第四章航空相片的目视判读
地物波谱灰度（色标）
地物原型航空影象地物原型几何投影坐标（几何特性）
目视判读：
计算机自动分类：
第一节航空相片的目视判读的方法和步骤
一、航空相片判读标志（黑白全色航空相片）
1、判读标志定义
不同的地物在航空相片上具有不同的影象特征，其中一些影象特征构成了我们认识地物的依据，将其称为判读标志。
直接判读标志：地物本身的影象特征（如本身形状等）
间接判读标志：与地物相关的其他地物的影象特征（如位置）
2、形状判读标志（Shape）：重要判读标志之一
①顶部形状：
②侧面形状：
③变形：投影差、倾斜差
3、大小（Size）:量化特征
①可以作为认识地物特性依据：
②认识地物的量：长度、宽度、面积、指标等等
计算：L=l*M
乳剂分辨率（影象分辨率）：Rs(平行线对数) 25
地面分辨率：（最好）相片上能够清楚分辨的最小影象所代表实际地物的大小，理想化概念
D=M/ Rs（mm）M=10000,Rs=25 D=0.4
影象分辨率：具体（不同比例尺等）相片上能够清楚分辨的最小影象（代表实际地物）的大小
4、色调（Tone、Colour）
①最重要的判读标志：
A：是其他判读标志的基础，是电磁波辐射的直接反映B：有地物与现象没有形状，只能够依据色调判读标志（土壤有机质含量、含水量分布等等）
②影响地物成像色调的因素
白色-浅白色-浅灰色-灰色-深灰色-浅黑色-黑色：
地物表面亮度B：亮度系数亮度系数：p=B/Bo（光照一致，p大，色调浅）：具有方向性
A：地物本身性质
a:地物本身的颜色：黄色兰色、红色绿色紫色b: 地物本身反射特性：地物的反射光谱（曲线）
反射率：与光照强度无关
c：地物表面光滑程度：越光滑，色越浅
光滑表面地物：镜面反射
无光泽表面地物：漫反射
起伏表面地物：
d:含水量：大，深
B：环境条件
a:光照条件：强度、方向、高度角
b:相片冲印效果
c:摄影季节、时间
5、阴影（shadow）
①、分为本影、落影：本身阴影（简称本影）是地物本身未被阳光直接照射到的阴暗部分的影像；投落阴影（简称落影）是在地物背光方向上地物投射到地面的阴影在像片上的构像。
②帮助认识地物性质：容易构成能够立体效果；落影
③可以帮助获得地物的数量特征：
6、组合图案（pattern）
当地物较小或像片比例尺较小时，在像片上往往不易观察到单个地物的影像。但这些细小的地物群体影像可以构成一种特殊纹形的组合图案。
7、纹理
某种影像重复出现时，所构成的组合图案（构成黑白相间的有规律的条纹）：如果园纹理、沙滩纹理
8、位置（site）:地理位置，植物，立地条件，从已知地物性质推断未知地物性质
9、布局（asscoiation）：人工痕迹，从已知地物性质推断未知地物性质
直接判读标志、间接判读标志
综合使用多种判读标志，提高判读精度
异物同谱现象：
二、航空像片目视判读原则与方法
1、航空像片目视判读的原则
①总体观察原则：先整体后局部，由宏观到微观
②综合分析原则：综合应用各种判读标志、综合应用各种资料
③重点分析原则：根据判读要求，对重点地物重点
分析
2、航空像片目视判读的方法
①直接判定法
根据判读标志可以直接判定地物的性质，识别出地物。
②对比分析法（最重要方法）
这种方法是将像片上待判别的影像，与已知地物影像或标准航片（样片、标片）上的影像进行对比分析，以判定该地物的性质。
标准航空像片是预先选定的典型样片，像片上地物性质是已知的。
③逻辑推理法
利用各种现象之间的关系，依照专业逻辑推理进行的判读。
类比推理：A（1、2、3….），a(1、2、3….)
顺序推理：卫星图象：利用多波段图象进行
Mss-4Mss-5Mss-6 Mss-7
湿生芦苇4 4 2 2
香蒲 4 5 3 2
红柳 3 3 2 3
水体 5 6 6 6
间接推理：利用地物之间的相互关系，从已知地物影象的性质推断未知地物的性质：
④邻比法：在一张航空相片上或相临遥感图象上进行邻近对比，从而区分地物界线方法
⑤动态对比法：利用相同地区不同时相的航空相片进行对比分析，得到地物的运动、发展、变化的规律
三、航空相片目视判读步骤。
地理工作中航空像片判读，通常可分为准备工作、室内判读、野外校核和成图总结等四个阶段
1准备工作
①资料准备：
A：航空相片的准备：
航空像片是最重要的资料。根据判读任务的需要，应收集不同波段、不同比例尺和不同拍摄时间的各种航空像片。航空像片要构像清晰、反差适中、层次丰富。像片四周的主要标志要清楚，对所收集到的航空像片要进行质量评述（包括像片倾斜、重叠量、比例尺、影像分辨率及其洗印质量等）
B：辅助资料的准备：
与航空相片相关的参数资料：H、f 、M、t等
与判读工作相关的其他资料：地形图、卫星图象、专题图、地理文献。
②工具材料的准备：
A：工具：主要有立体镜、放大镜、直尺、比例规等制图工具。
B：材料：透明聚酯薄膜（或透明纸）等
③：相片图的制作：用多张相片拼接起来的图象
A：像片镶辑图：是按照相邻像片的重叠部分拼成的观察全貌、进行相片的检索
像片镶辑复照图：H、f 、M、t等
B：航空相片略图：是用航空像片的使用面积镶嵌而成。观察全貌
C：相片平面图：是用经过纠正的航空像片的使用面积镶嵌而成（消除倾斜差、控制了投影差）：
④圈定像片使用面积（调绘面积）
每张像片使用面积的大小，根据工作精度要求和地面高差大小决定。一般只用航向重叠和旁向重叠中线围成的范围作为使用面积，逐片圈定。使用面积的4个角点在相邻像片上应易于寻找和识别，以保证使用面积相互衔接（邻片）。
若工作精度要求不高或地形起伏不大，也可以隔片圈定使用面积。
若使用未纠正航空相片，则应当做调绘面积：东南直线，西北曲线
⑤建立具体判读标志：地物A：形状、色调、大小…..
2、室内判读
根据判读原则和判读方法进行：重点、难点、疑点在了解和掌握判读地区地理概况的基础上，根据判读任务的需要及相关学科的特点，制订出统一的分类系统（土地、植被、地貌等分类系统），并选择已知或典型地区总结和建立其判读标志，然后逐张像片进行判读
单张像片判读时，要依据判读原则，先进行宏观现筑掌握其整体特征，先易后难，从浅入深，分别识别出地物的属性及勾画出其分布范围和界线、并用统
一的符号和线条标示清楚，绘制出判读草图。
判读过程中，要注意利用已知资料，以及放大镜、立体镜等辅助工具。对重要的地物和现象以及有疑问的地方应加以特别的标记，以便在野外校核时重点进行检查
3、野外校核
根据室内拟订路线进行（重点、难点、疑点）
野外校核是航空像片判读的重要环节。野外校核工作要根据室内判读后拟定的路线进行，把室内判读的结果与实地对照，特别是对一些重要现象和有怀疑的地方，应详细加以观察和验证，以修改和补充室内判读的不足。
4、转绘成图
判读结果经过野外校核以后，即可将其转绘到准备好的底图上，以制成专题图件，并根据任务要求，编写总结报告。方法如下：
①简单转绘方法：
A：目估法：是以航片上和底图上相对应的明显地形、地物点为控制，按照转绘内容与明显地形、地物点的相对位置，用目估或用简单仪器把判读结果转给到底图上。
B：网格法：如果像片和底图局部地区的明显地形、地物点较少，目估相对位置有困难时，可利用像片上和底图上相应的明显地形地物点，组成三角形或四边形。然后等分（透视）对应边，把对应边上的各相应点连成直线，构成对应网格，再以网格为控制，用目估其相对位置进行转绘。
等分网格：存在投影差和倾斜差
透视网格：存在投影差
②仪器转绘法
A：航空像片转绘仪法
航空像片转绘仪由基座支架、转绘棱镜、镜片盘、照明灯和一套不同屈光度的凸透镜组成。转绘者通过调整比例尺和转动像片盘，使像片上的明显地物点与底图上的相对应点重合，然后就可以把像片上的地物转绘在底图上。
具体方法是，先计算航空像片比例尺和底图比例尺关系，求出缩放系数。缩放系数可通过量测两相应点在底图上的距离和像片上距离的比值来确定。根据缩放系数调整按目镜至像片盘的距离和接目镜至底图的距离。在仪器活动杆和支架上有这两个距离的刻度，亩用缩放螺旋调整。待转绘的像片放在像片盘上，通过活动科和支架的变化，把像片上的明显地物与底图上对应的地物符号重合，根据像点投影在底图上的影像，即可将其转绘在底图上。
当缩放系数较大时，目镜与航空像片和底图的距离相差过大，两个影像不能同时看清瘦．这时就要在目镜两个视通路上（像片和底图上）安排合适的附加透镜；以调整光程差。当像片有倾斜时，可转动像片盘使影像与底图重合，以消除像片的倾斜误差。
航空像片转绘仪，一般只适用于平坦地区像片转绘。对于山区则须将山地划分成若干不同等高度平面，然后用上述方法，一个平面一个平面地转绘，工作量较大，效果也不够理想。
B：单投影转绘仪
单投影转绘仪不仅能纠正航空像片的倾斜误差，也能限制因地面高差引起的投影差。所以，不仅能用于平原地区的航片转绘，也可以用于山区的航片
转绘。单投影转绘仪限制投影差的方法是用分带纠正办法实现的，也就是采用几个投影面逐次改变投影比例尺，使航空像片上不同高度的地物比例尺接近一致。
第二节水体判读
地理环境中，水是一种重要的要素，它对地区的景观特点有着较大的影响，与很多地物和现象存在着密切的关系。水体判读即可单独成图，作为专题判读的系列基础图件，又可为其它专业判读提供依据或作为其定位的参照目标。
水体判读主要是依据影像的色调和形状特征。
一、河流判读
1、判读标志
①形状：边界清楚，弯曲自然，宽窄不一的带状或线状。
②色调：白色—黑色
A：光照方向
B：水体深浅
C：泥沙含量
D：流速快慢
E：水生植物
③间接判读标志：河流上常有堤坝、桥梁、船舶和码头等人工建筑物、地形特殊
2、判读内容
①流向：
A：立体镜，根据地形高低判读
B：两河交汇
C：江中沙洲
D：泊船方向
E：桥墩后面出现的水花和漩涡在下游一侧，且呈浅色楔形轮廓，其尖端指向下游
②流速：条件满足时，固定标志+漂流物+t
③其他：
河宽和通航状况：河流宽度可以在像片上直接量测（如果要求精度较高，则应在纠正过的像片上量取），河流的通航情况，主要是根据河中是否有船只往来，河岸是否有码头等设施来判读。
发展规律：古河道
二、湖泊判读
1、判读标志
①形状：轮廓清楚，边界弯曲自然的面状。
②色调：一般表现为均匀的深色调
A：光照方向
B：水体深浅
C：泥沙含量
D：流速快慢
E：水生植物
2、判读内容
①大小：
②发展规律：
③补给区：相片图
三、海岸判读
1、海涯线：海、陆界线在像片上一般较为明显
2、潮浸地带：根据水涯线变动的影像，可以清楚地判读出期浸地带和高潮、低潮的位置。潮湿地带一般没有植被生长，多为新的海积物。一般在反光立体镜下，用视差杆可量测出高烧和低潮海水面的高差。
3、海岸沉积物的搬运方向，可以根据河口泥沙流的方向判读，泥沙流的色调一般为浅灰色。
第三节居民地、道路判读
一、居民地判读
居民地常分为城市、集镇和乡村三种类型，在各种比例尺的航空像片上一般都较容易识别。
（一）城市判读：
1、判读标志
①形状：建筑物形状清楚，总体形状不一：棋盘式（北京、西安）、放射式（国外）、综合式（重庆、上海西）
②色调：表现为深浅不均匀的色调，变化范围大
③大小：规模大，房屋稠密，道路纵横交错
④间接判读标志：城市大都位于交通道路的交汇点、江、河、湖、海旁边，亦有码头和桥梁等建筑与之配套，这些标志在像片上反映得都较清楚。
2、判读内容
①判读建筑物的结构：可根据屋顶形状以及高度、阴影等特点来判读
②城市土地利用情况：根据其特殊建筑物的形状及其分布的位置特征、附属建筑。如商业中心、住宅、工厂、学校、公园
（二）集镇判读：
1、判读标志
①形状：建筑物形状较清楚，总体形状不一
②色调：表现为不均匀的灰色调，变化范围较大
③大小：规模比城市小，街道宽窄不一
④间接判读标志：集镇一般分布在公路和铁路沿线，通常都有车站等建筑物。
（三）村庄判读：
1、判读标志
①形状：建筑物形状不明显，多为树木等遮盖。
②色调：表现为均匀的灰色调，受环境影响大
③大小：规模小
④间接判读标志：集镇一般分布在小路（机耕道）沿线，通常都有农田、庄稼、树木等在周围。
二、道路判读
分为铁路、公路、小路三种类型介绍。
三、耕地判读
分为水田与旱地二种类型介绍。
第四节植被和土壤判读
一、植被判读
1、判读标志：形状、图案、色调
1）植被具有物候性，判读标志变化性较大。2）主要判读标志可能发生变化。
3）多使用立地条件
2、几种主要植被群落的判读
①针叶林：
②阔叶林：
③灌木林：影象颗粒细小
④竹林：
⑤草被：色调均匀
二、土壤判读
1、土壤判读的基本方法
图案、色调、间接判读标志
2、不同条件下土壤的判读
①裸露土壤的判读：图案、色调
②自然植被覆盖土壤的判读
③庄稼覆盖土壤的判读
第五节土地利用/覆盖判读
土地利用类型：1、2、3、4、5、6
土地覆盖类型：林地
第六节其他航空影象的判读
一、彩色航空相片：（0.4~0.76，彩色感光材料）
1、判读标志：色彩、形状、大小、阴影、图案…..
2、影响地物成像后色彩的因素
①：地物本身性质
②：环境因素：与黑白航空相片类似
③：特殊因素：
A：季节：冬偏橙，夏偏青
B：航高：越高，偏青
二、黑白红外航空相片（0.4~0.9~1.3，黑白感光
材料）
1、判读标志：色调（反差）、形状、大小、阴影
（较重）、图案…..
2、主要应用：
A：绿色植物：
B：水体：
三、彩色红外航空相片（0.47~1.3，彩色感光材料）
1、判读标志：色彩、形状、大小、阴影、图案…..
2、色彩：色彩向短波方向移动一个相位：近红外~红色；红色~绿色；绿色~兰色；兰色~黑色
3、主要应用：
A：绿色植物：品红偏红，
B：水体：蓝黑色
四、热红外扫描图象（8—14，黑白）
1、记录地物的热辐射强度：W=ξ.σ.T4
λmax.T=b
2、可昼夜成像：凌晨6点、中午1点
3、地面分辨率较低：决定于光学扫描的瞬时视场角和成像高度：d0=H.△θ
地面分辨率航高瞬时视场角(弧度)△θ=1-3毫弧度，当H=1000米d0=1-3米，且相片两边更低
普通航空相片在f=100mm、M=10000时，H=1000米，乳剂分辨率=25对时，d0=0.4米
4、判读标志变化大
①：形状：失真（冷热源物体）、变形
②：色调：热辐射能量大小、时间、气候而变化
五、雷达图象
1、主动式传感器，发送与接收微波
2、60%的重叠，可进行立体观察
3、回波强度决定色调
4、对某些地物有一定穿透力
5、分辨率较低，图象与普通航空相片差异大。
作业：
一、名词：
传感器、地面分辨率（航空相片）、乳剂分辨率、航向重叠、旁向重叠、亮度系数、立体观察、像点位移、投影差、倾斜差、倾角、航片主比例尺、航片平均比例尺
二、问答
1、比较垂直投影与中心投影
2、什么是航空相片的使用面积？为什么要圈
定其使用面积？试作示意图
3、什么是航空相片判读标志？试举例说明常
用判读标志。
4、举例阐述航空相片常用判读方法。
5、分析影响地物在黑白全色航空相片上成像
色调的因素。
6、在黑白全色航空相片上，怎样区分铁路与公
路？怎样区分田与土？
7、*了解红外航空相片、热红外扫描图象的特
点。
8、*掌握投影差、倾斜差、相对高程量测、航
片地面分辨率、热红外扫描图象地面分辨率
的计算公式。
注*：（复习题，不交）
机械系统故障诊断 综合大作业 航空发动机的状态监测和故障诊断 1.研究背景与意义 航空发动机不但结构复杂，且工作在高温、大压力的苛刻条件下。从发动机发展现状看，无论设计、材料和工艺水平，抑或使用、维护和管理水平，都不可能完全保证其使用中的可靠性。而发动机故障在飞机飞行故障中往往是致命的，并且占有相当大的比例，因此常常因发动机的故障导致飞行中的灾难性事故。 随着航空科学技术的发展并总结航空发动机设计、研制和使用中的经验教训，航空发动机的可靠性和结构完整性已愈来愈受到关注。自70年代初期即逐步明确航空发动机的发展应全面满足适用性、可靠性和经济性的要求，也就是在保证达到发动机性能要求的同时，必须满足发动机的可靠性和经济性（维修性和耐久性）的要求。 可靠性工作应贯穿在发动机设计-生产-使用-维护全过程的始终。对新研制的发动机，应在设计阶段就同时进行可靠性设计、试验和预估；对在役的发动机，应经常进行可靠性评估、监视和维护。军机和民用飞机的主管部门，设计、生产、使用和维护等各部门，应形成有机的、闭环式的可靠性管理体制，共同促进航空发动机可靠性的完善和提高。 2.国内外进展 自70年代前期，国外一些先进的民用和军用航空公司即着手研究和装备发动机的状态监视和故障诊断系统。电子技术与计算机技术的迅速发展，大大促进了航空发动机的状态监视与故障诊断技术的发展。至今，监视与诊断技术作为一项综合技术，已发展成为一门独立的学科，其应用已日趋广泛和完善。 按民航适航条例规定航空发动机必须有15个以上的监视参数。现今美国普?惠公司由有限监视到扩展监视，逐步完善了其TEAMIII等系统，美国通用电气公司也不断在发展其ADEPT系统。 从各国空军飞机发动机的资料来看，大都采用了发动机状态监视与故障诊断系统。包括发动机监视系统EMS，发动机使用情况监视系统EUMS和低循环疲劳计数器LCFC等，同时为了帮助查找故障，近年来还发展了发动机故障诊断的专家系统，如XMAN和JET—X。美国自动车工程协会（SAE）E-32航空燃气涡轮监视委员会研究并颁布了一系列指南，包括航空燃气涡轮发动机监视系统指南、有限监视系统指南、滑油系统监视指南、振动监视系统指南、使用寿命监视及零件管理指南等。 我国相关民用航空公司和院校开展的发动机状态监测与故障诊断的研究工作已初见成效。并且对于新研制的高性能发动机已将实施状态监视列为重要的技、战术指标，因此正较全面的开展这方面的研究工作。但是总的看来，国内该项工作开展得还不够，亟待有计划、有步骤地借鉴国外的成功经验，发展并推广我们自己的状态监视与故障诊断技术，以适应飞机和发展的需要。
实验报告 课程名称：遥感导论 专业班级 学生姓名： 学号： 教师姓名：
实验一航空像片的立体观测 一、实验目的 掌握使用立体镜进行航交像片立体现察的方法。 二、实验原理 当人眼观察物体时，出现左右视差，反映到眼睛视网膜上，构成生理视差，便产生了与观食实物时一样的立体视觉效果。 三、实验步骤 （1）将立体镜置于两张有重叠部分的卫星图片上方，将立体镜中央对准左右像片的中缝，左眼看左像片，右眼看在右像片，不断调整卫星图片的位置，直至图片相同部分能重合时，进行卫星图片立体观测。 （2）观测卫星图片立体效果，并解译出相应地物。 四、实验总结 通过这次小实验，我们认识了遥感卫星图，并明白了如何利用立体镜进行航空相片的立体观测，以及见识了立体观测的效果，初步了解如何目视解译出遥感卫星地图。 实验二遥感图像的光学合成原理 一、实验目的 1.了解彩色的基本特性和相互关系； 2.掌握三原色及其补色，掌握加色法； 3.了解和认识色度图； 4.认识正负相片的生产过程。 二、实验原理 任意三种线性无关的颜色都能构成颜色空间，利用颜色空间就能进行颜色的识别、对比、及计算，摄影相片感光成像是由于物体对可见光的各个波段具有选择性的吸收和反射，则产生了彩色；物体对可见光波段不具有选择性的吸收和反射，即对各个波段具有灯亮吸收和反射，产生了非彩色。 三、实习步骤 （1）彩色的基本特性及其相关关系 （2）三原色、补色和加色法 （3）补色 （4）色度图
图一色调特性图图二三原色合成 图三互补色与非互补色图四色度图 四、实验总结 通过实验，弄懂了遥感图像的部分重要概念，以及相互之间的关系，遥感图像光学处理的目的是通过光学手段增强目标地物的影像差异或影像特征，将目标地物从环境背景信息中提出出来，通过观察三组不同枫叶的图像发现明度影响的图片的明亮程度，体现的是物体的反射率；色调是影响物体的反射的波长；而饱和度则是反应的是色彩波长段的纯洁程度，波段越短色彩饱和度越高；实验中体验了三原色RGB的变化，产生色彩的变化效果，补色则是指两种颜色缓和后产生白色或者是灰色，色度表则是表现了可见光波段在明度、色调、饱和度多重作用下的颜色变化区域。 实验三遥感图像增强[1)——对比度变化 一、实验目的 1.认识遥感图像的基本结构，了解数字图像 2.学习掌握图像直方图变化与图像亮度变化的关系 3.掌握图像线性拉伸的方法和过程 二、实验原理 图像增强的目的是改善图像显示的质量，以利于图像信息的提取和识别，对
目录 实验一ENVI窗口的基本操作 (1) 实验二认识遥感影像 (7) 实验三图像的彩色增强与色彩变换 (8) 实验四遥感影像的目视解译与制图 (13) 实验五遥感影像的计算机解译 (17)
实验一ENVI窗口的基本操作 一、实验目的 熟悉ENVI软件的窗口操作方法，掌握影像信息、像元信息浏方法，影像上距离和面积量算方法。 二、实验内容 1、熟悉遥感图像处理软件ENVI的窗口基本操作。 2、查看影像信息和像元信息。 3、距离测量与面积测量。 三、实验条件 电脑、ENVI4.5软件，厦门市TM遥感影像。 四、实验步骤 1、启动ENVI软件，界面如图1。 图1 ENVI软件界面 2、打开遥感影像，File → Open Image File，界面如图2。在打开文件对话框中，定位到存放影像数据的文件夹（如：预先下载的厦门市TM影像），打开遥感影像数据。 图2 打开影像文件 3、在自动打开的可用波段列表中，用“Load Band” 装载影像数据，显示三个影像窗口，如图3。 主图像窗口：主图像窗口由一幅以全分辨率显示的图像的一部分组成。该窗口在你第一次载入一幅图像时自动显示。窗口的原始大小由配置文件中（envi.cfg）的参数设置，窗口大小能动态缩放和调整。在主图像窗口中的功能
菜单条包括5 个下拉菜单，控制所有的ENVI 交互显示功能。 滚动窗口：滚动窗口是显示整幅影像的显示窗口，当显示的图像比主图像窗口以全分辨率能显示的图像大时出现滚动窗口，滚动窗口控制着显示在主图像窗口的图像部分。滚动窗口位置和大小初始值在envi.cfg 文件中设置并且可以被修改，也可以动态缩放。 缩放窗口：缩放窗口是一个小的图像显示窗口，显示主图像窗口的一部分。缩放窗口提供无限缩放能力，缩放系数出现在窗口标题栏的括号中。缩放窗口大小能动态地调整，其大小和默认的缩放系数同样在envi.cfg 文件进行设置。
摄影测量与遥感 一、单项选择题（每题的备选答案中只有一个最符合题意，不答或答错不得分）1．目前，主流的常规航空摄影机的像幅为（B ）。 A. 18cm×18cm B. 23cm×23cm C. 36cm×36cm D. 46cm×46cm 2．航摄仪有效使用面积内镜头分辨率的要求（B）。 A. 每毫米内不少于20线对 B. 每毫米内不少于25线对 C. 每毫米内不少于30线对 D. 每毫米内不少于40线对 3．下列关于航空摄影时飞行质量的要求，叙述错误的是（B）。 A. 航向重叠度一般应为60%-65%；个别最大不应大于75%，最小不应小于56% B. 像片倾斜角一般不大于3°，个别最大不大于5° C. 航摄比例尺越大，像片旋角的允许值就越大，但一般以不超过8°为宜 D. 航线弯曲度一般不大于3% 4．同一条航线内相邻像片之间的影像重叠称为（A）重叠。 A. 航向 B. 旁向 C. 水平 D. 垂直 5．相邻航线相邻像片之间的影像重叠称为（B）重叠。 A. 航向 B. 旁向 C. 水平 D. 垂直 6．航摄像片上一线段与地面上相应线段的水平距离之比称为（C）比例尺。 A. 地形图 B. 测图 C. 摄影 D. 制图 7．框幅式航空摄影属于（D）投影成像。 A. 正射 B. 垂直 C. 斜距 D. 中心 8．当成图比例尺为1：10000时，应选择的航摄比例尺为（A） A. 1:20 000～1:40 000 B. 1:10 000～1:20 000 C. 1:25 000～1:60 000 D. 1:7000～1:14 000 9．下列各项中，关于航摄分区划分的原则叙述错误的是（A）。 A. 分区内的地形高差不得大于三分之一航高 B. 当地面高差突变，地形特征差别显著时，可以破图幅划分航摄分区 C. 在地形高差许可且能够确保航线的直线性的情况下，航摄分区的跨度应尽量划大 D. 分区界线应与图廓线相一致 10．一张航摄像片有（B）个内方位元素。 A. 2 B. 3 C. 4 D. 6 11．一张航摄像片有（D ）个外方位元素。 A. 2 B. 3 C. 4 D. 6 12．航片上的投影差是由（A ）引起的像点位移。 A. 地形起伏 B. 像片倾斜 C. 摄影姿态 D. 地球曲率 13．将一个重叠向内的立体像对的左右像片对调后，观测到的是（B ）。 A. 正立体 B. 负立体
国内外通用航空产业发展比较分析 中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，全球范围来看，不少发达国家和地区的通用航空发展较成熟。2015年全球通用航空飞机存量超过36.2万架，过去十年间通用航空飞机的年均销货量为2803.4架，年均产出值214.69亿美元。其中以美国为代表的欧美发达国家，由于技术推进和政策放开较早，在20世纪后半叶通用航空产业得到了较好的发展。同时，在2008年后，全球通用航空飞机的年销货量有所下降，但销售额依然走高，主要由于新产出的通航飞机中高端、先进的飞行器比例有所增加。 图表1994-2015年全球通用航空飞行器销货量与产值 数据来源：中投顾问产业研究中心 美国与欧洲地区为通用航空飞行器的主要制造、销售地区，其通用航空器存量合计为约31.4万架，占全球比例高达86.7%。此外加拿大、巴西和澳大利亚的通用航空发展也较为领先，而我国2015年拥有的通用航空器数量仅为1975架。 机场建设方面，截止2010年美国通用航空机场数量为19729个，2011-2014年机场建设增量估算为5054个，为全球规模最大。同期欧洲拥有通用机场数量为4270个，我国仅为286个（含临时起降点）。总体而言，全球通用航空产业经过发展达到了一定规模，而我国的通用航空产业发展十分滞后，主要原因是制造生产技术较为落后，且受制于空域管制的影响，导致消费需求不足。 虽然现在国内通航产业发展落后，但这意味着我国通航市场还有很大的开拓空间。结合通用航空产业的经济带动作用，我们认为未来国家会大力挖潜和发展通用航空产业。 中投顾问·让投资更安全经营更稳健
Harbin Institute of Technology 多时相遥感图像配准 实验报告 课程名称： 院系： 姓名： 学号： 授课教师： 哈尔滨工业大学
1.实验目的 （1）了解图像配准原理、导致几何失真的原因及矫正方法 （2）掌握两幅图像配准的基本方法 （3）学会评价配准结果 2.实验原理 图像配准就是将不同时间、不同传感器或不同条件下（天候、照度、摄像位置和角度等）获取的两幅或多幅图像进行匹配、叠加的过程。图像配准的基本过程是寻找把待配准图像中的点映射到参考图像中对应点的最佳变换，从而去除待配准图像和参考图像之间在几何上的不一致，如平移、旋转和形变，最终使得同一目标在不同的图像上具有相同的坐标位置。图像配准中的主要问题就是确定这种映射关系，一般来讲我们将需要进行变换的图像成为输入图像或待配准图像，将用于矫正输入输入图像的图像成为参考图像。 图像配准的基本步骤包括： （1）特征提取：在进行图像配准之前根据实际需要选择图像中待匹配特征。（2）特征匹配：在确定了来自不同图像的特征集后，建立特征的对应关系。对应关系建立可以通过使用各种特征描述、相似性测量以及空间关联的方法实现。 （3）变换模型估计：通过估计或者最优搜索等方法得到映射函数的类型和参数，以便能够对齐待配准图像和基准图像。 （4）图像重采样和变换：依靠映射函数对输入图像进行图像变换，使用适当的插值算法计算出非整数点坐标的图像值。 常用的重采样方法包括： （1）最近邻重采样法：简单地选择其中心距图像上的点最近的实际像素，然后将这个像素变换到相应的显示网格上。这种技术适用于新图像用于分类的情况，原因是该图像是由原始像素的亮度构成的，只是按照正确的几何关系将像素进行重新排列。 （2）双线性插值法：对于图像中与给定的显示网格位置对应点的周边四个像素使用三次线性插值。
8 VFR AERONAUTICAL CHART SYMBOLS AERONAUTICAL INFORMATION AIRPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 RADIO AIDS TO NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 AIRSPACE INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 NAVIGATIONAL AND PROCEDURAL INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . 16 CHART LIMITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 TOPOGRAPHIC INFORMATION CULTURE RAILROADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 ROADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 POPULATED PLACES OUTLINED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 BOUNDARIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 MISCELLANEOUS CULTURAL FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 HYDROGRAPHY SHORELINES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 LAKES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 RESERVOIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 STREAMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 MISCELLANEOUS HYDROGRAPHIC FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 RELIEF CONTOURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 ELEVATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 UNRELIABLE RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 SHADED RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 AREA RELIEF FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 MISCELLANEOUS RELIEF FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
分享：美国通用航空安全与安全监管 US通用航空的安全状况 美国是世界上公认的航空强国，其安全水平一向很高。但与机载设备先进、勤务保障条件完善、规章标准齐全及训练严格的商业航空相比，其通用航空的事故率相对较高。据了解，美国3年前针对通用航空的调查结果显示，其通用航空每10万飞行小时的事故率为1.19。尽管如此，美国通用航空的安全水平与火车、汽车相比，仍然要高很多。近年来，为提高通用航空安全水平，联邦航空局与航空器所有人和驾驶员协会（AOPA）、国家公务航空协会、通用航空制造商协会以及国家运输安全委员会的代表共同组成了通用航空联合指导委员会，对通用航空事故进行分析，研究解决通用航空的安全问题。此外，联邦航空局还与业界共同推广“FAA/业界训练标准（FITS）计划”的实施。该训练计划包括“风险意识”、“情景意识”、“单一驾驶舱资源管理”、“航空决策”及案例培训等内容。美国通用航空的事故数量已从1989年的487起降到2006年的298起。联邦航空局的目标是，到2010年将通用航空年事故数降至99起以下。 通用航空的安全监管 与商业航空的安全管理相同，美国通用航空的安全监管主要通过三级管理机构、规章标准制定及通用航空监察员的监督检查实施。 1、管理机构 除总部外，联邦航空局在全国设有9个地区管理局，其中8个地区管理局设有飞行标准部门，全国设有108个现场办公室及13个认证办公室。总部负责规章标准制定，地区管理局和现场办公室负责监督检查，既包括商业航空，又包括通用航空。 2、规章标准 美国现有通用航空的规章标准，虽不如商业航空的规章标准严格，但也十分完善，基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。此外，还拥有大量规范性文件支持规章，指导通用航空监察员履行职责及实施日常监察。如《飞行标准组织手册》（1100.1令）明确了通用航空监察员的职责；《国家飞行标准工作计划指南》（1800.56G）指导年度监察工作计划的制定与实施；《飞行标准国家训练计划》（3140.20A）规范了监察员训练计划的制定与实施程序；《通用航空运行监察员手册》（8700.10令）规范了通用航空监察员的监察程序；《航空器及有关部件的适航认证》（8130.2F令）对自制飞机的飞行明确了飞行限制和具体要求。 3、通用航空监察员 全美现有4800名监察员，其中运行监察员1400名，适航监察员2000名。现有的监察员中有的兼管通用航空监察工作，有的则是专职的通用航空监察员。通用航空监察员主要来源于通用航空公司、商业航空公司、航校及军方。现有通用航空监察员分3类，即运行监察员、维修监察员和航空电气监察员。 运行监察员负责从事娱乐、空中出租、工业及农业飞行的单发飞机及起飞全重1.25万磅以上多发飞机的运行监督检查。主要职责一是对通用航空驾驶员、教
Aeroengine condition monitoring system design study Design research abstract: the aircraft engine condition monitoring system for a certain type of aircraft engine as the research object, discussed the engine state monitoring system design and implementation, this paper mainly discusses the status monitoring system of the overall design, system software and hardware development and testing and redundancy design, and in the design of engine state monitoring system, introduced the embedded PC / 104 modules.In order to make the state monitoring system has a better scalability and adaptability, the system designed can work in three ways: airborne operation mode, data playback mode and ground test run mode, through these way for automatic monitoring of engine state parameter, for the state of the engine trend analysis, fault diagnosis, and as to provide scientific basis for maintenance. Key words: the engine condition monitoring;PC / 104;Redundant design. 0.The introduction As the power source of the airplane flight, aircraft engine research is a very complex process, the aircraft engine test as the development of the three pillars (calculation, manufacture and test), one of its importance is self-evident, it turns out, mainly consisted of engine test, rather than by calculation and analysis.For the
《遥感导论》实验报告 姓名罗娟 院系地理科学学院 年级二零零八级 专业地理科学专业 学号20081500001 日期2010年11月14日
填写要求 一、实验完毕，认真完成实验报告。 二、严格按要求如实填写各项。 三、不要求字数，完整表述即可。
一、实验目的 二、仪器工具及材料（要求：列出实验中所使用的主要 仪器工具、实验材料，如软件、数据等。） 三、内容及程序（要求：应简明扼要地写出实验步骤流程。） 四、结果及分析（要求：应用文字、表格、图形、图像 等形式将实验结果表示出来，并进行分析。） 五、问题讨论（要求：结合有关理论对实验中的现象、 产生的误差等进行讨论和分析，以提高自己的分析问题、解决问题的能力，并提出应注意的事项。） 遥感导论实验报告 使用软件：ENVI软件
一、分段线性变换： 概念：有时为了更好地调节图象的对比度，需要在一些亮度段拉伸，而在另一些亮度段压缩，这种变换称为分段线性变换。 目的：使图像有更好的目视效果或突出有用的信息。提高图像质量和突出所需信息。 过程： Enhance/interactive-stretching/stretch-type/piecewise-lin ear/中键拉伸压缩/apply/输出结果。
结果： （与原图对比） 结论：从0——20，20——65,65——100进行分段，在
第一、三段压缩后，亮度值数变小，在第二段拉伸，亮度间隔变大。突出了原图20——65这部分的地物信息。 二、空间滤波： 概念：通过像元与其周围相邻像元的关系，采用空间域中的邻域处理方法。 目的：重点突出图像上的某些特征为目的。如，突出边缘，纹理。 （1）中值滤波 目的：将每个像元在以其为中心的邻域内取中间亮度值来代替该像元值去掉尖锐“噪声”和平滑图像。 过程：Image/Filter/Convolutions and morphology/Convolutions/Median/Apply to file/选can.tmr.img/OK/Memory/OK/Disply/New Display/Load Band/输出结果。
本科学生实验报告 姓名周文娜学号094130090 专业＿地理科学＿班级 B 实验课程名称遥感导论 实验名称遥感图像分类---监督分类，非监 督分类 指导教师及职称胡文英 开课学期2011 ＿至＿＿2011 学年＿下学期云南师范大学旅游与地理科学学院编印
一、实验准备 实验名称：遥感图像分类---监督分类，非监督分类 实验时间：2011年6月10日 实验类型：□验证实验□综合实验□设计实验 1、实验目的和要求： （1）理解计算机图像分类的基本原理以及监督分类的过程，达到能熟练地对遥感图像进行监督分类的目的。 （2）进一步理解计算机图像分类的基本原理以及监督分类的过程，达到能熟练地对遥感图像进行监督分类的目的，同时深刻理解监督分类与非监督分类的区别。 2、实验相关设备： 计算机一台，及ERDAS软件 3、实验理论依据或知识背景： （1）监督分类的概念： 首先需要从研究区域选取有代表性的训练场地作为样本。根据已知训练区提供的样本,通过选择特征参数(如像素亮度均值、差等),建立判别函数,据此对样本像元进行分类,依据样本类别的特征来识别非样本像元的归属类别。 监督分类包括利用训练区样本建立判别函数的“学习”过程和把待分像元代入判别函数进行判别的过程。 （2）非监督分类的概念： 非监督分类的前提是假定遥感影像上的同类物体在同样条件下具有相同的光谱信息特征。非监督分类方法不必对影像地物获取先验知识,仅依靠影像上不同类地物光谱信息(或纹理信息)进行特征提取,再统计特征的差别来达到分类的目的,最后对巳分出的各个类别的实际属性进行确认。 监督分类和非监督分类的根本区别点在于是否利用训练场地来获取先验的类别知识,监督分类根据训练场提供的样本选择特征参数,建立判别函数,对待分类点进行分类。因此,训练场地选择是监督分类的关键。由于训练场地要求有代表性, 训练样本的选择要考虑到地物光谱特征,样本数目要能满足分类的要求,有时这些还不易做到, 这是监督分类不足之处。
航空摄影测量与遥感 复习重点
摄影测量学定义：是利用光学或数码摄影机获取的影像，经过处理以获取被摄物体的形状、大小、位置、性质和相互关系的一门学科。 摄影测量的分类：（1）按摄站位置：1.航天摄影测量2.航空摄影测量3.地面摄影测量（2）按研究对象：1.地形摄影测量2.非地形摄影测量（3）按处理方法：1.模拟摄影测量2.解析摄影测量3.数字摄影测量 摄影测量的主要任务：1.包括定量的（几何处理）：解决是多少的问题、定性的（解译处理）：解决是什么的问题 摄影测量的发展历程：模拟摄影测量(1851-1960’s)，解析摄影测量(1950’s-1980’s)，数字摄影测量(1970’s-现在）。 遥感定义：是指通过非接触传感器遥测物体的几何与物理特性的一门学科。 遥感类型：按传感器探测波段分：1.紫外遥感：0.05～0.38um2.可见光遥感：0.38～0.76um3.红外遥感：0.76～1000um4.微波遥感：1mm～10m5.多光谱遥感：可见光和近红外，多个波段。2.按成像方式分：摄影遥感、扫描方式遥感；雷达遥感。 遥感技术系统的组成：由平台、传感、接收、处理应用各子系统所组成 遥感特点与作用：1.大面积同步观测2.时效性强3.数据的综合性和可比性好4.较高的经济与社会效益5.一定的局限性。 摄影测量与遥感的关系：遥感技术为摄影测量提供了多种数据来源，从而扩大了摄影测量的应用领域。 航空摄影：又称航拍，是指在飞机或其他航空飞行器上利用航空摄影机摄取地面景物像片的技术。 航摄仪的类型：胶片航摄仪、数字航摄仪。
航空摄影测量的基本要求（主要是航向、旁向重叠度）航摄像片与地形图的区别 像片倾斜角、摄影比例尺的概念 航空像片上的三点两线、类型 第二部分航空摄影测量基础 第二章航测外业 摄影测量外业工作任务 像片判读、像片调绘 像控点的选择原则（了解） 像片调绘的内容（了解） 第二部分航空摄影测量基础 第三章内业加密 像点位移的含义 航空摄影测量两大坐标系统及其分类 航空像片的内、外方位元素 共线方程的含义、作用 摄影测量解析计算的过程（理解四个流程的目的） 数字摄影测量中的影像匹配有哪三种方式（了解） 第二部分航空摄影测量基础 第四章 4D产品生产 解析空中三角测量的定义、分类 理解GPS、POS辅助空中三角测量（了解）
CFSO新手培训教材——怎样读懂航图资料 不管是真实飞行还是模拟飞行，在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机航行直至落地关车每一步都不能缺少的基本材料， 它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的即单调又复杂的内容呢？这篇文章，将对航空用图的涵盖内容及阅读方法作一个简要的说明，供大家参考，当然，不可能面面俱到，如有遗漏，请大家告知，我将逐步完善。同时，也希望大家能够不吝赐教！ 航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等等内容统一绘制并发布，具有很强的时效性，并且具 有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[AIP]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作CAAC自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！CAAC制作的英文版（即中国航行资料汇编AIP）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明！ 首先，说说航图的分类。航图根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用 图（其中又包括高空航路图、中低空航路图）、区域图、终端区图； 现在根据空域划分分类进行航图的介绍： 一、航路或航线图：为飞机进行航路或航线飞行时使用的航图，它主要包括了基本地形轮廓、飞行航路信息、航路代码、 航路空域划分、航路飞行通讯频率、导航台信息、经纬度坐标、限制性空域信息等于航路飞行有关的数据信息；一般分为高空航路图和中低空航路图。航路图的内容比较简单，稍看图例即可理解，因此，在此不再细述； 二、区域图：区域图一般都是对某些飞行活动密集，空域复杂的地区的航路图进行的放大图，从而使涵盖的内容更加清 晰、细致，内容基本与航路图相同，在此也不做细述； 三、特殊航图：供特殊目的使用的航图，这里不做介绍！ 四、航空地形图：这种航图主要提供飞行员进行地标参考使用，航图上立体的标画出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔 高度，重要地标，重要障碍物海拔高度等等，现在这种地图不太常用。 五、终端航图：这类航图包括很多种类。如：机场平面图、停机位图、标准进离港图、仪表进近图、放油区图、机场障碍__
对我国通用航空飞行服务站的探讨 发表时间：2016-06-21T15:24:00.223Z 来源：《科技中国》2016年4期作者：付麟淋 [导读] 目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。民航西南空管局四川成都 610202 一通用航空发展的必要性 在空域方面，我国的低空空域分为管制、监视、报告三类空域。但目前大部分空域都处于管制状态，尚未完全开放给通用航空飞行。因此目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。在服务方面，实现为通用航空提供高效的服务，必须考虑通用航空飞行服务站的建立和运营。与专门的军民航空管部门不同，通用航空飞行服务站是专门为通用航空提供服务的机构和设施，目前我国尚未建立。 我国目前还没有一个专门为通用航空飞机提供航行保障的FSS，仍采用运输航空的航行服务保障模式。美国FSS的经验值得我国借鉴，民航局“十二五”期间已经启动了飞行服务站项目，随着低空空域改革的实施逐步建立试点并向全国推广。开展通用航空飞行服务站技术及运营模式研究有利于我国的通用航空安全、有效飞行，提高我国低空空域的利用效率，解决阻碍，对我国通用航空飞行发展的计划申报、通航监视、气象情报咨询等技术难点，具有重要意义。 首先，我国现阶段通用航空空域使用和飞行计划的报批过程一般较长，由通用航空公司分别向军民航相关单位进行申请，各单位之间存在着繁杂的协调关系和环节。设立飞行情报服务系统，空域使用和飞行计划都将由通用航空公司向任务所在地的飞行情报服务系统统一申报，再由飞行情报服务系统分别向当地空军和民航行业主管部门报备。这将简化申报程序，减少审批环节，缩短任务准备时间，大大提高通用航空的工作效率。 第二，通用航空公司需要分别到民航气象部门和航行情报部门进行飞行前准备，对于作业地区的低空气象信息，民航气象部门通常不能提供详细资料，通用航空公司还需到地方气象部门去收集气象信息。通用航空飞行情报服务系统建立后，飞行情报服务系统将为通用航空用户收集并提供其所需的气象、情报及勤务信息。通用航空公司只需要到任务所在地的飞行情报服务系统或者通过电话、传真甚至互联网络进行飞行前准备，从而减少飞行前准备环节，缩短飞行前准备时间，提高飞行正常率。第三，飞行情报服务系统还将根据各地通用航空的发展情况，在有必要的地区，投资兴建可覆盖低空空域的通信、气象服务设施。上述设施的运行可向低空作业的航空器提供陆空双向无间地断通信，并保证作业区内低空气象信息的及时、准确。通用航空飞行服务保障统一由飞行情报服务系统承担后，通过飞行服务设施的建设和规范化的对口服务，能够保证通用航空飞行的安全、快捷、高效，这将有力地提高通用航空飞行安全保障水平。 二通用航空飞行服务站的建立 借鉴欧美通用航空较发达国家的飞行服务站，本文对我国飞行服务站的建立进行了探讨，提出了基本的构想。 2.1飞行服务站管理架构 我国作为一个民航发展大国，通用航空的发展对于提高我国民航发展水平具有重要作用。在分析西方发达国家通用航空飞行服务站系统结构和功能的基础上，提出了建立我国通用航空飞行服务站系统结构。飞行服务站可以依托现有管制中心，按照区域(地区)、分区(终端区)、航空服务站三级服务管理架构，建立通用航空飞行服务保障体系，鼓励地方政府和社会力量投资建设飞行服务站。在现有雷达信号覆盖不到的地区，建设远程通信站点，保证通航飞机与飞行服务单位的通信交流。建立通用航空服务网站，及时发布和更新通用航空飞行所需资料信息，提高低空空域运行管理和服务效率。 2.2 飞行服务站总体结构 服务站由低空空域飞行监视子系统、飞行计划处理子系统、气象与情报服务子系统、目视航图制作子系统、运行控制子系统、营运管理子系统组成。 低空空域飞行监视子系统主要实现对低空空域通航飞机飞行进行监视。现阶段，我国航空管制部门缺乏对低空空域飞行器的跟踪监视手段。通用航空器机载设备简单，飞行高度低，现行航空管制保障手段无法对其迸行实时跟踪监视，雷达“看不到”，无线电“联不上”的问题突出。主要以 ADS-B 为主监视手段：广播式自动相关监视(ADS-B)是自动相关监视的一种，是在自动相关监视(ADS)、防撞系统(TCAS)和场面监视的基础上，综合其三者的特点提出的一种监视技术，ADS-B以先进的地空、空空数据链为通信手段，以先进的导航系统及其他机载设备产生的信息为数据源，通过对外广播自身的状态参数，并接收其他飞机广播的信息，达到飞机相互感知，进而实现对周围空域交通状况全面详细的了解。同时能实现低空监视雷达、一、二次雷达监视数据融合，实现多种监视功能。接收到各种监视数据后通过专用线路发送到相应的民航空管部门。在一些偏远或者固定服务站出现故障的情况下，还可以接收移动服务站应急车接收到的监视数据，或其他服务站的监视数据。另外，还能实时监视通航飞机监视信息与飞行计划是否一致，实现二者配对与相关。飞行计划处理子系统接收用户终端以各种形式发来的飞行计划，经过初步处理后提交到相应的民航管制部门等待批复。经过民航管制部门批复的计划再转发到每个用户终端。 气象与情报服务子系统接收民航相应部门的气象和情报信息，经过分类综合处理后，按照需求发给相应的用户终端，或者以广播的形式向外发送，或者接收用户终端的咨询服务。同时预留接收其他渠道的情报和气象信息接口。运行控制子系统主要完成通航飞行的运行控制，可以根据需要设置不同席位，为通航用户或飞行员提供各种实时服务，同时监视整个通航飞行，提供各种需要的服务。 运营管理子系统实现对通航用户的管理，主要实现费用计算、各种历史计划的管理，各种违规飞行等方面的记录与存储，也可以根据用户的需求提供类似目前签派的功能。 目视航图可以由西安航图大队制作，它是我国唯一开始航图制作的机构，隶属空军司令部。
一、名词解释： 遥感2、遥感技术3、电磁波4、电磁波谱5、大气窗口6、影响匹配7、光谱反射率8、光谱反射特性曲线9、遥感平台10、遥感传感器11、数字影像12、空间域图像13、频率域图像14、图像采样15几何变形16、几何校正17、图像判读18、大气校正19、图像增强20、图像直方图21遥感图像判读22、监督法分类23、非监督法分类 二、回答问题 怎样才能将光学影像变成数字影像。 简述遥感数字影像增强处理的目的，例举一种增强处理方法 何为传感器的空间分辨率、辐射分辨率、光谱分辨率？ 叙述监督分类与非监督分类的区别。 遥感图像处理软件的基本功能有哪些？ 遥感图像目视判读的依据有哪些，有哪些影响因素？ 航测外业主要包括哪些工作？ 航空摄影的投影与地形图有何不同？ 像主点与像片主距概念 光学和机械框标及作用 数字影像分辨率是什么？ 摄影机检校要求与内容？ 航空摄影的基本要求？ 航空摄影质量检查与成果提交内容？ 什么是基于核线的一维影像匹配 什么是投影差？ 分区摄影基准面的高度是如何划分的？ 摄影季节和航摄时间的选择应该注意什么问题？ 航片比例尺有什么特点？ 双向空间后发交会-前方交会解求地面点坐标的步骤？ 连续法相对定向元素和单独像对相对定向元素是什么？ 对定向元素有哪几个？ 什么是立体像对的相对定向和绝对定向？ 摄影测量坐标系分类 人造立体视觉的条件和类型 什么是视模型 左右视差和上下视差的概念 分像的方法 什么是立体像对 前方交会计算地面点的步骤 绝对定向至少需要几个地面控制点 像对相对定向需要地面控制点吗？ 航测立体测图的方法有哪些？ 模拟法立体测图的作业过程： 模拟法立体测图的自我检查内容包括那些？ 遥感图像的目视解译方法 我们实验的遥感图像辐射增强处理有那些内容？ 为什要对图像做几何校正？
低空空域分类划设研究 发表时间：2017-12-13T09:21:38.890Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：梁海亮 [导读] 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。 关键词低空空域；不足；建议 引言 低空空域分类不仅是一系列标准还是系统运行、软硬件框架的集合，包括对低空空域内运行的相关人员、通讯设备、信息服务和安全管理的综合要求。对低空空域进行分类，一是可以增加空域的安全水平，通过对飞行规则、飞行人员资格、地空通讯、导航、监视设备能力的分类要求，将空域的安全水平控制在可以接受的范围内。二是能够实现空域资源的优化配置，在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，尽可能多地将空域资源释放给通用航空使用。三是能够实现空管资源的最优配置，为不同的空域用户提供适当的空中交通服务，在运输飞行繁忙的空域内提供管制间隔服务，确保飞行的安全和有序，在通用飞行需求旺盛的空域内提供飞行情报服务和告警服务，创造宽松和灵活的运行空间。 1.我国低空空域分类划设面临的问题 1.1 空域划设上的不足 （1）低空空域的划分过于狭窄。低空空域定义为，全国范围内真高1000米（含）以下区域。通用航空若要使用1000米以上的空域时，向空管部门申报的飞行计划条件繁琐，不利于通用航空发展。（2）管制空域整合和集约化程度不高。我国现行空域结构是在当时技术条件有限的情况下划设的。区域范围划设狭小，管制单位建设较多。（3）空中交通管制服务与空域分类不匹配。空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域部达不到提供管制服务的要求。 1.2 管理手段上的不足 （1）飞行任务和计划审批程序复杂。通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。 （2）军民航之间通报繁琐、复杂。 （3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。 （4）空域管理方式落后。目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。 1.3 情报、后勤保障上的不足 （1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空企业人员素质低，航空器老旧，规章制度建设不完善，安全隐患大。且通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。 （2）通用航空信息服务缺乏基础资料。目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料—目视航图。 2.对我国低空空域建议 2.1 改进低空空域分类划设 低空空域开放高度不应仅仅为地平面以上的1000米。应允许低空空域飞机在航路中线40公里最高点1000米以上的空域营运，以便在没有地貌冲突规避恶劣天气时提供操纵空间。 建议我国可以根据国家空防形式任务需求划设空防识别区真正实现内外有别的空防管理，减轻空方部门安全识别压力。将重要设施、炮射区域等划设为空中禁区、限制区或危险区明确区分空防空管职责权限，缓解空管部门空域使用矛盾。 2.2 优化空域管理手段 （1）优化空管运行手册。为目视飞行飞机航线提供雷达服务。在管制员能提供交通咨询时，管制员可采用目视相隔分隔VFR间飞行：与一架飞机保持直接通讯，有能力与另一架通讯；一架飞机飞行员看到另一架飞机并保持目视间隔。 （2）采用电子飞行计划自动接受系统，记录由飞行员或通航企业提供的飞行计划。由计算机根据当天飞行条件调整飞行航路。 2.3 建立信息保障体系 （1）推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障。广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其