仪表板内饰工艺数据checklist
1、是否根据确定方案进行设计；
2、数模分层符合公司标准；
3、零部件编号是否符合标准；
4、电子文档命名、版本编制是否符合规范；
5、零部件坐标系的统一性（模型一律采用整车坐标系）；
6、检查**件与点云偏差，车身结构件数模有安全配合是否的面与
测量云的偏差±0.3；自由曲面数模与测量云偏差±1；安装孔位与测量点云的偏差±0.5；
7、明细表中件号、数模是否对应；
8、零件成型方法是否合格；
9、仪表板最高的及两端点，校核仪表板位置参数，是否满足人机
工程要求；
10、各零件的成型工艺是否确定（如注射、挤出、模压、压延、铸
型、吹塑等成型的方法）；
11、脱模方向是否正确；
12、检查塑料零件壁厚是否均匀一致，壁厚不均匀处易产生气泡和
收缩变形，甚至产生断裂；
13、检查数模内部是否有凹陷（即复角部分），凹陷存在不便出模；
14、选用合适的脱模斜度和适当的脱模剂，脱模斜度大小与塑料件
材料的性质、厚度、形状等有关；
15、载塑料零件上，是否避免锐角及直角过渡；
16、安装方式是否正确；
17、正确的选择定位尺寸基准，应尽可能使设计基准和工艺基准重
合，避免装配过程中，误差的积累过大；
18、经常所装的零部件，为了更换方便，应以螺栓成自攻螺钉和簧
片螺母配合紧固连接；
19、明确安装工具，预留所需的被动空间；
20、在安装过程中，需要进行装配调整的零部件要考虑孔位的合理
布置及适当地预留间隙调整；
21、考虑到仪表板内线束的固定，明确线卡固定点及固定方式，钣
金上的线束的过孔是否加以保护套成翻边结构；
22、检查保险杆外表面在X方向是否有负面保证模具成型后外表面
的完整和美观；
23、检查外表面面与面的偏差是否超标；
24、检查外表面可增厚性；
25、检查零件的强度是否适当，是否有强度薄弱的区域（薄弱的区
域需增加加强筋）；
26、检查零件的材料选用是否适当（如毛面需要镀铬地零件应选用
同ABS等可镀铬材料，不能选用PP难镀的材料；
27、在塑料件结构设计中，为避免转角处应刀集中，应采用圆弧过
渡，这对于模具制造及使用寿命足很有利的；
28、对于保险杆要进行相关国家法规的检查（接近角、离车角等）；
29、检查零件开孔的合理性，孔一般设计成通孔，避免￠5以下盲孔，
盲孔底部应设计成半球面或圆锥面，以利物料流动、孔径与深度比一般为1∶2或1∶3；
30、检查前保险杆与翼子板的间隙是否合适（与翼子板间隙，轿车1
—3mm）；
31、检查前保险杆与前大灯的间隙【与前大灯的间隙：2.5（下限为
2.5大小）—4mm】；
32、检查前保险杆与发动机舱盖间隙（与发动机舱盖间隙：8—
15mm）；
33、检查保险杆与雾灯的间隙（与雾灯的间隙：2—3mm）；
34、检查结构设计完成的外饰件的周边与车身的间隙是否与外表面
上所给的间隙一致；
35、检查数模是否已经装配好，并且装配是根据明细表来装配，是
否已经装了标准件，装配数模中是否有多余的点、线、面（装配数模中不允许有的参数）；
36、剖断面检查总成内部零件装配是否可靠，间隙是否合理适当，
是否有干涉现象（安装点的位置及零件间搭接部位是重点剖吻得部位）；
37、在外饰上很对筋除加强的作用外，有的还起到了支撑外面的作
用，检查这些筋与钣金的合理间隙；
38、检查保险杆两端与挡泥板连接的翻边是否太长，原则上满足安
装点的空间就可以了，太宽了对模具不利；
39、检查加强筋的宽度是都适当，表面是否出现缩痕的危险；
40、检查外饰件在车身的安装点是否对应，装配面是否贴合，安装
孔的开孔方式是否合理（该开腰形孔的不能开圆孔）；
41、检查外饰件在车身的安装点是否合理，总体强度是否足够，与
车身的装配是否合理；对于安装点，安装时人手的可接近性是否好，气枪或套筒扳手是否有空间；
42、对于零件总成（如保险杠），检查总成内零件的装配是否合理，
零件间是否靠谱，定位是否准确；
43、检查外饰件表面是否有足够高的弧高，尤其装饰条等零件，其
表面弧高要66车身外表面大；
44、检查通风盖板与发动机盖内外板的间隙大小是否合理，间隙是
否均匀；
45、检查通风盖板与风窗玻璃的关系是否合理；
46、检查通风盖板与风刮的关系是否合理，检查雨刮在两个极限位
置时是否与通风盖板干涉；
47、检查通风盖板两端与发动机白色铰链的关系是否合理，是否有
干涉；
48、对于车身表面的装饰条，如果是粘接上的，检查粘接面大小是
否足够，粘接间隙是否留出；
49、检查通风盖板两侧与发动机舱两端的关系是否合理，是否有干
涉；
50、检查挡泥板与轮胎包络线的间隙是否合理；
51、检查挡泥板与车身及悬架等零件是否存在干涉，与车身是否有
很好的贴近性；
52、检查散热器的功能性，设计时要考虑散热器前面开口面积，风
扇倾斜带来的空气流入量的变化及前面看时发动机室内部的遮蔽性；
53、散热器罩通常表面需要镀铬，镀铬与非镀铬表面有明显的分界，
检查部门镀铬地可能性；
54、检查后保险杠与排气管的间隙是否合理；
55、检查后保险杠与后行李盖的间隙（通常为：8—15mm，应多测
量一些车，取平均值）；
56、检查保险杠与倒车雷达装配是否合理可靠，倒车雷达分布是否
合理；
57、检查保险杠与防撞杆的关系是否合理；
58、检查保险杠上牌照空间是否足够，以及牌照安装孔是否对称；
59、检查零件通用性，能对称尽量做对称件，能合并一个件尽量合
并一个件；
60、外饰件孔径尺寸要调整，边缘要光顺；
61、筋的壁厚要小于料厚的二分之一，表面做皮纹件拔横角大于
5°；
62、A柱护板与前风挡玻璃间隙3—4mm（轿车），6—8mm（MPV、
SUV等）；
63、A柱护板材料：PP、P/E等，料厚：2.5—3mm；
64、A柱护板与A柱内板之间，应留足够线束（或洗涤液管）通过
的空间一般留有16*14的截面空间；
65、A柱护板在前门柜处通过密封条压住，A柱护板允许密封条压
入留间隙0.5—1mm；
66、A柱护板压在密封条下，为使密封条对A柱护板有一定的压力，
A柱护柱侧面斜角应该大于密封条压边自然状态下的角度，约20度左右；
67、A柱护板通过卡口连接到A柱内板上，A柱内板应该起凸坑，
其过孔表面法向于卡扣中心轴线平行，卡扣弹性球面回弹量
0.5mm；
68、A柱护板在上部，压在顶蓬上，不留间隙，压边重叠宽度应大
于20mm；
69、A柱护板在上部，压在仪表板上，仪表板若为注塑件，两者之
间间隙1—2mm，若为发泡件，应根据发泡件压缩量计算间隙；
70、B柱护板材料：PP、P/E、PE等，料厚一般为：2.5—3mm；
71、B柱护板成型方式：一般为注塑；
72、B柱上护板5B柱内板之间，应留足前座椅安全带升降器总成的
空间，B柱下护板与B柱加强板之间安装安全带卷缩器，B柱下护板与B柱内板距离16—18mm，B柱下护板与B柱加强板距离18—22mm；
73、B柱护板在门柜处，通过密封条压住，B柱护板应允许密封条压
入留间隙0.5—1mm；
74、为使密封条对B柱护板有一定压力，B柱护板侧面斜条应大于
密封条压边白丝状态下角度20度左右；
75、B柱上护板压在顶蓬上，不留间隙，压边重叠宽度应大于
20mm；
76、C柱护板材料：PP、P/E、PE等，料厚：2.5—3mm；
77、C柱护板与三角窗玻璃（后风挡玻璃）之间间隙3—4mm(轿车)，
6—8mm(MPV、SUV)，多测一些车，取一个平均值；
78、C柱护板与C柱内板及加强板之间不小于5mm；
79、C柱护板通过卡扣装到C柱内板上，C柱内板上立起凸台（凹
坑），凸台平面法线与卡扣中心线方向平行，卡扣弹性球面回弹量
0.5mm，侧位压缩量0.75mm；
80、C柱护板压在顶蓬上，不留间隙，压边重叠宽度大于20mm；
81、前门内护板总成材料，前门装饰板材料一般为：PP、ABS、PE、
麻毡+PBM发泡+PVC表皮等，料厚：2.5—3mm；前门三角护板材料：PP、ABS、PE等，料厚：2.5—3mm；扶手材料：PP、DA 等，前门地图袋、前门喇叭材料一般为：PP、ABS等，料厚2.5—3mm；
82、前门内护板周边到前门门柜密封条间隙，6—8mm，周边间隙
均匀，在前门槛处可略大（该间隙处不可见区，略大的间隙可消除制造误差对装配的影响；
83、前门内护板周边翻边压在门内板面上，不留间隙；
84、前门内护板通过卡扣拉紧在门内板上，卡扣轴向回弹量
0.5mm，侧面压入压缩量0.75mm，常用过孔￠8（￠5）卡扣压
入端，大径￠9.5（￠8），括号内尺寸为推荐使用的变形补偿卡扣；
85、前门内护板内有防水膜，在防水膜粘胶区，内护板应保持均匀
间隙4—5mm；
86、在内板上若留有内护板压槽，内护板翻边与槽边缘应有均匀间
隙；
87、前门内护板与仪表板配合处间隙6—8mm，要求间隙均匀；
88、前门内护板与前座椅之间距离不小于16mm，应多测一些车，
取平均值；
89、前门内护板与门内板之间最小间隙大于4mm；
90、门内开拉手、车门把手及门窗玻璃升降器按钮位置需要经过人
机校核；
91、门内开拉手、车门把手均需要螺钉（或螺栓）紧固件固定在门
内板上，以手受拉力；
92、后门内护板周边与后门柜密封条间隙6—8mm，周边要求间隙
均匀，在后门槛处间隙可略大（此处为不可见区，大间隙可消除制造误差对装配的影响；
93、后门内护板周边翻边压在门内板面上，不留间隙；
94、后门内护板通过卡扣拉紧在门内板面上，卡扣轴向压缩量
0.5mm，侧面压入压缩量0.75mm；
95、后门内护板有防水膜，在防水膜的粘胶区，内护板与内板应保
持均匀间隙4—5mm；
96、后门内护板与后座椅之间间隙不小于16mm，应多测一些汽车，
取平均值；
97、后门内护板与门内间隙常最小处应大于4mm；
98、背内护板材料：后门装饰板材料一般为：PP、ABS、PE等，料
厚：2.5—3mm；
99、背门内板周边到后背门门柜密封条，以背门槛护板之间间隙8
—10mm，周边要求间隙均匀；
100、背门内护板周边到后背门内板间距最小应大于5mm，与后雨刮器机构间隙应大于6mm；
101、背门通过卡扣拉紧在背门内板面上，卡扣轴向球面压缩量
0.5mm，侧面压入压缩量0.75mm；
102、前门槛护板可压在背门门柜密封条上，也可压在前门柜密封条下，后者应允许密封条在门槛装好后压入，间隙0.5—1mm；103、前门槛护板与内饰之间应留足线束通过空间，一般大于20mm；
104、顶蓬固定方式：卡扣和螺钉连接，卡扣主要用在后部起拉紧固定作用，螺钉主要在安全拉手处；
105、顶棚大面大体与顶盖大面呈偏差关系（正向设计），距离12—16mm；
106、顶棚在附件位置处（如拉手、遮阳板、阅读灯等）应与内板保持3—4mm间隙，顶蓬在门柜处压在门柜密封条下，允许密封条压入，留间隙1—2mm；
107、顶棚在位于横梁处，要求与横梁表面保持3mm间隙，在其余位置顶棚与内板间隙应为12—16mm，顶棚与侧面内板间隙大于10mm，允许线束通过，顶棚与顶盖横梁处于钣金距离3—5mm；（安装点零距离贴合）
108、在顶蓬与A、B、C柱的搭接部位应有支撑件，且支撑件要不影响线束通过；
109、在前、后风挡玻璃处，顶蓬有两种连接方式，分别为粘接和密封条连接，其连接方式为密封条连接时，应注意顶蓬卡在距钣金卡槽中心位置6mm处，并存在20度夹角关系；
110、地毯通过侧面护板，前后门槛板压在地板上，其压缩量为2mm，与护板重叠部分宽度为20mm；
111、通过地毯的运动件部分用开孔，孔边界与运动件极限位置间隙5mm。
整车设计流程 1、概念设计 1.1 设计内容市场定位分析、初期总布置设计、整车动力性、经济性分析和计算、造型设计指导书，参 考样车分析、供应商平台调查、成本分析、编制产品描述书。 1.1.1初期总布置根据市场及用户需求，选定各分总成，初步确定整车基本参数，在此基础上完成人体 布置和各类运动分析，视野分析，手触及空间分析和仪表可视性分析等。该过程借助三维设计软件模拟完成，分析出现的问题反馈到模型中进行调整，使所设计的汽车满足现代汽车高水平的驾驶操作性、乘坐舒适性和居住性等要求。 1.1.2整车动力性、经济性分析和计算进行整车初步动力性和经济性计算，分析整车性能满足产品定量 目标的程度并进行必要的调整。 1.1.3确定造型设计方向确定初步外部尺寸、整车技术参数、造型风格和内部配置。 1.1.4 参考样车分析对参考样车进行分析研究，确定其优势和不足，结合市场情况提出所开发产品的目 标定位。 1.1.5 供应商平台调查对潜在的供应商进行货源可行性评估，评价他们在满足质量、供货能力及开发水 平的前提下提供总成和部件的能力。识别价格及质量具有相对竞争力的供应商，以满足产品定位的要求将所有涉及该过程的开发伙伴协调在一起，整合资源满足用户最大需求。在供应商和制造者之间建立信息沟通，提升整个汽车生产链运作的效率，并增进更高层面上的技术创新。 1.1.6成本分析确定各系统和整车的目标成本。 1.1.7编制产品描述书描述书作为产品开发的依据文件，将所要开发的产品项目的背景、目标、车型规 划、总成选择、装备、进度等进行详细描述。 1.2 团队一支有着丰富汽车理论知识和设计经验的优秀团队，熟知中国汽车配套资源及现有车型。以 敏锐的眼光洞察中国的汽车市场，能很好的把握中国汽车发展的潮流。 1.3 市场定位从消费者调查、市场调研、竞争对手分析及，企业制造能力分析来确定产品的市场定位。 2、汽车造型 2.1 分析造型设计任务书 2.2 收集和整理相关资料并进行样车准备 2.3 工程与造型的契合 2.4 确定设计理念，提出设计方案 2.5 阶段评审 2.6 初步草图设计 2.7 方向性评审 2.8 细化效果图草图设计 2.9 设计评审 2.10 效果图设计 2.11效果图评审 2.12 效果图修改及提交 2.13 根据客户的意见修改效果图 2.14 效果图批准 2.15 进入零部件造型的细节设计阶段 团队要求：具有锐意创新的精神，透过设计的表面来理解设计本身所代表的设计师对生活形态和消费心理的了解，赋予设计更多的实际意义。高雅的艺术品味、丰富的设计经验、全面的汽车相关专业知识以及衍生的材料学、流体力学、热能学、人体工程学、社会学、环保学等众多方面知识。对消费者及成本的了解以及极富魅力的创意思维使他们不断推陈出新，创造出更符合国际趋势和品牌定位的作品。 设计部门承担整车造型、总体布置及整车集成，内容涵盖了从美学表面的质感、动感、内外饰的创意、计算机辅助曲面设计到产品外型的最终数据发布。 高级技工的丰富经验成为专家系统，我们不再是中国汽车行业中的“设计迁就于生产”，而是通过
仪表板内饰工艺数据checklist 1、是否根据确定方案进行设计； 2、数模分层符合公司标准； 3、零部件编号是否符合标准； 4、电子文档命名、版本编制是否符合规范； 5、零部件坐标系的统一性（模型一律采用整车坐标系）； 6、检查**件与点云偏差，车身结构件数模有安全配合是否的面与测量云的偏差± 0.3；自由曲面数模与测量云偏差±1；安装孔位与测量点云的偏差± 0.5； 7、明细表中件号、数模是否对应； 8、零件成型方法是否合格； 9、仪表板最高的及两端点，校核仪表板位置参数，是否满足人机工程要求； 10、各零件的成型工艺是否确定（如注射、挤出、模压、压延、铸型、吹塑等成型的方法）； 11、脱模方向是否正确； 12、检查塑料零件壁厚是否均匀一致，壁厚不均匀处易产生气泡和收缩变形，甚至产生断裂； 13、检查数模内部是否有凹陷（即复角部分），凹陷存在不便出模； 14、选用合适的脱模斜度和适当的脱模剂，脱模斜度大小与塑料件材料的性质、厚度、形状等有关；
15、载塑料零件上，是否避免锐角及直角过渡； 16、安装方式是否正确； 17、正确的选择定位尺寸基准，应尽可能使设计基准和工艺基准重合，避免装配过程中，误差的积累过大； 18、经常所装的零部件，为了更换方便，应以螺栓成自攻螺钉和簧片螺母配合紧固连接； 19、明确安装工具，预留所需的被动空间； 20、在安装过程中，需要进行装配调整的零部件要考虑孔位的合理布置及适当地预留间隙调整； 21、考虑到仪表板内线束的固定，明确线卡固定点及固定方式，钣金上的线束的过孔是否加以保护套成翻边结构； 22、检查保险杆外表面在X方向是否有负面保证模具成型后外表面的完整和美观； 23、检查外表面面与面的偏差是否超标； 24、检查外表面可增厚性； 25、检查零件的强度是否适当，是否有强度薄弱的区域（薄弱的区域需增加加强筋）； 26、检查零件的材料选用是否适当（如毛面需要镀铬地零件应选用同ABS 等可镀铬材料，不能选用PP难镀的材料； 27、在塑料件结构设计中，为避免转角处应刀集中，应采用圆弧过渡，这对于模具制造及使用寿命足很有利的； 28、对于保险杆要进行相关国家法规的检查（接近角、离车角等）；
汽车内饰设计流程概述 随着我国汽车工业的发展，汽车制造商们越来越重视汽车车型的开发，其中汽车内饰的开发是仅次于车身的一项重要的开发内容，它除了是反映汽车内部空间的功能之外，还要让乘客感到舒适，视觉的美观，操纵的方便等等要求。 汽车内饰包括仪表板、车门内饰、车顶内饰、柱内饰、侧围内饰等内部覆盖件，广义的还包括方向盘、汽车座椅、地板垫等内部功能件。汽车内饰通过多种材料和多种生产工艺而达到不同的效果，一般内饰的材料多用塑料ABS和改性PP等，还有其他的如皮革，植绒布，泡沫、玻璃钢等多种复合材料。生产工艺更是多样化，除了一般的注塑以外，还有如吸塑、吹塑、挤出、PU发泡、热压、蒙皮、喷涂、电镀、焊接等几乎所有的塑料加工工艺，还有如仪表板先进的搪塑工艺等。 一个整车的内饰设计项目，首要的是设计效果图。效果图除了要美观，风格要和车身相衬，还必须满足各种功能要求，选配的附件尽量采用现有的或尽量不要改变尺寸，各种功能件的位置要符合整车布置和人机工程的要求。一般要设计三到五个效果图提供选择，从中间选择一个或综合几个效果图重新制作一个。 接下来根据平面效果图制作油泥模型和数据模型，数据模型是运用逆向技术在油泥模型的基础上建立的。有时也可以直接在三维设计软件中构建数据模型，以减少设计成本。在制作模型过程中必须进行人机工程校核，满足各项法规要求和其他功能的要求，满足各个选配附件的大小和位置要求，除此之外，还要进行结构分块，考虑各部件制造工艺和材料。满足这些条件后，还得考察模型的表面光顺性，一般外表面都必须达到A级曲面。完成数据模型后，可以渲染多个角度的效果图与平面效果图对比，并进行修改，达到最佳的视觉效果。 以上只是一个没有结构的外表面模型，接下来的任务就是各个部件的结构设计。而为了更为直观的检验安装效果，我们通常需要在完成简易安装结构后制作手板样件。手板样件制作和试安装除了检验安装效果和误差外，还能优化结构设计和检验部件的制造工艺。 结构设计是一个比较繁杂的工作，需要的周期也是最长的。一般需要注意的问题有：部件的制造工艺性，结构的强度，安装工艺性，部件之间的装配间隙、干涉检查，运动校核和装配顺序等。这项工作是持续改进，逐步优化的过程。为了进行各项工艺检查，我们除了检验数据模型，也对一些结构比较复杂的部件做第二次手板样件，确保安装效果和制造工艺。 在模具制造过程中，设计人员还应该及时发现问题和优化数据模型，只有到试制样件装车，状态达到预期的效果后，并做项目总结，这样一个成功的内饰项目才告结束。
1、整车四大工艺：冲压、焊接、涂装、总装。 2、汽车动力性指标通常的评价参数：最高车速、加速时间、最大爬坡度。 3、典型的汽车总体结构包括：车身、发动机、底盘、内外饰、电器。 4、国际中规定汽车正面碰撞最低车速为：48km/h。 5、CNCAP（中国新车安全评定）中最高为5+。 6、驾驶舱布置需要与总布置（主要部门）协调。 7、汽车漏水的主要原因：车门变形不符合设计要求、密封条设计不合理、装配误差。 8、立柱类的小件装配到车身上时不需要设计专门的定位导向柱。 9、遮阳板的主要功能是遮挡强光影响，防止驾驶员眩晕。 10、与NVH性能关系密切的内饰件有：顶盖内衬、地毯、发动机仓隔热垫。 11、MOLDFLOW软件可以分析注塑件：变形情况、在模具中的流动情况、材料充模情况。 12、设计顺序：效果图、CAS面、油泥模型、A级面、工程化。 13、效果图分析内容：产品成型工艺性、安装可行性、成本可行性。 14、在车辆开发CAS面和模型阶段，仪表板设计人员需要配合其他部门对仪表板进行可行性分析：组合仪表视野分析、内部凸出物法规校核、前除霜风口、侧除霜风口位置可行性分析。 15、设计塑料件时某些地方可以不放拔模斜度，拔模斜度要考虑产品是否有皮纹。 16、2D图的功能包括：指导模具制作、指导零部件入厂验收、指导生产。 17、快速样件的作用：验证外观效果、验证设计结构、验证装配可行性。 18、运用START MODEL格式进行设计的好处：便于修改、提高设计效率、规范数据设计过程。 19、增加加强筋或安装点可以有效改善产品强度。 20、顶盖内衬成型方式：热压。 21、处理皮纹亮度高的方式：模具喷沙、产品工艺参数调整。 22、工装样件提供时如检具未验收，可采取全尺寸检测方式确认工装产品与设计数据的符合性。
汽车内饰结构设计流程分析 提纲： 1、造型设计数据输入、输出 2、安装结构初步分析 3、结构设计细化. 4、最终数模整体后期分析 5、模具件试装分析、调整! 国内汽车设计起步比较晚，真正的自主设计（也只是在逆向阶段）也是最近这几年的事，而内外饰的设计相对来说又更晚，原因可能是主要是因为以前设计大家主要是把精力集中在白车身的设计上，认为只要把白车身设计出来了，这车也就出来。另一个原因也可能是用户也不大注重车的外形要求吧。直到最近这几年，能买得起车的用户越来越多，而对车的要求也越来越高，不光是性能，对外形的要求也有较高的要求。这样一来，使得在设计汽车的过程中，对汽车内外饰在设计过程中所占的份量也越来越多。外饰是第一眼就看到的，其重要度自然不用说，而汽车内饰，对于用户来说，是要与自己亲密接触所占时间最长的，是可以直接影响到自己部分。它的外形美观与否、舒适的好与坏、各部件的操作方便与否等等，都直接影响了用户心情。而组成这些部分的完整，需要合理的安装结构来保证。以下是我个人对内饰设计的一些看法和观点，有些看法可能比较肤浅，甚至是错误的，我想这些应该是可以原谅的，毕竟个人的能力和经验都非常的有限。 接下来按几步来分析： 一、配合造型设计提供数据： 内饰设计从造型到A面，最后结构设计，看似是一个先后顺序关系，其实这几方面都是要相互配合、相互协调的。在内饰造型初始时，需要有一些以下内饰相关的输入条件： 1、主断面：在汽车设计之初，通常会在一些重要部位作一些主断面，作为以后要重点控制参数，不管是结构还是造型都需要考虑此参数。 2、硬点：硬点参数也是一个很重要的数据，硬点对控制整车布置有着很重要的作用，在造型之初就提供与内饰布置有关的硬点参数，使造型能正确表达整车的设计参数。比如侧围护板在设计时，就要考虑车身直口边及门框密封条的硬点参数，使侧围各护板内表面位置是正确的。 3、拔模方向：内饰的内表面一般都有皮纹，而皮纹也都有拔模角度，不同的皮纹拔模角度也是不一样的，因此，在内饰造型的同时确定拔模方向，使在此就能初步控制内表面拔模角度，减少给结构设计带来不方便，甚至是因错误而返工带来的损失。皮纹拔模角度一般是：细皮纹在3度拔模角左右，粗皮纹在5度拔模角左右，当然，这得因不同的皮纹来定。 内饰拔模方向确定原则：一般为整车坐标某坐标轴方向，或是此拔模方向在某坐标平面内（即与某坐标轴垂直）； 4、内饰整体外观参数确定：内饰整体外观参数主要是各护板间的间隙、段差、分型线等，这些参数的好坏直接影响到内饰整体外观的品质；而这些参数都是需要合理的安装结构、生产工艺水平来决定的，因此使在造型之初，需配合造型合理确定此参数，既能使整体外观协调，又能合理设计安装结构。 二、安装结构初步分析确定： 在内饰造型的同时,可也进行内饰安装结构的初步分析确定,也就是进行安装断面的设计.此过程大致有以下几个方面需要考虑、确定： 1、与车身的安装方式：对于内饰件与车身的安装方式，主要要求能达到安装简单、快捷、牢固、可靠等。一般安装都是选用卡扣连接安装，对每个部位工作环境、性能要求、安装要求等进行分析，以选择或设计合理的卡扣，达到最佳的性能。在安装方式设计过程中，有一点比较重要，就是要求各护板或总成在坐标Z方向有一硬安装方式，可以是金属卡片安装，也可以是护板上一些加强筋安装，或是某一零件支撑护板等，其作用主要使护板在Z轴方向有一支撑力，避免卡扣损坏，影响护板安装。 2、内饰件间的安装方式：内饰件外观品质有两个主要因素是间隙和段差，而这两因素主要是由内饰件间的安装方式来控制的，这除了合理安装方式（包括结构、位置等），还要有合理的定位方式（尽量用点、线定位，避免用面定位，特别是大面定位）。
关于汽车内外饰件行业的市场信息收集 王鹏 简介： 汽车内饰件通常是指汽车内部装饰所用的一些产品，种类很多，像仪表板、门内护板、顶棚、地毯、方向盘、座椅系统等，不过现在大部分产品不仅仅是只起到装饰作用，还需要兼顾功能性、安全性以及节能、环保等方面的要求。汽车外饰件是用于汽车车身外面，用于保护车身和美化车体的一些外观件，要求防护与美观兼顾，像前后保险杠、扰流板、格栅、饰条、侧裙、挡泥板等。汽车内外饰件大都是一些非金属件。 市场概况： 中国汽车工业的发展为内外饰行业提供庞大的市场空间，中国内外饰行业正处于一个快速发展阶段，行业产值年增长速度基本保持在20%以上，行业规模几乎占了整个零部件总体规模的1/4。从区域分布来看，中国内外饰企业主要分布在华东、中南、西北、华北几个地区。其中华东地区无论是在公司数量还是产业规模上都要领先于其它地区，产值约占全国的1/3，其次是中南地区，主要围绕东风和广汽分布。近几年西南地区也发展很快，除了原有长安、力帆等汽车集团外，像大众、一汽、华晨等整车厂落户西部，很多零部件企业纷纷跟进。 得益于整个汽车行业的景气繁荣，国内也出现了一些规模较大的民族企业，像上海延锋、江南模塑、华翔集团等，这些企业在国际市场也具备一定竞争力。不过大部分中下游的企业日子可能就不会那么好过了，原材料方面，无论是国内还是国外，需求增速都大于供求增速，基本不会出现明显降价，而且很多产品都是客户指定材料供应商，没有选择权，另外对于下游客户又缺乏议价能力，很多情况下只能被动接受，还要承受来自同行的竞争压力，利润空间有限。随着外资企业的不断进入和国际大环境的影响，汽车产业链的整合进度会逐步加快，中国内外饰行业产能分散的状况会得以改善，一些弱小的企业在新一轮的竞争中会逐渐被淘汰。 汽车内外饰行业发展的方向可以用四个词来概括：安全、节能、环保和舒适。安全方面：汽车发生事故后，最先受到冲击的往往是汽车外饰件，同时，驾乘人员最先接触的就是内饰件，所以内外饰件在行车安全方面起到非常重要的作用。现很多企业结合这些法规在很多国家都出台了一系列的汽车安全法规和技术标准，和标准，将越来越多的安全理念融入到内外饰件的开发过程中，如丰田汽车的主动头枕技术，具有吸能特性材料的使用。节能方面：据预测，汽车自重降低10%，油耗就会降低6-8%，所以说到节能必须要提的就是轻量化，替代材料的是使用是实现轻量化主要途径之一，如兰博基尼碳纤维车身，丰田汽车的天然纤维内饰以及纳米保险杠，江森自控和丰田纺织的轻量化座椅，当然一些轻质材料成功应用的案例非常多，现在几乎可以在每款中高端车上都能看到。环保方面：环境保