上跨陇海铁路立交桥转体梁不平衡称重试验
发表时间：2017-07-17T14:33:24.137Z 来源：《建筑知识》2017年14期作者：李大伟
[导读] 在一定程度上为今后类似转体桥梁的施工提供了丰富的经验，同样也有助于桥梁转体施工水平的进一步有效提高。
（中铁十二局集团第四工程有限公司陕西咸阳 712099）
【摘要】通过分析西咸北环线高速公路西吴枢纽转体桥结构转体称重试验，工作的开展针对的是转体梁施工中的最关键环节——转体桥施工称重平衡。通过对西咸北环线高速公路跨陇海铁路转体桥称重试验的相关的分析，在一定程度上为今后类似转体桥梁的施工提供了丰富的经验，同样也有助于桥梁转体施工水平的进一步有效提高。
【关键词】转体桥；平转法；结构转体；称重试验
【中图分类号】U446.1 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）14-0148-02
1.工程概况
西吴枢纽立交上跨陇海铁路转体桥是西咸北环线高速公路重点控制性工程，采用主跨为50m+50m预应力混凝土T构，上部结构采用单箱双室斜腹板箱型截面，中支点梁高为5.0米，端部梁高为2.5米，左幅箱梁顶板宽20.75米，右幅箱梁顶板宽17.0米，转盘结构采用环道与中心支承相结合的球铰转动体系，左幅转体重量为7000吨，右幅转体重量为6000吨，主桥跨越既有陇海铁路，施工时为了不影响铁路线的正常运营，采用平转法施工。
2.转体桥中的问题
2.1 较短的转体时间
基于桥梁本身的重量往往都非常大，在转体过程中急停、急起以及非匀速转动所产生的惯性力极易出现，进而会导致整个梁体出现变形的情况，严重的情况下还会导致裂缝的出现。再加上，转体在实际施工过程中极易受到铁路运输方面的限制。
2.2 悬臂长度的影响
悬臂长度过长会导致球铰转动体系在竖平面内极易受到不平衡力的影响而出现微小的转动，并且在转体悬臂段的端部位置还会导致放大竖向位移的产生。
2.3 转体的重量过大
在西咸北环线高速公路西吴枢纽旋转桥结构中左幅转体重量为7000吨，右幅转体重量为6000吨，转体的总质量过大，不得不需要通过摩擦力减小和转动力矩提高的方式来确保转体施工的顺利进行。
3.具体施工方案
3.1 主梁施工
在进行主梁的基础施工时，需要完成上下转盘的施工和转体系统的安装；可以沿着陇海铁路的两侧，在现浇梁体范围内完成对地基的处理和支架的搭设，在此基础上进行预压，对整个梁体进行分段浇筑，待每个阶段混凝土强度在95%以上、混凝土龄期在7天以内时，便可以实现对强度和弹模的共同控制，各节段预应力的钢束也可以进行拉长处理。同时，在施工桥面的两侧增加一定的防撞护栏和防护屏，沿着顺时针的方向将T构逐渐转体到成桥的位置，通过对梁体线形的调整来完成转体系统上下盘的封固。
3.2 转动结构
3.2.1 转体下盘
下盘在一定程度上是将整个转体结构的总重量得以撑起的重要基础，完成转体后便可以和上转盘共同形成整个桥梁的基础。下转盘多采用的混凝土主要以C50为主，通常会将转动系统的下球铰、转体拽拉千斤顶的反力座以及保险撑脚环形滑道等。
3.2.2 制造与安装球铰
钢球铰的直径一般控制在3700毫米左右，厚度在40毫米之间，主要包括上下两片，在一定程度上共同组成了转体进行施工的重要转动体系，然而转动球铰是其转动的主要核心，也是转体进行施工的重要结构之一，因此对于制作和安装的精度具有非常高的要求，必须是精心的制作与要求。
钢球铰面在工厂进行制造的过程中，要严格的按照置四氟板镶嵌孔对下球铰面的位置进行设计，将混凝土振捣孔在下球铰面上进行适量的设计，以此便能够为球铰面下混凝土的施工提供巨大的便利。施工过程中要对下球铰进行精确的安装，待完成对下球铰的精密对位以后便可以将其锁定下来，可以在灌注混凝土之前精确的将球铰中心轴的预埋套筒定位下来并在此基础上进行固定，方便中心轴进行转动。
新建铁路沪杭甬客运专线上海至杭州段（88+160+88）m自锚上承式拱桥 转体施工不平衡称重试验方案 北京交通大学土木工程试验中心 中铁十二局集团公司第四工程公司 2010.4
一项目概况 新建铁路沪杭甬客运专线上海至杭州段跨高速公路特大桥在铁路里程DK59+075.555～DK59+413.555设计为88m+160m+88m自锚上承式拱桥，其中主跨跨越沪杭高速公路主线，沪杭高速公路与沪杭客专轴线夹角为57°，沪杭高速公路净高要求5.5m。 拱肋采用抛物线线形，矢跨比为1/6，边、中跨拱肋跨中截面高4.0m，边、中跨拱肋拱脚处截面高6.0m。主拱截面采用单箱单室箱形截面，顶板宽7.5m，顶、底板及腹板厚度均采用60cm，拱脚处局部加厚。 边拱在主拱的端部、拱脚、拱上立柱等处各设相应厚度的横隔板。中拱主拱的拱脚、拱上立柱、中合龙等处各设相应厚度的横隔板。 为减少上部结构施工对行车安全的影响，确定采用平衡转体的施工技术。根据高速公路管理部门的要求，路两侧两个转体结构进行一前一后顺序施工。转体完毕精确就位后立即锁定，然后进行封铰施工,使全桥贯通。每个转体重量约16800吨，球铰半径8米。 转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力,施工过程中的结构稳定和强度保证,结构的合拢与体系的转换。总的来看，桥梁转体技术的原理相同、转体技术也日渐成熟。然而，对于不同的桥梁，必须根据其结构形式、施工过程和场地及环境条件等特点制定出合理可行的转体方案，以便确保结构的稳定和强度要求，不至于由于转体而影响到结构的正常受力或导致不可控制的局面。 为此，设计要求在试转前，进行不平衡称重试验，测试转体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩阻系数等参数，实现桥梁转体的配重，达到安全施工、平稳转体的目的。 二试验目的 围绕该桥的结构和施工特点，本项目将在转动体的不平衡力矩、摩阻系数、转体配重、转体偏心控制等方面开展工作，以保证转体阶段的结构安全,为类似转体桥梁的设计和施工积累经验和数据，为桥梁运营期间的技术管理和技术评估提供依据。达到进一步完善桥梁水平转体施工方法、提升企业施工技术能力的目的。 三试验内容
悬臂箱梁水平转体施工中称重配重实验方 法的研究和对比 摘要：在转体施工中，转体结构的自平衡或配重平衡对施工过程的安全性和转体顺利实施起着至关重要的作用，为确保转体的顺利实施，对其结构进行称重，测试转动体部分的不平衡力矩、偏心距、摩阻力矩及摩擦系数，完成配重显得尤为重要。本文综合介绍了两种具有实用代表性的测试方法，并结合施工实例给出这两种方法的对比，为以后工程施工提供了重要依据。 关键词：水平转体自平衡不平衡力矩称重配重 1工程概况 凌源至绥中高速公路建昌至兴城支线丁家沟公铁分离式立交桥2×80m预应力混凝土T型刚构桥采用平转法转体施工，转体段梁长138m；转体角度为69.4°；转体重量8729.6t （含防撞墙），其中球铰球径8m，球缺弧角28.2°，平面半径1.95m，下球铰凹面镶嵌四氟乙烯片，上下球铰间填充黄油四氟粉。 对于转体施工，转动体系需要易于转动和转动平稳两个基本条件。转体结构的整个重量是由转动球铰来支撑，因此球铰的转动面摩擦系数就直接影响转动牵引力；另外，球
铰转动面为上下球缺凸凹面对接形成，那么下球缺（凹面）对上球缺的支撑力所提供的自平衡对整个转体过程中的安全平稳起着至关重要作用。实际施工中，由于结构不对称、混凝土超方量、施工临时荷载、风荷载、环境温度的不确定性及安装误差等，转动时达不到理想状态，球铰受力会产生一定的偏心；转动面涂抹黄油四氟粉由于其蠕动性影响，摩擦系数在不同重量下不同。那么转体前，通过称重试验和理论计算，来量化该部分（摩擦系数与偏心等）参数，为转体过程中设备的选择、技术处理措施和安全性能评估提供依据就尤为重要。 2称重配重目的 对于转体施工，因在施工支架完全拆除后以及在转体过程中，转动体的自平衡或配重平衡对施工过程的安全性和转体顺利实施起着至关重要的作用，为确保转体的顺利实施，对其结构进行称重，测试转动体部分的不平衡力矩、偏心距、摩阻力矩及摩擦系数，并完成配重。 3 称重实验原理 3.1球铰转动法 采用球铰转动测试不平衡力矩，这种方法采用测试刚体位移突变的方法进行测试，受力明确，而且只考虑刚体作用，而不涉及挠度等影响因素较多的参数，结果比较准确。 当脱架完成后，整个梁体的平衡表现为两种形式之
天津集疏港公路一期工程跨津山铁路主桥工程转体施工及试验方案 北京交通大学 中铁六局集团公司 2008.1.26
一项目概况 天津集疏港公路一期工程跨津山铁路主桥是一座65m+65m预应力混凝土连续刚构桥,全桥宽56m。上部结构采用左、右两幅反对称布置的单箱三室斜腹板箱梁。单幅箱梁顶板宽27m，底板宽14.1—17.1m。两幅之间的净距2m。中支点梁高5.5m ,端部梁高2.5m，端部等高段长8.9m。下部结构中墩采用墩梁固结、单箱双室截面。转盘结构采用环道与中心支承相结合的球铰转动体系。 为减少上部结构施工对铁路行车安全的影响，确定采用平衡转体的施工技术。即先在铁路两侧浇筑梁体,然后通过转体使主梁就位、调整梁体线形、封固球铰转动体系的上、下盘，最后浇筑合拢段,使全桥贯通。转体段梁长61m+61m，现浇合拢段长4m。转体角度75o，转体重量达13300t。 转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力,施工过程中的结构稳定和强度保证,结构的合拢与体系的转换。总的来看，桥梁转体技术的原理相同、转体技术也日渐成熟。然而，对于不同的桥梁，必须根据其结构形式、施工过程和场地及环境条件等特点制定出合理可行的转体方案，以便确保结构的稳定和强度要求，不至于由于转体而影响到结构的正常受力或导致不可控制的局面。 天津集疏港公路一期工程跨津山铁路主桥转体施工的特点主要体现在如下方面：1、左、右两幅梁同步水平转体。 左右两幅梁转体到位后的表面间距为2m，如此巨大的两个转动物体，特别是在转体到位的瞬间，若两幅梁的转体角度偏差超过 1.878o时，就会导致两幅梁在梁端发生碰撞。此外，转体过程中有可能出现的非匀速转动或急起、急停所产生的惯性力也会导致梁体变形、甚至产生裂缝。因此，保持左、右两幅梁的同步、缓慢匀速转动是该桥转体施工的关键环节。 2、转体梁悬臂长度达到61m。 如此长的悬臂长度意味着，在竖平面内由于不平衡力矩使球铰转动体系产生0.01o的微小转动时，在转体悬臂段的端部就会产生大约11mm的竖向位移（此时，在撑脚处产生大约0.6mm的竖向位移）。因此，无论在转体过程中，还是在梁体线形的调整中，精确控制悬臂段的标高和转体体系的质量平衡，提高体系的抗倾覆稳定能力，就成为保证施工质量、顺利完成边跨合拢段施工的重要环节。
精品文档 新建铁路沪杭甬客运专线上海至杭州段（88+160+88）m自锚上承式拱桥 转体施工不平衡称重试验方案 北京交通大学土木工程试验中心 中铁十二局集团公司第四工程公司
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精品文档 一项目概况 新建铁路沪杭甬客运专线上海至杭州段跨高速公路特大桥在铁路里程DK59+075.555～DK59+413.555设计为88m+160m+88m自锚上承式拱桥，其中主跨跨越沪杭高速公路主线，沪杭高速公路与沪杭客专轴线夹角为57°，沪杭高速公路净高要求5.5m。 拱肋采用抛物线线形，矢跨比为1/6，边、中跨拱肋跨中截面高4.0m，边、中跨拱肋拱脚处截面高6.0m。主拱截面采用单箱单室箱形截面，顶板宽7.5m，顶、底板及腹板厚度均采用60cm，拱脚处局部加厚。 边拱在主拱的端部、拱脚、拱上立柱等处各设相应厚度的横隔板。中拱主拱的拱脚、拱上立柱、中合龙等处各设相应厚度的横隔板。 为减少上部结构施工对行车安全的影响，确定采用平衡转体的施工技术。根据高速公路管理部门的要求，路两侧两个转体结构进行一前一后顺序施工。转体完毕精确就位后立即锁定，然后进行封铰施工,使全桥贯通。每个转体重量约16800吨，球铰半径8米。 转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力,施工过程中的结构稳定和强度保证,结构的合拢与体系的转换。总的来看，桥梁转体技术的原理相同、转体技术也日渐成熟。然而，对于不同的桥梁，必须根据其结构形式、施工过程和场地及环境条件等特点制定出合理可行的转体方案，以便确保结构的稳定和强度要求，不至于由于转体而影响到结构的正常受力或导致不可控制的局面。 为此，设计要求在试转前，进行不平衡称重试验，测试转体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩阻系数等参数，实现桥梁转体的配重，达到安全施工、平稳转体的目的。 二试验目的 围绕该桥的结构和施工特点，本项目将在转动体的不平衡力矩、摩阻系数、转体配重、转体偏心控制等方面开展工作，以保证转体阶段的结构安全,为类似转体桥梁的设计和施工积累经验和数据，为桥梁运营期间的技术管理和技术评估提供依据。达到进一步完善桥梁水平转体施工方法、提升企业施工技术能力的目的。 三试验内容
新建铁路沪杭甬客运专线上海至杭州段( 88+ 160+88) m 自锚上承式拱桥 转体施工不平衡称重试验方案 北京交通大学土木工程试验中心 中铁十二局集团公司第四工程公司 2010.4
一项目概况 新建铁路沪杭甬客运专线上海至杭州段跨高速公路特大桥在铁路里程 DK59+075.55ADK59+413.555设计为88m+160m+88自锚上承式拱桥，其中主跨跨越沪杭高速公路主线，沪杭高速公路与沪杭客专轴线夹角为57°，沪杭高速公路净高要求5.5m。 拱肋采用抛物线线形，矢跨比为1/6，边、中跨拱肋跨中截面高4.0m，边、中跨拱肋拱脚处截面咼6.0m。主拱截面米用单箱单室箱形截面，顶板宽7.5m，顶、底板及腹板厚度均采用60cm 拱脚处局部加厚。 边拱在主拱的端部、拱脚、拱上立柱等处各设相应厚度的横隔板。中拱主拱的拱脚、拱上立柱、中合龙等处各设相应厚度的横隔板。 为减少上部结构施工对行车安全的影响，确定采用平衡转体的施工技术。根据高速公路管理部门的要求，路两侧两个转体结构进行一前一后顺序施工。转体完毕精确就位后立即锁定，然后进行封铰施工,使全桥贯通。每个转体重量约1 6800吨，球铰半径8米。 转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力, 施工过程中的结构稳定和强度保证,结构的合拢与体系的转换。总的来看，桥梁转体技术的原理相同、转体技术也日渐成熟。然而，对于不同的桥梁，必须根据其结构形式、施工过程和场地及环境条件等特点制定出合理可行的转体方案，以便确保结构的稳定和强度要求，不至于由于转体而影响到结构的正常受力或导致不可控制的局面。 为此，设计要求在试转前，进行不平衡称重试验，测试转体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩阻系数等参数，实现桥梁转体的配重，达到安全施工、平稳转体的目的。 二试验目的围绕该桥的结构和施工特点，本项目将在转动体的不平衡力矩、摩阻系数、转体配重、转体偏心控制等方面开展工作，以保证转体阶段的结构安全, 为类似转体桥梁的设计和施工积累经验和数据，为桥梁运营期间的技术管理和技术评估提供依据。达到进一步完善桥梁水平转体施工方法、提升企业施工技术能力的目的。 三试验内容 转体竖向不平衡力矩测试、摩阻系数测试、转体姿态分析、转体平衡配重。 四试验方案 1试验方法
平转法转体施工平衡称重及配重 发表时间：2017-01-11T09:18:09.643Z 来源：《基层建设》2016年30期作者：李小伟 [导读] 摘要：围绕本桥平转法的施工特点，对转动梁体的不平衡力矩、转体配重、摩阻系数、转体偏心控制等方面开展工作。 中铁十局一公司山东济南 250001 摘要：围绕本桥平转法的施工特点，对转动梁体的不平衡力矩、转体配重、摩阻系数、转体偏心控制等方面开展工作。对该桥的转体不平衡称重进行现场试验，以保证转体施工阶段的结构安全，提高施工质量。为类似转体桥梁的设计和施工积累经验和数据，为桥梁运营期间的技术管理和技术评估提供依据。 关键字：桥梁；平转法；不平衡力矩；称重；配重 一、工程概况 南二环西延跨石家庄铁路货迁线主桥为预应力混凝土T型刚构桥；孔跨布置为 2×69.26m，全长138.52m；道路中心线与既有石家庄西环铁路下行线在(铁路)里程K30+232.995处相交，交点公路里程K2+359.91，交角83.0°。 为减小T型刚构桥上部结构施工对既有石家庄西环铁路的干扰，影响铁路正常运营，采用平面转体施工工艺，以双薄壁墩（2#墩）为转体主墩，先施工2×64m 转体T 构，转体重量 1.725 万吨，梁体平面转体就位后，再现浇5.2m合拢段，最后施工桥面。 二、转体系统特点 ⑴转体结构吨位大 转体重量大，总重量17250吨，因此减小摩阻力，提高转动力矩是保证转体顺利实施的两个关键。这就要求：①准确把握球铰的摩擦系数；②尽量使转体梁的实际转动中心与理论转动中心相重合。 设计上采用的聚四氟板的摩擦系数为定值（静摩擦系数 0.1，动摩擦系数 0.06），转体梁的实际转动中心与理论转动中心相重合或控制在一定范围可以通过配重来实现。配重的大小及配重方式，可通过不平衡力矩的测试来实现。 ⑵转体T构悬臂长 转体T构悬臂长达到64.0m，如此长的悬臂长度意味着，在竖平面内由于不平衡力矩使球铰转动体系产生0.01°的微小转动时，在转体悬臂段的端部就会产生大约11.1mm 的竖向位移。因此，合理的配重可精确控制悬臂段的标高和转体体系的质量平衡，提高体系的抗倾覆稳定能力，安全跨越铁路横跨设备等，就成为保证施工质量、顺利完成边跨合拢段施工的重要环节。 ⑶水平转体时间短 由于转体梁重量较大，转体过程中有可能出现的非匀速转动或急起、急停所产生的惯性力也会导致梁体变形、甚至产生裂缝，此外转体施工受到铁路运输的限制，因此要在规定时间内完成转体，保持缓慢匀速转动（0.02rad/min）是该桥转体施工的关键环节。 ⑷转体T构荷载不对称 2×64m转体T构因一端(上跨铁路段)已施工完成防撞护栏以及防护屏,而形成荷载不对称转体体系,转体配重是该桥转体施工的另一个关键环节。 三、称重的内容 1、本试验在施工支架完全拆除后和转体前进行，测试内容主要包括： ⑴转动体部分的纵桥向不平衡力矩； ⑵转动体部分的纵向偏心距； ⑶转体球铰的摩阻力矩及摩擦系数； ⑷完成转体梁的配重。 四、试验方案 1、测试方法 采用球铰转动测试不平衡力矩，这种方法采用测试刚体位移突变的方法进行测试，受力明确，而且只考虑刚体作用，而不涉及挠度等影响因素较多的参数，结果比较准确。 当脱架完成后，整个梁体的平衡表现为两种形式之一，（1）转动体球铰摩阻力矩（MZ）大于转动体不平衡力矩(MG)。此时，梁体不发生绕球铰的刚体转动，体系的平衡由球铰摩阻力矩和转动体不平衡力矩所保持；（2）转动体球铰摩阻力矩（MZ）小于转动体不平衡力矩(MG )。此时，梁体发生绕球铰的刚体转动，直到撑脚参与工作，体系的平衡由球铰摩阻力矩、转动体不平衡力矩和撑脚对球心的力矩所保持。考虑施工条件以及不平衡偏情况，千斤顶可布设在在转盘下部或者转动体端部。 (1)当转动体的不平衡力矩大于球铰摩阻力矩时，转动体支架整体拆除后，在不平衡力矩作用下，转动体发生转动，如图2所示。
跨沪杭高速公路特大桥 (88.8+160+88.8)m自锚上承式拱桥转体施工组织设计 一、编制依据 （一）、相关设计文件 1、《跨沪杭高速公路特大桥沪杭高速桥段（88+160+88）m上承式拱桥承台、转盘部分》（沪杭甬客专沪杭施工（桥）—04—03D）； 2、《跨沪杭高速公路特大桥沪杭高速桥段（88+160+88）m上承式拱桥拱肋部分》（沪杭甬客专沪杭施工（桥）—04—03E）； 3、《跨沪杭高速公路特大桥沪杭高速桥段》（沪杭甬客专沪杭施工（桥）—04—03B）； 4、相关设计技术交底及设计文件审核记录答疑； 5、相关会议纪要。 （二）、现行施工技术指南及验收标准 1、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）； 2、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）。 （三）、施工现场总平面布置情况。 二、设计概况 沪杭客专跨高速公路特大桥在铁路里程DK59+075.555～ DK59+413.555之间设计为一联（88.8+160+88.8）m自锚上承式拱桥，该桥设计采用“先支架现浇、后转体就位”施工工艺，转体重量16800t，转体角度330#墩32°、331#墩29°5'28"。转体所用球铰对应球体半径R= 8.0 m，球面水平投影直径φ= 4.0 m，上下盘之间填充四氟乙烯滑块；环行
滑道设计直径10m，上转台设计直径12m；转台内预埋钢索2对，采用19φ15.2mm高强度、底松弛钢绞线，作为转体施工过程中的牵引索；转台施工过程中按照设计要求，分别沿环道环线上均匀布置6对钢撑脚、6组砂箱，并沿环线内外侧面分别布置助推和轴向微调反力座，并在下承台上设置2个牵引反力座。 三、总体施工方案 拱肋现浇支架拆除完成后，对单个转体进行称重试验，按照试验结果进行合理配重；人工将牵引索按照顺序均匀排列在转台周边，利用专用千斤顶对牵引钢索进行预紧；安装QDCL2000型连续顶推千斤顶、YTB液压泵站及LSDKC－8型主控台组成整套转体动力系统后进行试转，实际测定动、静摩阻系数后开始连续转体，转体到位前，利用转体系统的手动功能将转体缓慢就位，调整轴线位置及合拢口两侧标高后对钢撑脚与环道临时固结，进行封铰施工完成转体施工全过程。 四、施工设备、劳力组织及工期安排 （一）、施工设备 投入转体施工的主要机具设备见表1。 主要机具设备表表1
一、单选题（共60题，共60分） 1.按照《铁路建设工程质量监督管理规定》，未经（）签字，建筑材料、建筑构配件和设备不得在工程上使用或者安装，不得xxxx A.监理工程师 B.施工单位负责人 C.建设单位负责人 D.设计单位负责人 2.《高速铁路竣工验收办法》规定，（）包括初步验收和正式验收。 A.先期验收 B.专家评估 C.安全评估 D.正式验收 3.GSM-R天线杆（塔）防雷不符合要求的是：（）。 A.天线杆（塔）避雷针、防雷装置、接地引下线的安装位置及方式符合设计要求和相关技术 标准的规定。 B.铁塔塔体的接地电阻应符合设计要求和相关技术标准的规定 C.避雷针安装牢固可靠 D.塔体金属构件应保证电气断开 4.在隧道的全段面爆破方案中，最早爆破的药眼为（A） A.掏槽眼 B.光爆眼 C.辅助眼 D.底板眼 5.邻近营业线B类施工，确不能设置防护设施时（） A.纳入铁路局月度施工计划 B.设置专职安全员 C.编制专项安全施工计划 D.不得施工 6.监理的安全责任不包括（） A．制定建设项目安全生产保证措施 B．制定针对施工单位安全技术措施的检查方案 C．按照安全生产监理细则实施监理 D．制定针对施工单位安全技术措施的检查方案 7. 根据《铁路建设工程质量监督管理规定》，建设单位未组织铁路建设工程竣工验收交付使用的；或者验收不合格交付使用的；或者对不合格的铁路建设工程按照合格工程验收的，由地区铁路监督管理局按照《建设工程质量管理规定》第十八条规定，未对铁路运营安全造成影响的，责令改正，出工程合同价款（）的罚款。 A．0.5%以上1%以下 B．2% C．2%以上3%以下 D．3%以上4%以下 8.根据《铁路建设工程质量监督管理规定》，施工单位必须建立健全（B）制度。严格工序管理，按规定通知监理单位对隐蔽·········· A.合同管理
转体施工 称重试验方案 兰州交通大学工程检测有限公司 2016年9月
转体施工不平衡称重试验方案 目录 1项目概况及不平衡称重试验意义.................... - 1 - 2 试验目的....................................... - 3 - 3 试验内容....................................... - 3 - 4 试验方案....................................... - 3 - 4.1不平衡力矩测试方法及分析................... - 3 - 4.2 转动体球铰摩阻力矩大于转动体不平衡力矩 .... - 4 - 4.3 转动体球铰摩阻力矩小于转动体不平衡力矩 .... - 5 - 4.4 摩阻系数及偏心距 .......................... - 5 - 4.5施力设备及测点布置......................... - 7 - 4.6试验步骤................................... - 7 - 4.7测试仪器和设备............................. - 8 - 4.8 注意事项 .................................. - 9 - 4.9 人员安排 .................................. - 9 - 5 进度安排....................................... - 9 -
上跨陇海铁路立交桥转体梁不平衡称重试验 发表时间：2017-07-17T14:33:24.137Z 来源：《建筑知识》2017年14期作者：李大伟 [导读] 在一定程度上为今后类似转体桥梁的施工提供了丰富的经验，同样也有助于桥梁转体施工水平的进一步有效提高。 （中铁十二局集团第四工程有限公司陕西咸阳 712099） 【摘要】通过分析西咸北环线高速公路西吴枢纽转体桥结构转体称重试验，工作的开展针对的是转体梁施工中的最关键环节——转体桥施工称重平衡。通过对西咸北环线高速公路跨陇海铁路转体桥称重试验的相关的分析，在一定程度上为今后类似转体桥梁的施工提供了丰富的经验，同样也有助于桥梁转体施工水平的进一步有效提高。 【关键词】转体桥；平转法；结构转体；称重试验 【中图分类号】U446.1 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）14-0148-02 1.工程概况 西吴枢纽立交上跨陇海铁路转体桥是西咸北环线高速公路重点控制性工程，采用主跨为50m+50m预应力混凝土T构，上部结构采用单箱双室斜腹板箱型截面，中支点梁高为5.0米，端部梁高为2.5米，左幅箱梁顶板宽20.75米，右幅箱梁顶板宽17.0米，转盘结构采用环道与中心支承相结合的球铰转动体系，左幅转体重量为7000吨，右幅转体重量为6000吨，主桥跨越既有陇海铁路，施工时为了不影响铁路线的正常运营，采用平转法施工。 2.转体桥中的问题 2.1 较短的转体时间 基于桥梁本身的重量往往都非常大，在转体过程中急停、急起以及非匀速转动所产生的惯性力极易出现，进而会导致整个梁体出现变形的情况，严重的情况下还会导致裂缝的出现。再加上，转体在实际施工过程中极易受到铁路运输方面的限制。 2.2 悬臂长度的影响 悬臂长度过长会导致球铰转动体系在竖平面内极易受到不平衡力的影响而出现微小的转动，并且在转体悬臂段的端部位置还会导致放大竖向位移的产生。 2.3 转体的重量过大 在西咸北环线高速公路西吴枢纽旋转桥结构中左幅转体重量为7000吨，右幅转体重量为6000吨，转体的总质量过大，不得不需要通过摩擦力减小和转动力矩提高的方式来确保转体施工的顺利进行。 3.具体施工方案 3.1 主梁施工 在进行主梁的基础施工时，需要完成上下转盘的施工和转体系统的安装；可以沿着陇海铁路的两侧，在现浇梁体范围内完成对地基的处理和支架的搭设，在此基础上进行预压，对整个梁体进行分段浇筑，待每个阶段混凝土强度在95%以上、混凝土龄期在7天以内时，便可以实现对强度和弹模的共同控制，各节段预应力的钢束也可以进行拉长处理。同时，在施工桥面的两侧增加一定的防撞护栏和防护屏，沿着顺时针的方向将T构逐渐转体到成桥的位置，通过对梁体线形的调整来完成转体系统上下盘的封固。 3.2 转动结构 3.2.1 转体下盘 下盘在一定程度上是将整个转体结构的总重量得以撑起的重要基础，完成转体后便可以和上转盘共同形成整个桥梁的基础。下转盘多采用的混凝土主要以C50为主，通常会将转动系统的下球铰、转体拽拉千斤顶的反力座以及保险撑脚环形滑道等。 3.2.2 制造与安装球铰 钢球铰的直径一般控制在3700毫米左右，厚度在40毫米之间，主要包括上下两片，在一定程度上共同组成了转体进行施工的重要转动体系，然而转动球铰是其转动的主要核心，也是转体进行施工的重要结构之一，因此对于制作和安装的精度具有非常高的要求，必须是精心的制作与要求。 钢球铰面在工厂进行制造的过程中，要严格的按照置四氟板镶嵌孔对下球铰面的位置进行设计，将混凝土振捣孔在下球铰面上进行适量的设计，以此便能够为球铰面下混凝土的施工提供巨大的便利。施工过程中要对下球铰进行精确的安装，待完成对下球铰的精密对位以后便可以将其锁定下来，可以在灌注混凝土之前精确的将球铰中心轴的预埋套筒定位下来并在此基础上进行固定，方便中心轴进行转动。