电气系统调试方案
一、编制依据
1、《电气装置安装工程质量检验及评定规程第3部分：电力变压器、油浸电抗器、互感器施工质量检验》DL/T 5161.3—2002
3、《电气装置安装工程高压电器施工及验收规范》GBJ 147—90
4、《电气装置安装工程母线装置施工及验收规范》GBJ 149—90
7、《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46－2005
8、《供配电系统设计规范》GB50050－2009
9、《低压配电设计规范》GB50054－95
10、国家现行相关技术标准及规范
二、电气系统调试领导小组及岗位职责
2.1调试领导小组
2.2岗位职责
2.2.1调试指挥小组职责：
1、检查调试前的准备工作的落实情况。
2、签发起动和停车命令。
3、听取各值班班长的试运转报告，协调各专业间的调试工作。
4、组织处理调试中的重大问题。
5、组织落实各项指令及及时反馈信息。
2.2.2专业负责人的职责：
1、组织并实施各项起动前的准备。
2、进行技术交底、安全交底。
3、检查值班操作人员的操作规程、安全规程的执行情况。
4、复核运行记录，填写调试记录。
5、发生异常情况紧急停车。
6、组织实施检修工作。
2.2.3调试值班人员职责：
1、严格执行操作规程和安全规程，认真进行操作。
2、监视设备运行情况，发现问题及时向专业负责人汇报。
3、如实、全面、准确、清晰的填写调试值班记录。
4、在专业负责人的指挥下实施运行中的检修。
2.2.4调试纪律：
1、服从命令听从指挥。
1、精神集中、坚守岗位。
2、严禁违章指挥、严禁违章操作。
2.2.5调试交接班制度：
1、值班人员提前15分钟进入现场，在专业人员的召集下开好班前会，交班人员必须在交班完毕后方可离去。
2、交班人员必须详细的介绍运行情况和运行记录，专业负责人除自己交接班外，还需检查专业内其他人员的交接情况。
3、交班过程中发现设备的故障，交班人员应协助接班人员排除故障。
三、施工内容
1、变压器采用台式安装，变压器台采用水泥砖砌并用C20素混凝土压顶，素混凝土厚度为200mm，变压器台：高度为2m、宽度和长度为1.5m。
2、10KV高压线路的架设及设备的安装由苏州电力公司供电部门完成。我项目完成10KV变压器安装及调试。
3、变压器防雷接地装置的接地体安装采用L50*5镀锌角钢和50*5镀锌扁钢焊接安装，埋设深度为3m，L50*5镀锌角钢每根长度3m共5根，接地线采用多股铜线，线径不小于相应配电箱输入保护零线的截面积，以确保接地电阻值小于或等于4 ?。
4、原开关柜1台移到指定位置安装，从变压器引入电源380V铝芯电缆YJLV －4*185+1*95mm2埋地安装；
5、变压器及开关柜调试。
四、施工准备
4.1、施工现场作业环境已达到开工条件
（1）工程变压器台、配电房已按要求搭建完毕，具备吊装条件；
（2）工程所需的变压器、开关柜、母线等施工材料已到位，施工图纸、厂家安装说明书等技术资料齐全；
（3）开工所需的施工技术人员、机具齐全；
（4）配电房已经验收合格，满足电气安装条件。
（5）施工现场的作业环境满足变压器、开关柜的吊装。
4.2、施工机具配备
（1）起重工具：25吨吊车1辆、钢丝绳、手索8条、长索6条；
（2）施工机具：千斤顶、钢管、冲孔机、手拉葫芦、撬棍、滚杠、活动扳手、套筒扳手、冲击钻、梅花扳手、力矩扳手、专用液压手动搬运车、水平尺、电焊机、电工工具1批等；
（3）试验仪器：万用表、钳表、试验变压器、控制操作箱、变比测试仪、绕组直流电阻测试仪（或单臂电桥、双臂电桥）、2500V绝缘电阻表、油耐压试验仪、温湿度计等。
五、施工内容
5.1、变压器安装
5.1.1变压器本体安装
（1）变压器在装卸的过程中，设专人负责统一指挥，指挥人员发出的指挥
信号必须清晰、准确。
（2）采用起重机具装卸时，起重机具的支撑腿必须稳固，受力均匀。应准确使用变压器油箱顶盖的吊环，吊钩应对准变压器重心，吊挂钢丝绳间的夹角不得大于60°。起吊时必须试吊，防止钢索碰损变压器瓷套管。起吊过程中，在吊臂及吊物下方严禁任何人员通过或逗留，吊起的设备不得在空中长时间停留。
（3）变压器就位采取直接吊装就位的方法。
在就位移动时不宜过快，不得发生碰撞及不应有严重的冲击和震荡，以免损坏绝缘构件。就位移动时做好变压器基础保护工作，要设专人指挥，统一信号，用力均匀，速度要缓慢，互相协调。
（4）油浸变压器应安装稳固，必要时加装防震胶垫，以降低噪声；用垫片对变压器的水平度、垂直度进行调整。
（5）变压器安装后，套管表面应光洁，不应有裂纹、破损等现象；套管压线螺栓等部件应齐全，且安装牢固；储油柜油位正常，外壳干净。
（6）装有气体继电器的变压器顶盖，沿气体继电器的气流方向有 1.0％～1.5％的升高坡度；储油柜阀门必须处于开启状态；气体继电器安装前应经检验合格。
5.1.2一次接线作业
（1）变压器进出线的支架按设计施工，牢固可靠，标高误差、水平误差均不大于5mm，与地网连接可靠。
（2）高、低压电缆（含插接式母线）沟进出口应进行防火、防小动物封堵。
（3）电缆终端部件及接线端子符合设计要求，电缆终端与引线连接可靠，搭接面清洁、平整、无氧化层，涂有电力复合脂，符合规范要求。变压器与插接式母线连接必须是软连接并应留有裕度。
（4）变压器本体接地线截面不小于中性线截面1/2，最小不能少于70mm2。
（5）油浸变压器箱体保护接地、变压器中性点接地线分别与电房主接地网独立连接，接地线两端必须用接线端子压接或焊接，接地应可靠，紧固件及防松零件齐全，与主接地网的连接应满足设计及规范要求。
（6）裸露带电部分宜进行绝缘处理（加装高低压绝缘护套）。
（7）单芯电缆固定严禁用导磁线金属绑扎。
（8）双电缆进出线接线端子必须分别在设备接线端子两侧搭接。
（9）变压器高低压接线应用镀锌螺栓连接，所用螺栓应有平垫圈和弹簧垫片，螺栓紧固后，螺栓宜露出2～3丝扣。
（10）高低压进出线应相位对应、相色标识正确清晰。
5.2、开关柜安装
（1）开关柜在装卸的过程中，设专人负责统一指挥，指挥人员发出的指挥信号必须清晰、准确。
（2）由辅助移动工具或人力搬运，将柜体就位，划定柜眼、套扣。开关柜搬运过程要固定牢靠，以防受力不均，柜体变形或损坏部件。
（3）盘柜组立调整，与基础间采用0.5～1mm垫片进行调整，每处垫片最多不能超过3 片，各柜之间应用厂家配备螺栓进行紧固连接。
（4）柜体接地牢固可靠，有防震垫的柜体每段柜有两点以上明显接地，导通良好，焊接长度符合相关要求。
（5）装有电器可开启的柜（屏）门，用多股软铜导线连接，其截面＞4mm2，多股导线的端部应纹紧，加终端附件或搪锡处理，不得松散、断股。
（6）柜内照明齐全，机械闭锁、电器闭锁动作准确可靠，电加热装置正常，高压带电显示正常。
（7）动、静触头的中心线应一致，触头接触紧密。
（8）二次回路辅助开关的切换点应动作准确，接触可靠；手车与柜体间的二次回路连接插件接触良好。
（9）手车推拉灵活轻便、无卡阻碰撞现象，相同型号的手车能互换。
（10）手车与柜体间的触头接触紧密，当手车推入柜内时，其接地触头应比主触头先接触，拉出时接地触头比主触头后断开，推入工作位置后，动触头顶部与静触头底部的间隙符合产品要求。
（11）安全隔离板开启灵活，随手车的进出而相应动作，防电气误操作的“五防” 装置动作灵活可靠。
5.3、母线安装
（1）母线及固定装置无尖角、毛刺。
（2）硬母线表面光洁平整，包括弯曲部分不应该有裂纹、皱褶、夹杂物及
变形和扭曲现象。
（3）螺栓固定的硬母线搭接面应平整，其镀银层不应有麻面，起皮及未覆盖部分，镀银层接触面不得任意研磨，绝缘子应清洁无损伤。
（4）母线平置时贯穿螺栓应由下往上穿，其余情况下螺母应置于维护侧，螺栓长度宜露出螺母2～3丝扣。
（5）贯穿螺栓连接的母线两外侧均应有垫圈，相邻螺栓垫圈间应有3mm以上的净距，螺母侧应装弹簧垫圈锁紧螺母。
（6）螺栓受力应均匀，不应使电器的接线端子受到额外应力。
（7）母线接触连接紧密，连接螺栓用力矩扳手紧固，紧固力矩符合规定（不同规格型号开关柜力矩按规定要求使用）。
（8）母线固定金具与支柱绝缘子间应平整固定不能起角，平衡不应使其所支持的母线受到额外应力。
（9）当母线平置时，母线支持夹板的上部压板应与母线保持1～1.5mm间隙，当母线立置时，上部压板应与母线保持1.5～2mm间隙，相间及对地距离应符合设计及规范安装要求。
（10）上下布置的交流母线由上到下排列为A、B、C相，水平布置的交流母线，由柜后向柜面排列为A、B、C相，引下线的母线由左至右排列为A、B、C 相，三相交流母线颜色分别为A、B、C相对应黄色、绿色、红色。
（11）开关柜安装后，用连接铜板将各开关柜之间的接地铜板连接起来，设备及保护接地符合设计要求。
（12）单片母线及多片母线的裸露部分均有相色绝缘处理，母线的螺栓连接及支持连接处，母线与电气的连接处10mm以内不应有绝缘胶，螺栓连接部分应装绝缘护套接头盒。
5.4、开关柜调试
（1）检查操动机构的传动部分灵活，各连接螺栓无松动。
（2）检查弹簧储能完毕后，辅助开关将电动机电源切除，合闸完毕后，辅助开关自动接通电动机电源。
（3）合闸弹簧储能后，牵引杆的下端或凸轮与各合闸锁扣可靠锁紧。
（4）分、合闸闭锁装置动作灵活、可靠、复位准确、迅速。
（5）机构合闸后，可靠保持在合闸位置，调整弹簧机构缓冲
器行程，符合产品的技术规定。
（6）真空开关接触到位，分、合闸指示准确。
（7）检查和调整柜内“五防”装置元件的完整性，确保操作灵活可靠。
（8）设备安装及调试完成后整体外观检查符合安装要求，并清理施工现场杂物。
5.5、变压器试验
（1）对照变压器合格证明文件、出厂试验报告以及设计图纸，核对变压器铭牌技术参数，检查并记录铭牌的出厂编号等数据。记录现场的温度、湿度；现场环境空气相对湿度一般不高于80%，温度不低于5℃。
（2）将被试变压器与设备连接的连线拆除，使变压器与其他设备隔离，应有足够的安全距离；将变压器二次绕组的中性点接地拆除，使变压器二次绕组中性点与接地网隔离；将干式变压器绕组感温探头从绕组中取出。
（3）变压器一、二次绕组直流电阻；1600kVA 及以下容量等级变压器三相测量出的绕组直流电阻相间相互差值小于三相平均值的4%，线间相互差值小于三相平均值的2%。
（4）变压器绕组电压比；测试出变压器绕组电压比的数据与制造厂铭牌数据相比应无明显差别，额定分接头测量出的绕组电压比误差小于±0.5%，其他分接头的电压比应在变压器阻抗电压值的1/10以内但不得超过±1%。
（5）变压器绕组绝缘电阻；变压器绕组绝缘电阻值不低于出厂试验值的70%；变压器绕组交流耐压试验前后均应测量绝缘电阻，前后测得的绝缘电阻值相比较不应有明显的降低；手动绝缘电阻表摇到额定转速才可接上被试绕组，测量完毕，先切开高压线，然后停止摇动绝缘电阻表。
六、健康、安全、环境保障措施
6.1建立健全电气施工安全、健康、环保组织机构
6.2进入现场的施工人员应遵守下列规定：
（1）工作人员进入现场时应劳保着装，戴安全帽，高处作业要系安全带。
（2）不得从事与工作无关的事情；
（3）严禁乱动他人操作的机械设备；
（4）行走应注意周围环境及机具车辆；
（5）严禁从高处向下抛掷工具、材料等物品；
（6）禁止烟火的地方严禁吸烟；
（7）工作时不得打闹；
（8）严禁酒后上岗；
（9）严格遵守公司“一岗一责”制。
（10）冬、雨季施工要执行相应的冬、雨季施工措施。
（11）变压器等较重设备吊运时，应有起重工配合，起吊绳必须置于专用吊耳上。搬运时应有足够数量人员，并有专人指挥。滚杠置入时，手脚应
远离滚杠。以防碰伤手脚及损坏设备。滚杠轻拿轻放，以免损坏地面。
（12）所有电动施工机具必须可靠接地。手提电动工具必须加装触电保安器。
高速运转机具前方不得站人，以防止人身事故的发生。
（13）高处作业上下传递器具应用传递绳、工具袋，不得抛扔。
（14）使用梯子时，梯子应放置平稳，夹角60－70度。下面必须设专人扶梯。
（15）所搭的作业脚手架必须经过安全部门检查确认合格以后方可使用。
（16）施工人员应严格遵守公司及生产单位有关安全规定，工作前应办理相应的工作票。
七、质量保证措施
1、施工前清楚施工现场的环境，清楚现场及作业内容。
2、熟悉设计图纸，发现问题及时汇报更改。
3、密切与业主及承包商配合。
4、严格执行质量报检制度，填写好施工原始记录。
5、做好现场文明施工，做到工完料净场地清。
6、严格把好材料质量关，不合格的材料严禁进入现场。
7、电工、电焊工等特殊工种施工人员需持证上岗并报业主、监理审核。
8、加强工序质量控制和中间验收，认真组织班组进行质量自检和工序间质量检查，及时发现并消除质量缺陷，防止不合格品进入下一道工序，同时对于质量通病要认真分析原因，制订防范措施。
八、变压器安装位置的通道、围栏及防火措施
8.1变压器安装位置的通道、围栏
变压器安装位置位于车斜路站3号出入口处，周边均为空地，后续四周硬化，采用硬隔离开。操作时我区出入口侧通道作为变压器安装位置通道，变压器安装位置利用现有围栏及防护措施，另在变压器支墩及围栏上挂设警示标志即满足安全要求。
8.2防火措施
（1）惯彻执行“预防为主，防消结合”的方针，认真执行《中华人民共和国消防条例》规定及相应的法规制度。
（2）经常检查可能引起火花、短路、发热和绝缘损坏的线路，并立即修复。
（3）电线穿过墙壁等其它建筑物有接触时，必须穿防火套管。
（4）现场使用的电气材料必须符合国家规定的防火等级要求。
（5）变压器、配电器要按规定设置消防器材，要有防火制度，附近禁止有火源。
（6）合理选择设备和灯具所需的导线截面，杜绝线路过负荷使用。
（7）合理选择电器设备的保护装置。当熔断器或自动开关用于保护某段线路时，保护电路可能出现的最小短路电流，应不小于熔断体额定电流的2．5倍或自动开关脱扣电流的1．5倍。
（8）电工应加强电气线路和设备运行情况的巡视和检查，尤其是大电流通过的接头处，发现松动或过热，应及时处理。
（9）电气操作人员要认真执行规范，正确接线。接线要接牢压实，各种开关触头要压接牢固。铜铝接头要有过渡端子。
（10）电动机、焊机等必须做到一闸一机。
（11）各种电器应绝缘良好，保证通风散热。
发现开关触头氧化、接触不良、烧蚀应及时修理或更换。
（12）电气线路、设备、开关、照明等与易燃物必须保持安全距离，木工棚的刨花，锯末应及时清理，并有灭火工具。
（13）严禁使用电炉子。严禁利用碘钨灯等高温灯具作为取暖和烘烤材料的工具。
（14）使用焊机前必须到安保部门开具动火证。并有人监护。电焊机要放在通风良好的地方。
（15）导线接头应按不同的相序分别错开。剪断电线时，火线和零线应分开错位剪断，防止在钳口处造成短路。
（16）扑灭电气火灾时，应使用绝缘性能良好的灭火剂。如干粉灭火器、二氧化碳、1211等灭火器，严禁用水、泡沫灭火器等可导电的物质灭火。
（17）电焊机接线要符合规定，二次线要有线鼻子，并用螺丝压实，线路接头要少，作业时应清净作业区易燃物。
（18）低压照明线应分开固定敷设，破皮处及接头必须包扎严密，防止短路。
（19）电工和专业人员在发现线路及设备过热、打火、电机缺相运行等情况时，应停止相关设备、线路的运行。并通知有关人员排除故障后方可继续运行。
（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩：
指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日
目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (7)
1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数； ④站厅层的平面布置。
2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、容和平面布置原则。 2.2设计容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得： 上行线最大客流为：N上=（8106+1141）= 9247（人/h）
一、编制依据、原则及治理目标 1、编制依据、原则 1）编制依据 （1) 武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工招标文件、图纸及答疑文件； （2) 武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工第二标段承包合同文件； （3) 国家现行《建设工程项目治理规范》； （4) 国家及有关部委颁布的现行相关施工规范、技术标准； （5) 设计图纸审核及会审获得的资料； （6) 业主及监理治理方法； （7) 我公司的质量治理体系、环境治理体系和职业健康安全治理体系文件； （8) 我公司的技术力量、施工能力、机械设备状况和自有的技术资料； （9) 现场调查资料及业主提供的相关信息； （10) 以往类似工程施工经验。 2）编制原则 （1) 以国家现行《建设工程项目治理规范》为基础，以项目经理
为中心，以重点、关键工序为主导，采纳现代化治理手段，合理组织、实施本项工程； （2) 响应招标文件及补充文件的差不多要求，制定相应措施，确保工程工期、质量、安全、文明施工、环境爱护和经济目标的实现； （3) 以作业队为实体，合理配置项目部内部资源，既可集中力量施工，又可灵活机动分专业施工，快捷高效地干好本工程，实现经济效益和社会效益双丰收； （4) 强化内部治理，推广使用新工法、新技术、新工艺、新材料，提高工效，降低工程成本； （5) 本着真诚、友好、合作的精神，做好与业主、监理、设计、相关交叉施工专业承包商以及武汉市相关政府部门的协调工作，确保工程的顺利进行； （6) 坚持“用户至上”和“优质服务”的宗旨，认真履行合同，做到“合同执行完，服务不终止”。 2、工程概况及要紧经济技术指标 1）工程概况 （1）工程名称 工程名称：武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工第二标段
轨道交通线拆解工程 接触网拆解施工方案 目录
一、编制依据及说明 (1) 二、工程概况 (1) 三、拆解各方主体 (2) 四、拆解施工组织机构 (2) 五、拆解前期准备 (4) 六、拆解前其它准备工作 (12) 七、正式拆解时各关键点的拆解工作量 (12) 八、停运后拆解实施方案 (15) 九、需要协调解决的问题 (23) 十、施工安全保证措施 (24) 十一、应急保障措施 (25)
轨道交通二、八号线延长线供电系统 接触网拆解施工方案 一、编制依据及说明 (一）**市轨道交通二、八号线延长线供电系统安装工程招标文件； (二）**市轨道交通二、八号线延长线供电系安装工程投标文件； (三）**市轨道交通二、八号线延长线总工期策划； (四）**市轨道交通二、八号线延长线江南西至晓港区间拆解段接触网施工现状调查。 (五）**市轨道交通二、八号线延长线拆解段相关专业图纸； (六）公司的技术力量和机械设备情况、工程项目经理部的组成、机械设备、各类技术人员配备及施工队伍施工能力的基本情况。 (七）**市轨道交通二、八号线延长线供电系统安装工程合同文件。 (八）设计提供的《**市轨道交通二、八号线延长线工程细化拆解方案初步讨论》文件。 (九）**地铁运营事业总部关于既有线施工管理相关办法和有关规程。 (十）目前拆解工作完成的实际情况。 (十一）本方案是二、八号线接触网正式拆解时的具体实施性方案，在正式拆解前所有准备工作完成后的情况下进行的。 二、工程概况 根据二、八号线延长线工程总体设计方案，将原二号线江南西至晓港区间拆解分为二号线与八号线的一部分，其中二号线从既有线江南西站向南延伸至**新客站，八号线从晓港站向西延伸至凤凰新村站。原有二号线江南西至晓港左线需要拆除，右线保留做为二、八号线的联络线。拆解段总体形象布置图如下所示：
[基础知识]地铁和轻轨的区别 目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？ 其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。 套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。” 此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。
目录 第一章前言 (2) 第二章工程概况 (3)
第一章前言 1、编制依据 （1）北京地铁五号线工程土建工程《招标文件》通用及专用部分。 （2）北京地铁五号线工程土建工程问题澄清及补遗材料。 （3）北京地铁五号线工程工程地质堪察资料及初步设计图纸及设计说明。（4）原有地面建筑物的基础结构资料和现场勘察。 （5）遵照的技术标准及规范如下： 国标GB/T19000族标准； 地下铁道设计规范（GB50157-99）； 地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）； 锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086-2001）； 地下工程防水技术规范（GB50108-2001）； 铁路隧道设计规范（TB10003-2001）； 铁路隧道施工规范（TBJ204-86）； 铁路隧道施工技术安全规范（GBJ404-87）； 建筑地基基础施工及验收规程（GB50007-2002）； 地下铁道、轨道交通工程测量规范（GB50308-1999）； 钢筋混凝土工程施工及验收规范（GB204-83）； 建筑安装工程质量检验评定统一标准（GBJ300-88）； 铁路隧道质量评定验收标准（TBJ417-87）； 工业建筑腐朽设计规范（GBJ46-82）； 钢筋焊接及验收规程（JGJ18-96）； 城市规划工程地质勘察规范（CJJ57-94）；
铁道部部级优秀工法汇编（93-98）； 国家、部颁发的相关其他规范和标准。 （6）本投标人现有的施工技术、管理水平及机械配套能力。 （7）本投标人地铁施工及其他类似工程的成功经验和科研成果。 2、编制原则 根据招标文件、设计图纸、地质详勘等资料，在认真研究，充分领会业主对工期、造价、质量、管理以及维护安全稳妥的施工环境意图的基础上，考虑本投标人现有的施工技术水平、施工管理水平和机械配套能力，围绕安全、质量、加快进度和节省造价的目标进行编制。 在编制过程中，充分吸收了本投标人类似工程的成功经验，合理提出施工组织计划和稳妥的施工方案及相应的管理、保证体系，最大限度的运用我局的新技术、新工艺、新设备等，有针对性的制订了各种项目的施工方案、施工方法和组织管理。 第二章工程概况 1.1 工程范围 本标段工程包括磁器口车站、天坛东～磁器口区间两部分，起讫里程K4+981.150～K6+159.190,全长1178.04m。其中车站长180.00m,区间长998.04m。 磁器口站（K5+979.190～K6+159.190）位于崇文门外大街与两广大街的交叉口下，是北京地铁5号线与规划北京地铁7号线的换乘站，车站主体与崇文门外大街走向一致。车站结构为三拱两柱双层结构，采用暗挖法施工。如图1.1-1 磁器口车站平面图。 车站中心里程为K6+083.390，共设四个出入口，其中西南、西北出入口设置在街角绿化带内，东北、东南出入口与规划中的新世界地产建筑物合建；车站南北两端各设置一条风道，风亭分别位于车站西南角和东北角，处于崇文门外大街的道路红线以外。设有两个通风口，分别位于东北和西南位置，与车站两端头连接，施工期间作为车站的施工通道。 天坛东～磁器口区间（K4+981.150.190～K5+979.190）线路从天坛东门站出来以后，沿天坛东
深圳地铁接触网施 工方案
1.3.2接触网工程主要施工工艺 1.3. 2.1接触网工程施工程序 接触网工程施工程序如下图所示： 图1.3.2.1 接触网施工流程图
1.3. 2.2施工测量 施工测量的准确度是确保接触网安装标准的首要保证，施工之前必须进行精确测量，将测量误差严格控制在允许范围内。深圳地铁1号线续建工程接触网分为隧道内和隧道外两部分，施工之前应分别进行施工测量。 （1）隧道外接触网施工测量 深圳地铁1号线续建工程接触网隧道外施工测量主要包括H 型钢柱单支柱（中间柱、道岔柱）基坑位置测量、门型梁支柱基坑位置测量、下锚拉线基坑位置测量，测量方法如下： 1）隧道外接触网施工测量流程图
图1.3.2.2-1 隧道外接触网施工测量流程图 2）隧道外测量人员、主要测量工具及要求 隧道外测量组一般由6人组成，同时按有关要求应邀请业主代表、驻地监理工程师和设计工程师参加。由项目经理部测量工程师任组长，在测量现场负责看图纸，并指导测量人员测量；1名技术员负责记录测量结果；2人负责测量；1人在钢轨上做测量标记，1人负责打基坑中心桩及辅助桩。测量组成员在测量现场应统一由测量工程师指挥，测量工程师在指挥测量的同时应认真看图，注意核对图纸与现场是否相符，作标记人员应把测量确定的基坑定位点准确清晰地作出标记，测量人员应认真负责，正确使用测量工具。 所有测量用仪器、仪表必须经具有国家级检验资质的检测机构检测，贴有“检验合格证”，并在有效期内。没有检测的仪器不得进入施工现场，确保测量精度。 具体测量人员及主要测量工具如下表： 表1.3.2.2-1 隧道外测量人员及主要测量工具表
第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定
和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程
R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后
城市地铁与轻轨工程课程设计 高架结构设计计算书 一设计资料 1 滑河特大桥位于0‰，R=10000m的曲线上。 2 本桥上采用Ⅰ型无渣钢轨，轨顶至梁顶建筑高度767mm。 3 本桥采用流线型圆端实体桥墩，一字型桥台，钻孔桩基础。 4 本组设计10-11桥墩及上部结构，高程108.05m以下部分采用C40混凝土。 5 结构形式：高架桥梁及其基础。 6 涉及作用：列车荷载，轴重14t。 7 10-11号桥墩净跨32.74m，用C40钢筋混凝土箱型梁。 二箱型梁体设计，计算书 1 荷载 1）荷载作用：轴重140KN 2）箱型梁结构自重： 2 材料及特性 本桥设计拟采用C40钢筋混泥土箱型梁，全长32.74米，使用使用主筋HRB338型钢筋，构造钢筋采用HRB235钢筋，主要参数如下表格所示。
3 梁的配筋计算 箱型梁的配筋和计算按照最不利荷载弯矩控制，本组有ABAQUS 软件计算得出，再三种情况下，当列车的作用在梁的正中间是弯矩最大，此时m KN M ?=14520竖向集中荷载N N 38250=。 荷载重要性系数取为 1.00=γ，弯矩计算值m kN M M d ?==145200γ，56.0=ξb 。 1) 截面设计 ①箱梁底板受拉，底板配置受拉钢筋，受拉钢筋按地面一排来布置，此时转化为T 型梁进行计算截面如下图所示。取mm a s 60=，梁的有效高度 mm h 29196044625330=-+=，梁的受压翼缘有效宽度mm b b h b f h f 7040446*121688122' =+=++='，mm h f 446' =。
②判定截面类型 由公式)2(00f f f cd d h h h b f M '-''≤γ判断截面类型 当mm h x f 446='=时，截面所能承受的弯矩设计值为： ()2/4462919446704018.4)2(0-???='-'' f f f cd h h h b f >?=m kN 155756m kN M d ?=14520 0γ 由此可以判断出此截面为第I 类T 型梁。 ③ 求解受压区高度x d f cd M x h x b f 00)2 (γ=-' 10614520)2 2919(704018.4?=-?x x 整理得， 8296376)2919(2=-x 解得 mm h mm x b 1634291956.0390=?=<=ξ ④ 求受拉钢筋面积
浅议城市轨道交通运营管理 内容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营 管理与机制策略两大方面的建议。 关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而 是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。进人21 世纪, 各国轨道交通 发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善 其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大 利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市 重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美 国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建 设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持，我国 的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。为 我们出行提供了诸多的便利。 一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题 城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设 计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通 运营管理中仍存在问题。 1、管理体制方面 世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资 金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英 国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。 法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其 中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体 制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。美国纽约公共交通由地 铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市
动车组概论 题目地铁与轻轨的区别 班级 20**级机电本1班姓名 ** 学号 ****** 二〇一一年十一月
摘要：随着中国城市的发展，一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨，普通民众由于对城市轨道交通系统接触较少，认识时间较晚，概念上有些误区。有人以为，在地面以下行驶的叫地铁，在地面高架上行驶的就是轻轨；还有人以为，轻轨铁路的钢轨重量比地铁轻，这两种认识都是错误的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢?关键词：轻轨；地铁；区别；高峰最大客流量；运载能力 1.地铁 1.1.地铁定义 车辆的轴重>15t,单方向输送能力在33万人次/h 以上的城市轨道交通系统。一般线路全封闭，在市区全部或大部分位于地下隧道内，可实现信号控制的自动化；具有容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、不占用城市用地，，但建设成本高。一般轨道交通系统在城市中心地段设置在地下挖掘的隧道里。称为地下铁路，简称地下铁或地铁。适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。列车编组6~8节，输送能力3万~6万人/h，运送速度32~40km/h，运行间隔2min. 供电类型：直流供电（通常有轨电车和地铁的电压是600V和750V，铁路使用1,500V和3,000V。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。现在一般使用半导体整流器完成这个工作）。交流供电：中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、日本使用单相25kV50Hz电力供应，而美国通常使用单相12.5kV和 25kV60Hz的交流电。 1.2.地铁的优点 （1）运量大，单向高峰小时断面流量3万人次以上； （2）准时、安全、舒适； （3）快捷； （4）运输成本低； （5）污染小； （6）地下铁路大部分线路修在地下，能合理利用城市地下空间，保护城市景观。1.3.地铁的缺点 （1）造价高，如广州地铁1号线每公里造价高达7亿～9亿元； （2）建设周期长； （3）工程施工技术复杂，要求高；
地铁与轻轨
基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响 ——地铁与轻轨期末论文 专业： 2015-5-5
目录 摘要 0 关键词 0 0 前言 0 1 地铁工程控制标准与保护技术现状 0 2 原型案例分析 (1) 3 隧道变形的基本规律分析 (4) 4 结论 (7) 参考文献 (9)
基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响 摘要：本文选取基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响的已有工程原例进行分析，归纳了基坑开挖对邻近隧道沉降、水平位移及收敛变形的影响因素，结果显示:邻近隧道在基坑开挖的影响下产生的沉降和水平位移均较大；隧道横断面的收敛情况表现为横鸭蛋形。引起隧道变形的主要因素有基坑与隧道的水平距离和垂直距离、开挖的时空效应等，其中基坑与隧道之间的相对距离对隧道变形的影响较大。本文成果可为类似工程在基坑施过程工提供有利的参考和借鉴。 关键词：基坑开挖；地铁隧道；变形影响；建议 0 前言 随着我国国民经济的快速发展，城市规模不断扩大，城镇化进程也逐步加快。但是过多的城市人口和城市用地的多样化发展使得人们对城市空间的需求越来越大。所以，有效利用城市地下空间资源已成为一个必然的选择。为了满足城市发展对现代化交通体系的迫切需求，优先发展地下轨道交通是主要的方向。随着大城市轨道交通的不断发展，使得越来越多的基坑工程在既有地铁隧道附近或上方施工，由此所带来的影响也是不容忽视的。基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响主要表现为隧道的沉降、水平位移和收敛，这些变形会对地铁的运营使用造成影响，严重时会危害到隧道的安全。因此，为了保证已建地铁的正常安全地使用，在工程中，诸如基坑开挖一类的施工引起的变形是严格控制的。所以，进行基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响的研究，可为邻近基坑开挖影响下的既有地铁隧道在安全控制标准与保护措施积累工程经验，对我国城市地下空间的利用与发展有着重要的工程意义。 本文以工程原例为基础，通过基坑开挖对邻近地铁隧道引发变形的结果进行整合分析，从隧道的沉降、水平位移和收敛变形三方面探讨基坑开挖对邻近
地铁接触网导线磨耗分 析 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于 10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
《地铁与轻轨工程》课程设计 说明书 课程名称:地铁与轻轨工程 专业: 学号: 学生姓名: 指导教师: 开始时间: 2015 年 12 月 28 日 完成时间: 2016 年 1 月 1 日课程设计成绩： 指导教师签名：年月日
一、设计目的及要求 (1) 1.1设计目的 (1) 1.2设计要求 (1) 二、设计参数 (2) 2.1设计内容 (2) 2.2设计资料 (3) 三、设计内容 (4) 3.1设计原则 (4) 3.2主要技术标准 (5) 3.3车站规模 (5) 3.3.1客流及客流分析 (5) 3.3.2站台长度、宽度及站台形式 (6) 3.4站总平面设计 (8) 3.4.1车站总平面布置原则 (8) 3.4.2车站总平面布置 (8) 3.4.3车站布置内容、规模指标及车站技术参数统计 (9) 3.5车站建筑设计 (9) 3.5.1车站型式 (9) 3.5.2站厅层 (9) 3.5.3站台层 (10) 3.6换乘车站的换乘方式 (10) 3.7车站附属设施 (10) 3.7.1出入口及通道 (10) 3.7.2风亭、风道与冷却塔 (10) 3.7.3楼梯、自动扶梯与电梯 (10) 3.8车站站台有效长度计算 (12) 3.9售检票设施 (12) 3.9.1售票 (12) 3.9.2检票 (13) 3.9.3无障碍设计 (14) 3.10车站装修 (14) 3.10.1装修范围 (14) 3.10.2装修的设计标准与原则 (14) 3.10.3装修设计构思 (14) 3.10.4路引与标志 (14) 3.10.5广告布置 (15) 3.11车站防灾设计 (15) 3.11.1人防与防灾防烟分区 (15) 3.11.2紧急疏散 (15) 参考文献 (16)
城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计
轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 ，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人, 市区户籍人口103.3万人市, 市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。
内部城市空间结构调整：，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（ - ）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（ -2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万 城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
地铁刚性接触网施工方案 编者：王政中 一、前言 城市轨道交通已成为全世界解决城市交通问题有效途径，对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进中国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。近年来我国城市轨道交通的建设发展速度也非常快。众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网,本次主要介绍架空刚性接触网施工方法。 二、.刚性悬挂接触网的结构和特点 刚性悬挂接触网主要有铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成,其中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。根据铝合金汇流排截面的不同又分为T 型与Π型两种。本次主要介绍Π型。Π型结构的刚性悬挂特点是:其一, 结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性;其二好便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内。。我国目前刚性接触网中多用Π型铝合金汇流排的形式。单根接触线汇流排目前有两种类型: 一种为高80 mm 的PAC80 型, 另一种为高110 mm 的PAC110 型。其中PAC110 型的截面积为2 213 mm2 , 中间每节长12 m,下锚两端汇流排每节长7.5m。特殊地带（菱形道岔）可采用曲线汇流排，即带有弯度。目前在长沙、西安、广州、上海等大部分城市轨道采用的是PAC110 型汇流排，也有部分城市轨道采用第三轨供电技术。汇流排结构示意图
一．城市公共交通：指在城市及其郊区范围内，为方便公众的出行和物 资的运送，利用各种运输工具按一定线路输送旅客和物资的运输系统。 如铁路、公路、航空、水运等。狭义指：城市定线运营的公共汽车及铁 路等交通。 公共交通系统由道路、交通工具、站点设施等物理要素构成。 按照路权的使用性质可以分为道路交通（共用路权）和轨道交通（专用路权） 二．城市轨道交通分类：按导向方式：可分为轮轨导向系统与导向轮导向系统。按支撑方式又划分为：轮轨、胶轮混凝土、特殊系统。按客运能力大小分为：特大运量的城市快速铁路、大运量的地下铁道、中运量的轻轨交通系统、小运量的独轨(单轨)交通。轮轨系统又划分为：双轨系统与独轨（单轨）系统 三、独轨（单轨）交通(Mono-Rail Transport)定义(Definition)：单 轨是指以单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统。 依据对车体的支撑方式可分为： 悬挂式(Suspended Type)和 跨座式 （Straddle Type） 四．城市交通存在的问题(1) 城市化发展迅速(2) 城市布局与规划不合理(3)土地开发面积迅速扩大(4)公共交通结构不当(5)城市自行车拥有量增加(6) 交通设施缺少停车场 五、我国城市公共交通问题的具体表现(1) 交通阻塞，行车速度慢(2) 交通秩序混乱，交通事故多(3) 耗能多，污染严重 六、引起城市交通阻塞的原因(1) 道路面积少(2) 人口密集、客流量大(3) 缺乏科学的现代化交通管理 七、在改善城市交通问题上，影响因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎样合理发展大、中、低运量的快速轨道交通系统，形成大、中、低运能交通工具并存，结构合理的公共交通网络体系。 八、地铁与轻轨的异同点 相同点：地铁和轻轨都是利用轨道作为车辆导向运输方式，以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式。地铁和轻轨交通客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、方便舒适，世界上又称之为“绿色交通” 不同点： 1、钢轨承受荷重区别：地铁一般60kg/m ;轻轨一般50kg/m； 2、运输量区别：地铁为特大容量公交工具，单向高峰小时可载运30000～90000人次；轻轨为大容量交通工具，其单向高峰小时载运10000～30000人次； 3、地铁线以地下线为主，在市郊结合部或郊区才考虑地面和高架线路；轻轨以地面和高架线路为主，在繁华市区不得已才采用地下线路； 4、地铁正线最小曲率半径为300～600m，最大坡度30‰；轻轨最小曲率半径为100m，最大坡度可达30‰； 5、地铁列车最高速度120m/h,运营速度30~40km/h;轻轨最大行驶速度45m/h,运营速度25～30km/h; 6 、地铁车身长达23m，车身重，编组一般为6～8节；轻轨车身短为7.5m，车身轻，爬坡快，编组一般为1～4节。 九、地铁定义 (Definition)(Definition) 辆的轴重>15t,>15t,单方向输送能力在33万人次/h 以上的城市轨道交通系统。 般线路全封闭，在市区全部或大部分位于地下隧道内，可实现信号控制的自动化；具有容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、不占用城市用地，，但建设成本高。一般轨道交通系统在城市中心地段设置在地下挖掘的隧道里。称为地下铁路，简称地下铁或地铁。适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。 车编组6~8节，输送能力3万~6万人/h，运送速度32~40km/h，运行间隔2min. 供电类型：直流供电（通常有轨电车和地铁的电压是600V和750V，铁路使用1,500V和3,000V。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。现在一般使用半导体整流器完成这个工作）。交流供电：中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、日本使用单相25kV50Hz电力供应，而美国通常使用单相12.5kV和25kV60Hz的交流电。 十、轻轨定义（Definition）?由有轨电车基础上发展起来的，介于有轨电车和地铁之间的中运量的轨道交通系统?比地铁的轴重轻，约10t。?列车编组一般不超过4辆，运送能力5,000~3万人/h ，运送速度25~35km/h，最低水平接近有轨电车，最高水平接近地铁。?新型有轨电车. ?Light Rail
城市轨道交通车辆结课论文 随着改革开放的不断深入，我国城市轨道交通已经取得了空前的发展，极大地便利了百姓的出行，提升了百姓的生活质量。改革开放中，城市轨道交通取得最大发展的交通类别之一就是城市地铁。地铁在我国几个大规模城市中先后投入使用，为缓解交通压力贡献了重要的力量。城市地铁与其他的交通体系有很大的不同性。首先就以北京地铁为例分析一下其客流特点。 到目前为止，北京地铁运营线路总里程200多公里，共有123座运营车站，日客运量400万人次左右。就北京地铁总体规模而言，地显著特点之一即客流总量较大。北京地铁全网日均客流总量约为400万人次/日，全网平均日客流强度为2.18万人次/公里。就各线客流强度来说，最大的为2号线，高达到4.06万人次/公里。北京地铁的构成特点具有很高的可分析性，主要表现为换乘比例较高(全网换乘比例43%)，刷卡进站比例高。从地铁5号线开通、单一票制票价等政策的实施以来，北京地铁网络初具规模，网络效应初步显现，乘客换乘系数普遍较高，全网乘客平均换乘系数达到了1.74次，全网换乘比例达到了43%。 北京地铁的时间分布特征具有较强的规律性。高峰小时系数较高，通勤出行为主(早高峰全网13.61%)。北京地铁早高峰小时系数普遍较高，各线都在12.8%以上，全网为13.61%，说明北京地铁主要服务对象还是通勤出行。各线比较，13号线最高，达到16.07%，其郊区线特征明显，2号线最低，符合中心区环线地铁的特征。晚高峰相对
早高峰要平和一些，全网晚高峰小时系数平日为12.18%。周末没有明显的早高峰出现。另外，大量进站客流如果持续时间较长随着时间的增加乘客总数会随之增加。此时就需要较长时间的疏散措施来应对大客流。 除以上分析的各个特征之外，北京地铁空间分布特征明显。高峰小时各站乘降量差别较大，断面流量较高，方向不均衡明显，高峰供需矛盾明显。北京地铁各线早高峰小时断面客流量都达到了较高水平，其中地铁1号线达到了3.6万人次/小时。北京地铁高峰小时最大满载率都超过了100%，各条线路在高峰小时最大断面都是超载运行，北京地铁需要在高峰时段提高运力、协调公交和地铁的关系等方面多管齐下，以保证乘客安全的情况下提高地铁服务水平。 乘客出行特征也是北京地铁一大特点。主要体现在平均乘距、换乘次数较大。地铁作为一种高成本、高效率的快速交通工具，在城市交通各方式间，应该是起到骨干作用，以吸引长距离出行乘客为主，通过调查，北京地铁乘客在地铁网络中乘距平均约为12公里，说明乘客选择地铁出行以明显的长距离为特点，地铁在交通网络中的骨干作用初步显现。一般来说大客流时使用单程票的乘客较多，站厅非付费区售票排队人数会很多。 由这些地铁客流特征可知，地铁运营中的不确定因素会很多，面对如此不确定因素，乘地铁是需要知道各种应急预案。 以上即北京地铁客流分析。接着就以中国城市轨道交通车辆技术特征为题分析一下。