船舶烟囱大量冒火星事
故案例
集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
船舶烟囱大量冒火星事故案例事情经过
某油轮主机为6RND76／155型。1974年造装船。1986年底一次小修妥即开航。第二年二月中，某日在海上航行，入夜只见烟囱时有火星冒出，即引起轮机员们高度重视。冒火星说明燃油在气缸中燃烧不良的产物，为此首先对燃油系统重点检查，拆下六只喷油器解体清洗泵压，觉得雾化很好。后对高压油泵逐一解体检查，进出油阀也无漏泄和不紧密之处，测量供油量也正常。又对定时也作了核对，误差在范围内。后对气路检查，进气部份的扫气压力略低，扫气温度偏高。厂修时空冷器刚清洗，不会很快发生污堵，进入扫气箱检查，各缸口琴阀也无损坏。排气部份的排气温度，从轮机日志上的记录看，一个月余来排温从270℃左右上升到285℃左右，虽然不算很高，但根据缸套和活塞的冷却水温度变化较小来看，也不致于对其影响这么高，何况当时天气还冷，航向又是向北方港口，海水温度仍是偏低，而且海水泵出口，压力也并不高，只有0．35MPa，滤器清洗后，也不见提高。于是检查了海水泵进出阀门，发现进口阀只开了其行程的一半还不到。后开大了，海水出口压力就正常了，空冷器的扫气压力和扫气温度也正常了，各缸的排温也恢复回270℃左右，经几个航次的观察，未再见有火星冒出。
分析与处理
该轮控制主机缸套和活塞的冷却水温的方法，本来可以直接关小淡水冷却器的海水出口截止阀，可此阀因久未开关已咬死不能动了，于是采取把海水泵的进口阀关小，从而达到使出口压力降低，流量减小，来调整淡水冷却温度的变化。又空冷器的冷却水亦是由这一台海水泵同时供给，关小进口阀后，到空冷器的冷却水流量就显得很不足，这就影响了扫气温度不能降低和扫气压力不能提高，进入气缸内的过量空气系数也相应变小，造成燃烧不良，使排气中存在一部份未完全燃烧的一氧化碳粉粒杂质，随排气从烟囱中排出时，接触到大气中的新鲜空气后，死灰复燃形成火星飞出烟囱外。
经验与教训
1．修船中一般海水管系上经常使用的阀门，进厂后最好能进行拆检换新填料，并加油活络。如确不需检修，则应加油活络，以防停泊过久后发生锈蚀。2. 冷却器上的冷却水管路，如有旁通阀，则应调节此阀方是正确的操作，如无则应调节冷却水出口阀，不该调节进口阀。
船舶碰撞案例 案例概述 2003年5月2日2332时，A轮82航次在天津新港装载后离港，驶往印尼 雅加达。航行途中，于5月5日约1111时，位置：30°21'.6N/123°00'.6E，雾中与B轮发生碰撞。 5月5日0805时，能见度1.5nmile，A轮航向180°，航速11.5kn。A轮 三副接班后，发现能见度不好，通知水手叫船长。0806时船长上驾驶台指挥， 通知机舱备车，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，两部雷达，两部VHF， 改手操舵。但未派人瞭头。A轮三副回忆讲，从0806时至1050时，在右前方 远距离处有几艘渔船外，航行一切正常。 A轮船长在1050时，从ARPA上发现右舷距离9nmile处，有一般大船(B 轮)，DCPA为1.3nmile，经过自动标绘，B轮航向000°，航速约15.1kn。 1100时能见度下降到0.5~1nmile，船长命令三副加强，瞭望。约1104时，A 轮船长从雷达观察：与B轮相距3.8nmile，DCPA仍为1.3nmile。于是用英语 在VHF16频道呼叫来船(B轮)协调避让，但无回答。此刻A轮船长为避开右前 方的渔船和增加与来船(B轮)之间的横距，即命令由180°改驶177°，后又改 驶168°。接着再次用VHF呼叫B轮，但仍无回答。约1108时，A轮船长在雷 达上观测右舷的来船B轮相距1nmile时(注A轮从1104时与B轮相距 3.8nmile到1108时距离1nmile，时间和距离不吻合)，发现B轮突然向右转向，向A轮右舷逼近，此刻A轮船长继续在雷达上观测，还未立即采取措施。约 1109时，A轮三副告诉船长："右舷有船影了"，船长跑到右舷，看到了来船B 轮，命令舵工"左满舵"，拉汽笛警告。10秒钟后，在雷达上观测B轮DCPA为零，立即叫停车。约1111时，B轮右船首与A轮右后部成80°左右的角度撞向 A轮NO.4舱右后部位。碰撞时，A轮的船首向是145°。 2事故分析 2.1两轮在保持正规，瞭望方面均有过失
论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
轮船事故案例分析精选
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案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故 事故经过 2005年1月2日１120时,该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港(当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥,三副王××值班,水手胡××操舵,轮机长杨××在机舱值班,主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1３2０时许,抵达七里港水域时(距离３－1灯浮1海里左右),船长下令停车淌航(主机转速2２０转／分钟左右），把定航向２80°。1３2５时，抵达七里港码头1号泊位对开水域2５0米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水,然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮,主机转速表显示为零,主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机,同时下令右锚2节入水。1３28时左右,主机重新启动(当主机自动熄火后,轮机长立即从集控室跑到机旁,由于其不熟悉该轮主机的操作程序,导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟)。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头5０米左右,船长令下左锚。1330时许,当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70-８0度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作,并调高主机怠速至2３5转/分钟,重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。 事故后果 东鸿８”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落;球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、１1排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故 事故经过 2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。 事故后果 东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
国际公法案例分析（一）:美参院通过"西藏问题"修正案 (一)所谓修正案是违反互不干涉内政原则的 互不干涉内政原则是从国家主权原则引申出来的一项国际法的基本原则.它是指一国不准以任何借口干涉他国的内外事务,不准以任何手段强迫他国接受另一国的意志,社会政治制度和意识形态.西藏是我国领土不可分割的一部分,西藏人民是中华民族大家庭的成员之一.因此,有关西藏的任何问题都是中国的内部事务.别国是无权干涉的.而美国国会的少数人围绕所谓"西藏问题"所进行的一系列活动,都是对中国内政的粗暴干涉.任何国家或者任何人企图把西藏从中国分裂出去,都是中国政府和中国人民坚决反对的,也是永远不会得逞的.事实上,一百多年来,帝国主义者,殖民主义者都把他们的魔爪不断地伸向西藏,妄图把西藏从中国领土分裂出去,但是他们的阴谋始终未能得逞. (二)所谓修正案侵犯了我国领土主权 领土主权是国家主权原则的重要内容和表现.西藏是我国领土不可分割的一部分,当然处于中国主权管辖之下,这早已为世界各国所承认.现在,美国国会的所谓"西藏问题"的修正案,妄图把西藏从我国领土分裂出去,这就是破坏和分裂领土完整,侵犯我国领土主权. (三)所谓修正案违背了美国承认的国际义务 1972年2月28日中美在上海签署的联合公报中庄严宣布:"中美两国的社会制度和对外政策有着本质的区别.但是双方同意,各国不论社会制度如何,都应按尊重各国主权和领土完整,不侵犯别国,不干涉别国内政,平等互利,和平共处的原则来处理国与国之间的关系".中美之间签署的公报中所确定的权利和义务,对中美双双都具有法律拘束力.而美国国会关于"西藏问题"的修正案,严重地违背了美国在中美的联合公报中承担的义务.西藏问题是中国的内政,对西藏问题以何种方式来解决也是由中国决定的内部事务,绝不允许任何外国的干涉。 国际公法案例分析（二）：湖广铁路债券案 1、中华人民共和国在美国享有豁免权。这是因为，国家主权豁免是国际法的一项重要原则，其根据是联合国宪章所确认的国家主权平等原则。国家与国家之间是完全独立和平等的，任何一个国家不能对另一个国家行使管辖的权利，一个国家的法院没有经过国家同意，不能受理以外国国家作为诉讼对象的案件。中国作为一个主权国家无可非议地享有司法豁免权。 2、美国1976年的《国有主权豁免法》不适用湖广铁路债券案。这是因为，美国地方法院以一个主权国家作为被告诉讼，行使管辖权，作出缺席判决甚至以强制执行其判决相威胁，这是完全违反国家主权平等的国际法原则，违反联合国宪章。对于这种将美国国内法和美国法院的管辖强加于中国，损害了中国主权，损害中国民族尊严的行为，中国政府理应坚决拒绝。现在，本案由于中国坚决站在维护国家主权的立场上，坚持国际法的原则，最后并没有有按照美国法院的"缺席判决"执行。1987年3月9日，美国最高法院作出裁定，驳回了美国债券持有人的复审要求，撤销了不利于中国的判决。 3、湖广铁路的债券是恶债，因为因为这次借债是1911年，清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命，勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路，由于财政危机只能向帝国主义借债。中国政府无任何义务继承这笔用于镇压革命的恶债。因为，这涉及新政府对前政府的债权问题，新政府如何处理债权取决了该政府政策利益等方面，国际法上的继承是一个重要的法律问题。它是一个国家或新政府如何处理旧国家或旧政府在国际法上的权利义务问题。在这里，只涉及到新政府的债务继承问题。中华人民共和国政府是推翻国民党政府而建立的新政府并且是中国唯一合法政府，因此，我国政府在处理旧政府的债务时，也坚决适用"恶意债务不予继承"，这是久已公认的国际法原则。因为这次借债是1911年，清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命，勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路，由于财政危机只能向帝国主义借债，因此，我国政府理所当然地不予承认这一债务，这完全符合国际法原则，而且也为国际法实践所证明的。 国际公法案例分析（三）：光华寮案
国际公法案例分析题答 案 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
诺特鲍姆案 1、实际国籍原则指的是：国籍要符合个人与国籍国之间有罪密切实际联系的事实，最密切实际联系的事实根据惯常居住地，利益中心地，家庭联系地等。如果以一国的国籍来反对别国时，该国籍必须符合实际情况，这也是危国抗辩得到法律支持的原因。在本案中，诺特鲍姆具有两种国籍。即危国----出生取得，列国----规划5取得，从诺特鲍姆的一生活动来看，他虽然取得了列国国籍，但他与列国的联系并不密切，而长期侨居在外从事商业活动，那么在实践中个人与他国国籍之间的法律关系应为一种特定的权利义务关系。从本案来看，诺特鲍姆虽然取得了列国国籍，但与列国并没有建立一种特定的权利义务关系，所以法院否定了列国为他的实际国籍。 2、危地马拉在第二次世界大战期间对诺特鲍姆的措施不符合国际法。因为在危地马拉，诺特鲍姆属于外国人，根据国民待遇原则，外国人与所在国国民应处于平等地位，如享有民事权利中的人生自由权、健康权、姓名权、名誉权、财产权、知识产权等。显然，危地马拉政府逮捕诺特鲍姆，没收财产的做法不符合国际法。 纽伦堡国际军事法庭审判案 1，战犯指在战争中从事违犯战争法规和惯例行为的实施者，主要包括领导者、组织者、教唆者、共谋者等。战争犯罪是破坏世界和平，危害人类安全的犯罪，属于国际性罪行。
2，因为纽伦堡国际军事法庭对德国战犯的审判实践时国际社会依据国际法对战争犯罪的各种行为进行审判和处罚的成功范例，其不仅创立了惩治战犯的各项原则，还表明建立国际法庭惩治战争犯罪是一种使国际得以遵守和执行的良好形式，为以后建立国际审判罪犯的机制积累了经验。 3，1945年《关于控诉及惩处欧洲各轴心国家主要战犯协定》及其附件《欧洲国际军事法庭宪章》。 4，共七项原则：国家主权平等原则善意履行国际义务原则和平解决国际争端原则禁止使用武力或武力威胁原则集体协助原则普遍遵守原则不干涉内政原则 5，没有侵略便不会有国际战争，没有国际战争便不会有杀伤、破坏、虐待俘虏、残害平民等各种战争罪行，战争犯罪是危害全人类的最严重的国际罪行，确定其概念和性质，有利于惩治这类犯罪，追究犯罪者的责任，同时也使后人遵守国际法成为顺理成章之事。 美国对尼加拉瓜的港口布雷和封锁等行为不符合国际法。 这是因为：首先，美国在尼加拉瓜港口设置水雷并进行封锁活动，并非出于行使集体自卫权的要求，因而，美国的上述行动违反了禁止使用武力原则，构成了对尼加拉瓜非法使用武力和武力相威胁。 其次，美国在尼加拉瓜港口布雷，造成了对第三国船舶和人员的人身及财产的损害，违反了构成1967年海牙第八号公约基础的人道主义原则。最后，美国的行动违反了国家领土主权原则； 本案是国际法院所判案件中极其重要的一个案件，它对现代国际法的一些基本原则进
船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。 检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：
类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等） 最终检索出来的结果类似如下：
3、案例显示 每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为： 一、事故概况 二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：） 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息： 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过（链接相关演示图片、视频等） 五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。） 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号： 关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
某船舶修造企业起重机吊装作业事故案例分析2011年7月23日，浙江某船业有限公司（以下简称甲公司）在厂区2#船坞进行吊装作业时，由于工人违规操作，导致在起吊的过程中一名工人被吊重物撞倒，经抢救无效死亡。 一、事故发生经过 2011年7月23日13时左右，甲公司搭载部安排起运班组长卓某、起重指挥员汪某到厂区2#船坞进行吊装作业。汪某站在坞底，将1只装满废钢的垃圾料斗用四根钢丝绳系好，由蔡某驾驶的60T门座式起重机吊到坞外。随后，位于坞外的卓某把钢丝绳解下，系到2只空的垃圾料斗上，指挥蔡某将2只垃圾料斗同时吊到坞底，在离坞底地面约2米左右的高度时，卓某离开指挥位置去阴凉处休息，由汪某接替指挥。等垃圾料斗放到坞底后，汪某发现这2只垃圾料斗呈倒v字型摆放。随后，汪某通过对讲机指挥蔡某再次起吊，试图将垃圾料斗摆放平整。在起吊的过程中，受起重机拉力作用，垃圾料斗斜向运行，撞在了汪某胸口处，汪某当场被撞倒在地，悲剧就此发生。
事故发生后，甲公司立即启动应急预案，将受害者送往医院抢救，并在事故现场设置了警戒线，保护好事故现场。随后，向有关 政府部门汇报事故情况。 二、事故伤害分析 1.伤害方式：起重伤害。 2.伤害性质：挫伤。 3.致害物：铁质垃圾料斗。由甲公司自制而成，尺寸规格相近，成梯子型（侧面图），高1.22米，宽0.95米，上底2.20米，下底2.0米，钢板厚度约10mm，每只料斗重约700公斤。 4.不安全行为：汪某在指挥起重机起吊时未对自己所在位置的 安全性作出正确判断。
5.不安全状态：起吊时吊钩与吊重物重心不在同一条垂直线上，以致在拉力作用下垃圾料斗斜向运行撞到汪某。 三、事故原因分析 （一）直接原因 1.汪某未对自己所在位置的安全性作出正确判断,站在危险区域 指挥吊机起吊作业，是造成该起事故的直接原因之一。根据《船厂起重作业安全规程》（中华人民共和国船舶行业标准CB3660-1997）的有关规定“在吊装、吊运作业时，指挥及配合人员的站位应有充分 的避让余地”。在该起事故中，汪某既是信号指挥人员也是司索人员，本应该有足够的时间让自己处于相对安全位置，但正是由于其 本人错误的估计，结果直接造成了本次事故的发生。 （二）间接原因
一起重大船舶碰撞事故的启示 来源: 作者：陈华平日期：10-02-05 1998年12月13日19：00，能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称：Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称：L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。 这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。 事故经过 1998年12月13日16：50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。18：47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。18：57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18：59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫 艚幼庞叶?0海 ⑼ 崩 岩欢躺 5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。约于19：00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L 轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。 责任分析 本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任： 1.L轮的过失和责任 L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。因此，L轮严重违反了本条规定。 (1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。”显然，L轮根本没有执行这一条规定。
[案例1] “韩日”轮触损码头事故案例 事故时间：2005年10月8日07：16时。 事故地点：镇江国亨化学码头。 水文气象：能见度良好，东北风3-4级，40m宽度内回流1-2节。 船舶概况：“韩日”(M/VHANYANG）轮，韩国籍，化工品船，空船，船长82m，吃水4.3m，总吨1715MT，净吨811MT，由镇江开往宝山； 事故概况：10月8日0705时，引航员在镇江国亨码头登船，协助拖轮未到，考虑到宝山交接时间，引航员在船长要求下，决定不等拖轮，自行离泊。0710时开始解缆，先解尾缆和尾倒缆，尾清后解首缆，留首倒缆，0711时左满舵，微进，0712时停车，受风影响船尾甩开不大，0713时左满舵再次甩尾，当船尾张开40度左右，解首倒缆并绞锚。锚链2节甲板4点方向，船首微张开，船尾受风流影响压向码头，0714时左满舵微进稳住船尾，停车后，在锚链的作用下，船首张开约20度，横距半个船宽，锚链垂直，引航员令右舵10度、微进车，计划小角度驶离，0715时加车助舵，刚启动，车速上不来，船舶压向码头，1.5分钟后停车，航速1节左右，受风流影响船中后部与国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩（两缆桩间距5米）外档的钢结构护栏发生擦碰。弹开后离开码头，同时，报镇江海事局，掉头至18#锚地抛锚，接受处理。 事故损失：“韩日”轮无损。国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩受损，赔偿1.6万元人民币。 事故等级及责任：属小事故，负全部责任。 事故原因： (1)调度员违反调度员联系管理办法，在拖轮没有及时到位的情况下，没有将信息及时报告给站长，以便站长作出决定。引航员违反特殊泊位靠离泊拖轮使用规定，擅自不使用拖轮，暴露出引航员安全意识淡薄。 (2)引航员操作不当。船舶处于回流区，又是右后方来风，应采用开尾，且角度要大，而后倒车驶离的方法。但该引航员在船舶开尾40度时，就解掉首倒
船舶碰撞问题研究 前言 船舶碰撞是我国海商法中的一项重要法律制度，随着船舶的大型化、多样化和海上石油、化学品和其他危险品等运输量的增加，船舶碰撞对海上航行安全的威胁和可能造成的财产损失越来越大，并且由碰撞船舶自身的损失向第三人的损失及对海洋环境的破坏方面发展，由此产生的船舶碰撞问题在海上运输活动中频频出现，对此引发的损失赔偿案件纠纷不断。而且，在茫茫大海之上，一旦发生船舶碰撞，其现场无法保留，其经过也稍纵即逝，另外船舶碰撞造成第三人的损失，以及其赔偿责任的划分也成为海商法下关注的问题之一。因此，研究船舶碰撞问题显得尤为重要。 一、存在的问题 （一）概念的界定存在分歧 随着海上运输活动的发展，传统的船舶碰撞概念已不能满足现实的需要，因而出现了新的概念。传统概念和新概念共存难免会出现争议，就中国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。 船舶碰撞概念的界定如何，直接关系到各国司法机关对案件的审理，确定当事人权利义务关系的重大问题。随着时代的进步，船舶交通事业的发展，船舶碰撞的概念仍会不断变更，这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。 1、船舶碰撞的传统概念 船舶碰撞概念的代表为《1910年统一船舶碰撞若干法律规定舶碰撞的国际公约》做出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。 船舶碰撞构成要件包括： (1)、碰撞双方均为船舶，船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。 （2）、船舶和船舶间发生实质性接触，构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。 （3）、碰撞可以发生在任何水域，凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。 （4）、碰撞必须造成损害后果，确定碰撞损害赔偿责任 2、船舶碰撞新概念 随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，确立了船舶碰撞的新概念。 新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点： （1）、扩大了适用碰撞法的船舶外延，《里斯本规则》定义不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”。 (2)、船舶碰撞不要求有实质性接触，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
内河小型船舶常见事故及预防 为了确保航运安全,我们必须坚持“安全第一,预防为主,综合管理”,在考虑事故原因和预防措施时,必须综合分析,谋求本质化安全。下面,在分析相关事故案例的基础上,结合工作实践,就常见的几种事故进行分析,并提出相应的预防措施。 一、船舶的碰撞事故是发生率最高的事故。 船舶碰撞事故大多发生在航道交汇点、渔区、能见度不良等区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故的常见原因有:船员素质差,责任心不强,避让操作技术差、值班时精神不振,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽,局面判断错误;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;违反避碰规则;避让迟缓;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行等。 船舶碰撞事故的主要预防措施:1)树立安全观念,远离航行危险。留有充分的判断、行动时间和足够的距离间隔,避免交会等。对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等,始终有效地控制船舶处于安全位置。2)提高在通航密集水域的航行和操纵技能,改正不良操作习惯,保持正规瞭望、判断和决策。除了及时掌握水面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,疏于瞭望就会丧失避让时机3)熟练掌握船舶操纵特性,灵活运用安全航速。安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。
切不可高速航行和不当停船。4)要通过对避碰规则和事故案例的学习,加强驾驶人员安全意识和执行规则的自觉性。航行中严格遵守航行规则,航行规则是避免船舶行为冲突造成碰撞的“规则”,违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性会急剧增长。5)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控。主机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,应有完备的维护制度并予以切实执行,特别是老旧船舶,除了开航前的检查和试运转外,航经复杂航段、进出港前都要加强检查和维护。 二、火灾事故也是船舶易发的主要事故之一。 火灾事故的常见原因有:船舶存在电气设备和线路老化问题;部分船员缺乏防火知识和经验;船舶结构不符合船舶建造规范中有关消防的规定;船舶燃油不符合标准;管系、油管等裸露;消防器材和消防物质配备不足。 船舶火灾事故的主要预防措施:1)要严格监督有关人员对机电设备的检查和试验,及时发现和消除隐患。2)加强对消防知识的学习。船员要遵守“船员日常防火守则”,落实消防责任制。做好船舶消防演习。3)保证船舶结构符合船舶建造规范中有关消防的规定。当前,许多个体运输船舶是在滩涂船厂建造的,有关结构不合理,如船舶排水管路从油箱穿过,造成油箱不密封,油气重;油箱位置不合理、输油管路漏油等情况,这些都是引发火灾事故的重大隐患。船舶所有人在船舶营运前,应认真检查本船结构,不合理的要及时整改。4)船舶燃油应符合标准。现在有许多非法个体供油商,他们所卖的船舶燃油有的是非法炼制或
[接 配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车，一次突然在 (图1，见P6后插页)对照分路506的Q阀上，泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问 1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启 经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。原P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸，向左推 P阀中的控制空气经启动按钮2A释放，P P阀逸出，这样断油伺服器506解除了限制，然 Q阀中膜碗使用长久老化，受压不起而 2．主机不能正常启动，而一定要保持气压 (图
气，未作试验,待出厂试车时，漏气依旧，船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点，磨去亮点装还后，就没再漏气。 分析与处理 原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁，致使卸载阀启闭时轧到垃圾，促使阀与阀座接触面产生毛疵，日久经高压空气吹蚀产生漏气。后来厂方将阀面及座光车研磨后，阀连同阀脚应下沉，但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰，故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。 经验与教训 1．一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命，是三年左右时间，据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年，早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时，亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2．直接领导的技术部门，应及时对同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份; 3．对特殊形式的橡胶密封圈，专职负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要主动摸清情况，做好准备工作； 主机不能启动 事情经过 某轮主机为6ESDZ75／160B型。一天在港开航时，突然发生主机启动不出，即换向，再启动开出车了。后抵外港时，对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时，听到该缸有漏气声)，启动阀很活络，没有轧死。又拆空气分配器，也没发现疑问，装还后，启动数次，均顺利。当晚装妥即开航回船藉港。航行两天后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车，又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了，随声寻找终于找到问题所在，原来是第3缸启动阀上的控制空气管，有一处接头已震松导致大量漏气，旋上后就正常了。 分析与处理 开航时正巧停车位置停在第3缸，当听到启动阀处有漏泄声的，这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞，所以启动空气进不了气缸，启动必然失败，所以用换向调一个角度位置启动出来了。该控制空气管的接头所以会有松动，主要是一次吊缸装还时，没有撬紧，经一定时间的运行震松了，直到最后松动漏气严重时才被发现。 经验与教训 1．对键肖与槽的配合，山位一定要紧密。如装上后，手指一挑就落下，这是不可以用的;2．拆下分配器盖要小心，键肖是否落入舱底，一定要确定。如一时舱底不易找到，此时应对旋转体各气孔检查一下，排除跌落此处的可能，就不致使故障扩大化。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶碰撞事故原因探讨(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶碰撞事故原因探讨(通用版) 2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。 根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现 从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。 1.1船舶避让操作 1.1.1关于向左避让现象 例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船
案例分析 （1）享有。国家主权豁免是国际法的一项重要原则，其根据是联合国宪章所确认的国家主权平等原则。国家与国家之间是完全独立和平等的，任何一个国家不能对另一个国家行使管辖的权利，一个国家的法院没有经过国家同意，不能受理以外国国家作为诉讼对象的案件。中国作为一个主权国家无可非议地享有司法豁免权。 （2）不适用。美国颁布的《外国主权豁免法》只是一项国内法，该法规定国家的商业性行为不能享有主权豁免，那只是美国单方面的主张。在没有国际条约规定的情况下，一国通过其国内法单方面地剥夺它国的主权豁免是不适当的。 （3）"湖广铁路债券"实属恶债。因为这次借债是1911年，清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命，勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路，由于财政危机只能向帝国主义借债，因此，我国政府理所当然地不予承认这一债务，这完全符合国际法原则，而且也为国际法实践所证明的。"恶意债务不予继承"，这是久已公认的国际法原则。所以中华人民共和国对于湖广铁路债券没有义务继承。 危地马拉在第二次世界大战期间对诺特鲍姆的措施不符合国际法，没收财产的做法不符合国际法，纽伦堡国际军事法庭审判案，属于国际性罪行，因为纽伦堡国际军事法庭对德国战犯的审判实践时国际社会依据国际法对战争犯罪的各种行，还表明建立国际法庭惩治战争犯罪是一种使国际得以遵守和执行的良好形式，为以后建立国际审判罪犯的机制积累了经 验，1945年《关于控诉及惩处欧洲各轴心国家主要战犯协定》及其附件《欧洲国际军 诺特鲍姆案 1、实际国籍原则指的是：国籍要符合个人与国籍国之间有罪密切实际联系的事实，最密切实际联系的事实根据惯常居住地，利益中心地，家庭联系地等。如果以一国的国籍来反对别国时，该国籍必须符合实际情况，这也是危国抗辩得到法律支持的原因。在本案中，诺特鲍姆具有两种国籍。即危国----出生取得，列国----规划5取得，从诺特鲍姆的一生活动来看，他虽然取得了列国国籍，但他与列国的联系并不密切，而长期侨居在外从事商业活动，那么在实践中个人与他国国籍之间的法律关系应为一种特定的权利义务关系。从本案来看，诺特鲍姆虽然取得了列国国籍，但与列国并没有建立一种特定的权利义务关系，所以法院否定了列国为他的实际国籍。 2、危地马拉在第二次世界大战期间对诺特鲍姆的措施不符合国际法。因为在危地马拉，诺特鲍姆属于外国人，根据国民待遇原则，外国人与所在国国民应处于平等地位，如享有民事权利中的人生自由权、健康权、姓名权、名誉权、财产权、知识产权等。显然，危地马拉政府逮捕诺特鲍姆，没收财产的做法不符合国际法。 纽伦堡国际军事法庭审判案 1，战犯指在战争中从事违犯战争法规和惯例行为的实施者，主要包括领导者、组织者、教唆者、共谋者等。战争犯罪是破坏世界和平，危害人类安全的犯罪，属于国际性罪行。2，因为纽伦堡国际军事法庭对德国战犯的审判实践时国际社会依据国际法对战争犯罪的各种行为进行审判和处罚的成功范例，其不仅创立了惩治战犯的各项原则，还表明建立国际法庭
这个典型的关于船舶碰撞的案例中，是属于双方都互有过错的损害赔偿案例：【案情】1997年12月18日，福建省福安市某海运公司（以下称原告）所属“华XXX”轮（以下称“华”轮）从广东湛江载运白糖往上海。24日0715时许进入平潭海峡，航向035度，时值班人员为船长、二管轮、水手，0950时到达草屿西南侧，草屿航道附件存有较多渔网，且靠草屿岸边的浅滩较陡小（由6.8米立即降至0.8米，0.9米，2.3米），因受渔船及定置渔网影响，转向045度，1030时左右，“华”轮船长通过雷达观察发现左舷方位约310度，距离5.5海里处有一来船，即福建省某公司（以下称被告）所属“恒X”轮（以下称“恒”轮），遂保向保速航行，当两船相距约1海里时，“华”轮拉一短声，并转向060度，在两船相距0.5海里，“华”轮再拉一短声，示意各自右让，当两船相距约200米时，“华”轮已减速为前进二，见来船不是采取右让行动，而是采取左舵，抢越其船头，因距离“华”轮左舷10米左右处有渔网及一艘渔船，右舷近距离内又有一在航船“XX515”轮，故“华”轮即采取停车并全速倒车，但仍无法避免碰撞的发生，约1100时“华”轮左舷艏与“恒”轮右舷中部发生碰撞。1997年12月24日0530时，“恒”轮从福州空载前往泉州装货，经平潭海峡，1030时到金城礁转向154度，当时值班人员为船长、大管轮、水手，1040时转向208度后发现其右前方约1海里多处有来船一艘（即“华”轮），“恒”轮即拉一短声，“华”轮回一短声，因“恒”轮认为“华”轮未采取右让措施，又连拉五短声，并由前进三改前进二，最后改前进一，当“恒”轮与“XX515”轮接近时，与“华”轮紧迫局面已形成，“恒”轮急拉两短声并采取左满舵，紧接着发生碰撞，碰撞地点的概位为N25°22′36〃E119°41′12〃。碰撞发生后，“华”轮经检查发现船舶进水，遂用应急泵、消防泵、通用泵、潜水泵全力进行抽水，但因大量进水，船长立即决定向大王马屿（海图上名为玉马屿）冲滩，1130时，该轮在冲滩过程中翻沉于大王马屿附近海域。碰撞时天气阴天，东北风6~7级，阵风8级，轻浪，视程约6海里。事故发生后，双方当事人均向福州港监提交了海上交通事故报告书及原告船舶证书，福州港监予以签章备查，但福州港监至今仍未作出调查报告并送达双方当事人。 【争议】原告诉称，1997年12月18日，原告所属“华”轮从广东湛江、载运白糖1500吨往上海。24日1000时许进入平潭海峡，航向035度，不久发
轮船事故案例分析精选 案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过 2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞XX在驾驶台指挥，三副王XX值班，水手胡X对操舵，轮机长杨XX在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9- 10节。1320时许，抵达七里港水域时（距离3 —1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/ 分钟左右），把定航向280 ° 1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250 米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70 —80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮
离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。 事故后果 东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第川结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。 原因分析 1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。 2、轮机长不熟悉主机的操作程序，错失抢险时间是事故发生的另一重要原因。当主机第一次自动熄火后，在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置设备不了解，没有掌握操作技能，以致无法及时起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮赶回重新起动主机，已错失宝贵的3分钟，此时船舶距离码头只有50米许，触碰已不可避免，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条规定。 3、船长没有运用良好的船艺，对当时的环境及意外情况作出充分地估计是 事故发生的原因之一。在靠泊码头过程中，该轮船长没有对当时的风、流作出充分地估计，又未控制好船舶余速、姿态以及与码头的靠泊角度，并且只备好右锚，匆忙掉头靠码头，导致该轮在主机熄火，船舶失控后，以较快的速度和较大的冲力触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定。 4、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。在掉头靠码头的过程中，当主机熄火，船舶失控时，该轮船长只采取了下右锚2节入水的措施，未要求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力，减少事故损失。