汽车电子测试标准及方法
随着汽车电控技术的不断发展，汽车电子设备不断增加，工作频率逐渐提高，功率逐渐增大，使得汽车工作环境中充斥着电磁波，导致电磁干扰问题日益突出，轻则影响电子设备正常工作，重则损坏电子设备的电器元件，严重影响车辆行驶安全，汽车电子设备的电磁兼容性能
目：
一：汽车电子的测试项目
1．材料的电学、热学、力学测试
2．机械环境可靠性测试
3．气候环境可靠性测试
4．电子产品的EMC&LVD测试
5．产品性能及寿命测试
6．产品表面的抗污耐刮擦等性能
二：汽车电子测试分类
1、发动机检测
a.冷却系统技术状况。
b.供油系统技术状况；
c.润滑系统技术状况；
d.点火系统技术状况；
e.启动系统技术状况；
f.发动机异响；
g.发动机密封性能；
h.燃油消耗量；
i.发动机功率；
2、整车检测
a.汽车防雨密封性试验；
b.前照为检验；
c.汽车噪声的测定；
d.车速表校验；
e.汽车排放污染物的测定；
f.汽车外观检视。
g.底盘输出功率的测定；
3、底盘及车身检测
a.行驶系：
b.悬架间隙；
c.车轮平衡包括静平衡和动平衡。
d.车轮定位包括前轮定位（侧滑量）和后轮定位；b.制动系技术状况：1制动距离2制动力；3制动减速度。c.转向系技术
状况：转向盘包括自由行程和转向力。d.传动系技术状况:1传动系异响。2离合器打滑;3传动系游动角度;e.轿车车身整形定位。
三：汽车电子测试标准
1. RE, CE CISPR25, GB18655
2. Transient emission ISO7637-2
3. ESD ISO10605
4. Transient immunity ISO7637- 2 (Pulse1, 2a, 2b, 3a, 3b, 4, 5a, 5b)
5.RS ISO11452-2
6.BCI ISO11452-4
7.E-mark ECE R10
8. e-mark 2004/104/EC
四：汽车电子测试方法
1、探测法
a.磁力探伤检验：磁力探伤的原理是：用磁力探伤仪将零件磁化，即使磁力线通过被检测的零件，如果表面有裂纹，在裂纹部位磁力线会偏移或中断而形成磁极，建立自己的磁场。若在零件表面撒上颗粒很细的铁粉，铁粉即被磁化并附在裂纹处，从而显现出裂纹的位置和大小。
b.浸油锤击检验：这是一种探测隐蔽缺陷的简便方法。检验时，先将零件浸入煤油或柴油中片刻，取出后将表面擦干、撒上一层白粉，然后用小铁锤轻轻敲击零件的非工作面。零件有裂纹时，由于震动，浸入裂纹的煤油（柴油）渗出，使裂纹处的白粉呈黄色线痕。根据线痕即可判断裂纹位置。
2、经验法
经验法是通过观察、敲击和感觉来检验和判断零件技术状况的方法。这种方法虽然简单易行，但它要求技术人员有对各种尺寸、间隙、紧度、转矩和声向的感觉经验，它的准确性和可靠性是有限的。
a.比较法：用新的标准零件与被检验零件相比，从中鉴别被检验零件的技术状况。用此法可检验弹簧的自由长度和负荷下的长度、滚动轴承的质量等。如将新旧弹簧一同夹在虎钳上，用此法可判定其弹力大小。
b.目测法：对于零件表面有毛糙、沟槽、刮伤、剥落（脱皮），明显裂纹和折断、缺口、破洞以及零件严重变形、磨损和橡胶零件材料的变质等，都可以通过眼看、手摸或借助放大镜观察检查确定出来。对于齿轮中心键槽或轴孔的磨损，可以与相配合的零件配合检验，以判定其磨损程度。
c.敲击法：汽车上部分壳体、盘形零件有无裂纹，用铆钉连接的零件有无松动，轴承合金与
底板结合是否紧密，都可用敲击听音的方法进行检验。用小锺轻击零件，发出清脆的金属响声，说明技术状况是好的；如发出的声音沙哑，则可判定零件有裂纹、松动或结合不紧密。
3、测量法
零件因磨损或变形引起尺寸和几何形状的变化，或因长期使用引起技术性能（如弹性）的下降等。这些改变，通常是采用各种量具和仪器测量来确定的。如轴承孔和轴孔的磨损，一般用相配合的零件进行配合检验，较松旷时，可插入厚薄规检查，判定其磨损程度，确定是否可继续使用；要求较高的气缸损坏时，应用量缸表或内径测微器进行测量，确定其失圆和锥形程度。
轴类零件一般用千分尺来检查。对于磨损较均匀的轴，只检查其外径大小，但对某些磨损不均匀的轴，还需检查其椭圆度及锥度的大小。测量曲轴连杆轴颈时，先在轴颈油孔两侧测量，然后转90°再测量。轴颈同一横断面上差数最大值为椭圆度，轴颈同一纵断面上差数最大值为锥度。
滚珠轴承（球轴承）的磨损情况，可以通过测量它的径向和轴向间隙加以判定。将轴承放在平板上，使百分表的触针抵住轴承外圈，然后一手压紧轴承内圈，另一手往复推动轴承外圈，表针所变动的数字，即为轴承的径向间隙。将轴承外圈放在两垫块上，并使内圈悬空，再在内圈上放一块小平板，将百分表触针抵在乎板中央，然后上下推动内圈，百分表上指示的最大与最小的数值差，就是轴承的轴向间隙。用量具和仪器检验零件，一般能获得较准确的数据，但要使用得当，同时在测量前必须认真检查量具本身的精确度，测量部位的选择以及读数等都要正确。
汽车电子电磁兼容测试 标准解读 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
汽车电子EMC测试，正在受到越来越多的关注。其中最重要的三个标准为，CISPR 25、ISO11452-2、ISO11452-4。本文给出了测试设备、所起到的作用和推荐方案，是汽车电子工程师的必备速查手册。 一、CISPR25标准 CISPR25目前用的是2007年第三版标准，与2002年的旧版，还是有很大差别。 1、CISPR25传导骚扰测试设备 CISPR25传导骚扰测试方法分为两种。一种是电压方法：电压测量只能用于单一导线的传导发射特性，故常用于测量电源线的发射，采用人工电源网络做隔离物；另外一种是电流探头方法：测量控制/信号线的发射。 CISPR25传导骚扰测试设备 2、CISPR25辐射骚扰测试方法 1）电波暗室（ALSE）方法：辐射场强测量应在ALSE 内进行，以消除来自电气设备以及广播台站产生的额外电磁骚扰的影响。 2）TEM小室方法：辐射场强度的测量应该在屏蔽室中进行，以消除来自电气设备和广播站的附加干扰。TEM 小室的工作如同屏蔽室一样。 3）带状线法方法：带状线是开方式的波导，由一个接地平板和一个主导电体（隔板）构成，有特征阻抗。一般采用的特征阻抗值是50Ω和90Ω。 目前关于零部件/模块的辐射骚扰测量的常见方法主要是：ALSE方法、TEM小室方法、带状线法。但目前由于TEM小室受电磁环境及场地限
制较多，带状线法则还处于研究和实践中。所以基本上都是用ALSE方法来进行汽车电子的辐射骚扰测量。 CISPR25辐射骚扰测试设备 二、ISO11452-2标准 ISO11452介绍的是用各种不同的测试方法来对车载电子进行抗骚扰类的测试。所以我们将对最常用的两种测试方法进行介绍。分别是电波暗室法（ISO11452-2）和大电流注入法（ISO11452-4）。 辐射抗干扰测试方法： 校准法：使用校准夹具标定的标准电流值，系统记录下发射功率后，再将样品摆放上去开始试验，测试过程中的注入功率不变，但产生的电流可能出现变化。 闭环法：无需校准，直接测试，系统根据监测钳的数据实时改变输出功率，尽量使电流稳定在测试要求的数值。 注：这两种方法产生的结果很可能有较大差别。其效果和产品自身的阻抗特性有关。其中闭环法不常见，而基本都是用校准法进行测试。 ISO11452-2测试设备 三、ISO11452-4 Part 4：大电流注入法，Bulk currentinjection (BCI) 道路车辆-用窄带发射的电磁能量进行电子干扰。部件试验方法-第4部分，该测试目的是检验设备对【1MHz– 400MHz】频带电磁场的抗干扰性能。 ISO11452-4测试设备
汽车仪表板电子测试系统的设计与实现 发表时间：2019-04-04T10:34:50.913Z 来源：《知识-力量》2019年7月上作者：郑伟 [导读] 汽车仪表是最为直观的向人类显示汽车运行情况的仪器。汽车运行过程中，各系统的工作状态都可以通过多种汽车仪表显示，驾驶员可以及时了解汽车运行的里程、耗油量、车速、有无故障等信息。 （航天科技控股集团股份有限公司，黑龙江省哈尔滨市 150060） 摘要：汽车仪表是最为直观的向人类显示汽车运行情况的仪器。汽车运行过程中，各系统的工作状态都可以通过多种汽车仪表显示，驾驶员可以及时了解汽车运行的里程、耗油量、车速、有无故障等信息。现代的汽车仪表，基本都制作精良，外形优美，是众多品牌汽车的标配部件之一。因此，汽车仪表工作时的可靠性，以及参数传递的准确性，对驾驶员的安全操控至关重要。 关键词：汽车；仪表板；设计 随着汽车工业的发展,现代汽车的各种机构日趋复杂,其附属装置也越来越多。为了使驾驶员能够更多更迅速的掌握汽车行驶信息,及时有效的采取相应的操作,保证汽车安全正常的工作,汽车仪表板己经成为现代汽车的信息中心。在汽车仪表大批量生产过程中同时带来另一个问题,那就是生产成品的测试标定问题。由于电子器件生产工艺的特殊性,造成即使同一类型的电子器件其电气特性也无法完全相同。因此从同一条生产线上用同样的工艺生产出来的同一型号的仪表,也需要对每一块表进行单独检验标定。目前国内大部分汽车仪表生产厂家对成型仪表的测试标定都是依照经验采用手工方法标定,严重影响了生产效率。如何开发出一种能自动测试标定汽车仪表的测试仪表已经成为一项重要而且极富应用意义的课题。 一、概述 作为一种重要的组成部件，汽车组合仪表的性能直接影响到汽车驾驶的安全性。早在上个世纪七十年代末，显示仪表就已经问世，随着科技的进步，尤其是传感技术、显示技术、软件技术、集成电路技术以及多通道技术的迅速发展，汽车驾驶的安全性和便捷性越来越受到人们关注，而汽车仪表也逐渐向微型化和电子化方向发展。经过多年的努力，我国汽车仪表已经在前期引进和改造的基础上取得了很大的进步，电热式和电磁式汽车仪表已经相当普及，目前的发展方向是新一代全电子式汽车组合仪表。尽管如此，国内的众多汽车仪表厂商还不完全具备自主开发的能力，部分仪表制造技术还需依靠国外支持。此外，仪表制造的整体工艺水平还不够高，创新能力不足，很多企业根本不具备与生产同步的高性能仪表检测设备，这些因素严重影响了我国汽车仪表行业的发展。在进行仪表指针压装时，还是采用传统的手工或半手工方式，能够使用自动指针压装系统的厂家寥寥无几，而自动标定系统则更是少见，而且标定的精度有待提高。 二、仪表指针压装系统的组成 汽车组合仪表的主要用途是显示汽车行进过程中的各种参数变化，从而判断汽车当前的行驶状态。现在生产汽车主要配置的组合仪表包括：转速表、里程表、燃油表、压力表、电池电量表等。由于长期的驾驶习惯，目前的汽车仪表还是采用指针式和数显式相结合的方式，指针式仪表的核心部件包括指针和步进电机。在进行仪表装配生产时，传统的方法就是采用特制的压装设备，通过手动方式控制气缸驱动多个压装头完成一次多个指针压装。而现代的压装方式则是采用基于智能微处理器的自动压装系统，这种系统具有较多的优点，例如：可直接接入计算机进行操作，接口丰富，可随时调整流程和参数，抗干扰能力强，性价比高，适应性广等。这种自动压装系统的结构也较为简单，主要包括微处理器、电机驱动模块、压力检测模块、操作面板、报警电路以及仪表盘支撑和固定机构等。 三、指针压装系统的测试分析 在对指针压装系统进行测试时，本文重点测试两个部分的内容，分别为压装压力测试和压装间隙测试。影响压装压力的主要因素是压力传感器的性能，因此在测试压装压力时，主要是测试传感器的输出精度、反映速度等指标，同时进行压力校准。根据之前的分析，在进行仪表指针压装时，压装压力要控制在70-120N 之间，在不同量程下进行了反复多次测试，传感器的输出值经过单片机程序处理。结果表明，所设计的压装系统能够有效控制下压速度，压装压力大多在90-110N 范围内，检测精度能够达到 0.1N。在进行压力校准时，利用标准值作为参考，具体结果如表所示。 1、压装间隙的测试分析。影响压装间隙准确度的主要因素包括压装下压速度、压力检测速度和气缸弹起反应时间等。理论上来看，在压力检测速度保持不变的情况下，要想保证压装间隙准确，压装下压速度和气缸弹起反应时间都应该越小越好。在设计压装系统时，我们选取的压装间隙测距光栅尺的分辨率为0.5μm，精度达到±3μm，因此，如果压装下压速度为V =5mm/s，程序扫描时间为T=1ms，那么由单片机程序处理延迟而导致的误差为： 根据式的计算结果，由单片机扫描程序时间所引起的误差很小，基本处在±3μm的光栅尺准确度范围内，因此，影响压装间隙准确度的主要因素应该是气缸弹起反应时间。在保持压装下压速度为V=5mm/s，气缸压力为30N的条件下，通过反复多次测试，发现气缸弹起反应时间约为0.2s，相应造成的误差约为0.2mm，明显超出了±0.1mm 的精度要求。在硬件条件无法改变的情况下，为了消除这个误差，在保持气缸压力基本问题的前提下，我们采用在程序中调节处理的办法。根据压装间隙的检测过程，把压装间隙提高0.3mm，这样在实际压装时可以预先在程序中消除这个延迟误差，从而使压装间隙的精度满足设计要求。 2、指针标定系统的测试分析。根据标准的规定，在标定汽车仪表等指针式仪表时，主要对示值误差和回程误差进行检测。
实验二：常用电力电子器件特性测试 （一）实验目的 （1）掌握几种常用电力电子器件（SCR、GTO、MOSFET、IGBT）的工作特性；（2）掌握各器件的参数设置方法，以及对触发信号的要求。 （二）实验原理 图1.MATLAB电力电子器件模型 MATLAB电力电子器件模型使用的是简化的宏模型，只要求器件的外特性与实际器件特性基本相符。MATLAB电力电子器件模型主要仿真了电力电子器件的开关特性，并且不同电力电子器件模型都具有类似的模型结构。 模型中的电阻Ron和直流电压源Vf分别用来反映电力电子器件的导通电阻和导通时的门槛电压。串联电感限制了器件开关过程中的电流升降速度，模拟器件导通或关断时的动态过程。MATLAB电力电子器件模型一般都没有考虑器件关断时的漏电流。 在MATLAB电力电子器件模型中已经并联了简单的RC串联缓冲电路，在参数表中设置，名称分别为Rs和Cs。更复杂的缓冲电路则需要另外建立。对于MOSFET模型还反并联了二极管，在使用中要注意，需要设置体内二极管的正向压降Vf和等效电阻Rd。对于GTO和IGBT需要设置电流下降时间Tf和电流拖尾时间Tt。 MATLAB的电力电子器件必须连接在电路中使用，也就是要有电流的回路，
但是器件的驱动仅仅是取决于门极信号的有无，没有电压型和电流型驱动的区别，也不需要形成驱动的回路。尽管模型与实际器件工作有差异，但使MATLAB电力电子器件模型与控制连接的时候很方便。MATLAB的电力电子器件模型中含有电感，因此具有电流源的性质，所以在模块参数中还包含了IC即初始电流项。此外也不能开路工作。 含电力电子模型的电路或系统仿真时，仿真算法一般采用刚性积分算法，如ode23tb、ode15s。电力电子器件的模块上，一般都带有一个测量输出端口，通过输出端m可以观测器件的电压和电流。本实验将电力电子器件和负载电阻串联后接至直流电源的两端，给器件提供触发信号，使器件触发导通。 （三）实验内容 （1）在MATLAB/Simulink中构建仿真电路，设置相关参数。 （2）改变器件和触发脉冲的参数设置，观察器件的导通情况及负载端电压、器件电流的变化情况。 （四）实验过程与结果分析 1．仿真系统 Matlab平台 2．仿真参数 （1）Thyristor参数设置： 直流源和电阻参数：
汽车电子EMC测试，正在受到越来越多的关注。其中最重要的三个标准为，CISPR 25、ISO11452-2、ISO11452-4。本文给出了测试设备、所起到的作用和推荐方案，是汽车电子工程师的必备速查手册。 一、CISPR25标准 CISPR25目前用的是2007年第三版标准，与2002年的旧版，还是有很大差别。 1、CISPR25传导骚扰测试设备 CISPR25传导骚扰测试方法分为两种。一种是电压方法：电压测量只能用于单一导线的传导发射特性，故常用于测量电源线的发射，采用人工电源网络做隔离物；另外一种是电流探头方法：测量控制/信号线的发射。 CISPR25传导骚扰测试设备 2、CISPR25辐射骚扰测试方法 1）电波暗室（ALSE）方法：辐射场强测量应在ALSE 内进行，以消除来自电气设备以及广播台站产生的额外电磁骚扰的影响。 2）TEM小室方法：辐射场强度的测量应该在屏蔽室中进行，以消除来自电气设备和广播站的附加干扰。TEM 小室的工作如同屏蔽室一样。 3）带状线法方法：带状线是开方式的波导，由一个接地平板和一个主导电体（隔板）构成，有特征阻抗。一般采用的特征阻抗值是50Ω和90Ω。 目前关于零部件/模块的辐射骚扰测量的常见方法主要是：ALSE方法、TEM小室方法、带状线法。但目前由于TEM小室受电磁环境及场地限制较多，带状线法则还处于研究和实践中。所以基本上都是用ALSE方法来进行汽车电子的辐射骚扰测量。
CISPR25辐射骚扰测试设备 二、ISO11452-2标准 ISO11452介绍的是用各种不同的测试方法来对车载电子进行抗骚扰类的测试。所以我们将对最常用的两种测试方法进行介绍。分别是电波暗室法（ISO11452-2）和大电流注入法（ISO11452-4）。 辐射抗干扰测试方法： 校准法：使用校准夹具标定的标准电流值，系统记录下发射功率后，再将样品摆放上去开始试验，测试过程中的注入功率不变，但产生的电流可能出现变化。 闭环法：无需校准，直接测试，系统根据监测钳的数据实时改变输出功率，尽量使电流稳定在测试要求的数值。 注：这两种方法产生的结果很可能有较大差别。其效果和产品自身的阻抗特性有关。其中闭环法不常见，而基本都是用校准法进行测试。
XX工学院 毕业设计(论文)开题报告学生XX：学号： 专业：汽车服务工程 设计(论文)题目：汽车制动性能测试系统开发 指导教师: 司传胜 2012 年02 月16 日 毕业设计（论文）开题报告 1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写2000字左右的文献综述
文献综述 一、课题的研究背景及意义 当今社会，汽车已成为现代人们生活不可或缺的工具。汽车在为人类社会造福的同时，也带来了大气污染、噪声和交通安全等一系列的严重问题。汽车本身是一个复杂的系统，随着行驶里程和使用时间的增加，其技术状况逐渐变差，出现动力性下降，经济性变差，排放染污物增加，使用可靠性降低等现象。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车，另一方面要对汽车进行维护和修理，恢复其技术状况。汽车的性能检测就是在汽车使用、维护和修理过程中对汽车的技术状况进行测试、检测和故障诊断的一门技术。 汽车检测技术大约是从20世纪50年代开始逐步形成、发展和完善起来的。早期检测主要是靠耳听、眼看、手摸等人体感观的方法对汽车技术状况做出判断。从60年代开始，随着西方 工业发达国家汽车生产能力的提高和汽车保有量的迅速增加，交通安全与环境保护问题开始 引起人们的重视，为解决这些问题，各国一方面依法实行交通管制，规X交通参与者的行为； 另一方面加强对车辆的管理，尤其是对车辆技术状况实行监控。在此期间，各国相继开始研制和生产先进的检测设备，希望用更科学的手段快速准确地判断汽车技术状况是否处于规定水平。新的检测设备和检测方法的出现，不仅提高了检测的精度和工作效率，同时也促进了汽车工业的技术进步。 汽车检测，是一种主动地检查行为，包含着检测与测量两层含义。其主要意义体现在以下三个方面： 1.保证交通安全 2.减少环境污染 3.改善汽车性能 安全、环保和节能构成了当今世界X围内汽车发展需解决的三大问题。制动性能是汽车在行驶中人为地强制降低行驶速度并根据需要停车的能力。 据统计，根据日本损害保险协会2001年5月6日公布的调查结果，1999年该国在交通事故中伤亡约125万人，造成的经济损失和赔偿额高达3.48万亿日元。2000年我国交通事故死亡人数己达到76400多人，180000多人受伤，直接经济损失26.7亿元。我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的2.1％，而交通事故死亡率却占世界交通事故死亡率的14％，成为世界上交通事故最严重的国家。 在汽车交通事故中，约有半数以上是由于汽车制动性能不佳引起的。不仅如此，汽车制动性
目录 1 绪论 (1) 1.1 研究目的及意义 (1) 1.2 我国目前汽车动力性检测状况 (1) 2 汽车动力性 (2) 2.1 汽车的动力性评价指标 (2) 2.2 影响汽车动力性的主要因素 (3) 2.2.1 结构因素的影响 (3) 2.2.2 使用因素的影响 (4) 3 在用汽车动力性检测现状 (5) 4 在用汽车动力性检测分析 (6) 4.1 台试与路试检测的条件、特点及分析 (6) 4.2 汽车动力性台架检测原理 (6) 4.3 汽车底盘输出功率的检测方法 (7) 4.4 影响底盘测功机测试精度的因素 (7) 4.5 在用汽车动力性合格条件 (8) 5 在用汽车动力性检测对策 (10) 5.1 在用汽车动力性检测存在的问题 (10) 5.2 对在用汽车动力性检测的对策 (11) 5.2.1 正确选择和使用底盘测功机 (11) 5.2.2 采用先进的检测方法 (11) 5.2.3 完善检测规 (12) 6 总结 (12) 参考文献 (13) 致 (14)
1 绪论 1.1 研究目的及意义 汽车动力性是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。随着我国经济的飞速发展，汽车产业也日益壮大并成为我国的支柱产业之一，我国汽车保有量逐年攀升，同时对汽车动力性要求也越来越高，汽车驾驶人都希望汽车具有良好的动力性，以便能多拉快跑，提高运输效率和能力，同时也可减少交通阻塞，保证道路畅通。因此有必要对在用汽车动力性进行检测，以保证汽车安全高效行使。 1.2 我国目前汽车动力性检测状况 近年来我国汽车产业迅猛发展，我国高等级公路里程的增长，公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶车速愈来愈高，但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降，不能达到高速行驶的要求，这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力，而且存在安全隐患。近年来我国为了规和指导汽车动力性检测，先后制定了一系列法律法规，由此看出，我国对汽车动力性检测的重视。 汽车动力性检测是判断汽车技术状况，评定汽车技术等级的主要项目，是一项关系到提高汽车运输效率和道路通行能力的重要工作，国外对在用汽车的动力性都非常重视，并制定严格的检验方针与标准，要求对汽车动力性进行定期检测。另外动力性检验合格也是营运汽车上路运行的一项重要技术条件。目前我国对在用汽车汽车动力性检测还有待完善和加强。
方多系曲尤＜200/200学年第学期考试题（卷）宀 子 签 审 任 主 ） 系 （ 室 研 教 师教题命 记 标 何 任 作 准 不 内 以 线 订订 名 姓 装 一号 学 一、选择填空题：下列各题每题有一个最优答案，任选10题，并在空格中填入答案序号多做按错的计分（每小题6分，共60分）0 1.普通晶闸管是 A. B . C. D. 一二极四层结构的 一三极三层结构的 一三极四层结构的 一五极四层结构的 PN型器件，它具有单向导电性。 PNP型器件，它具有双向导电性。 PNPN型器件，它具有单向导电性。 PNPNP型器件，它不具有双向导电性。 2.三相整流电路，共阳极组与共阴极组接法晶闸管的触发控制角 A.不同，相位相差120° C.有点区别，但差别不大 B.相同 a计算的起 点 D.不同，相位相差180° 3.单向桥式全控整流电路电阻负载时，输出直流电压Ud的计算公式 A. B . C . D . U d U d U d U d O.225U2(1 O.45U2(1 O.225U2(1 O.225U2(1 COS ），此时晶闸管导通角为 COS ），此时晶闸管导通角为 COS ），此时晶闸管导通角为2 。 COS ），此时晶闸管导通角为 4.三相半波可控整流电路，电阻负载下 A. a > 30o后电流不连续，此 时 B . 60o后电流不连续，此时 C . > 90°后电流不连续，此 时 D . a > 60°后电流不连续，此 时 O.675U2[1 COS(- 6 ) ] O.765U2[1 COS(- 6 )] O.655U2[1 COS(- 6 )] O.675U2[1 COS(- ) ] U d U d U d U d
电子设备可靠性 测试标准 1、ISO 国际标准化组织中，ISO/TC22/SC3 负责汽车电气和电子技术领域的标准化工作。汽车电子产品的应用环境包括电磁环境、电气环境、气候环境、机械环境、化学环境等。目前ISO 制订的汽车电子标准环境条件和试验标准主要包含如下方面： ISO16750-1：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：总则 ISO16750-2：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：供电环境ISO16750-3：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：机械环境ISO16750-4：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：气候环境ISO16750-5：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：化学环境ISO20653 汽车电子设备防护外物、水、接触的等级 ISO21848 道路车辆-供电电压42V 的电气和电子装备电源环境
国内目前汽车电子产品的环境试验标准主要还是按照产品的技术条件来规定。全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）正在参照ISO 标准制订相应的国家和行业标准。 ISO 的标准在欧美车系的车厂中得到了广泛采用，而日系车厂的要求相对ISO 标准来说偏离较大。为了确保达到标准的限值，各汽车车厂的内控的环境条件标准一般比ISO 的要求要苛刻。 2、AEC 系列标准 上个世纪九十年代，克莱斯勒、福特和通用汽车为建立一套通用的零件资质及质量系统标准而设立了汽车电子委员会(AEC)，AEC 建立了质量控制的标准。AEC-Q-100 芯片应力测试的认证规范是AEC 的第一个标准。AEC-Q-100 于1994 年首次发表，由于符合AEC 规范的零部件均可被上述三家车厂同时采用，促进了零部件制造商交换其产品特性数据的意愿，并推动了汽车零件通用性的实施，使得AEC 标准逐渐成为汽车电子零部件的通用测试规范。 经过10 多年的发展，AEC-Q-100 已经成为汽车电子系统的通用标准。在AEC-Q-100 之后又陆续制定了针对离散组件的 AEC-Q-101 和针对被动组件的AEC-Q-200 等规范，以及 AEC-Q001/Q002/Q003/Q004 等指导性原则。
汽车电子电器故障检测技术分析 发表时间：2019-08-29T14:24:21.703Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：唐锦鑫 [导读] 摘要：现如今汽车产业发展迅速，作为最为便利的交通工具，汽车已经成为了各家各户的必需品。 广州广电计量检测无锡有限公司江苏省无锡市 214000 摘要：现如今汽车产业发展迅速，作为最为便利的交通工具，汽车已经成为了各家各户的必需品。所以为了使用的安全性，在汽车组装完成后，要对整体做一个全面的电子电器故障检测。这种测试主要对汽车的电子电气设备进行消耗测试，检查其该电器能否正常工作。这种方法相对于其他方式更为简单且保证了后续使用的安全性，所以本文根据一些专业方面的知识深入研究电子电器故障检测技术，希望对未来汽车产业可以给予一定的帮助。 关键词：汽车产业检测方式信息载体 引言：由于我国汽车产业的高速发展，对于汽车的安全性问题也成为了各界人士关注的焦点，为了保障电子电器的质量，使设备可以正常工作，电子电器故障检测技术就显得尤为重要，这不仅对该技术提出了十分苛刻的要求，而且需要对这个技术的了解更加深入。笔者通过实地考察，翻阅相关资料，意在对该技术进行更深层次的分析。 一、汽车电子电器故障检测方式 作为汽车流入市场的最后一步，电子电器故障检测也是其整个工序最为关键的步骤之一，检测过程时需要考虑到当前的环境的因素，再对各个电子器件进行测试，排查故障，对影响其正常工作的问题进行维修解决，以保障其安全性，检查主要侧重元器件之间是否存在虚接或未接、能否接收到控制设备的指令或者元器件的配置等问题。电子电器故障检测最常用的方式就是检察人员观察设备的运行状态，这种方式较为简单且性价比极高。但是这种检测方法也存在其弊端，这种方法在检测过程中主要查看元器件的功能能否实现，能否正常运行，但是无法对其功能的损耗进行观察，也不能准确的测量出该元器件工作时的能量消耗，无法对元器件的使用时长进行估计，存在着对于元器件检测的盲区。 在检测人员检测期间虽然可以对其电路的功能进行测试，但是无法客观证明汽车启动时其功能的实现与否，这种方式并没有办法直接排查电子电器隐藏的危险。在检查元器件的供电性时，这种方法就无法判断其电线是否存在漏电的问题。虽然检测方式比较简单，但是其弊端也是检测方式过于随意以至于对电子电器的深处存在的问题无法及时检测出来。为了解决人工排查时出现的弊端，很多业内人士也对其检测方式进行了优化改良，比如现在比较科学的半自动化检测方式，就是结合了人工和设备的检测原理，这种检测模式可以更全面的对电子电器进行检测。 二、测试原理 在对电子电器进行人工设备检测时，需要对测试体的元器件进行全方面的检查，得到的检测结果需要进行记录分析，这样做可以是其整个测试结束后得到的结论更加精确，保障测试的质量。该方式下可以对每一个车型的对应功能进行测试，但是需要了解测试目标的配置信息，并进行记录。对于每一个元器件进行全方位的测试，发现故障，排查故障，并将其测试结果记录下来，保证测试车辆的质量和安全性。 三、信息载体 整个测试车辆的信息载体就是车身生产时所带的条形码。该条码具体的记录了车辆各项数据和基本配置。而且该条码作为整个车辆的信息载体，能够把汽车制造时所产生的数据记录于此，这对后续工作人选进行电子电器故障检测工作创造了便利的条件，所以凡是具有信息载体的车辆，无论什么车型都可以检测其存在的隐患和安全性，这样就可以有效的填补了人工检测所涉及不到的领域，弥补其存在的弊端。在工作人员将信息载体中所记录的有效数据进行提取后，结合所了解的有效信息，就可以精确地定位其检测的重点，对整个测试流程有着巨大的帮助。 设备在对被测试的目标进行检测时，往往通过对电子和电器的检查来判断其产品是否合格。对于电器方面的排查就是测试电气设备的耗能和效率，而排查电子方面的问题就是排查测试目标的诊断口。在这个过程中，信息载体就发挥了巨大的作用。信息载体可以保证所需数据的完整，而且整车的信息一定都是为其设定的。最关键的是信息载体的数据是独一无二的，这样不仅可以保证其数据真实有效，且可以避免一些低级错误的发生。就例如信息载体中所存储关于车辆型号和发动机的类别，在工作人员将这些信息进行转化提取出来后，就可以保证参数无误，避免检测时由于型号的误判出现错误。在测试其电器的供电方面，就需要人工和设备充分结合起来，对其功能能否正常实现进行检测，与此同时会用到一些专业的测量仪器以保证测试的严谨性。但是仍然不能排除在测试过程中因为受到外界环境的因素的影响，对测试仪器所测量出的数据存在着一定的误差，因为不同车型，电器测试的变化也比较明显，对于测试得出的结果也存在着差异，这对测试工作来说是一个难以攻克的难题，所以这对技术层面的要就也十分苛刻。 四、整车故障排查 在对测试目标进行故障排查时，其核心就是要对电子控制单元进行检测，包括对传感器的问题排查、EUC问题、植入问题和连接问题，利用汽车的诊断口来观察电子元件的运行状态，间接的对传感器进行排查。在对传感器的检测中，测试人员可以将其出现的故障写入其他的ECU中。在电子电器的故障中可分成真实故障和偶发性故障两种，技术人员可以通过一些专业的算法来确定其故障的类型。 作为最频繁的检测技术，这种半自动化的方式也就相当于自动排查，人工方式就是作为辅助手段，这种方式具有很强的可靠性。此外在现如今的汽车产业链中这种测试模式是必备的技术，虽然普及难度比较大，但是这样可以保证其汽车出品时的质量和使用的安全性，这无疑是促进我国汽车产业发展的关键，对汽车工业的发展添上了浓墨重彩的一笔。 结束语：汽车电子电器故障检测技术在如今的汽车产业中一直都是至关重要一环，在当前我国的汽车发展过程中，不同的车型所需的电子元件差距也十分巨大，所以要精确定位车辆理每一个软件的功能并对其电子元器件进行维护，这样才能最大程度上保证汽车的质量。希望本文可以给到业内专业人士一些启发，使其更灵活的运用电子电器故障检测技术方面的知识，了解该技术的工作原理，更加熟练地使用各种标准测量的仪器，不断地提升这个技术的掌握程度，这样才能为现代化汽车产业做出贡献。 参考文献： [1]关文举.关于汽车电子电器故障检测技术的研究[J].山东工业技术，2018，04：56. [2]王峰，周云龙.波形分析对于检测汽车发动机电子控制系统的重要性[J].现代工业经济和信息化，2017，724：27-28.
汽车动力性检测项目及检测方法 一、汽车动力性评价指标 汽车动力性是汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。这是因为汽车行驶的平均技术速度越高，汽车的运输生产率就越高。而影响平均技术速度的最主要因素就是汽车动力性。 随着我国高等级公路里程的增长，公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶车速愈来愈高，但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降，不能达到高速行驶的要求，这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力，而且成为交通事故、交通阻滞的潜在因素。因此，在交通部1990年发布的13号令中，特别要求对汽车动力性进行定期检测。动力性检测合格是营运汽车上路运行的一项重要技术条件。1995年交通部为了提高在用汽车的技术性能，发布了JT/T198-95《汽车技术等级评定标准》，将动力性作为第一项主要性能进行评定。另外早在1983年国家颁布的GB3798《汽车大修竣工出厂技术条件》第2.6项中对汽车大修后的加速性能规定了最低要求，这都说明了国家对在用汽车动力性的重视。 汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标。TOP (km/h) 1.最高车速υ amax 最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，能够达到的最高稳定行驶速度。TOP 2.加速能力t（s） 汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常用汽车加速时间来评价。加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的时间。 (1)原地起步加速时间，亦称起步换档加速时间，系指用规定的低档起步，以最大的加速度（包括选择适当的换档时机）逐步换到最高档后，加速到某一规定的车速所需的时间，其规定车速各国不同，如0-50 km/h，对轿车常用0-80 km/h，0-100 km/h，或用规定的低档起步，以最大加速度逐步换到最高档后，达到一定距离所需的时间，其规定距离一般为0-400m，0-800m，0-100Om，起步加速时间越短，动力性越好； (2)超车加速时间亦称直接档加速时间，指用最高档或次高档，由某一预定车速开始，全力加速到某一高速所需的时间，超车加速时间越短，其高档加速性能越好。 我国对汽车超车加速性能没有明确规定，但是在GB3798-83《汽车大修竣工出厂技术条件》中规定，大修后带限速装置的汽车以直接档空载行驶，从初速20km/h加速到40km/h的加速时间，应符合表 1规定。
一、单选题（共 6 道试题，共 30 分。） V 1. 全控型器件在较高频率下工作，当器件关断时，因正向电流的迅速降低而由线路电感在器 件两端感应出的过电压称为（）。 A. 操作过电压 B. 雷击过电压 C. 换相过电压 D. 关断过电压 满分：5 分 2. 电力电子器件采用的主要材料是（）。 A. 铁 B. 钢 C. 银 D. 硅 满分：5 分 3. 使IGBT开通的栅射极间驱动电压一般取（）V。 A. （-5）-（-15） B. 10-15 C. 15-20 D. 20-25 满分：5 分 4. （）是将电力MOSFET与晶闸管SCR组合而成的复合型器件。 A. MCT B. SIT C. SITH D. IGCT 满分：5 分 5. 电力二极管的最高工作结温通常在（）℃之间。
A. 0-100 B. 50-125 C. 100-175 D. 125-175 满分：5 分 6. 电力场效应晶体管的英文表示为（）。 A. GTO B. GTR C. 电力MOSFET D. IGBT 满分：5 分 二、多选题（共 6 道试题，共30 分。） V 1. GTR的主要特性是（）。 A. 耐压低 B. 耐压高 C. 电流大 D. 电流小 满分：5 分 2. 下列哪些是对触发脉冲和脉冲触发电路的要求？（） A. 触发脉冲有足够的幅值 B. 触发脉冲波形有一定的宽度 C. 触发脉冲功率足够 D. 触发电路有良好的抗干扰性能 满分：5 分 3. 下列属于晶闸管的派生器件的是（）。 A. 快速晶闸管
B. 双向晶闸管 C. 逆导晶闸管 D. 光控晶闸管 满分：5 分 4. 晶闸管门极说法正确的是（）。 A. 可以控制其导通 B. 可以控制其关断 C. 不能控制其导通 D. 不能控制其关断 满分：5 分 5. 下列是常用的过电流保护措施的是（）。 A. 快速熔断器 B. 直流快速断路器 C. 过电流继电器 D. 以上都不正确 满分：5 分 6. 下列不是电力电子器件并联均流措施的是（）。 A. 尽量采用特性一致的元器件进行并联 B. 尽量采用特性不一致的元器件进行并联 C. 安装时尽量使各并联器件具有对称的位置 D. 安装时不能使各并联器件具有对称的位置 满分：5 分 三、判断 1~8 ABBAABBB
目录 摘要 (1) 关键词 (1) Abstract (1) Key words (1) 引言 (2) 1 论文综述 (2) 1.1 车速检测系统的背景和意义 (2) 1.2 车速检测系统的发展前景 (3) 2 车速检测系统的设计思路 (3) 3 系统单元模块选型 (3) 3.1传感器选择 (3) 3.2 单片机选型 (4) 3.3 显示模块的选型 (4) 3.4 报警电路选择 (5) 3.5 程序语言的选择 (5) 4 系统硬件设计 (6) 4.1 AT89C51主控电路 (6) 4.1.1 AT89C51的管脚说明 (6) 4.1.2 复位电路 (7) 4.1.3 晶振电路 (8) 4.1.4 存储器AT24CO2 (9) 4.2 传感器电路模块介绍 (9) 4.2.1 霍尔式车速传感器 (10) 4.2.2 霍尔传感器的特性 (11) 4.2.3 霍尔传感器引脚说明 (12) 4.2.4 霍尔传感器车速测量原理 (12) 4.2.5 霍尔传感器的转速测量方法 (12) 4.2.6 霍尔传感器设计电路 (12) 4.3 显示模块的介绍 (13) 4.3.1 LED数码管介绍 (13) 4.3.2 LED数码管特性 (13)
4.3.3 74HC573作用………………………………………………………………………… 13 4 4.3.4 显示电路 (13) 4.4 DM74LS14工作原理 (17) 4.4.1 信号处理电路设计 (17) 4.5 硬件总体设计 (17) 5 软件设计 (19) 6 总结 (19) 参考文献 (20) 附录A (21) 附录B (22) 致谢 (29)
实验三 常用电力电子器件的特性和驱动实验 一、实验目的 (1) 掌握常用电力电子器件的工作特性。 (2) 掌握常用器件对触发MOSFET 、信号的要求。 (3) 理解各种自关断器件对驱动电路的要求。 (4) 掌握各种自关断器件驱动电路的结构及特点。 (5) 掌握由自关断器件构成的PWM 直流斩波电路原理与方法。 二、预习内容 (1) 了解SCR 、GTO 、GTR 、MOSFET 、IGBT 的结构和工作原理。 (2) 了解SCR 、GTO 、GTR 、MOSFET 、IGBT 有哪些主要参数。 (3) 了解SCR 、GTO 、GTR 、MOSFET 、IGBT 的静态和动态特性。 （4）阅读实验指导书关于GTO 、GTR 、MOSFET 、IGBT 的驱动原理。 三、实验所需设备及挂件 四、实验电路原理图 1、SCR 、GTO 、MOSFET 、GTR 、IGBT 五种特性实验原理电路如下图X-1所示： 图 X-1特性实验原理电路图 X-2虚框中五种器件的1、2、3标号连接示意图 三相电网电压
2、GTO、MOSFET、GTR、IGBT四种驱动实验原理电路框图如下图X-3所示： 图X-3 GTO、MOSFET、GTR、IGBT四种驱动实验原理电路框图 3、GTO、MOSFET、GTR、IGBT四种驱动实验的流程框图如图X-4 图X-4 GTO、MOSFET、GTR、IGBT四种驱动实验的流程框图 五、实验内容 1、SCR、GTO、MOSFET、GTR、IGBT 五种器件特性的测试 2、GTO、MOSFET、GTR、IGBT驱动电路的研究。 六、注意事项 （1）注意示波器使用的共地问题。 （2）每种器件的实验开始前，必须先加上器件的控制电压，然后再加主回路的电源；实验结束时，必须先切断主回路电源，然后再切断控制电源。 （3）驱动实验中，连接驱动电路时必须注意各器件不同的接地方式。 （4）不同的器件驱动电路需接不同的控制电压，接线时应注意正确选择。 七、实验方法与步骤 1、SCR、GTO、MOSFET、GTR、IGBT 五种器件特性的测试 1）关闭总电源，按图X－5的框图接主电路 图X－5实验接线框图
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/e09414699.html, 汽车制动性能测试系统的设计 作者：王余雷朱晓宇孙朝辉 来源：《中国科技博览》2013年第21期 [摘要]汽车制动性能是汽车安全性的主要指标之一，作为汽车性能检测的最重要指标之一，它直接影响交通运输效率，和汽车速度性能的发挥，并且关系到乘员、车辆和行人的安全，因此车辆制动性能的好坏是影响安全行车的一个重要因素。测试汽车制动性能的方法分 两大类：（1）台测法；（2）路测法。其中台测法因其受外界环境影响小而广泛使用。台测法按原理不同，又可分为反力式和惯性式两类。本文就惯性式进行研究和设计，为汽车制动性能检测的台式法设计提供一定参考。 [关键词]惯性式检测制动性能 中图分类号：U461.3文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）21-0005-02 1、惯性式制动性能检测原理 惯性式的滚筒与飞轮相当于移动的路面，检测时，转动的滚筒与飞轮系统便具有转动动能，相当于汽车在道路上行驶的平动动能。汽车制动时，切断系统的电源，使滚筒与飞轮失去驱动力。此时，轮胎对滚筒产生了阻力，但滚筒与飞轮仍将继续转动。在阻力和制动器的作用下，其转动动能被车轮制动器吸收直至停止不转。，测出整个过程当中滚筒与飞轮转动的时间、滚筒转动的角度、以及初始参数。在滚筒与飞轮系统转动惯量一定时，完全受车轮制动力的制约，可以由以上的数据计算出汽车的制动距离、制动减速度和制动时间。 2、检测平台的设计及检测过程 2.1 试验台的设计 利用Auto CAD绘图软件绘制试验台（如图1） 2.2 检测过程 检测时，将被检车辆驶上试验台。滚筒组之间的距离可用液压缸调节，调节后用液压缸锁紧。将汽车调速器至空挡，此时通过延时电路启动电机。 通过主轴与传动器相连，并经变速器、离合器、传动轴、带动滚筒及汽车轮胎一起旋转。此时按被检车辆行驶时的惯性等效质量配置的飞轮也一起旋转。当达到试验转速时，断开连接各滚筒的离合器，同时作紧急制动。车轮制动后，滚筒飞轮依靠惯性继续转动，滚筒能转动的圈数相当于车轮的制动距离。在规定试验车速下，滚筒继续转动圈数取决于车轮制动器和整个
一、填空题(本题共8小题，每空1分，共20分) 1、电子技术包括_信息电子技术__和电力电子技术两大分支，通常所说的模拟电子技术和数字电子技术就属于前者。 2、为减少自身损耗，提高效率，电力电子器件一般都工作在―开关 _______ 状态。当器件的工作频率较高时，__ 开关______损耗会成为主要的损耗。 3、在PWM控制电路中，载波频率与调制信号频率之比称为___________ 载波比__________ ，当它为常数时的调制方式称 为—同步________ 调制。在逆变电路的输出频率范围划分成若干频段，每个频段内载波频率与调制信号频率之 比为桓定的调制方式称为_______ 分段同步_________ 调制。 4、面积等效原理指的是，—冲量________ 相等而—形状—不同的窄脉冲加在具有惯性的环节上时，其效果基本相 同。 5、在GTR、GTO、IGBT与MOSFET中，开关速度最快的是___________ M OSFET________ ，单管输出功 率最大的是___ GTO _______________ 应用最为广泛的是_______ IGBT __________ 。 6设三相电源的相电压为U2,三相半波可控整流电路接电阻负载时，晶闸管可能承受的最大反向电压为电源线电压的峰值，即—■' ■亠 ____________ ，其承受的最大正向电压为: I _ ■ 7、逆变电路的负载如果接到电源，则称为________ 有源____ 逆变，如果接到负载，则称为_______ 无源—逆变。 &如下图，指岀单相半桥电压型逆变电路工作过程中各时间段电流流经的通路(用V1,VD1,V2,VD2 表示)。 (1) 0~t1时间段内，电流的通路为—VD1 __________ ; (2) t1~t2时间段内，电流的通路为—V1 _________ ; (3) t2~t3时间段内，电流的通路为—VD2 _________ ; (4) t3~t4时间段内，电流的通路为—V2 _________ ; (5) t4~t5 时间段内，电流的通路为—VD1 ________ ;
汽车电子EMC测试标准 1.汽车电子EMC测试项目 1) 静电放电抗扰度试验 2) 射频电磁场抗扰度试验 3) 射频场骚扰感应的传导抗扰度试验 4) 传导骚扰 5) 辐射骚扰 6) 导线耦合的传导瞬态脉冲抗扰度 7) 传导电压瞬态发射 8) 低频传导抗扰度试验 2.汽车电子EMC测试标准 CISPR 25: 2008 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法 GB/T21437.2-2008 /ISO 7637-2:2004道路车辆来自传导和耦合的电骚扰第2部分：沿电源线的电瞬态传导 GB/T 21437.3-2012道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰第3部分：除电源线外的导线通过容性和感性耦合的电瞬态发射 ISO7637-3:2007道路车辆-来自传导和耦合的电骚扰第3部分通过除供电线路之外的线路由电容耦合和电感耦合引起的电瞬态发射 GB14023-2006/CISPR 12:2009车辆、船和由内燃机驱动的装置无线电骚扰特性? 限值和测量方法GB18655-2002 /CISPR 25：2009 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法GMW3100:2001 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容验证部分
ES-XW7T-1A278-AC:2003 元件和子系统电磁兼容性全球要求和测试过程 DC-10614:2005 零部件电磁兼容性要求 T-752 DELCO 产品试验标准电磁波频率干扰测量（CRFI） 7-Z0470:1996 电子和电气系统电源线发射的静态噪声的测量 B21 7090:1993 （第4条款）电气和电子装置环境的一般规定 B21 7110:2001 （第7条款）电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 MES PW 67600:2001 电子器件 9.90110:2003 (第2.7条款) 汽车电子和电气设备 DIN 57 879:1981 德国标准汽车，汽车电器，内燃机的抗无线电干扰自抗干扰：汽车电器的测量TL 965:2004 近距离去扰要求 VW 801 01:2006 机动车电子电气设施通用试验条件标准