高速铁路钢轨预打磨技术
以开行CRH380A高速动车组为标志、时速高达350公里的高速铁路，不仅对轨道几何尺寸提出了很高要求，而且对钢轨轨面状态和轨头轮廓提出了极高要求。由于钢轨在制造、运输、焊接、铺设等环节存在难以避免的缺陷或病害，新铺设钢轨难以完全适应动车组高速平稳运行要求，轴向加速度、减载率、动力学指标无法有效控制，人体感觉有晃车、抖动等不良反应，严重影响列车运行品质，甚至威胁高速行车安全。2010年，上海客专维修基地精心组织、全力以赴，以最快速度消化吸收新型引进装备--PMC-96C钢轨打磨车设备技术，联合铁道部科学研究院、同济大学和设备制造商美国HTT 公司，分析研究高速铁路轮轨接触病害，科学试验作业效果，攻克打磨作业技术关键，在全路率先成功运用96头钢轨打磨车实施高速铁路钢轨预打磨，出色完成沪杭、沪宁城际高铁和京沪高铁先导段打磨任务，取得很好效果。
一、高速铁路轮轨接触病害分析
早在2010年我国武广高速铁路试运行期间，曾发生连续晃车报警致动车组自动停车。3月初，铁道部高速技术组在组织调研动车晃车原因分析时，发现除钢轨顶面正常轮轨接触光带外，钢轨内侧圆弧角处也出现明显接触光带，形成轮轨之间在同一钢轨断面的两处接触，即“双光带”，其表现形式或连续、或间断、或单侧、或双侧，这种“双光带”问题在我局先期开通运营的沪宁城际高铁也普
遍存在，是造成动车晃车的重要原因。
法国高速铁路铺设UIC60标准钢轨，设计轨底坡为1:20。我国高速铁路铺设U71MnK标准钢轨，钢轨轮廓与UIC60标准钢轨相同，但设计轨底坡1:40，与我国铁路普通既有线一致。显而易见，与1:20轨底坡设计相比，1:40的轨底坡减少了钢轨内倾幅度，钢轨内侧圆弧角相对抬高了0.9mm，这是导致其与车轮轮缘之间构成不良接触的结构性原因。为此，同样采用1:40轨底坡设计的德国高铁，于2003年起铺设修正轨廓的60E2型钢轨。
当然，如果改变轨底坡设计，必须改动轨下基础即轨道版或轨枕设计，对已经开通运营的数千公里高速铁路来说，不但影响巨大，而且即使改变成1:20轨底坡，也很可能导致钢轨外侧过高，轮轨接触光带外移，显然也不能保证最佳轮轨关系，同样可能影响动车组平稳运行。因此，保留1:40轨底坡设计不变，在高速铁路精调以后开通运营之前，通过钢轨打磨，即高速铁路钢轨预打磨，“修正”（实际上是“改变”）钢轨轮廓，是消除轮轨接触病害，实现良好轮轨关系的唯一途径。这可能意味着，要利用打磨车“制造”出中国高铁的60E2钢轨。
此外，钢轨制造、运输、铺设施工中无法避免的断面轮廓尺寸误差、轨面不平顺、轨头扭曲变形，尤其是焊接接头对轨错牙、扭曲、打磨质量难以控制等产生的局部不平顺和前后相邻轨顶面连续性不良，均在不同程度上加剧影响动车组运行品质，表现为晃车、抖动等人体感觉不良和水加、垂加等动态指标不佳，也需要通过钢
轨预打磨解决。
二、高速铁路钢轨预打磨目标轮廓设计
根据以上分析，我国高速铁路要求的钢轨轮廓，无疑只能通过钢轨预打磨实现。为此，铁道部科学研究院经过分析论证和仿真计算，针对我国高速铁路运行的I型、II型和V型三种动车组车轮断面，在《高速铁路钢轨维修实施细则》（暂行）中提出对应的三种钢轨预打磨断面轮廓标准。三种钢轨轮廓断面与我国标准钢轨轮廓之间在内侧圆弧角区域存在明显差异，内侧圆弧角区域需要更大的切削量，以避免其与车轮轮缘的不良接触。
为保证通过钢轨预打磨实现高速铁路良好的轮轨关系，上海客专基地组织专题研究，确定以“轮轨接触光带集中且居中”为原则，以铁科院提出的三种轮廓标准为基础，根据上海局城际高铁运行动车组种类，选择主型动车组对应的钢轨轮廓要求为主要对象，综合考虑其他型号动车组和钢轨原始缺陷、病害打磨要求，研究提出钢轨预打磨目标轮廓设计（见图1）。
图1：高速铁路钢轨预打磨目标轨廓
这一目标轮廓，首先保证0.4mm顶面基本切削量，以消除钢轨表面脱碳层、细小裂纹和焊接接头不平顺；重要的是，在内侧圆弧角处1.2mm的大切削量设计，可以有效消除钢轨制造、运输、铺设、焊接过程中产生的局部扭曲变形，避免钢轨内侧圆弧角与车轮轮缘间的非正常轮轨接触，彻底破坏形成“双光带”所需的必要条件；与此同时，外侧0.5mm的较大切削量，有利于轮轨接触区域更加集中且居中，可避免光带外移。经请示铁科院专家认可后，正式确定为我局高铁钢轨预打磨目标轮廓。
三、高速铁路钢轨预打磨模式
96头钢轨打磨车是铁道部“十一五”计划引进的新型高效打磨设备，作业时打磨车保持一定速度前进，作业系统装备的96个打磨电机，驱动砂轮高速旋转磨削钢轨。鉴于高速铁路钢轨打磨的特殊要求，设备制造商美国HTT公司并没有现成的打磨技术和施工经验。
为此， HTT公司设计部门进行了仿真计算，按两遍打磨模式，提出砂轮布置、角度设定、电机功率、作业速度等参数组合设计方案。为验证方案的实际效果，基地专门在浦东铁路新线安排作业试验，以尽量保证与高铁打磨原始轨廓一致的作业工况。经同济大学交通运输工程学院专家教授轨廓测试仪现场测试，切削量和轨廓断面并不能完全满足目标要求。经过技术分析，多次试验改进方案，修正作业参数组合，终于使作业效果符合目标轨廓和切削量要求。9月初，正值沪杭城际高铁开通前夕，上海客专基地96头新打磨车上道试生产，就率先全路直接投入高铁钢轨预打磨施工。
但是，由于高铁与既有线钢轨存在一定的硬度差异，高铁施工期间，继续跟踪测试实际打磨作业效果是必要的。外侧切削量不足，内侧轨廓变化斜率过大、最大切削量位置内偏、光带略为偏宽等不足，通过进一步参数调整最后都得以圆满解决，最终确定的高速铁路钢轨预打磨作业模式、参数最佳组合为：
打磨2遍，作业速度18km/h，电机功率60～75%。
第一遍轨廓模式：砂轮角度从内侧59°到内侧3°、外侧3°到外侧9°。
第二遍顶面模式：砂轮角度从内侧24°到外侧10°。
四、高速铁路钢轨预打磨作业效果
上海客专基地96头打磨车按照这一模式作业，实现了轨顶面0.4mm、外侧0.5mm、内侧圆弧角1.2mm切削量要求和目标轨廓设计要求，光带集中、位置居中（略偏内侧），宽度20～25mm，内侧距钢轨作用边22～25mm，外侧距钢轨外侧25～27mm。
自2010年9月上道以来至2011年5月，该打磨车已安全优质连续完成沪杭、沪宁城际高铁和京沪高铁先导段及其蚌埠南至虹桥全部上下行线路共计1646km高铁钢轨预打磨任务，最高日进度达38km，为我国铁路在沪杭城际和京沪高铁先导段连续创造416.8和486.1km/h运营铁路行车速度世界纪录做出了重要贡献。
京沪高铁先导段动检车测试结果显示，钢轨预打磨后轨道动力学指标得到明显改善，轴向加速度、减载率峰值明显下降；同时，人体晃车、抖动等感觉不良处所大幅度减少，动车运行品质明显提
升。
2011年6月26日
第四章高速铁路与钢轨 第一节高速铁路对钢轨的质量要求 690．什么叫轮轨系统的高速铁路? 目前已经投入运营的高速铁路设计全部是采用轮轨系统，轮轨系统的高速铁路无论是总体设计，还是车体制造及线路施工维护技术都已成熟，这一系统已在世界各国运行了近40年。40年的运行证明了轮轨系统的高速铁路是成功的，并告诉人们这一系统在高速下运行是可靠的、安全的和高效的，被世界各国的政府和铁路部门所接受。 轮轨系统的高速铁路车速现已达到200～350km／h，全世界已建成的高速铁路总长约5000km。其中，日本有4条，法国有3条，英国有1条，德国有2条，西班牙有2条，波兰有1条。全世界在建或计划建的高速铁路约6000km，分布在13个国家，主要有日本、美国、中国、俄罗斯和韩国等。 采用轮轨系统的高速铁路，大多数是以大功率的电力机车或内燃机车为动力。高速铁路的线路采用小坡度，一般为0．8％～3．5％；线路曲线采用大半径，一般为2500～8000m。通常，人们把速度为200km／h的高速铁路定为第一代高速铁路，把速度为300km／h的高速铁路定为第二代高速铁路，把速度为350km／h的高速铁路定为第三代高速铁路。轮轨系统的高速铁路其实验车速已达到515km／h。到目前为止，世界各国已建成的和规划中的长距离的高速铁路基本上都是采用轮轨系统设计的。 691．什么叫磁悬浮系统的高速铁路? 磁悬浮列车是利用电磁原理和超导原理研制的一种高速列车。在电磁场产生的吸力或斥力作用下，列车被托起悬浮在线路上，靠线路上和车辆上的线性电机所产生的推力前进。与轮轨系统的高速列车相比，磁悬浮列车的车速可以更快，运行更平稳，又不产生污染，是一种理想的交通工具。但其技术难度大，目前尚在实验研究中。另外，磁悬浮高速铁路的投资比轮轨高速铁路的投资要高出20％～40％以上。 692．什么叫重载铁路? 现在，人们对“重载”(heavy haul)的概念往往仅指那些装运铁矿石、煤、磷矿等矿物的又长又重的货运列车，其实重载列车早已远远不拘于此。在北美有许多重载铁路，这些装载各种商品的又长又重的列车已运营多年。“重载”的概念随着社会生产力的发展也在变化，在1835年，那时所指“重载”是指采用蒸汽做动力的货运列车，它仅仅是相对于用马做动力的运客或运煤的四轮车而言的。 现代重载铁路的概念是由国际重载协会(IHHA)在1986年9月确定的，即重载铁路必须能让每列车载重量超过5000t、轴重大于21t的列车通过，且每年运量要超过2000万t的线路才能称为重载铁路。 重载铁路的出现，在历史上主要是看重其经济性。如美国和加拿大在边远山区采用超长和重载运输方式是经济的。为牵引这样的重载列车，在美国曾开发了最大牵引力的蒸汽机车“巨孩”号。这是在1941年由美国机车公司制造的。机车重达345t，有24个轮子。当时主要运行在夏延(Cheyenne)与怀俄明(Wyoming)线。列车全长约2442m，共牵挂90～100节车厢。该机车一直运行到蒸汽机车末期，现在被保留下来。其实在北美，轴重在30～35t的车辆并不少见，甚至可找到37t轴重车辆。当时由于经济发展的需要，曾开发出了35．7t轴重、125t装载量的车厢。应指出的是，重载运输即使是30～35t轴重列车，也会使桥梁的维修费成本升高到危险点。 现代重载铁路的铺设主要是用于运输煤、铁矿石和其他矿石。 693．什么叫自动化铁路? 自动化铁路．AGT(Automated Guideway Transit)是指列车的运营可以实现无人操纵，即从列车发出开车信号到列车启动、加速运行，以及在到站前的减速停车等，这一切均由计算
高速铁路钢轨闪光焊接质量的控制与提升 发表时间：2018-07-23T13:50:17.507Z 来源：《防护工程》2018年第6期作者：段会安[导读] 保证焊接头的质量能够满足工程项目施工要求，最终达到提高工程项目闪光焊施工质量的目的。中铁十五局集团第六工程公司河南洛阳 471000 摘要：以高速铁路铁轨闪光焊接工作为研究对象，根据现阶段铁路钢轨闪光焊接的质量控制要求，从焊接工艺流程入手，阐述了钢轨闪光焊接的质量提升的策略与方法，最终达到了提高高速铁路钢轨闪光焊接头质量的目的。 关键词：高速铁路；钢轨焊接；闪光焊；质量前言： 在高速铁路钢轨施工阶段，钢轨焊联作业一直是施工建设中的重点及关键环节，这是因为闪光焊焊接接头施工质量不仅影响钢轨的使用寿命，更会对整个列车的安全运行水平产生直接影响，增加安全隐患。因此对相关施工人员而言，必须要充分了解现阶段高速铁路钢轨闪光焊焊接头施工中质量控制的相关要求，最终为全面提高安全生产质量奠定基础。 1.对闪光焊焊接技术的分析 从物理性能来看，钢轨外形几何形状的平顺度与内部质量是保证高速列车正常运行的关键。随着我国高速铁路项目的进一步发展，社会对高速铁路的运行质量、载重量等提出了更高的要求。在这种大环境下，我国钢轨焊接技术（接触焊闪光焊、气压焊、铝热焊等）现已发展的非常科学、成熟及稳定。这些焊接技术有效的满足了高速铁路发展要求，达到了预期水平。在分别对比几种常见的焊接技术后可以发现，移动式闪光焊接机组的技术（见图1）具有明显的先进性，自动化程度高，工艺稳定，焊接质量优良，焊接接头为致密锻造组织，接头韧性好，力学性能接近钢轨母材，接头强度高，有助于提升钢轨的物理性能水平。 图 1 闪光焊焊接技术原理图 但是相关学者依然指出：闪光焊焊接技术的焊缝虽然强度理想，但是与母材相比，其强度依然要低于母材的正常水平，导致出现这一现象的原因主要有：（1）钢轨属于大断面轧材，导致其内部材料性能普遍低于外部材料，存在材质疏松、晶粒大等问题，导致在闪光焊过程中，边缘处性能较好的物质将会被挤出，内部材料向外扩展。（2）闪光焊的焊缝上存在灰斑—一种难以被消除的缺陷。灰斑是闪光焊焊缝端口中局部光滑区域，灰斑色泽要明显区别于焊缝断口位置的金属，色泽光亮，与周围金属物质存在十分明显的界线。针对灰斑问题，相关文献已经明确指出，影响灰斑的因素分为很多种，包括技术人员的操作水平、焊接设备的性能、焊接的工艺参数等，随着现阶段钢轨闪光焊焊接技术的提高，相关人员只能尽可能的减少灰斑，想要完全控制灰斑的产生是不可能的，这也对闪光焊焊接头外观质量控制与提升提出了更高的要求。除此之外，在闪光焊施工过程中，焊接接头的施工质量情况还会受到其他因素的影响，包括划伤、碰痕等，这些都是在焊头外观质量管理中应该关注的问题。 图 2 灰班 2.焊接前的检查与准备工作 2.1焊接前的检查 在闪光焊焊接过程前，为了能够进一步提高焊头质量水平，相关工作人员需要进行严格的逐根检查，详细了解钢轨的基本情况。 2.1.1钢轨端部位的检查 在闪光焊焊接之前，工作人员需要详细了解钢轨端部位的相关性能，掌握样板尺寸，包括钢轨头的宽度、钢轨腰部的厚度、钢轨边缘厚度等，保证这些参数基本稳定，这是因为如果钢轨的几何尺寸相差较大，在焊接之后很容易出现接头错边的问题，最终影响了焊接质量。所以在检查过程中，需要根据《高速铁路用钢轨》提出的相关规格进行质量管理，在保证钢轨的相关参数水平满足数据差的范围内时，才能用于闪光焊焊接。例如根据《高速铁路用钢轨》的相关要求，钢轨轨高的几何尺寸偏差应该控制在±0.6mm范围内、钢轨底部的宽度差应该控制在±1.0mm的范围内等。
TG/GW216—2018 高速铁路钢轨快速打磨管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路钢轨快速打磨管理，制定本办法。 第二条本办法适用于200km/h及以上铁路和200km/h以下仅运行动车组铁路的钢轨(不含道岔、钢轨伸缩调节器)快速打磨。其他铁路的钢轨快速打磨管理可参照本办法执行。 第三条钢轨快速打磨是指利用钢轨快速打磨车进行的被动式钢轨打磨。通过钢轨快速打磨，可消除或减轻轨面伤损和缺陷，提高轨面平顺度，预防或减缓接触疲劳、波磨等轨面病害的产生和发展，延长钢轨使用寿命。 第四条钢轨快速打磨车按大型养路机械管理，应符合《大型养路机械使用管理规则》（TG/GW108）的相关规定。 第五条钢轨快速打磨车主要用于高速铁路钢轨预防性打磨，也可用于不改变廓形的钢轨预打磨和修理性打磨。在高速铁路高海拔、长大坡道以及隧道占比较高的区段，宜使用钢轨快速打磨车作业。 第六条钢轨快速打磨应根据打磨前钢轨状态制定打磨技术方案，在满足目标廓形、保证打磨深度和消除病害的前提下尽量使打磨量最小。
第二章组织管理和计划实施 第七条中国铁路总公司（以下简称总公司）工电部负责指导全路钢轨快速打磨技术管理，制定相关技术标准，组织相关单位和专家为钢轨快速打磨工作提供技术支持，协调钢轨快速打磨车跨局作业。 第八条铁路局集团公司负责钢轨快速打磨的管理工作，负责路外钢轨快速打磨车准予作业临时运行证明的发放工作。 第九条铁路局集团公司工务处负责制定年度钢轨快速打磨计划，审定钢轨快速打磨技术方案、施工组织方案和作业计划，协调日常施工，监督和指导钢轨快速打磨质量验收，组织对作业人员进行安全和技术培训。 第十条工务段（含高铁维修段、桥工段等，下同）负责提报年度钢轨快速打磨建议计划和作业计划，参与制定钢轨快速打磨技术方案，制定施工组织方案并组织实施，组织钢轨快速打磨质量验收。 第十一条钢轨快速打磨车运用单位负责制定打磨技术方案，参与制定施工组织方案，实施钢轨快速打磨作业，编制自验报告，参加钢轨快速打磨质量验收；负责钢轨快速打磨车的运用管理，保持钢轨快速打磨车设备状态良好。 第十二条钢轨快速打磨车运用单位应配齐打磨作业质量检测设备和工具。
关于钢轨打磨技术的探讨 摘要：本文是通过京九线集中修配合钢轨打磨车施工的实际情况，进行总结。针对钢轨存在的病害，结合钢轨打磨车的工作性能，在钢轨打磨的角度、轮轨接触位置等进行详细介绍，并制定可行的打磨模式，有效控制钢轨伤损发展。 关键词：钢轨病害；打磨；控制 1 引言 钢轨是轨道的主要组成部件，钢轨的作用在于引导机车车辆的车轮前进，直接承受来自车轮和其他方面的各种力，且传递给轨下基础，并为车轮的滚动提供连续平顺和阻力最小的表面，因此，钢轨在铁路运输中扮演着重要的角色并直接关系到运输安全。钢轨的使用寿命主要由磨耗和滚动接触疲劳决定,要延长钢轨的使用寿命，就要在养护维修上下功夫，打磨是钢轨维修中的重要手段之一，因此，确定合理的打磨周期、模式、方法是我们日常工作应该长期摸索、总结的。 2 钢轨表面伤损形式以及危害 机车车辆和线路的相互作用方式是铁路轮轨接触式运输的基本方式。钢轨是承重的主要载体，由于承受多种载荷的作用，致使钢轨下不可避免的产生各种损伤。钢轨伤损的种类很多，常见的主要有波形磨耗、垂磨、侧磨、肥边和钢轨接触疲劳损伤（鱼鳞纹）严重时产生剥离掉块。钢轨的这些
病害就造成了轮轨接触关系的不良，不仅影响列车运行的平稳性，同时还会大幅增加线路养护维修工作量和轨件非正常磨损等问题，造成恶性循环，甚至危及行车安全。 3 钢轨打磨的作用以及方式 钢轨打磨是实现最佳轮轨相互作用的关键，钢轨打磨技术可有效治理和控制钢轨的波磨、表面裂纹、剥离掉块等滚动接触疲劳伤损，改善轮轨接触状况，提高轨道的平顺性，延长钢轨的使用寿命。其主要作用有：控制钢轨接触表面形状，降低接触应力；将钢轨表面的微小裂纹和塑性变形层磨去，提高材料抗疲劳性能；防止由于疲劳而引起的断轨事故；消除波浪磨耗；控制钢轨形状，防止脱轨，减少事故；延长钢轨寿命。 钢轨打磨主要分为预防性打磨和修理性打磨。预防性打磨是一次快速打磨，主要是针对新更换或是状态较好的钢轨，其目的是去除包含微裂纹的脱碳层，同时，形成或保持较为理想的轮廓，消除钢轨顶面的原始不平顺，改善轮轨关系，提高轨面平顺性，延长钢轨使用寿命，96头钢轨打磨车作业，打磨遍数一般为1-2遍，打磨作业速度应控制在13km/h-15km/h。钢轨打磨主要分为预防性打磨和修理性打磨。预防性打磨是一次快速打磨，主要是针对新更换或是状态较好的钢轨，其目的是去除包含微裂纹的脱碳层，同时，形成或保持较为理想的轮廓，消除钢轨顶面的原始不平顺，
45 1 2010 2 JOURNAL OF S OUT HW EST J I A OT ONG UN I V ERSI TY Vol .45 No .1 Feb .2010 :2009208203 : (50875221); 973 (2007CB714702); (2009BAG12A012B11) : (1956-), , , , , ,E 2mail:xsjin@home .s wjtu .edu .cn :025822724(2010)0120001211 DO I:10.3969/j .issn .025822724.2010.01.001 1 , 2 , 2 , 2 (1. , 610031;2. , 610031) : , . , . : ; ; . : ; ; ; ; ; :U216.424 :A St a te of Arts of Research on Ra il Gr i n d i n g J IN X uesong 1 , DU X ing 2 , G UO Jun 2 , CU I D abin 2 (1.Tracti on Power State Key Laborat ory,South west J iaot ong University,Chengdu 610031,China;2.School of M echanical Engineering,S outh west J iaot ong University,Chengdu 610031,China ) Abstract :A detailed intr oducti on t o the existing theories and techniques of rail grinding and their app licati on p ractices was p resented .The interacti ons bet w een rail grinding and rail r olling contact fatigue,rail wear,noise and rail lubricati on,as well as their models,were discussed .Based on the existing econom ic models f or rail grinding,a modified econom ic model was p r oposed,with the costs of dep reciati on of grinding equi pment incor porated . Suggesti ons about researches in the future are p resented:devel op ing a computer p r ogra m based on rail grinding p ractices t o op ti m ize rail grinding p r ofile,investigating an op ti m izati on model that integrates the indexes of vehicle 2track coup ling dyna m ics and grinding costs,op ti m izing rail grinding p r ocedures under different working conditi ons .Key words :rail grinding;contact fatigue;crack;wear;noise;econo m ic model , . , . , , . [1] , ,1989 [2] . , [3 6] , , [7] . : (1) , , , ;
高速铁路钢轨预打磨技术 上海铁路局上海客专维修基地钱海 以开行CRH380A高速动车组为标志、时速高达350公里的高速铁路，不仅对轨道几何尺寸提出了很高要求，而且对钢轨轨面状态和轨头轮廓提出了极高要求。由于钢轨在制造、运输、焊接、铺设等环节存在难以避免的缺陷或病害，新铺设钢轨难以完全适应动车组高速平稳运行要求，轴向加速度、减载率、动力学指标无法有效控制，人体感觉有晃车、抖动等不良反应，严重影响列车运行品质，甚至威胁高速行车安全。2010年，上海客专维修基地精心组织、全力以赴，以最快速度消化吸收新型引进装备--PMC-96C钢轨打磨车设备技术，联合铁道部科学研究院、同济大学和设备制造商美国HTT 公司，分析研究高速铁路轮轨接触病害，科学试验作业效果，攻克打磨作业技术关键，在全路率先成功运用96头钢轨打磨车实施高速铁路钢轨预打磨，出色完成沪杭、沪宁城际高铁和京沪高铁先导段打磨任务，取得很好效果。 一、高速铁路轮轨接触病害分析 早在2010年我国武广高速铁路试运行期间，曾发生连续晃车报警致动车组自动停车。3月初，铁道部高速技术组在组织调研动车晃车原因分析时，发现除钢轨顶面正常轮轨接触光带外，钢轨内侧圆弧角处也出现明显接触光带，形成轮轨之间在同一钢轨断面的两处接触，即“双光带”，其表现形式或连续、或间断、或单侧、或双
侧，这种“双光带”问题在我局先期开通运营的沪宁城际高铁也普遍存在，是造成动车晃车的重要原因。 法国高速铁路铺设UIC60标准钢轨，设计轨底坡为1:20。我国高速铁路铺设U71MnK标准钢轨，钢轨轮廓与UIC60标准钢轨相同，但设计轨底坡1:40，与我国铁路普通既有线一致。显而易见，与1:20轨底坡设计相比，1:40的轨底坡减少了钢轨内倾幅度，钢轨内侧圆弧角相对抬高了0.9mm，这是导致其与车轮轮缘之间构成不良接触的结构性原因。为此，同样采用1:40轨底坡设计的德国高铁，于2003年起铺设修正轨廓的60E2型钢轨。 当然，如果改变轨底坡设计，必须改动轨下基础即轨道版或轨枕设计，对已经开通运营的数千公里高速铁路来说，不但影响巨大，而且即使改变成1:20轨底坡，也很可能导致钢轨外侧过高，轮轨接触光带外移，显然也不能保证最佳轮轨关系，同样可能影响动车组平稳运行。因此，保留1:40轨底坡设计不变，在高速铁路精调以后开通运营之前，通过钢轨打磨，即高速铁路钢轨预打磨，“修正”（实际上是“改变”）钢轨轮廓，是消除轮轨接触病害，实现良好轮轨关系的唯一途径。这可能意味着，要利用打磨车“制造”出中国高铁的60E2钢轨。 此外，钢轨制造、运输、铺设施工中无法避免的断面轮廓尺寸误差、轨面不平顺、轨头扭曲变形，尤其是焊接接头对轨错牙、扭曲、打磨质量难以控制等产生的局部不平顺和前后相邻轨顶面连续性不良，均在不同程度上加剧影响动车组运行品质，表现为晃车、
高速铁路的钢轨打磨对于我国来说是一个新的课题，研究高速铁路的钢轨打磨技术对我国高速铁路的建设和开通运营后的线路养护维修具有重大意义。 钢轨打磨最早是在重载铁路上为了延长钢轨使用寿命为目的发展起来的，钢轨打磨形式也从最初的修理性打磨到保养性打磨发展到现在特别流行的“频繁、快速、轻度”的预防性打磨。同样高速铁路也施行养护维修性的钢轨打磨。而中高速铁路新铺轨后实施的初次钢轨打磨为新轨打磨，是属于另一种打磨类型，叫做“钢轨预打磨”即预备性打磨，它完全不同于运营过程中的预防性钢轨打磨。 轨道不平顺所引起的轮轨动力，对行车安全、平稳和乘车舒适性的影响随行车速度的提高而显著增大。对于高速铁路，一些轨面不平顺不要说使列车舒适度降低，甚至可能导致轨道和车辆的破坏甚至行车事故的发生，因而必须严格控制。所以，国外高速铁路对钢轨打磨极其重视。对于新铺钢轨，原苏联曾规定速度大于120km/h的铁路，必须在铺设钢轨后立即进行新轨打磨；现在日本、法国、德国、意大利以及西班牙建设的高速铁路，都要求新线铺轨或大修换轨后进行一次轨面打磨。在高速铁路运营管理中的钢轨打磨，日本、法国和德国的打磨技术已经成熟，钢轨打磨作业已经被列入线路的常规维修作业中，这些对我国的高速铁路的钢轨打磨具有重要的借鉴作用。 钢轨打磨—延长钢轨寿命的有效方法（1） 中国铁路2007-04-14 09:39:47 阅读72 评论0 字号：大中小 钢轨是轨道交通的主要部件，钢轨与列车的车轮直接接触，其质量的好坏直接影响到行车的安全性和平稳性。轨道交通开通运营之后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常会发生伤损情况，如裂纹、磨耗等现象，造成了钢轨寿命减少、养护工作量增加、养护成本增加，甚至严重影响行车安全。 因此，就必须及时对钢轨伤损进行消除或修复，以避免影响轨道交通运行的安全。这些修复措施如钢轨涂油、钢轨打磨等，其中钢轨打磨由于其高效性受到世界各国铁路的广泛应用。 钢轨打磨主要是通过打磨机械或打磨列车对钢轨头部滚动表面的打磨，以消除钢轨表面不平顺、轨头表面缺陷及将轨头轮廓恢复到原始设计要求，从而实现减缓钢轨表面缺陷的发展、提高钢轨表面平滑度，进一步达到改善旅客乘车舒适度、降低轮/轨噪音、延长钢轨使用寿命的目的。本文主要分析了钢轨打磨的目的和类型，并分析最新的国外铁路钢轨打磨技术，以 期对我国铁路及城市轨道交通的钢轨养护维修有所借鉴。 1 钢轨打磨的目的 钢轨打磨技术的最初应用是为了控制波磨的发展（图1），以及改善钢轨头部断面形状，满足轮/轨接触特性（即所 谓的最佳断面），从而减少钢轨及车轮的磨耗率。 随着钢轨打磨技术的发展和推广，越来越多的高速铁路、重载铁路和城市轨道交通都采用该项技术来延长钢轨寿命。 总的来说，钢轨打磨的目的如下： 1）通过修正钢轨断面形状，改善轮/轨接触关系，从而减少轮/轨接触应力和磨耗； 2）修正/控制钢轨波磨以及低接头。这些缺陷会增加轮轨噪音、加快车辆部件和轨道部件的恶化率，甚至造成列车 限速； 3）修正/控制滚动接触疲劳缺陷。这些缺陷会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波钢轨探伤的效果； 4）修正/控制其他钢轨缺陷（如车轮滚伤、压溃、轨头垂向及纵向裂纹）；
天津市地下铁道运营有限公司钢轨打磨车技术需求书 车辆中心工务室
钢轨打磨车技术需求书 一地铁钢轨打磨需求 1、钢轨打磨车广泛运用铁路、地铁的目的 钢轨是一切铁路设备的载体，其质量的好坏直接关系到运行设备的运行安全和运行质量。由于轨道长期承受运行车辆所产生的交变轮间作用力，很容易发生压溃、裂纹、磨耗、剥落等受损情况。这些问题如果不及时消除，会导致缺损进一步发展，导致掉块、断轨的发生，影响行车的安全。为了进一步适应地铁提速的要求，改善轮轨关系，延缓更换轨道周期，全面提高乘客的舒适度，早期的处理措施就是及时更换钢轨。大量的钢轨“提前退役”会造成严重的能源、资源浪费。钢轨的使用寿命主要是由滚动接触疲劳和磨耗所决定的，一方面需要保证钢轨的质量，一方面还要进行合理打磨。 钢轨打磨车可以修正轨道波浪状磨损、轮轨擦伤，进行线路钢轨的预防性维修，此外还可作轨面检查，并依据轨道原始形状对磨损的钢轨进行修复使其恢复到轮轨接触合理的状态。 2、工作条件 （1）钢轨整修作业于运营结束后进行，要求设备的作业效率高，大于连续六小时作业时间。 （2）设备应满足天津地区夏季高温、冬季寒冷气候条件使用要求，可适应地铁隧道内及地面的作业环境。 海波高度：≤500m，环境温度：-15℃~40℃，工作相对湿度：
85％。 3、钢轨类型及材质 正线：60kg/m，高碳微矾U75V普通热轧钢轨和U71Mn钢轨车辆段：50 kg/mU71Mn钢轨（车场线），60kg/mU75V热轧钢轨（试车线、出入段线） （1）钢轨轨底坡1/40 （2）正线采用无缝钢轨，车辆段采用25m钢轨 （3）最小平面曲线半径300m（正线），150m（车辆段线）（4）道岔号，No.9（正线）、No.7（车辆段线） （5）轨道最大超高120mm （6）接触轨供电方式、DC750V（接触网供电方式及电压，架空接触网、DC1500V） （7）最大坡度40‰ （8）最大轴重≤16t （9）最小通过曲线半径≤100m （10）线路钢轨内侧有防脱护轨（钢轨作用边离防脱护轨的距离为65mm，比钢轨面高10mm）。 二目前国内国际钢轨打磨车产品现状以及主要性能参数分析 1、美国HTT公司RGH系列产品，市场占有率较高 RGH钢轨打磨车动力采用John Deere 371KW电喷柴油机，Jupiter计算机控制，CAN总线，简化电气系统，液压驱动磨头。深圳地铁一期RGH10C型钢轨打磨车自2008年以来，3年间作业59
施工技术交底记录 编号： 6、配电箱必须安漏电保护开关，离地高度不小于1.5m，箱前0.8m不准堆场，应有防雨措施，并 本表由施工单位填写，交底单位与接受交底单位各保存一份。
移动闪光接触焊技术交底 1、工程概况 武汉市轨道交通六号线一期工程轨道工程第二标段施工项目包括：地下段正线、辅助线、出入段线地段整体道床、道岔施工及附属设备的安装。正线起讫里程：K17+582.329? K35+930.434;金银湖停车段出入线岂止里程：K+15.73~K+701.7。其中正线为无缝线路，出入段线和站内辅助线为有缝线路。 2、施工工艺及流程 钢轨现场焊接采用移动闪光接触焊的方法焊接，移动接触焊车先进行接 头焊接，按照组装程序进行设备组装，并进行全面调试。确认设备一切正常后将待焊轨按照规定的检验要求焊接进行型式试验，确定焊接参数合格后可开始正式施工。 移动焊机现在米用人工对位，在线路没有达到设计标咼的基础上，上供量预留0.5~1.0 mm之间,当待焊头轨缝抵死，拨开接头使接头相错与顶端量的长度一致,拨S弯对位,严格遵守高低温焊轨的施工经验，大大减少松扣件的长度。大大提高焊接的进度。在焊接过程中不断的摸索经验提高焊接质量，严格按照施工组织和铁标规范及现场情况来施工，突破传统模式提高焊接工艺。 闪光接触焊焊接工艺流程图 ________________ 丨焊接殳备组装调试、钢轨型式试验 锯除不合格焊头 __ ______ ?钢轨焊前钳头清理及轨端除锈打磨______________________ 北-------------- --- |珞焊接设备焊前检查 * 钢轨焊接：夹轨对中、闪光焊接、顶锻、推瘤 焊后正火 数据记录及分析 焊接接头检查验收试验 3、钢轨焊接前准备工作进行下道工序施工
钢轨打磨列车在高铁上的应用 摘要：目前我国高铁营运里程和运行速度大幅度增加，这也对高铁线路养护提出了更高要求。钢轨打磨列车主要用于消除钢轨波磨、擦伤和剥离等钢轨损害及新线钢轨的预防性打磨，能大幅度提高钢轨利用率，延长使用寿命，改善旅客列车舒适度，是我国高铁养护的必备的有效装备。在介绍了国外的使用情况，具体打磨方式和使用效果后，指出了我国高铁应用钢轨打磨车的不足和努力方向。 关键词：打磨列车；高铁；应用 引言 目前，我国投入运营的高速铁路已达6，920公里。其中+新建时速250-350公里的高速铁路有4，044营业公里；既有线提速达到时速200-250公里的高速铁路有2，876营业公里。根据2008年调整的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国新建高速铁路将达到16万公里，加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，将连接所有省会城市和人口在50万以上的城市，覆盖全国90％以上人口。高速铁路、客运专线对轨道结构、钢轨表面的平顺性要求极高，轨道状态对列车运行安全性、平稳性具有十分重要影响。目前国际上公认钢轨打磨对保证线路质量，提高安全系数，降低运营成本，起关键作用。高铁线路在开通前进行钢轨预打磨、开通后进行钢轨预防性打磨及保养性打磨是保证高铁运行的重要手段。 1高速铁路 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。目前我国所说的高铁，一般是指新建的时速在300公里以上的客运专线。 高速铁路的运行维护如果还是依靠我国传统的铁路养护手段，则已经完全不能满足要求了，必须使用大型的专用检测和维护设备，如检测车，打磨车等。2钢轨打磨列车
收稿日期:20031222 高速铁路用钢轨的若干问题 周清跃 张银花 陈朝阳 (铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心 北京 100081) 摘 要 钢轨是轨道结构的重要部件,是高速铁路重要的基础设施。根据高速铁路钢轨的服役条件以及出现的伤损特点,提出了高速铁路钢轨应重点关注的性能指标,介绍国外高速铁路采用的钢轨强度等级,论述国内钢轨生产厂家应进行的技术改造,讨论了高速铁路采用长定尺钢轨的可行性包括长定尺钢轨的生产、运输、焊接,以及钢轨焊接体系。 关键词 高速铁路 长定尺钢轨 技术要求 技术改造 1 高速铁路用钢轨及其主要伤损 日本新干线早期采用断面为50T 的普通碳素热轧钢轨,后期改用强度等级为800MPa 的60kg 普通碳素热轧钢轨,使用中钢轨出现的主要损伤为轨头踏面的黑斑(dark spot )以及钢轨焊接接头部位的低塌所引起的波状磨损[1]。 钢轨轨头踏面的黑斑主要发生在列车的加速驱动以及减速制动区间,在高速行驶车轮的转动作用下,引起钢轨轨顶表面0105～012mm 的表层金属加工硬化。此加工硬化层将成为剥落损伤的起源(或核),随着通过总重的增加,黑斑缺陷发展成纵向水平裂纹甚至引发钢轨断裂。日本学者称这种伤损为钢轨中的癌症[2,3]。 高速铁路列车轴重轻,运行速度快,钢轨磨损轻微。钢轨表面的伤损以接触疲劳伤损以及短波波磨为其主要特点。目前,高速铁路比较发达的许多国家除了正在积极研究和试验由具有优良抗表面伤损性能的新材料制成的钢轨如贝氏体钢轨外,主要采用对钢轨进行定期打磨的办法来解决这种接触疲劳伤损。钢轨打磨还能去除引起钢轨剥落的表面细微裂纹并降低钢轨与车轮接触面发生的转动噪声。 焊接接头是无缝线路的薄弱环节。焊接接头的平直度以及轨顶面的硬度是否与母材匹配,将决定其在使用过程中是否出现低塌以及影响列车平顺运 行,严重时将发生焊接接头断裂。如日本东海道新干线在运行初期钢轨伤损大部分(约占80%)发生在铝热焊接头处[1]。从日本的情况来看,铝热焊接头强度难以满足铁路高速运行的需要。 而法国的情况与日本不同[4]。法国高速铁路早期采用60kg/m UIC700普通热轧钢轨,后来采用60kg/m UIC900A 普通热轧钢轨,从1983年开通运营至2001年,断轨80起,其中30%断在焊缝上,而这30% 的焊缝断头中有9/10断在铝热焊焊缝处。从绝对数量看,法国高速铁路最薄弱的铝热焊缝断头率年平均1起左右,而钢轨其它部位的折断率为年平均3起左 右(后者发生在钢轨母材上的断裂主要是由于钢轨擦伤以及道碴飞溅打伤钢轨造成的),这说明铝热焊接头虽然是无缝线路的薄弱环节,但从铝热焊技术本身而言是可以满足高速铁路使用要求的。 2 高速铁路对钢轨的基本要求 针对高速铁路钢轨的服役条件以及出现的伤损特点,要求钢轨钢质洁净,钢轨表面尤其轨头表面基本无原始缺陷,几何尺寸精度高、平直度好。 (1)钢质洁净 材质内部高洁净是对高速铁路钢轨的最基本要求。钢质洁净有利于提高其抗疲劳性能。 (2)表面基本无缺陷 钢轨表面基本无原始缺陷不仅对保证钢轨安全使用有益,而且可以减少表面接触疲劳伤损的出现,延长钢轨的使用寿命。 ?铁道/道路?
钢轨铝热焊接技术在高速铁路上的应用 摘要：通过津秦高速铁路道岔钢轨铝热焊施工实例，介绍铝热焊接原理及工艺特点，分析焊接过程中可能出现的缺陷以及缺陷出现的原因，提出焊接质量控制的措施，对高速铁路钢轨铝热焊技术的推广具有实用意义。 关键词：高速铁路钢轨铝热焊接质量控制 1.概述 随着我国高速铁路的快速发展，钢轨铝热焊技术在高铁的应用也越来越广。在现场焊接中铝热焊具有其独特的优点，焊接过程中钢轨没有缩短，接头平直度高，施工方便，工人容易掌握，施工中焊接质量能够满足使用要求。津秦高速铁路全线6站1所共60组无砟轨道高速道岔，道岔钢轨焊接全部采用铝热焊方法。在津秦高铁联调联试试运营过程以及开通运营半年以来，通过对道岔跟踪监测，焊接接头均未出现较大缺陷，为高速铁路安全运营创造了有利条件。 2.铝热焊原理、特点及工艺 2.1铝热焊接原理 钢轨铝热焊接是通过配置的铝热剂在坩埚内点燃反应后形成高温铝热钢水注入由焊接沙模和待焊钢轨组成的型腔内，高温钢水通过特别设计的沙模浇注系统，熔化部分待焊钢轨端面，经冷却凝固后将待焊钢轨联结成一个整体。其化学原理是利用活动性较强的金属能够把活动性较弱的金属从它的氧化物中还原出来的原理。因为铝在足够高的温度下有较强的活动性，它可以从很多重金属的氧化物中夺取氧，而把重金属还原出来。例如铝能把铁、钛、钒、铬、锰、钨等从它们的氧化物中还原出来，同时放出大量的热，温度可达2000～3000 ℃，从而使这些金属成为液态。 铝热焊接钢轨基本原理的主要化学方程式是： 3FeO+2Al=3Fe+Al2O3+834.9kJ Fe2O3+2Al=2Fe+Al2O3+829.9kJ 3Fe3O4+8Al=9Fe+4Al2O3+3236.3kJ 为了获得优质的铝热钢，根据不同要求，在铝热焊剂中可加入一些合金元素如锰、硅、钛、钼等。此外，可根据需要在铝热焊剂中添加金属材料，对铝热钢水的温度进行调节。 2.2铝热焊接特点 (1)钢轨铝热焊自带热源，因此，设备简单，操作方便，快速，少量人员就可进行焊接操作； (2)钢轨在焊接过程中几何位置几乎不变，因此其平顺性取决于工装卡具，故焊接接头的平顺性优于气压焊。由于焊接过程中钢轨无纵向移动，因此特别适用于跨区间无缝线路的焊接； (3)钢轨铝热焊是铸造过程，其焊缝金属是铸态组织，因此其接头的性能具有铸造的特点,因此力学性能相对闪光焊、气压焊要差。 2.3铝热焊工艺 铝热焊主要工艺流程：准备工作→轨端干燥→轨道的准备→钢轨端头打磨、除锈→钢轨端头对正→安装夹具→安装砂模→封箱→预热→装焊药、放置坩埚→点火反应→钢水浇注→拆除砂模、推
津保铁路钢轨打磨技术方案 一、目标廓形 （一）线路 1.津保铁路天津西津保场至霸州西（不含）上行k0+094～k72+164、下行k0+000～k72+164仅运行动车组，按照《高速铁路钢轨打磨管理办法》，应使用设计廓形为目标廓形。 2.津保铁路霸州西（含）至徐水（不含）上行k72+164～k137+082、下行k72+164～k136+670运行动车组及普速客车，按照《高速铁路钢轨打磨管理办法》，应使用60N为目标廓形。 3.霸徐京广高速联白洋淀至徐水东站上行k116+112～k125+744、下行北张庄线路所至徐水东站k121+585～k125+705，应使用设计廓形为目标廓形。 （二）道岔 1.天津西津保场（18#道岔6组、12#道岔3组）、密云路线路所（18#道岔3组、12#道岔1组）、曹庄北线路所（42#道岔2组）、胜芳（18#道岔8组）、霸州南（18#道岔4组、42#道岔2组），应使用设计廓形为目标廓形。 2.霸州西（10组18#道岔）、白沟（18#道岔8组）、白洋淀（18#道岔9组、42#道岔1组）、北张庄线路所（42#道岔1组），应使用60E2为目标廓形。 直曲全打道岔：天津西津保场313#道岔（12#）、白洋淀4#道岔（42#）、北张庄线路所线1道岔（42#）。 （三）温度调节器
津保铁路子牙河特大桥上下行k14+042～k14+054，应使用设计廓形为目标廓形。温度调节器前后150m使用岔磨车进行打磨，温度调节器范围打磨角度3°～+40°。 二、工作量调查 1.钢轨打磨前，应对钢轨状态进行全面调查，并保证线路状态良好。 ⑴线路、道岔几何尺寸和轨下基础等应符合相关技术标准要求。打磨前，工务段应对线路、道岔结构进行全面检查，对线路结构病害、道岔降低值超限和几何尺寸超过作业验收标准的地段应进行调整，保证线路、道岔状态良好。 ⑵工务段应提前对打磨地段进行调查，对影响打磨作业的工务设备应先采取措施进行处理，并通知其他相关设备管理单位拆除影响打磨作业的设备。 ⑶工务段应向工务机械段进行技术交底，提交相关技术资料、钢轨病害以及动态检测资料等。 ⑷工务机械段应预先进行打磨车打磨参数调整试验，工务段与工务机械段共同确认打磨廓形达到要求后方可进行正式打磨。 ⑸道岔打磨前，工务段应组织电务部门对道岔转辙及辙叉部分滑床台进行覆盖，并清除作业地段线路两侧的可燃物，落实防火措施。 2.线路钢轨打磨工作量调查及预处理 ⑴钢轨廓形及光带 打磨前应调查待打磨地段钢轨廓形及光带状况，每3km采用钢轨轮廓测量仪测试钢轨廓形。廓形测试数据由工务机械段按照目标廓形进行对比
高速重载铁路运输对钢轨的技术要求 我国铁路现有营业里程67000km，每年新线投产约1000km，其中60kg/m以上钢轨铺设38500km，约占正线延展长度的49.6%。今后相当长的一段时间内，60kg/m钢轨将是铁路采用的主轨型。 国产钢轨牌号主要有U74、U71Mn、PD2、PD3和BNbRE，强度级别为800、900MPa 和1000MPa级。钢轨淬火后，强度可达到1100-1200MPa或1200-1300MPa级。其中PD2为普碳钢SQ工艺全长淬火钢轨；PD3为高碳微钒低合金钢轨，BNbRE为含铌稀土处理低合金钢轨。 世界上开行200km/h以上高速铁路的国家有5个，即日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR和西班牙的A VE。 全部采用60kg/m的轨型。 为保证高速列车运行的平稳性和旅客的舒适性，高速铁路的平顺性是很重要的指标，国外高速铁路采用断面尺寸公差和平直度要求很高的长定尺钢轨并焊接成超长无缝线路。 为保证高速铁路的运行安全，国外高速铁路用钢轨采用各种冶金技术最新发展的成果来生产。钢轨生产厂普遍采用铁水预处理，转炉或电炉炼钢、炉外精炼、真空脱气等先进工艺。钢水浇铸则全部采用连铸。钢中硫、磷含量一般小于0.02%；氢含量小于1.5× 10-6；高倍夹杂物B、C、D类≤1.0级，A类≤1.5级。 万能轧机轧制是提高尺寸精确度和表面质量的关键。 我国铁路发展提速、重载运输后，有4个特点影响到钢轨的服役状态。 高密度、高速度、高牵引定数和大轴重并举： 提速后，四大干线旅客列车速度达到140~160km/h，货物列车速度达到80-85km/h。 四大干线已开行牵引定数5000t的重载列车。大秦线运煤单元列车全列重量10000t。 新设计生产的重载货车轴重达25t，增加了轮轨间接触应力和疲劳负荷。 曲线外轨超高位置： 由于我国铁路系统是客、货列车混跑，使得轮轨之间的接触偏离设计状态，使得钢轨的服役条件更加苛刻。 内燃电力牵引比例增加： 轴重与轮径之比P/D较蒸汽机车大，由于减小了轮轨之间的接触面，增加了接触应力。 蛇行运动： 列车速度提高后，两侧钢轨造成不均匀的磨耗和剥离。 技术条件指标 ⑴ 化学成分和残留元素：200km/h钢轨化学成分采用U71Mn，UIC900A，PD3 和BNbRE四个钢种，300km/h钢轨采用欧洲标准EN260，但其成分含量比原钢号成
编号：AQ-BH-02625 ( 文档应用) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 钢轨焊接作业安全技术交底 Safety technical disclosure of rail welding operation
钢轨焊接作业安全技术交底 说明：合同有效的约定了合同双方的权利和义务,对合同的履行有积极的作用,能够较为有效的约束违约行为,能够最大程度的保障自己的合法权利，可下载收藏或打印使用（请先阅读并同意条款后使用）。 甲方：（以下简称甲方）吉林市两家子粮库 乙方：（以下简称乙方）大安市舎力镇王胖子修理部 为贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，根据国家有关法规，加强施工期间的安全管理，落实安全生产责任制，明确双方的安全责任，确保项目施工操作人员的安全与健康，促进施工顺利进行，特签订本协议。 一、甲方安全生产管理责任 1、必须严格执行国家有关安全生产的法律、法规和规范标准，制定本单位安全生产规章制度和操作规程，建立健全安全生产责任制度，落实各项安全技术措施要求，保证工程安全施工投入的有效实施。 2、甲方有为乙方提供施工所需的安全、技术等资料的义务 3、协助乙方了解甲方有关安全生产的规章制度，协助乙方解决
施工过程中碰到的各种涉及安全的问题。从思想上和组织上应把乙方安全生产管理纳入甲方统一的安全管理体系之中。 4、甲方有权要求乙方立刻撤走现场内不遵守、执行安全生产法律法规、标准、操作规程、安全条例和指令的人员，无论在任何情况下，此人不得再雇佣于现场。 5、对不符合安全规定的，甲方安全管理人员有权要求停工，整改合格后方可继续施工。 6、对违反安全生产、消防、施工规定的行为，甲方依据相关规定有权对乙方进行经济处罚。 二、乙方安全生产管理责任 1、乙方必须贯彻执行国家、条例、规定；遵守甲方的安全生产管理制度、规定及要求。 2、乙方是施工现场安全责任的主体，对施工安全全面负责，并接受甲方的统一监督管理，乙方在施工中应建立健全各项安全生产规章制度和操作规程，并严格执行。 3、乙方不得将所承包工程转包、分包或者以任何变相的形式转
钢轨打磨问题浅析 摘要：通过对国内外钢轨打磨问题的研究，从钢轨打磨原理着手，分析了目前钢轨打磨过程中存在的问题，提出了相应的效果评价指标，从而能够提高钢轨的使用寿命，进一步的降低经济成本。关键词：钢轨打磨评价指标使用寿命 1 引言 近年来随着我国高速铁路以及重载铁路的发展，钢轨伤损这种情况已逐渐明显的加重，尤其是钢轨的滚动接触疲劳伤损。钢轨伤损不仅影响行车品质，甚至可能导致断轨，严重影响行车的稳定性和安全。因此，提高铁路钢轨使用寿命，已成为目前急需解决的问题。钢轨打磨线路养护维修中的一种重要方法，在国外已得到广泛的应用能够有效得提高铁路钢轨使用寿命。 钢轨打磨是用来提高钢轨寿命和使用性能的一种手段，经过大量实践和理论研究，都印证了这种措施的实用性和可靠性。在技术层面，钢轨打磨主要用来消除钢轨的波形磨耗以及接触疲劳等因素对钢轨寿命的负面影响。同时，钢轨打磨还依赖于高品质材料和一些新进的润滑措施。通过这些手段，可以大量地减少上述的负面影响。自上世纪30年代起，国外的铁路检测部门将打磨方法运用到消除钢轨表面的波纹、磨耗以及剥落等类型的轨头病害。早期，钢轨打磨是通过人工操作，后期逐步发展了新的打磨设备，出现了大型钢轨打磨车。目前国内大部分铁路局已配备系列的钢轨、道岔打磨
列车，目前我国轨道方面钢轨打磨的任务主要是消除钢轨塑性流变和波形磨耗，针对线路的曲线部分和直线部分的打磨手段也基本类似。北京、上海、广州等城市地铁工程也将钢轨打磨车采取为线路养护维修过程中的必备大型维护车辆，钢轨打磨技术已然成为一项关键的线路维护技术。 随着钢轨打磨技术和线路维护技术的发展，现在钢轨打磨已经从“修复性打磨（表面打磨）”开始向“预防性打磨（外形打磨）”转变。修复性打磨是在线路运营时，根据钢轨波浪磨耗或接触疲劳伤损的严重程度，打磨清除钢轨表面所产生的缺陷；预防性打磨是预防性打磨是指对钢轨进行特定廓形的打磨，周期性的打磨少量金属，避免缺陷的产生，减少病害的发生，控制病害的发展，这样能最大限度的延长钢轨使用寿命，改善轮轨接触状况，减小轮轨摩擦，降低轮轨噪声和车辆轮对损伤情况。 2 分析钢轨打磨原理 钢轨打磨的基本原理是把钢轨轮廓打磨成利于延长钢轨寿命的 形状，改变轮轨横向耦合轮廓的接触面，提高轮轨接触纵向平顺性，使轮轨接触应力最小化以减小磨损。预防性打磨主要从三个方面来控制：控制侧磨，控制疲劳和控制波磨。 修复性打磨与预防性打磨主要作用都是提高钢轨使用性能和延 长使用寿命。一般来说，钢轨打磨不但可以达到控制侧磨、疲劳、波磨、降低竖向冲击力的作用，还可以延长钢轨寿命。结合优质材