的面积成恒定比例 06. 将地面上的经线和纬线直接投影到与地球面相切或相割的平面上去的投影方法称为： A. 平面投影 B. 方位投影 C. 圆锥投影 D. A和B 07. 方位投影大都是透视投影，视点在球外、球上和球心的方位投影分别称为： A. 极射、心射、日晷投影 B. 外射、极射、心射投影 C. 透视、心射、极射投影 D. 外射、心射、极射投影 08. 平面投影又称方位投影，其中透视点在球面的等角方位投影在航海上常用来绘制： A. 半球星图 B. 大圆海图 C. 墨卡托航用海图 D. 大比例尺港泊图 09. 心射投影在航海上常用来绘制： A. 大圆海图 B. 大比例尺港湾图 C. 极区海图 D. 以上均是 10. 大圆海图的投影方法是投影。 A. 正圆柱 B. 圆锥 C. 心射平面 D. 极射平面 11. 航用海图的基本要求： A.恒向线在图上是直线和等角投影 B.经线、纬线各自平行，且经、纬线互相垂直 C.各点的比例尺均相等 D.没有投影变形 12. 恒向线的定义是： A. 航向恒定时的位置线 B. 航向不变时的理想航迹线 C. 子午线和赤道 D. 等纬圈 13. 下述哪条曲线不是恒向线？ A. 子午线 B. 赤道 C. 等纬圈 D. 任意大圆 14. 某轮以固定航向060o航行，其航行的理想轨迹是： A.绕地球一周回到原点 B.在墨卡托海图上是一条曲线 C.逐渐向地极靠拢，最后到达地极
L N G船结构设计的规范规则研究天然气是清洁、方便、高效的优质能源，液化天然气（LNG）是由天然气经精练后液化得到的。世界上天然气资源丰富，常规天然气资源量估计为400～600万亿m3。按现在的年产量水平，可供开发二、三百年。21世纪天然气的产量和消费量，将要超过煤炭和石油而跃居世界能源的首位。但目前开发利用的产量较低，只有2.2万亿m3，约为石油年产量的60%，所以从全球看，天然气市场的前景更为乐观。 随着我国经济的快速增长，对能源的需求越来越大，改善能源结构，保护环境，提高能源利用率，已迫在眉睫。天然气作为一种清洁、高效、廉价的能源，已成为我国21世纪初开发利用的重点目标，天然气的开发利用，离不开船舶运输。随着我国进口天然气的迅速发展，不仅为我国航运业发展带来了商机，而且，也为我国造船工业提供了极为难得的历史机遇。本文希望通过对LNG船结构设计需满足的规范规则研究，进一步提高我们对LNG船结构的开发设计的能力，以达到自主完成LNG船结构设计的水平。 一． LNG船简介 LNG船是一种国际上公认的高技术、高附加值、高可靠性的复杂船型，主要用于海上运输常压低温液化天然气（LNG）的船只，由于受到港口码头和接收站条件的限制，这类船舶目前的标准载货量在12~15万立方米之间。 LNG船几类货舱维护系统特点的分类比较：
目前，全球营运中的大约140艘LNG船舶，主要是Membrane(薄膜型货舱)和MOSS型(球形货舱)等两种。其中，MOSS型船舶，由于在早期的LNG海运中占有较大优势，而且具有货物装载限制较少等使用操作上的优点，目前处于优势地位，总数居第一位，占到一半以上。但是，新的LNG船舶订单，薄膜型占据了三分之二强。从总体上看，薄膜型LNG船舶，在船型性能方面优于MOSS型，是LNG船型的发展方向。因此本次研究主要是针对No.96薄膜型货舱维护系统的LNG船进行研究。 二．NO.96型LNG船结构设计需要满足的规范规则和标准 ?国际海事组织IMO的IGC Code (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gas in Bulk) ?船级社规范，如DNV、ABS、LR、BV等船级社规范 LNG船结构设计方面的基本要求与普通的钢制海船相同，均需要满足船级社基本结构规范,例如:
船体结构用钢 品名：船板材质：F32产地/厂家：鞍钢 船级社：中国(CCS)仓库：广东，上海，苏州规格：6、8、10、12、14、16、18、20（mm） 一般强度船板A40、D40、E40，船体结构用钢A32、D32、E32、F32 一、一般强度船板，船体结构用钢 一般强度船体结构用钢分为A、B、C、D4个等级，这4个等级的钢材的屈服强度（不小于235N/mm^2）和抗拉强度（400～520N/mm^2）一样，只是不同温度下的冲击功不一样而已； 高强度船体结构用钢按其最小屈服强度划分强度等级，每一强度等级又按其冲击韧性的不同分为A、D、E、F4级。 A32、D32、E32、F32的屈服强度不小于315N/mm^2，抗拉强度440～570N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；A36、D36、E36、F36的屈服强度不小于355N/mm^2，抗拉强度490～620N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；A40、D40、E40、F40的屈服强度不小于390N/mm^2，抗拉强度510～660N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性。还有，焊接结构用高强度淬火回火钢：A420、D420、E420、F420；A460、D460、E460、F460；A500、D500、E500、F500；A550、D550、E550、F550；A620、D620、E620、F620；A690、D690、E690、F690； 锅炉与受压容器用钢：360A、360B；410A、410B；460A、460B；490A、490B；1Cr0.5Mo、2.25Cr1Mo 机械结构用钢：一般可选用上述钢材； 低温韧性钢：0.5NiA、0.5NiB、1.5Ni、3.5Ni、5Ni、9Ni； 奥氏体不锈钢：00Cr18Ni10、00Cr18Ni10N、00Cr17Ni14Mo2、00Cr17Ni13Mo2N、 00Cr19Ni13Mo3、00Cr19Ni13Mo3N、0Cr18Ni11Nb； 双相不锈钢：00Cr22Ni5Mo3N、00Cr25Ni6Mo3Cu、00Cr25Ni7Mo4N3。 复合钢板：适用于化学制品运输船的容器和液货舱； Z向钢：是在某一等级结构钢（称为母级钢）的基础上，经过特殊处理（如钙处理、真空脱气、氩气搅拌等）和适当热处理的钢材。 船用钢材交货验收注意事项： 1、质量证明的审查： 钢厂交货一定根据用户的要求按合同约定的规范交货并提供原始质量证明书。证明书中，必须具备以下内容： （1）规范要求； （2）质量记录编号及证明证号； （3）炉批号，技术等级； （4）化学成分和力学性能； （5）船级社认可证明及验船师签字。
船体用结构钢测厚检测规程 1范围 本规程适用于中厚板厂生产厚度大于40mm船体用结构钢的测厚检测工作。 2引用文件 Q/WKYG 001-2010《船体结构用钢》 GB/T709 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差 GB/T14977 热轧钢板表面质量的一般要求 YB/T081 冶金技术标准的数值修约与检验数值的判定原则 中国船级社（CCS）钢质海船入级与建造规范 3检测要求尺寸、外形及允许偏差 3.1 尺寸、外形及允许偏差 钢板的尺寸、外形及允许偏差应符合GB/T709的规定，其中，钢板厚度的负偏差应不超过零，正偏差符合GB/T709 B类的规定。 3.2 钢板不平度≤7 mm/m 3.3 钢板表面质量 3.3.1 钢板表面不允许有气泡、结疤、裂纹、拉裂、折叠、夹杂和压入氧化铁皮。钢板不得有分层。 3.3.2 钢板表面允许有不妨碍检查表面缺陷的薄层氧化铁皮、铁锈，由于压入氧化铁皮和轧辊所造成的不明显的粗糙、网纹、划痕及其他局部缺陷，但其深度不得大于负偏差之半，且应保证钢板的最小厚度。 3.3.3 钢板表面缺陷允许修磨清理，但修磨后任何部位的厚度应不小于公称厚度的93%，且应保证钢板的最小厚度，清理时应平滑无棱角，缺陷部分的面积小于产品相应表面的2%。 4 具体检测规程 4.1厚度大于40mm的CCS船级社钢板全部要求进行超声波探伤检验。 4.2厚度大于40mm的CCS船级社钢板全部要求进行测厚检测。 4.3测厚要求使用外径千分尺，测量位置为钢板南、北两侧边10～100mm范围内，长度方向均分3点，共6点。 4.4在测厚过程发现6点测厚结果的平均值符合订单厚度时，该钢板正常判定、入库，新增记录台帐备查。记录厚度数据并开具《船体用结构钢测厚报告》。
我国造船及造船用钢概况 我国船舶工业就是在国内经济建设欣欣向荣和国际船舶市场总的势态回升而又竞争激烈的大环境中超额完成“八五”计划，走进“九五”和更加辉煌的2010年。 “八五”期间中国船舶工业总公司系统造船676万吨，其中万吨级以上船578万吨。预计到2000年可造船350-400万吨，预计占世界造船量的1/10。 目前我国已能造28万吨级VLCC船、浅吃水肥大型15万吨散货船、举力1200级浅海气垫式钻井平台、4200m3半气半压式LPG船、3000m3全压式液化气船、侧壁式气垫船、PS-30全铝自控高速水翼船、豪华型长江旅游船等。 非船舶产品制造方面，一位冶金、电力、石化、水电、煤炭、城建、轻工等10多个行业开发了24大类数千个品种的产品。交通、渔业及省市地方造船工业是随着国名经济的发展和其他交通运输的发展，每年产量有所变化，一般年份占船舶工业总公司制造量一半。 1996年船舶工业总公司系统消耗钢材100万吨，其中造船板65万吨，使用国产造船板50万吨，基本由船舶总公司系统向鞍钢、浦钢、宝钢、邯钢、舞钢统一订购，另有15万吨由国外进口。2000年预计用钢200万吨，其中造船板100-120万吨。 当前CCS船规中规定的四个钢材品种五个级别的钢国内基本可以生产，再加上我国已生产450、600MPa级钢，已基本满足造船需要。 15万吨肥大型散货船用320MPa以上低合金钢板比例在60%左右。当前大量生产的7万吨级船，低合金钢板使用比例也达到20-40%，但当前240MPa级普通船用钢板需用量仍是主要的。所需造船钢板厚度为3-100mm之间，其中大部分是在10-30mm之间；宽度1。5-4m之间，其中大部分是在1。83-3m之间；长度6-12m之间，其中大部分在10-12m之间。 目前我国造船专用的不等边角钢、球扁钢、不等边、不等厚角钢、T字钢等，是沿用国外已生产的规格加以调整制造的，品种规格复杂、数量少，而目前我国无造船专用型钢生产厂，因此矛盾比较突出。 我国目前已成为世界最大的普通集装箱生产国，1996年约生产50万标准箱，1998年达60万以上标准箱，每个标准箱约需钢材1.9吨，箱体除耐大气腐蚀板外，其他低合金钢材约占10%。1996年集装箱用钢材95-100万吨，1997年110-120万吨，经宝钢和武钢等厂多方共同努力，1999年国产化率达40%以上。按照国际船级社协会（JCAS）以及中国船级社（CCS）的相应规范，造船钢板一般分为一般强度船体结构用钢、钢强度船体结构用钢和焊接结构用高强度淬火回火钢三大类。 一般强度船体结构用钢按质量等级分为A、B、D、E、级，对冲击韧性试验温度有相应的要求。钢强度船体结构钢按强度分为32、36和40三级，质量等级分为A、B、D、E、级。焊接结构用高强度淬火回火钢按强度分为420、460、500、560、620、和690六级，按
船舶耐波性总结 第一章耐波性概述 一、海浪的描述、、。 船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称，它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能，直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。 二、6个自由度的摇荡运动 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动 垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动，他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角，称为遭遇浪向。 三、动力响应 船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应，它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。 剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响，甚至引起惨重后果，主要表现在以下三个方面： 1）、对适居性的影响； 2）、对航行使用性的影响； 3）、对安全性的影响； 船舶在风浪中产生摇荡运动时，船体本身具有角加速度和线加速度，因此属于非定常运动。 第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述 风浪的三要素：风速、风时、风区长度。 风浪要素定义：表观波长、表观波幅、表观周期。 充分发展海浪条件：应有足够的风时和风区长度。 海浪分类：风浪、涌浪、近岸浪。 风浪的要素表示方法：统计分析方法。
2-2规则波的特性 波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω（） A k ξξω为波面升高，为波幅，为波数，为波浪圆频率。 在深水条件下，波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系 ： ≈； 2 =1.56T λ； c==1.25T λλ； 2= T πω； 2k=g ω 波浪中水质点的振荡，并没有使水质点向前移动，也没用质量传递。但是水 质点具有速度且有升高，因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有 的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础 一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系 我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理 为了便于问题的讨论，我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性，不规则波的波面升高方程为： An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑（） 随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。 二、随机过程 1、随机过程 每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ（），它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化，称为 “样集”。 2平稳随机过程 1）考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性，称为横截样集的统计特性。 2）考虑随时间变化的统计特性，称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性 对于平稳随机过程，当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的，而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性，满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。 三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征
船舶用碳钢和碳锰钢无缝钢管（GB/T5312-1999） (1)分类 a.耐压管系用无缝钢管，其管系等级见表6-53。 表6-53耐压管系用无缝钢管的管系等级 注：1.当管系的设计压力和设计温度其中一个参数达到表中I级规定时，即定为I级管系；当管系的设计压力和设计温度二个参数均满足表中Ⅱ级规定时。即定为Ⅱ级管系。 2.其他介质是指空气、水、润滑油和液压油等。 3.Ⅲ级管系用无缝钢管可根据船检部门认可的国家标准制造。 b.锅炉及过热器用无缝钢管，其管壁工作温度不超过450℃。 (2)尺寸规格 a.钢管尺寸应优先选用GB/T7395-1998表1普通钢管尺寸第一组。 b.钢管外径应优先选用GB/T7395-1998第1系列：标准化管道的外径尺寸。 c.根据需方要求可生产GB/T7395-1998表1规定以外尺寸的钢管。 (3)允许偏差见表6-54。 表6-54外径和壁厚的允许偏差 注：1.钢管的弯曲度不得大于如下规定： 公称壁厚≤15mm…………………………………………………1.5mm/m 公称壁厚>15mm…………………………………………………2.Omm/m 外径不小于351mm的热扩管，弯曲度不得大于………………3.Omm/m
2.根据需方要求，并在合同中注明，钢管同一横截面的圆度和壁厚不均应分别不超过外径公差和壁厚公差的80%。 (4)钢级和化学成分见表6-55。 表6-55钢级和化学成分 注：钢级490仅适用于压力管系。 (5)力学性能见表6-56、表6-57。 表6-56钢管的常温力学性能 注：钢管通常以正火状态或正火加回火状态交货。如钢管以热轧状态交货时，钢管的终轧温度应不低于Ar3。 表6-57钢管的高温力学性能 (6)用途适用于制造船舶用的I级耐压管系、Ⅱ级耐压管系、锅炉及过热器。
标准肘板的应用 标准肘板的参数设置是根据建模的船体结构“典型节点详图”的要求。例如参照南通联合重工建造的液化气船的肘板类型进行设置。对于其他类型的船体肘板，可以在建模中临时修改参数。在此仅对常用的肘板类型设置作如下说明。 1 语句类型
2013年我国造船用钢市场回顾及2014年展望2013年，我国造船企业和钢铁企业共同经历了生产能力过剩、市场持续低迷、效益大幅下降的阵痛。随着全球造船市场的缓慢复苏，我国骨干船舶企业抓住全球造船和海工市场活跃的机遇，积极开发节能环保新船型，承接新船订单量大幅增长，手持订单量趋于稳定。骨干钢铁企业积极满足船舶工业的需求，加大船用新材料、新技术的研发力度，全力支持船舶工业转型升级。 量价齐跌走势忧 截至2013年底，我国投产的中厚板轧机约70套，年产能超过8000万吨。按近几年船板产量占中厚板产量份额的最大值34%计算，中厚板轧机船板产能接近3000万吨，再加上热连轧机组的船板产能，船板产能超过3500万吨。而2013年我国船板产量还不到1000万吨，产能利用率不到30%。由于市场持续低迷，产能严重过剩，目前国内约有20套中厚板轧机处于停产或半停产状态，船板生产企业盈利空间大幅萎缩，部分钢铁企业开始退出船板生产领域。受全球航运市场运力过剩的影响，船舶市场已连续5年低迷，船企手持船舶订单量持续下降，2013年船舶企业开工、完工船舶大幅减少，船板需求降幅较大。 2013年，我国船板产量仅为946.3万吨，同比减少13.5%，是国际金融危机爆发以来产量最少的年份。由于前几年船板产能扩张太快，产量的大幅下降致使1/3的生产造船板的钢厂处于停产维修或半停产状态。
经过钢铁企业多年努力，我国船用钢材的国产化率已超过95%。2013年，我国仅有少量钢材品种需要进口，进口船用钢材的品种主要是满足-60℃低温要求的F级高强度钢，屈服强度达到620兆帕（MPa）、690兆帕级别的超高强度钢以及部分特殊钢材。具体品种包括殷瓦钢、双相不锈钢等，主要应用于液化天然气（LNG）船、化学品船、超大型集装箱船等。海工装备对钢材机械性能要求很高，抗拉强度、低温韧性、可焊性、Z向性能、腐蚀疲劳特性、耐蚀性、冷热加工性能等方面较常规船舶有特殊要求，个别品种需要进口，主要涉及：热机械控制工艺（TMCP）钢，TMCP技术国内多数钢厂均已掌握，但有的钢厂因温度控制技术精确度的原因，产品性能不够稳定；悬臂梁结构中应用的超高强度钢EQ56，厚度55~76毫米，目前已知宝钢、沙钢能生产此类钢种，但质量稳定性尚待提高，桩腿结构中最主要的齿条和弦管用钢为美标材料ASTM A517 GR Q，其最大厚度为177.8毫米。舞阳钢厂已开发出齿条钢，但实船应用业绩较少，且齿条板的厚度仅限于150毫米以下，无法全面满足船厂需求。 2013年，由于船舶企业开工、完工船舶大幅减少，船板需求降幅较大，造船板市场供大于求矛盾突出，全年船板平均价格震荡下滑。统计显示，1月份20毫米造船板平均价格为4179元/吨，2月份曾达到全年最高价4249元/吨，后逐月下降至7月底的3983元/吨。从8月份开始，造船板价格低位企稳，截至12月底，20毫米造船板平均价格为3978元/吨，同比下降3.7%，远低于钢厂平均成本4400元/吨。