港口资源该如何整合
徐剑华 上海海事大学城市现代物流
规化研究所原所长、教授
专栏 Special Column
宁
波港集团有限公司和舟山港集团有限公司合并，组建宁
波舟山港集团有限公司。接着，安徽港务集团宣告成立。该集团整合了安庆、芜湖、马鞍山等港务集团，成为长江上又一个码头营运商巨头。据报道，整合大连、营口、丹东等港口资源的辽宁港口集团的组建亦已提上日程。可以预计，新一轮码头营运商巨头的整合浪潮正在袭来。“航空母舰”式的跨港口港务集团整合真的代表了我国港口行业的发展方向吗？
港口行政资源整合的“他山
之石”
港口资源整合包括港口行政资源整合和港口经营资源整合两个论题。
先看港口行政资源的整合。天津港大爆炸暴露了中国港口业面临的种种问题，其根子在政企不分。20世纪90年代开始实行港口业政企分开，但是事实上在全国绝大部分港口，政企不分的状态只是换了一件“马甲”而依然存在。以天津港为例，天津港务集团承担了包括编
的区域,共约1500平方英里，分为纽约和新泽西两个港区。该港目前是美国第三大、东海岸第一大集装箱港。
该港的管理机构是纽约新泽西港务管理局（PANYNJ）。港务局的管理层由两州州长各任命6名委员组成，并监督纽约与新泽西之间各项跨州交通设施的经营，责任有维修、管理跨哈德逊河捷运（PATH）、荷兰隧道及林肯隧道、乔治华盛顿大桥、肯尼迪、纽华克及拉瓜地亚机场三座机场，还有3座长途公车总站、7个码头及1个直升机机场。纽约新泽西港每年的经费预算经两州议会批准后，由两州州长分别下拨。
另一个案例是美国东部的弗吉尼亚州港务局，它由分属三个城市的纽波特纽斯、诺福克、朴茨茅斯三个港区和一个内陆铁路中转站组成，形成统一的竞争实体，并于1982年合并成立弗吉尼亚港务局，是弗吉尼亚州政府的一个机构。其具体执行机构是港务局委员会，负责人由州政府任命。在管理模式上，弗吉尼亚港不同于其他的地主型港口，该港务局拥有并直接经营
制港口发展规划、审批驻港企业（如瑞海危化品储运公司）资质、设立港口公安局和消防队等本该由政府机构才能承担的行政性功能。
除了极少数例外，世界上绝大部分港口采用的是“地主港”模式。按照这种模式，港务局只负责港口规划、审批和管理码头营运商等驻港企业。而码头的经营管理则完全交给码头营运商。
这里所说的“例外”，最典型的是新加坡。央企新加坡国际港务集团（PSA）垄断了新加坡港99%的集装箱处理业务。另一个典型是美国弗吉尼亚州港务管理局，本身兼营全州所有沿海港口的全部集装箱码头业务。
纽约新泽西港也许是世界上最负盛名的港口行政资源整合的经典案例。历史上，纽约和新泽西两港对于一些相邻港域的归属权一直争论不休。为了两港更好地发展，1921年4月30日经美国国会批准，纽约州和新泽西州政府联合成立纽约新泽西港。1972年正式定名为“纽约新泽西港务局”。它所管辖的范围是以纽约自由女神像为中心，半径为25英里
港口，而没有将码头租赁给其他私营机构经营。
2007年，巴拿马运河太平洋海岸的克利斯多波港（Cristobal）并入巴尔博亚港（Balboa），两港吞吐量合并计算，2014年居世界集装箱港口第44位。
相反的案例也出在美国。美西海岸的洛杉矶港和长滩港近在咫尺，共用一条进港航道，并有一座大桥连接两港，与宁波、舟山两港的关系形态十分相似。关于“洛杉矶港和长滩港应当合并”的建议并不是新鲜事，但一直遭到拒绝。这两个港口城市的政要和民众一向认为，要达成一个完整的合并需要克服巨大的政治挑战。它们是不同的城市，它们在政治上和管理上各不相同。说到底，港口是大自然赐予这个城市的宝贵资源，它不可再生、不可迁移，对城市发展和社区生活具有不可替代的作用。市民不希望其他城市来分享他们的港口资源，哪怕是互惠互利。
除了把两个（或两个以上）城市港口整合成一个港务局以外，组成港口联盟也是港口行政资源整合的一种形式。比如，2014年7月，为了应对班轮公司联盟和船舶大型化趋势以及加拿大港口的竞争，美国联邦海事委员会（FMC）批准西雅图港和塔科马港建立美国西北港口联盟（Northwest Seaport Alliance, NSA）。两个港口仍然分别拥有各自的原有资产，并共同组建一个港口开发部，负责管理两个港口的各类码头。该开发部归两个港口的管委会共同管辖。两港吞吐量从2014年开始合并计算，在世界一百大港中的排名，从2013年的第78和83位，蹿升到全球第41位。NSA超
越萨凡纳、奥克兰和弗吉尼亚等港，
成为美国第四大港。
又如美国海湾三港休斯敦、莫
比尔和坦帕港签署了一份不需要
FMC背书的合作协议。在过去的
四年时间里，他们已经做到以“海
湾沿岸的优势”为口号的联合营
销，以吸引更多的航线。
港口行政资源整合利少弊多
在我国岸线管理约束力不高
的情况下，各级地方政府间的博弈
使得跨行政区划的港口行政资源整
合很难实现对于港口自然资源的有
序使用。此外，跨行政区划的港口
行政资源整合还会带来行政程序混
乱、行政权力交叉等一些新的问题。
国内的港口联盟案例也有许
多，比如北部湾三港、河北港务集
团、武汉新港等，但大多就是在资
本层面上的兼并或吸并，而不是在
行政层面上的港口一体化。最典型
的恐怕就是宁波舟山港，其实并没
有一个“宁波舟山港务管理局”的实
体，而只是在吞吐量数据上加总在
一起。即使是《宁波-舟山港总体
规划》，也只是把原来做成两本的
规划，相应章节一一穿插合并，做
成一本而已。因此，到目前为止，
所谓“宁波舟山港”实质上还停留在
港口联盟的阶段，离“宁波舟山港
口一体化”的目标还有很长的一段
路要走。
武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市
港口岸线统一规划建成武汉新港，
自称其目标是“亿吨大港、千万标
箱”。按照武汉新港的逻辑推理，如
果哪一天媒体报道武汉新港整合宜
昌、荆州、黄石三港资源，组建湖
北港务集团，一点也不会令人吃惊。
事实上，建立港口联盟是一回
事，合并为一个港口则是一件大
事，而不是像“宁波港吸并舟山港”
就能解决的。如果只是像过去几年
一样，把两个港口的吞吐量合在一
起就算实现了两港一体化，那么，
只要相邻两个港口同意，就可以冒
出像“上海太仓港”、“深圳东莞港”、
“青岛日照港”等一大批巨型大港，
但是这有意义吗？
由于跨行政区域的行政资源整
合作用有限，且会带来诸多问题，
因此不建议开展。但是，可考虑区
域内的各类港航管理部门进行精简
整合，做好简政放权工作，提高行
政效率。
参照纽约新泽西港和弗吉尼亚
州港的模式，笔者设想，未来真正
的“宁波舟山港”应该是这样子：
第一，应该有一个隶属于浙江
省交通运输厅的“宁波舟山港务局”
实体。该港务局的领导层是管理委
员会，成员分别由宁波市政府和舟
山市政府选派。港务局每年的经费
分别由两市政府划拨。
第二，跨行政区的宁波舟山
港务局不但在国内是史无前例的
首创，即使在全球100个最大港口
中，国外也只有纽约新泽西港、西
雅图港和塔科马港共同建立的美国
西北港口联盟以及巴拿马的巴尔博
亚港等三个案例。参考国外成功的
经验，由于这涉及两个城市的管辖
权，所以行政命令的整合不合适，
应该由宁波和舟山两个城市的的人
大审议批准，然后每年由两市政府
做预算拨经费。人员从两个城市选
配，各市人数相等。
第三，把宁波舟山港作为一个整体，重新编制港口总体规划。以集装箱码头为例，按集疏运方式来划分各港区的功能。比如，为了减少大桥通行车辆的压力，海岛港区以水水中转为主，包括沿海中转和长江中转；大陆港区以本地货源、海铁多式联运和公路集疏运货源为主。
第四，参照国外大多数港口的做法，建议我国港口逐步向地主港转型。探索具有中国特色的地主港模式，即政府授权国有背景的特许经营机构对辖区内码头进行统一规划、开发及建设。特许经营机构根据规划将码头租赁给码头营运商具体经营。如果在地主港模式下，浙江省港口群的资源整合模式可充分发挥作用，实现对港口资源的统一规划、开发及建设，通过统一规划有利于实现群内各港口明确的分工定位，也有利于对资源的集约化利用。
回到本文开头，宁波舟山港务局不再直接经营港口，而只是负责港口规划和码头、港池、航道、锚地、灯标等基础设施建设；监督宁波和舟山之间各项跨市交通设施的经营、维修和管理；将码头租赁给各个码头营运商经营；向客户收取船舶港务费和货物港务费；在各种媒体上推销港口；每年或每双年在国外交易量大的港口城市举办客户招待会推销港口等等。
港口自然资源的地域垄断性阻碍了经营资源的整合
再看港口经营资源的整合。由于目前绝大多数港口均实现了政企
分开，且大型港口企业很多已实现
公开上市，因此行政命令在港口经
营资源整合领域要么不会奏效，要
么成本极高。
除了政府主导的整合模式外，
港口资源整合还有纯商业模式，如
上港集团进行的“长江战略”；以及
“政府推动+市场决定”的模式，如
防城港、钦州港、北海港三港组建
的北部湾国际港务集团，秦皇岛
港、唐山曹妃甸港、沧州黄骅港三
港组建的河北港口集团，以及厦门
集装箱码头集团等。
从这些模式的整合过程和效果
分析，沿海港口纯商业模式整合成
本比较高。据中国港口协会统计，
2014年占全国沿海规模以上港口
吞吐量60%以上的20家港口企业，
均为盈利。其中很多港口企业的码
头资产均已实现上市。在市场经济
条件下，通过兼并收购整合经营资
源成本将十分高昂。
而上海港“长江战略”和北部湾
国际港务集团整合之所以能够成
功，一定程度上得益于被整合企业
经营效益相对较差，再加上地方政
府在政策和补贴上的支持，因此商
业整合的阻力较小。但是，这两个
案例的阶段性成果并不能保证合资
公司未来的走向和业绩。
由于港口自然资源具有天然的
地域垄断性，各市国资委事实上控
股的各港务集团对地方政府依赖极
大，依靠垄断获得红利。如果仅
根据省政府的行政命令，整合两个
（或两个以上）港务集团的资产，组
建成一个港务集团，那么，由于两
个城市的地方政府必然会追求本市
港口资产的效益最大化，所以这样
的“航母”集团走不远。
例如，各地方政府在“一带一
路”战略下，加大对港口的投资。
包括天津港、大连港、秦皇岛港、
营口港、曹妃甸港在内，在国家北
部贸易中心的环渤海地区的五个大
港在该地区激烈争夺集装箱运量。
从辽宁港口集团所覆盖的大连、
营口和丹东三个港口来看，大公国
际信用评级公司在其评级报告中称，
大连港是营口港最大的竞争对手，
因为这两个港口的腹地互相交叉。
评级报告指出：“随着交叉腹地的扩
大，营口港面临的（来自大连港的）
压力在未来两年内还将继续。”
而丹东港则处在本省两大港口
大连港和营口港的阴影之下。不
过，由于其独特的地理位置，丹东
港可以通过多式联运方式联系到俄
罗斯、蒙古、韩国和日本。事实上，
丹东港是夹在大连港和营口港争斗
中的战利品。两个港口为争取省级
优势，丹东港必然被确认为是一个
关键的战场。
营口港计划斥资150亿元在丹
东建设一个全新的设施。按照总体
布局规划，到2030年，在18公里
长的码头岸线将会拥有50个新泊
位。一旦完成后，丹东港预计将成
为营口港的喂给港。由此可以预
期，辽宁港口集团一旦诞生，表面
上的三港一体化并不能阻止或减弱
三个港口之间的竞争博弈。
青岛港和日照港七年合作一朝
破裂说明了什么？
青岛港和日照港合资企业的破
裂应该使某些热衷于催生“航母式”
港务集团的官员惊醒。近几年来，
这两个港口已陷入干散货和油轮行
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业市场占有率的争夺战中。今年2月份，青岛港退出与日照港集团共同拥有长达七年的日青集装箱码头。关系的破裂被认为是两个邻港间日益对立的信号。日照港集团支付6.391亿元从青岛港集团手中买下50%的股份，从而成为码头的独资经营商。青岛港集团撤资日照日青集装箱码头有限公司，转让全部股权，退出日照港集装箱经营。此项目是青岛港参与日照港经营的最后一个大项目。此次青岛港撤资日照港，只是两港数年来磕磕绊绊的合作征途上的一个缩影。
2007年，青岛港与日照港各出资5.75亿元建立日照日青集装箱码头有限公司，曾被当作港口企业跨地域合作的典范广泛报道。然而，几年来，青岛港与日照港业务之间的竞争事件多次出现。如青岛港近年新建的董家口港区距离日照港不过30公里，其规划的大宗散货运输方向，特别是其中的40万吨级矿石码头和45万吨级油码头，均与日照港的主营业务相似。两港地理位置相近，主要货种重叠，竞争态势形同水火。
近几年来，两港经营理念分岐越来越大。日照港认为，港口未来赢利潜力仍然光明，值得大力投资。日照港2013和2014年集装箱吞吐量分别为202.6万TEU 和242万TEU，增长率分别为16%和19.4%，是全国仅有的增速超过10%的四个港口之一。
日照港有四个集装箱专用泊位，拥有最大可达260万TEU 的年处理能力，现在正在将另外11个通用泊位升级为集装箱专用泊位，完成之后年最大处理能力将达到
1000万TEU。2014年5月，日照港获得国有中国大陆铁路的批准，开始了铁路转运业务。旨在成为未来通过中亚的亚欧贸易的切入点，该港拥有优良的海铁联运进入
中亚、蒙古和俄罗斯。日照港集团表示日照港将充分利用“一带一路”政策提供的资金来发展亚欧贸易连接中的物流基础设施。
青岛港2014年集装箱吞吐量为1658万TEU，是全国第六大港。虽然2014年增速仅6.8%，但因为基数大，所以一年增量就达105.5万TEU，为日照港全年吞吐量的44%。青岛港认为，目前世界货运市场已趋平缓增长态势，港口营业收入增长缓慢，过多的投资会加大成本，造成港口未来经营困难，造成大量资金与资产沉淀、效率低下。因此，青岛港集团的投资重点已转向物流服务、商贸、金融，更是转向为本地临港工业区服务，而非价值低的大宗货物吞吐。
基于此理念，青岛港拒绝日照港提出让青岛港加大对日照日青集装箱码头有限公司注资的要求。
日青公司2013年营收1.18亿元，净利润1700万元，青岛港仅分得850万元，尚不及投资5.75亿每年利息的四分之一。青岛港收回投资已经无望，长痛不如短痛，给两港合作画上一个句号，也给越炒
越热的跨地域港口经营资源整合浪潮泼一瓢冷水。
从经营资源层面来说，各市港务集团的“断奶”远比跨市整合重要。要建成和记黄埔、新加坡国际港务集团、迪拜环球港务集团这样级别的国际码头营运商，我们的差距何止万里计？他们每家公司在全球独资或合资控股的码头无一不是以三四十个计。我们各市国资委事实上控股的各港务集团对地方政府依赖极大，依靠地域垄断获得红利，相互之间水火不相容，怎么走出国门同国际大佬竞争？
回到本文开头，宁波舟山港集团有限公司成立之后，预期宁波港股份有限公司吸并舟山港集团有限公司的优质资源进行重组。以后，宁波舟山港集团有限公司应该探索中国特色的地主港经营模式，吸收民营资本，国有资本逐步退出。在业务方面，逐步减少在宁波舟山港辖区内的码头经营业务，并在长江沿线成长性良好的港口择优收购码头；在北欧或地中海选择成熟港口择优收购码头，探索国际化经营，努力创建国际一流的码头营运商。
Special Column
As regards the integration of administrative resources, under the condition of China’s low coastline management restriction force, the competition between different levels of Chinese government makes it difficult to realize the orderly use of port natural resources through integration of port administrative resources across administrative regions. In addition, the integration of port administrative resources across administrative regions will also result in confusion of administrative order and overlap of administrative power.
There are lots of examples of port alliances in China, such as the three ports of Beibuwan, Hebei Port Group
N
ingbo and Zhoushan port groups were just merged to form Ningbo-zhoushan Port Group Co., Ltd. Then the establishment of
Anhui port group was announced, integrating An Qing, Wu Hu, Ma Anshan port groups and becoming another port giant. It is reported that integrating Dalian,Yingkou and Dandong ports into Liao Ning Port Group is already on the agenda. It can be predicated that a new round of integration wave is coming.
Port resources integration can be divided into integration of port administrative resources and port operation resources.
By Xu Jianhua
How to Integrate
Port Resources
and Wuhan new Port. But most of them are the merge at capital level, not the integration at administrative level. Zhoushan Port is the most typical one. In fact, there is not an entity called "Ningbo-zhoushan Port Administration Bureau". It is rather putting together the output volume. Even the "Ningbo-Zhoushan Port Master Plan" is putting the chapters of two plans into one. Therefore, Ningbo-zhoushan Port is still at the stage of port alliance, it is still far away from the objective of "Ningbo-zhoushan port integration".
In fact, port alliance is different from port merge which is a big issue. If putting together the output volumes means the integration of two ports, then a large number of giant ports such as Shanghai-taicang port, Shenzhen-dongguan port and Qingdao-rizhao port will appear if two adjacent ports agree. It is not meaningful.
It is not recommended to integrate administrative resources across administrative regions since the function is limited and there would be many problems. However, the streamlining and integration of different port and shipping administrative departments could be considered to conduct well the administrative streamlining and power delegation to improve administrative efficiency.
As regards the integration of port operation resources, since most ports have realized the separation of government functions and enterprise management, and most big port enterprises had gone public. Therefore, administrative orders are either not effective or costly in the field of port operation resources integration. Apart from the integration mode led by the government, there is also the pure business mode of port resource integration, such as the "Long River Strategy" of Shanggang group, the Beibuwan international business group consisted by Fangcheng port, Qinzhou port and Beihai port. Hebei port group consisted by Qinghuangdao port, Caofeidian port and Huangye port, as well as Xiamen container wharf.
By analyzing the process and effect of these modes of integration, the cost of the pure business integration is relatively high. According to statistical data from China Port Association, 20 ports which occupy more than 60% market share of port handling capacity made profit in 2014, and most of terminal properties under those port enterprises have gone public. Under the background of market economy, the cost is high to merge and purchase operation resources.
The successes of "Long River Strategy" and Beibuwan international port group are partly based on poor economic benefits of those enterprises before integration, and government subsidies. It is relatively easy to realize business integration. But the stage achievements of these two cases cannot ensure the future tendency and performance in the future.
Due to regional monopoly of port natural resources, port groups held by SASAC depend heavily on local government. Benefit is made through monopoly. If two port groups are integrated into a Harbor Group in accordance with the administrative order of provincial government, the two local governments certainly will pursue the maximum of efficiency of their respective port capital. Therefore, such “aircraft carrier” Groups can not go far.
关于生态港口建设的认识与思考 港口对环境的影响长期以来未引起世人的关注，港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响，随着经济的发展港口的规模越来越大，港口对港区及周边地区生态环境的影响也就越来越大、越来越深入。影响环境的因素有：船舶操作的影响；港口运行期间的粉尘、噪音、气体和污水；海岸沿线情势的变化；疏浚弃土以及港区里的生活垃圾等。 环境与港口是一个相互影响的共同体：环境的改变会对港口的规划和运行产生影响；港口的日常营运的一切活动都对环境产生了直接或间接的影响。绿色生态港口就是充分地考虑到这两者的相互影响，在这两者之间寻找一个总体的平衡，即港口对环境的利用在港区生态承载力允许范围之内。 一、生态港口概述 生态港口，即在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口，港口开发营运在环境承载能力范围之内，港区的生态环境系统能自动恢复。这个可以接受的平衡一定是基于对环境影响和经济利益的基础之上。在谋求港口良性发展的规划中，应积极稳妥地平衡协调经济发展和环境保护二者之间的统一关系，在注重获得经济效益的同时也要保护港口的土地资源、水域、空气、动物、植物和人类自身。 在《上海生态港建设与对策研究》中对生态港的定义为：“生态港建设旨在实现港口资源综合利用、环境和谐、经济高效、促进港区以自然-经济-社会和谐的模式持续发展”，该定义明确了
生态港的建设目的及其主要标准。 二、国内外港口环保发展 目前，我国生态港口建设主要表现为：对生态港口的认识不明确；不能按生态的要求限制公路、水运等相关行业的行为；公众的参与还很少；港口规划虽然有环境影响评价审查会，但审查的规划、组织、实施等目前还缺少定量的指标体系，在日常的运营过程中，企业过分看重自身利益致使清洁生产和循环经济在港口应用不多。 西方发达国家港口的绿色生态建设已经进入实质性阶段。在美国，联邦政府和各州政府的环保机构，必须对港口的环境保护作出明确的可以量化指标的改善目标并强制执行相关措施。港口方面为达到相应的环保目标，对日常的营运管理作了非常严格、细致的规定，以尽可能消除一切废物。环保因素纳入了港口几乎所有设施的设计、施工过程中。 三、生态港口的内涵 生态港口就是各项环境有害因素对港区环境的影响尽量减少，使其对环境的影响控制在生态承载力范围之内。生态港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。 绿色设计是以绿色即环境友善性为目的的设计，所以又称面向环境的设计、生态设计，充分考虑产品生命周期全过程中的资源消耗和环境友善性，优化所有设计因素，实现最少的资源消耗和最高的环境友善性。港口绿色设计不仅包括港口运行设计的绿色化，即考虑到港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响，还
内政办发…2010?8号 内蒙古自治区人民政府办公厅转发 自治区国土资源厅等部门关于进一步推进 矿产资源开发整合工作实施意见的通知 各盟行政公署、市人民政府，自治区各有关委、办、厅、局，各有关企业、事业单位： 经自治区人民政府同意，现将自治区国土资源厅等部门制定的《关于进一步推进矿产资源开发整合工作的实施意见》转发给你们，请结合实际，认真贯彻落实。 二○一○年一月十四日
关于进一步推进矿产资源开发 整合工作的实施意见 国土资源厅发展改革委经委财政厅监察厅公安厅环境保护厅商务厅水利厅林业厅安全监管局煤矿监察局工商局煤炭工业局广电局 内蒙古电力(集团)有限责任公司 (二○一○年一月） 《国务院关于全面整顿和规范矿产资源开发秩序的通知》(国发…2005?28号)和《国务院办公厅转发国土资源部等部门对矿产资源开发进行整合意见的通知》(国办发…2006?108号)下发以来，我区高度重视，认真贯彻落实，制定下发了全区整顿和规范矿产资源开发秩序实施意见、煤炭和非煤矿产资源整合实施方案，成立了自治区、盟市及旗县(市、区)三级整合工作机构，加强宣传，精心组织，狠抓落实，深入督查，资源整合工作取得显著成效。全区确定实施资源整合的230处煤矿区全部完成整合工作，关闭了地方煤矿852处，淘汰落后生产能力4216 35万吨。通过资源整合和技术改造，全区矿井生产能力由整合前的平均不足9万吨/年，提高到70万吨/年，资源回采
率提高了20%以上。稀土、钨矿通过整合实现了有序开发，5个重点矿区资源整合工作全面完成。全区共确定非煤资源整合区320个，已完成了294个，其中重点整合区基本完成了整合工作。全区矿山安全生产和环境保护工作得到了明显改善，各类违法、违规案件得到了及时查处和有效遏制。但由于矿产资源开发整合是一项复杂的系统工程，涉及多方面利益关系的调整，政策性强，工作难度大，目前各地区整合工作进展还不平衡，一些地区还存在违法违规、矿山布局不合理以及环境和安全等问题，矿产资源开发监督管理的长效机制体制还有待于进一步完善。 为进一步推进我区矿产资源开发整合工作，促进矿业经济可持续发展，根据国土资源部等12部门《关于进一步推进矿产资源开发整合工作的通知》(国土资发…2009?141号)精神，现提出如下意见。 一、目标任务 在全面完成自治区矿产资源整体方案已确定的资源整合各项目标任务的基础上，继续加大矿产资源整合和专项整治工作力度，强化整合政策和措施，进一步调整优化矿产开发结构，推动产业升级，促进矿产资源高效开发利用，着力构建矿产资源勘查开发监督管理的长效机制。 (一)矿产资源勘查开发布局进一步优化。要依托基础地质和矿产勘查成果，科学编制矿产资源规划、地质勘查专项规划、矿区总体规划、矿业权设置方案和矿业权年度投放计划，实施矿业权投放计划管理。出让矿业权必须符合矿区总体规划、矿业权设置方案和矿业权年
2017年我国港口发展回顾及2018年展望 中国港口协会秘书长丁莉 0 引言 2017年，我国港口行业总体保持良好发展态势，1-11月份全国规模以上港口累计完成货物吞吐量116.2亿吨，同比增长7%，较上年加快3.8个百分点，其中内河港口增速快于沿海，内贸增速快于外贸；集装箱货物吞吐量2.2亿TEU，同比增长8.7%，其中内河港口增速大幅快于沿海港口。进入2018年，初步预计，影响港口行业发展的内外部环境总体将持续改善，港口行业总体保持稳中求进发展态势，并将进入由高速度增长向高质量发展的转型关键阶段。 1 港口生产形势分析 1.1 港口集装箱码头运行分析 2017年以来，港口集装箱业务发展总体向好，全国规模以上港口集装箱吞吐量增速达到8.7%，高于上年近5个百分点，这也是自2014年以来的最快增速。外贸干线枢纽港表现尤为突出，如上海港、宁波-舟山港、厦门港、广州港增速分别达到8.2%、14.3%、8.3%、9.1%。多个港口生产实现历史性突破，例如上海港集装箱总量达到4000万TEU，广州港首次突破2000万TEU，厦门港则达到1000万TEU。内贸集装箱业务发展较快。在当前国内水路运输通道不断优化的情况下，包括长江、珠江黄金水道建设加快、内河支线运能提升、内贸集装箱多式联运组织效率不断提高、散改
集及件改集、环境保护等因素的促进下，内贸货物水路运输占比不断提升，以陆水联运为代表内贸集装箱运输业务加快发展，成为港口集装箱业务的重要增长点。 进入2018年，国际国内经济贸易形势持续向好，为我国货物进出口贸易注入动力。据IMF发布的最新预测，2018年全球经济增速预计达到3.7%，快于上年，国际市场需求温和复苏。外贸出口方面，预计我国经济总体仍将保持平稳回升态势，并进入高质量发展阶段。振兴实体经济是高质量发展的根本要求，我国目前已是全球第一大货物贸易出口国，这是我国改革开放近40年来取得的重要成果。十九大报告进一步指出“必须把发展经济的着力点放在实体经济上”。因此，货物贸易出口预计将继续保持增长。外贸进口方面，在国内经济结构以及消费结构调整带动下，进口步伐不断加快。2017年进口增速超过20%。在进口加快的同时，一些政策变化值得关注，如根据国务院办公厅印发《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》，自2018年开始，每年约4500万吨的洋垃圾将限制入境，有相关业务的港口需引起注意。全年来看，随着经济贸易环境的不断改善，港口集装箱吞吐量预计亦将保持较好增长态势。集装箱多式联运将加快推进，并要实现主要港口集装箱铁水联运量增长15%以上的目标。 1.2 港口煤炭码头运行情况 煤炭产业供给侧结构性改革取得显著成效，2017年1.5亿吨去产能目标超额完成，煤炭市场供求关系明显改善，运行质量大
企业信息化如何进行资源整合 2010-07-06 13:45:52来源: e-works作者: 无跟贴0条 分享到： QQ空间新浪微博开心网人人网 在全球化和信息化的今天，信息的不对称性导致了企业的规模不同，人于人之间的地位不同，如何能让更多的信息为你所用是一个企业，一个人成功与否的关键，那么如何来汇聚更多的信息呢？如何利用更多的信息来帮助你决策呢？ 1、平台的搭建是集中资源的基础保障 “得平台者得天下，平台为王”，其中的道理也是显而易见的。中国政府就是一个管理着960万平方公里的资源的平台，国美、苏宁这样的大卖场、大平台管理着几乎全球所有家电的销售，我们的企业有什么理由不建立一个自己的平台来管理和充分利用企业的资源呢？对制造企业而言，从订单的接受到产品交付以及售后服务，都需要一个平台来支撑，来管理，来统一调度资源，来支撑企业的持续发展，甚至于商业模式的改变。这样的平台就是ERP 系统。 企业的发展最重要的就是资源的合理配置和利用。第一：企业的资源包括人力资源、财力资源、信息资源，老板对企业的资源是否清楚是合理配置的前提。第二：实时的企业信息是决策者正确利用和配置资源的根本保障。试想，如果决策者都不知道企业现在的科研进度、生产进度以及核心人员的能力状况，试问决策者如何给你调配充分合理的资源？第三：企业信息化平台是领导决策利用的最可信的工具。所有的生产要素都是靠人来组织的，人是整个过程的核心元素，但是，人是感性的，人性是自私的，在某种情况下人是不可靠的。所以，ERP平台的透明性和流程化在企业管理中有着不可替代的作用，是决策者必不可少的工具。 2、企业信息化平台应该是高可用性、高集成性的管理平台 企业处于不同的阶段有不同的战略规划、盈利模式、管控模式。搞清楚企业的真实需求、发展瓶颈以及现阶段迫切需要解决的问题，决定企业是否实施信息化，那些方面先信息化，企业信息化集成度。 我国古代著名的军事理论家孙子说过：“夫未战而庙算胜者，得算多也；未战而庙算不胜者，得算少也。多算胜，少算不胜，而况于无算乎？吾以此观之，胜负见矣。”，意思就是说开战之前就预见能够取胜的，是因为筹划周密，胜利条件充分；开战之前就预见不能取胜的，是因为筹划不周，胜利条件不足。筹划周密、条件充分就能取胜；筹划疏漏、条件不
我国港口资源整合的问题和建议 摘要：当前，港口行业已经普遍认识到以往港口粗放式的发展模式不可持续， 如何通过资源整合实现现有港口资源的优化利用是亟待解决的问题。我国目前有 很多港口都加快了资源整合的速度，但是这些的整合仅仅是一种表面、形式、数 量上的整合，而非本质、内涵和功能上的整合，都不能够有效地优化港口布局和 资源结构。本文主要基于港口资源整合的现状及遇到的相关问题来提出部分建议，使港口资源的整合能有效地进行适应性变化，推动港口产业转型升级，构建全面 高效的港口物流系统，推动港口经济的可持续发展。 关键词：港口行业；资源整合；优化港口布局； 一、我国港口资源整合的现状 2017年的3月份，交通运输部新闻发言人吴春耕就表示，交通运输部将从优化港口总体布局、推进港口资源整合、推动港口转型升级等方面推动港口供给侧 改革。货物不足、运力过剩、港口行业产能过剩、盈利下降等问题日益凸显，如 何在资源整合中达到最优化成了重中之重［1,2］。从辽宁、江苏、山东港口资源整合到京津冀港口协同发展等等，都体现出政府推进港口供给侧结构性改革、促 进港口转型升级的决心。表1.1为部分省份港口资源整合情况。 表1.1 部分省份港口资源整合情况 省份港口资源整合情况 浙江省 2015年9月，原宁波港集团和舟山港集团通过股权等值划转方式组 建了宁波舟山港集团。2016年11月，省海港集团与宁波舟山港集团深化整合， 实行“两块牌子、一套班子”运作。在实现宁波—舟山港一体化运营基础上，又相 继完成了对温州港、嘉兴港、台州港和义乌国际陆港等相关港口资产的整合。 江苏省 2017年5月22日，江苏省港口集团有限公司在南京市挂牌成立。江 苏省属港航企业以及南京、连云港、苏州等沿江沿海八市国有港口企业，已经整 合并入江苏省港口集团。 山东省 2018年1月25日，山东省省长龚正代表省政府向大会作《政府工作 报告》。报告指出，要强化陆海统筹，整合沿海港口资源，优化口岸布局，谋划 推进青岛港、渤海湾港、烟台港和日照港四大集团建设，适时组建山东港口投资 控股集团公司，整合市属港口资源之后，再视整合效果推进省级港口资源整合。 河北省 2017年，交通运输部与天津、河北省部省联动推出《加快推进津冀 港口协同发展工作方案(2017-2020年)》，共同推动津冀港口跨省级行政区域资源 整合先行先试。 辽宁省 2017年，辽宁省政府与招商局集团双方合作建立辽宁港口统一经营 平台，以大连港集团、营口港集团为基础，实现辽宁沿海港口经营主体一体化。 年末大连港、营口港资产正式划拨辽宁省，开启了整合的进程。
资源整合能力的形成与提高 所谓资源整合，就是将一些看起来彼此不相关的事物加以组合，创造出一种新生事物，使各种资源自身的价值得到增值的过程。从现代领导科学的研究来看，资源整合能力的高与低，往往是衡量一位领导者领导水平高低的一个非常重要的标志。善于整合资源的领导者，就像故事中的这位商人一样，本身并不拥有太多资源，但却具有独到的眼光，能够看出这些资源背后潜藏的价值，能够从这种价值增值中获取自己的收益。 新创企业资源整合能力的内涵 能力学派认为在组织内部整合各种资源最终形成公司的能力体系，通过组织间的学习完善组织的能力就是另一种重要的价值活动。能力构建与学习所创造的租金收入具有熊彼特租（Schumpeterian rents）的性质。基于能力观的学者往往注重企业动态能力在企业内部过程可能发挥的有效作用，但忽视了这些能力赖以存在的基础以及必须怎样与市场环境匹配才能真正发挥它们的有效作用。 Penrose（1959）、Wernerfelt（1984）认为，竞争优势要求不仅要充分利用现有的资源和能力，而且要开发新的资源和能力。以Barney（1991）为代表的传统资源学派，不对资源和能力加以特别的区分，有研究者都把企业的能力看作是一种特殊的企业资源。然而，直到 20 世纪 90 年代中后期，才有学者开始关注企业如何开始发展企业的特定能力和更新能力，资源选择机制在资源获取之前对企业绩效产生作用，而能力构建机制则在资源的具体配置上发挥作用（Makadok，2001）。 Terence（1992）指出，在如今的经济环境中，企业的竞争优势不仅来源于独特的资源，而且也来源于配置这些资源的方式。动态能力的产生不仅需要企业本身已经拥有一个较强的资源和能力的基础，而且还要求企业能够有效地配置现有资源，并能够不断地创造新的资源和新的知识。 Mahoney 和 Pandean（1992）认为，把潜在资源转为活动和行为就是企业能力的表现。由此来看，能力具有以下特性：（1）是企业获取、发展并使用其资源
东南亚各国主要港口 一.印度尼西亚 JAKARTA 雅加达 港口性质：海湾港、设有出口加工区保税仓库、基本港（C、M） 经纬度：06度10分S，106度50分E 航线：东南亚 位于印尼（全称印度尼西亚共和国THE REPUBLIC OF INDONESIA）的爪哇（JAWA）岛的西北沿海雅加达湾的南岸，濒临爪哇（JAVA）海的西南侧。东距外港丹戎不碌（TANJUNG PRIOK）10km，是印尼的最大的集装箱港。又是印尼有名的胡椒输出港。它是印尼的首都，全国政治、经济、文化中心，也是海陆空的交通枢纽。它还是东南亚的最大城市之一，也是亚洲南部和大洋州的航运中心。主要工业有造船、汽车装配、机械、建材、纺织、轮船、化肥、食品加工和化工等。港口距国际机场约20km，有定期航班赏澜绺鞯亍?BR> 该港属热带雨林气候，盛行北?东北风。年平均气温在24~31摄氏经常有雷阵雨出现。全年平均降雨量约2000mm。属全日潮港，平均潮差0.6m。 港区主要码头泊位有24个，岸线长达5514m,最大水深11.5m。装卸设备有各种岸吊、门吊、浮吊、集装箱吊、汽车吊及抓斗装卸机等，其中浮吊最大起重能力达200吨，拖船功率最大为1103kW。另有系船浮筒30个，可系泊1.5万载重吨的船舶。在丹戎不碌外港最大可靠7万载重吨的船舶。本港出口加工面积达28万平方米，自1969年开始设有 保税仓库。由于日本有很多家电、汽车及纤维工业进入印尼市场，使印尼的集装箱吞吐量逐步增加。1994年该港集装箱吞吐量达106.1万TEU，比1993年增长8.5%。主要出口货物为橡胶、茶叶、胡椒、咖啡、木材、锌、金鸡纳霜、石油及烟草等，进口货物主要有机械、钢铁、大米、药品、家电、牛及食糖等。该港外贸吞吐量占印尼输出的50%以 上，主要贸易对象为日本、美国及新加坡等。 SURABAYA 泗水（苏腊巴亚） 港口性质：海峡港、设有出口加工区、基本港（M） 经纬度：07度12分S，112度44分E 航线：东南亚 位于印度尼西亚（全称：印度尼西亚共和国THE REPUBLIC OF INDONESIA）爪洼（JAWA）岛东北沿海的泗水海峡西南侧，隔峡与马都拉（MADURA）岛相望，是印度尼西亚的第二大海港。早在中世纪开始就为爪洼的对外贸易港口。现为东爪哇的首府，是一个现代化的工业城市，又是爪哇岛东部和马都拉岛农产品的集散地，主要工业有造船、石油提炼、机械制造等。 该港属热带雨林气候，盛行偏东风。年平均气温为23～31℃。每年雾日有4天，雷雨日有74天。全年平均降雨量约1600mm。属全日潮港，平均潮差为1.8m。 装卸设备有各种可移式吊、浮吊、手板拖车、铲车、皮带输送机及拖船等，其中浮吊最大起重能力达50吨，拖船功率最大为1250kW。装卸效率：每工班每小时散货为20吨，包装货为27吨，杂货为20吨，机器和钢材为8吨。大船锚地水深为22m。主要出口货物为糖、棉花、咖啡、橡胶、椰子、皮革、油类、木薯粉及胡椒等，进口货物主要有电气设备、玻璃器皿、纺织品、化工产品、陶瓷器、机械设备、煤及水泥等。在节假时如果事先取得港务局同意，可以增力夜班。
阜阳市公路工程有限责任公司FUYANG HIGHWAY ENGINEERING CO．，LTD. 整合方案阜阳市公路工程有限责任公司整合方案 为整合公司资源，深化企业改革，凝聚职工向心力，通过内部整合与重组增强公司活力和市场竞争力，适应公司发展战略需要，根据公司实际情况，经过多方调研，制订公司整合方案。 一、当前公司基本情况 ㈠公司设立沿革情况 阜阳市公路工程有限责任公司（下称总公司）成立于1997年，为市公路局国有独资企业，经三次增资扩股后注册资本为6089.6万。总公司下辖四个分公司。第一分公司前身为科级事业单位性质的阜阳市公路局机械化筑路队（后更名为阜阳市公路局公路工程处），第二分公司前身为科级事业单位性质的阜阳市公路局工程队（后更名为阜阳市公路局路桥处），第三分公司前身为科级事业单位性质的阜阳市公路局公路机械厂（曾用名阜阳市公路局工程三处，后更名为阜阳市公路交通工程处）。三个分公司成立后，作为阜阳市公路局下属科级事业单位三个处没有撤销，总公司注册资产也没有并到总公司，账务也未进行合并。第四分公司又称机械分公司，其前身为阜阳市公路局机械中心。 2004年，公路处与路桥处分别出资成立了养护公司。 ㈡人员状况 截至2006年12月31日，总公司在册职工356人，其中离退休职工83人（含内退职工8人），在职职工273人（含聘用职工57人）。 全部管理人员共59人，其中总公司机关21人，第一分公司8人，第二分公司12人，第三分公司11人，机械分公司7人。 ㈢各项保险缴纳情况
原事业身份职工均已参加事业养老保险、失业保险、医疗保险等强制性保险（统称三险），并按期缴纳。 二、整合基本思路 ㈡人员整合基本思路 职工岗位实行双向选择。有技能的、愿干的职工岗位可选择余地大，收入稳步增长。不会干、不愿干的职工岗位可选择余地少，并逐步淘汰。 公司选择项目经理，项目经理组合项目管理人员，确定劳务分包班组。 在一、二、机械分公司全体职工的基础上成立分公司性质的内部劳务公司与人才中心，在条件成熟后逐步过渡为总公司控股的子公司。普通职工受聘于劳务公司，劳务公司实行作业班组制。直管项目面向劳务公司实行劳务分包。管理人员、技术人员休岗时由人才中心统一管理。 交通工程处（含第三分公司）职工由劳务公司、人才中心统一调配使用，其在岗期间各项待遇参照公司标准执行，休岗期间待遇标准由交通工程处另行制订、发放。 ㈢资产设备整合基本思路 按照市局出资有关文件，做实总公司资产。除交通工程处设备外，大型机械设备由新成立的资产经营租赁公司统一进行经营管理。 ㈣整合后的公司组织结构 下属单位包括：劳务公司、人才中心、资产经营租赁公司、养护公司、交通工程处㈤围绕项目管理与经营，充实公司部门力量。 三、整合具体步骤与实施方案 ㈠工作步骤与时间安排 整合工作现阶段先对第一、二、机械分公司进行整合，完成公司新的组织机构、劳务公司和人才中心、资产经营租赁公司、养护公司组建工作。具体工作安排如下： 1、公司成立整合领导小组。
关于整合港口资源的国外经验借鉴 论文关键词:港口资源整合沿海港口国外经验借鉴区域经济发展中国协调发展重心层次任务 论文摘要:我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局,但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距,港口资源有待进一步整合开发。提出借鉴国外港口资源整合经验,以期提高我国沿海港口群的整体效益,充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。 20XX年,交通部提出“沿海港口要加快资源整合,突破行政区划界限,充分发挥港口的群体优势”,其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。20XX年,根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点,交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源,打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局,但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距 ,还存在着一些结构性矛盾,表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足,而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象,港口资源有待进一步整合开发。因此,借鉴国外港口资源整合经验, 对于促进我国港口发展具有指导意义。 1、我国港口群发展现状及其存在问题 1、1 港口群发展现状 经过多年发展,我国已初步形成三大港口群:一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群;二是以香港国际航运中心为核心 ,以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群;三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标 ,以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。 长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设,长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。 珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、
世界各国主要港口(中英) 港口中文译名国家（地区） 美洲国家（地区） Boston波士顿 Honolulu火奴鲁鲁 Houston休斯敦 New York纽约 New Orleans新奥尔良 美国 (US) San Francisco旧金山 Philadelphia费城 Los Angeles洛杉矶 Seattle西雅图 Baltimore巴尔的摩 Montreal蒙特利尔 Quebec魁北克加拿大 (Canada) Vancouver温哥华 Valparaiso瓦尔帕来索智利 (Chile) Rio De Janeiro里约热内卢巴西 ( Brazil) 亚洲国家（地区） 盂加拉国 (People's Republic of Chittagong吉大港 Bangladesh) Colombo科伦坡斯里兰卡 (Sri Lanka) Istanbul伊斯坦布尔土耳其 (Turkey) Jeddah吉达沙特阿拉伯 (Saudi Arabia) Karachi卡拉奇巴基斯坦 ( Pakistan)
Beirut贝鲁特黎巴嫩 (Lebanese) Aden亚丁也门 (Republic of Yemen) Rijeka里耶卡南斯拉夫 (Yugoslavia) Calcutta加尔各答印度 ( India) Kobe神户 Osaka大阪 Nagoya名古屋日本 ( Japan) Tokyo东京 Yokohama横滨 Hongkong香港香港 (Hongkong) Manila马尼拉菲律宾 (Philippines) Singapore新加坡新加坡 (ingapore) Rangoon仰光缅甸 (Union of Myanmar) Bangkok曼谷泰国 (Thailand) 欧洲国家（地区） ]Rostock罗斯托克 Bremen不来梅德国 (Germany) Hamburg汉堡 Rotterdam鹿特丹荷兰 (Netherlands) Southampton南安普敦 英国 (United kingdom) Glasgow格拉斯哥 Stockholm斯德哥尔摩瑞典 ( Sweden) Amsterdam阿姆斯特丹荷兰 (Netherlands) Antwerp安特卫普比利时 Barcelona巴塞罗那西班牙 (Spain) Bordeaux波尔多 法国 (French Republic) Marseilles马赛
对港口资源整合的思考 近几年，受长江经济带、“一带一路”国家战略等的驱动，国内港口动作不断。进入2017年，国内港口资源整合再次迎来新一轮热潮。那么，如何看待新一轮的港口资源整合热潮？未来港口资源整合应沿着什么路径进行？ 港口资源整合的历史 港口资源包括自然资源、经营资源和行政资源。自然资源主要包括岸线、水域、陆域等资源；经营资源，包括港口生产经营中所需要的人力、财力、物力、市场、管理、信息、知识技能和技术，以及品牌等资源，既有看得见摸得着的码头、堆场、航道、设施设备等有形资源，也有管理、信息、知本、技术等无形资源；行政资源,包括政府对港口行业的行政管理以及其他涉及到港口相关业务管理的部门、层级、体制、政策、法律、法规等要素。港口资源整合就是通过行政、市场等手段,将某一特定区域内、具有相同腹地、占有相同资源、存在一定竞争关系的港口自然资源、经营资源和行政资源在不同主体间进行优化配置,以实现港口自然资源的高效利用。简言之,港口资源整合就是港口资源的优化配置。 “我国国民经济和社会发展‘十二五’规划纲要”中明确提出：“要深化港口岸线资源整合、优化港口布局”。2011年12月17日，交通运输部出台的《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》中提出“继续推进港口结构调整与资源整合”。 2003年开始，上港集团实施“长江战略”，沿着集装箱运输链向长江腹地南通、武汉、南京、重庆、九江等港口进行投资。上港集团从企业经营资源层面进
行的资源整合，取得了很好的效果，与长江沿线各港口在资本、业务等方面的合作，将港口腹地从长三角伸入整个长江流域。 2006年1月1日，厦门和漳州两市所管辖的8个港区成立了新的厦门港口管理局，这次改革涉及厦门、漳州两市和招商局漳州开发区，是对跨行政区域港口整合的一次探索、创新和突破，对于加强厦门湾港口资源整合和综合开发、改善厦门港集疏运条件、进一步做大做强厦门港，更好地发挥厦门龙头港对整个海峡西岸经济区发展乃至全国内地纵深腹地的辐射效应，对今后福建其他海湾“一湾两港”的整合改革都将起到促进作用。 2007年，广西自治区把原防城港、钦州和北海三港的国有资产重组，成立了广西北部湾国际港务集团，对北部湾港口进行统一经营。广西北部湾国际港务集团的成立，对减少恶性竞争、提高岸线资源利用效率发挥了巨大的作用。 2008年，在辽宁省政府支持下，大连港集团和锦州港集团组建了共同开发锦州港西部海域的合资公司；其后，辽宁省政府要求大连港集团对绥中、葫芦岛、锦州、太平湾、海洋红等地港口资源的整合、营口港集团对盘锦港口资源的整合，推进辽宁沿海港口资源的优化配置。 2009年，河北港口集团有限公司成立，旨在发挥秦皇岛、唐山、沧州三地港口优势，在继续保持煤炭业务优势、确保国家能源运输安全的同时，大力发展杂货、集装箱和综合物流业务，加速产业聚集，推动结构升级，积极拉动冀中南、环京津和冀东三大经济区发展。
阜阳市公路工程有限责任公司 FUYANG HIGHWAY ENGINEERING CO．，LTD. 整合方案阜阳市公路工程有限责任公司整合方案 为整合公司资源，深化企业改革，凝聚职工向心力，通过内部整合与重组增强公司活力和市场竞争力，适应公司发展战略需要，根据公司实际情况，经过多方调研，制订公司整合方案。 一、当前公司基本情况 ㈠公司设立沿革情况 阜阳市公路工程有限责任公司（下称总公司）成立于1997年，为市公路局国有独资企业，经三次增资扩股后注册资本为6089.6万。总公司下辖四个分公司。第一分公司前身为科级事业单位性质的阜阳市公路局机械化筑路队（后更名为阜阳市公路局公路工程处），第二分公司前身为科级事业单位性质的阜阳市公路局工程队（后更名为阜阳市公路局路桥处），第三分公司前身为科级事业单位性质的阜阳市公路局公路机械厂（曾用名阜阳市公路局工程三处，后更名为阜阳市公路交通工程处）。三个分公司成立后，作为阜阳市公路局下属科级事业单位三个处没有撤销，总公司注册资产也没有并到总公司，账务也未进行合并。第四分公司又称机械分公司，其前身为阜阳市公路局机械中心。 2004年，公路处与路桥处分别出资成立了养护公司。 ㈡人员状况 截至2006年12月31日，总公司在册职工356人，其中离退休职工83人（含内退职工8人），在职职工273人（含聘用职工57人）。
全部管理人员共59人，其中总公司机关21人，第一分公司8人，第二分公司12人，第三分公司11人，机械分公司7人。 ㈢各项保险缴纳情况 原事业身份职工均已参加事业养老保险、失业保险、医疗保险等强制性保险（统称三险），并按期缴纳。 二、整合基本思路 ㈡人员整合基本思路 职工岗位实行双向选择。有技能的、愿干的职工岗位可选择余地大，收入稳步增长。不会干、不愿干的职工岗位可选择余地少，并逐步淘汰。 公司选择项目经理，项目经理组合项目管理人员，确定劳务分包班组。 在一、二、机械分公司全体职工的基础上成立分公司性质的内部劳务公司与人才中心，在条件成熟后逐步过渡为总公司控股的子公司。普通职工受聘于劳务公司，劳务公司实行作业班组制。直管项目面向劳务公司实行劳务分包。管理人员、技术人员休岗时由人才中心统一管理。 交通工程处（含第三分公司）职工由劳务公司、人才中心统一调配使用，其在岗期间各项待遇参照公司标准执行，休岗期间待遇标准由交通工程处另行制订、发放。 ㈢资产设备整合基本思路 按照市局出资有关文件，做实总公司资产。除交通工程处设备外，大型机械设备由新成立的资产经营租赁公司统一进行经营管理。 ㈣整合后的公司组织结构
一、对于物业管理公司资源整合的理解。 1、物业管理公司资源是指包括物业管理公司的人力资源、财力资源、物力资源，简单的说，即人、财、物；按照获取的方式又可分为内部固有资源、外部可利用资源两大类。内部固有资源即为创立或维持公司运作的基本资源，外部可利用资源意即无产权有托管期限内使用权资源和因接管新物业随之附加的资源成潜在资源。 2、物业管理公司资源的整合。 简单的说就是针对物业管理公司不同发展阶段的运营状况，以保证物业公司持久经济收益为目的，重点以人、财、物三个方面资源为对象进行科学地、合理地组合，以促使物业公司能够在各个发展阶段持续发展和经济效益稳定增长态势的内部组合调整的手段。 3、关于资源整合的说明。 资源整合是企业为获取持续稳定的经济收益，通过对可利资源的不断调整以达到或接近达到内部、外部资源的最佳使用的目的，以期最大可能的适应市场的变化，在市场变化前变化，最大可能的有效利用资源，最大可能的降低成本费用，最终达到持续稳定获益的目的。 二、不同物业管理公司在不同的发展阶段对于资源整合的需求，粗略的分为3大类； 1、市场规模型的物业管理公司； 1此类型的物业管理公司的特点是： A、管理面积大，如上千万平米管理面积的物业公司，已完成管理佣金固定、相
对稳定的收取模式，有较稳定收益，尽管纯利润目前不高； B、由于规范效应，现金流量较大，资金总体可利用率较高（相对于其他现金流量大的行业而言），有可利用空间； C、由于现金流量大，必然导致资产及其可利用附加值增大。 ②由于上述特点，该类型物业管理公司实际上已基本完成规模管理的基本框架，以提高效益为目的的转型的特点，是以充份利用资源，如现金流投资（通过经营将业主同意投资的经营盈余用于金融投资等），大规模管理的物业的整体商业行为（如在各个住辖物业内开办连锁经营项目）为手段，达到扩充资产的目的，以弥补物业公司相对其他有关行业而言资产比例较低的不足，最终通过资产运营完成物业管理公司进一步发展的道路。 2、扩张过渡型； 1、为什么叫扩张过渡型呢？ 这是由此类物业管理公司特点所决定的。 A、扩张过渡型的首要特点是基础好。一般在扩张前有较好或相对稳定的经济效益，所辖物业在相当长的时期内有较好的管理基础，人员素质基础好，规模不大，但所管理物业收益较好，有扩张的基础。 B、由于企业自身发展的需要和市场的逼迫，力图拓展管理面积以提高经济、社会效益，如深圳有些乙级物业公司或未到100万平米的甲级物业公司。 C、开始明确追求社会效益的同时，重点追求经济效益，确保种“一棵树活一棵树”，较二、三年前片面追管理面积而言进入比较理性的管理阶段。 ②由于以上特点，扩张过渡型物业公司往往在转型中在确保现有收益的情况下，充份利用已相对富余资源进行“一边抢盘、一边调整”，以求扩大收益规模。此
资源整合流程 标准作业指导书 1目的资源整合就是要优化资源配置，要获得整体的最优。对不同来源、不同层次、不同结构、不同内容的资源进行识别与选择、汲取与配置、激活和有机融合，使其具有较强的柔性、条理性、系统性和价值性，并创造出新的资源的一个复杂的动态过程。进而增强企业竞争优势提供建设性建议。 2范围整合人力资源、客户资源、营销资源。 3职责根据企业产业定位、市场定位、产品定位对资源进行识别与选择、涉取与配置、激活与融合行成实际核心资源体系，（评估、审核、签定协议）并加以运用而产生绩效。 4 作业要求 4.1 流程图
4.2 识别与选择 4.2.1资源识别 a）人力资源：涵盖健康讲师、中医主治师、西医主治医师、营养师； b）客户资源：涵盖团体客户资源与个人客户资源，团体客户包含绿城房产集团、绿城控股集团内所有分子公司以及以公司形式产生合作、服务的团体；个人客户资源包含所有以个人形式产生合作及服务的单位； c）营销资源：是指在市场营销中形成的为组织或个人占有的核心技术、经验积累、产品及个人声誉、客户关系、市场网络等资源；涵盖健康行业诊疗技术、健康类产品、医疗机构、健康管理机构。 4.2.2 资源选择 a）人力资源 a1）健康讲师须持有讲师职业资格证以上资质； b1）中医主治师须省级名中医以上资质，从事相关行业20年以上； c1）西医主治医师须副主任医师以上资质，从事相关行业10年以上； d1）营养师为公共营养师，需持有国家三级营养师以上资质，从事相关行业5年以上 b）客户资源 用一个组织机构把他们组织起来，如会员制、顾客俱乐部、顾客联盟等组织，使客户集群，企业集群的客户资源可以更好地增加其市场竞争优势 c）营销资源 c1）健康检测技术：国内领先健康检测技术，须有相应资质认证； c2）健康类产品：保健品须有蓝帽子； c3）医疗机构：医院须国家三级甲等医院与国内国际先进医学中心； c4）健康管理机构：需卫生行政管理部门注册的合法医疗机构许可；“人员资质”是体检医生、护士的职业许可；“设备资质”是体检设备的医疗器械批准证书、良好的维护保养和应用状态。 4.2.3资源选定 资源选定须经过公司评估、评审、专业机构认证和签定协议后方经行涉取。 4.3 涉取与配置 4.3.1 资源涉取 资源涉取包括三个方式：资源购买、资源联盟、资源并购。 a）资源购买：通过市场购入所需的资源，需要注意的是，诸如知识尤其是隐性知识等新资源很难通过购买可以获取并能为企业所用的，这些资源可能是附着在非知识资源(如引进的设备等物质资源)之上。 b）资源联盟是指通过联合其他组织，对一些难以或无法通过自己进行开发的资源实行共同开发；这种方式不仅可涉取显性知识资源，还可涉取隐性资源，不过
万通实业企业资源整合系统 系统实现目标： 1、通过对信息流、人力资源管理、资金流、成本控制、业务流程的优化和固化，真正 实现公司扁平化结构的管理优势，加强事前和事中管理的力度； 2、实现战略发展研究、企业人力资源、资金管理、成本控制、客户关系管理、公司办 公自动化、项目管理等各方面在同一平台上的整合和无缝集成； 3、实现信息传递及时准确和文档管理的规化、企业办公自动化和业务协作的流程化效 率最大化； 4、实现公司对外形象的统一和企业信息门户的建立；实现企业知识管理协作体系和知 识库的支撑体系。 5、实现企业的决策支持系统和创新业务开展、增加更多的业务点、盈利点、服务点； 6、最终达到充分发挥企业的阿潜力和能量，提高公司核心竞争力的目的。 为了实现万通实业的上述目标，MLS网络科技结合30年在房地产行业的系统集成经验和先进的MLS体系和理念，根据万通在房产行业的地位、实力和当前企业运营实际情形，在综合考核行业特征和客户需求的基础上，进行初步的基础调研后，按照企业集成的层次：数据集成、工作流程集成、知识集成的层次来组织系统开发和实施，目前我们提供关于该系统各个模块的概要描述和其中的交叉关系。 系统集成功能： 根据以上方针，万通公司的企业资源整合平台应包括以下方面： 一、信息资源整合 二、项目管理系统 三、客户资源管理 四、人力资源管理 五、资金流管理 六、成本控制管理 七、办公自动化 八、创新业务 九、知识管理 十、决策管理 十一、企业信息门户
系统各个模块的描述： 企业信息资源整合 目标：主要实现对来自企业外部资讯信息的采集、编辑、审批、发布和历史信息处理等工作。 系统功能： 示意图如下： 内部信息 1）信息采集：信息采集允许信息提供者可以自己纂写信息，从Internet 下载信息和引入原有的Word、WordPro等文件； 2）信息编辑：信息管理人员可以对信息源进行编辑、修改、分类和组稿，形成公司的最新信息、每周简报、科技动态、市场分析、行业信息等； 3）信息审批：信息管理员将完成组稿的信息送相关领导进行； 4）信息发布：信息管理员将领导审批同意的信息在指定围通过授权阅读或发送等方式进行发布； 5）历史信息：可以根据用户的定义将超过一定时间的信息设置为历史信息并进行单独管理，方便用户对现有信息的查阅; 6）全文检索：普通用户可以按照信息发布时间、作者、标题或信息中的某些标志性的文字等任意条件对信息进行全文检索，以最快、最直接的方式获得所需信息；
我国沿海港口整合趋势及建议 1 我国沿海港口主要整合模式 2015年宁波-舟山港集团有限公司（以下简称宁波-舟山港）的成立是我国港口业十大事件之一。之后，国内学者纷纷提出“一省一港”的设想，倡议仿照中国铁路总公司和中国远洋海运集团的运营模式，对全国港口进行整合，成立中国港口集团（总公司）。在笔者看来，我国港口业的整合并不像航运业和铁路业那么简单。自我国港口管理体制改革以来，港口经营权下放至地方，地方政府对港口发展日益重视，建港热情空前高涨，港口发展与城市发展已经融为一体，从而使港口整合面临较大阻力。 由表1可见：广西北部湾港口群的整合力度最大，除港口企业外，还在行政管理、船舶调度、港航企业主管部门等方面实现大一统；宁波-舟山港的整合相对较为缓和，由浙江省海港投资运营集团有限公司（以下简称浙江海港集团）将宁波港域和舟山港域纳入旗下，下一步将整合嘉兴港、温州港等港口，而浙江海港集团的股权按各地国有资产监督管理委员会（以下简称国资委）的港口资产进行分配（无论怎样分配，宁波市国资委始终控股浙江海港集团）；津冀港口群整合在本质上是两大港口集团的合作，行政上的整合相对涉及较少。 2 我国沿海港口整合趋势及建议 2.1 辽宁省沿海港口 2015年辽宁省沿海港口完成货物吞吐量10.49亿t，其中：大连港完成4.15亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的40%；营口港完成3.38亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的32%；锦州港完成0.92亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的9%；丹东港完成1.50亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的14%。大连港、营口港、锦州港和丹东港4个港口的货物吞吐量占辽宁省沿海港口货物吞吐总量的95%，其所对应的运营企业依次为大连港集团有限公司、营口港务集团有限公司、锦州港股份有限公司和丹东港集团有限公司。由于大连港集团有限公司是锦州港股份有限公司的第一大股东，故本文对锦州港不作分析。大连港、丹东港与营口港的实力比较情况见表2。 由表2可见：大连港与营口港在货物吞吐量方面旗鼓相当，两者的净资产也相差无几；丹东港在货物吞吐量、集装箱吞吐量、总资产和净资产等方面都不如大连港和营口港。由于丹东港的股权结构较为复杂（丹东市国资委只是小股东），辽宁省沿海港口很难采用宁波-舟山港的整合模式。笔者认为，辽宁省可以大连港和营口港为两大龙头，对省内其他沿海港口（如丹东港、葫芦岛港等）进行整合，最终形成由两大港口领头的协调发展模式。 2.2 山东省沿海港口 2015年山东省沿海港口完成货物吞吐量13.40亿t，其中：青岛港完成5.22亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的38.96%；日照港完成 3.37亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的25.15%；烟台港完成3.30亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的24.63%；威海港完成0.42亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的3.13%。青岛港、日照港、烟台港和威海港4个港口的货物吞吐量占山东省沿海港口货物吞吐总量的91.87%。上述4个港口从北至南依次为烟台港、威
资源整合及利用 从去年至当下，公司的各方面资源已经积累了很多，另公司以外的人士大部分感到不可思议乃至在态度上及其关注。但在公司实际操作项目运作的中基层人员来说，大部分时候却感到力不从心，有种力量使不出来的感觉。当然，有这种感觉一定是哪里存在问题所致，不然怎么会有这样的感受呢？公司当下处在及其艰难的时候，当初选择加入公司的时候就已经想好会与公司共同努力承担成功与失败，所以一直在用心的关注公司内外的各种大小变化。从公司扎扎实实的运营业务发展到边干业务边搞文化建设，现在有很重视内部约束和文化革命到无业务可落地，我的心里很难过。我觉得我该给您汇报一下我的想法了。 实实在在的干事业，对外虚实结合造势创业我都特别支持您的做法，但是无论如何在事业的发展中要有自己的特色，特色的产品、服务和功能。咱们公司是很有资源优势的，也很有市场优势，团队人员层次也都不低，都拿的出手。现在就是在对目标市场的专业研究和成本核算方面做得还不足。当然，就这问题足以另公司发展缓慢迷失发展方向。最近，我从专业的招商引资书籍中和与地方城市实际搞招商引资的负责人口中及国家各级政府对招商引资和县域经济发展工作政策中理解到，我们网站和报纸实际上不应该是代替政府搞招商引资工作而是要帮助政府招商引资团队更加专业的去工作来促进经济发展。那一定要做到专业的咨询培训、专业的融资顾问、专业的项目规划、专业的会议会展配合和快捷准确的国家政策资讯。以上五部分就像一个手掌，撰起来就是一个拳头，单独拿出哪个手指都具有特色。网站前台是门面，网站后台是实力，网站形成会员产品后服务就是五大部分形成的一个拳头，或者单独的一项服务。网站后台还要继续打造强势的背景，另人更加向往。而产品及服务一定要成套系打组合拳，以下我简单