美国通航业发展概述
美国是当今公认的通用航空发展最发达、最领先的国家。从1903年莱特兄弟的成功一飞开始，美国通航至今已拥有百年发展史。根据美国通用航空制造商协会（简称“GAMA”）的数据，截止到2015 年全世界约有存量通用飞机 36.2 万架，其中，美国拥有通用飞机 20.4 万架；在美国5000多个公共机场中，只有不到500个机场服务于商业航空，其余均为通航所用；通航产业为美国经济每年贡献1500多亿美元，并创造了超过120万个工作机会。
1 通用航空的定义和起源
根据国际民航组织（简称“ICAO”）定义，通用航空是指除军用航空和定期客货运航班（CAT）外的所有飞行活动。事实上，二战结束前并未有“通用航空”一词的说法，通用航空的前身乃是私人飞行。回到100多年前的美国，莱特兄弟于1903年成功试飞“飞行者一号”，揭开了私人飞行以及现代航空发展的序幕。之后，随着飞机技术的不断发展，用途越发多样化。二战结束后，以军事为目的的军用航空和以客载/货载为目的的商业运输航空，逐渐形成了两个成熟的产业而独立发展。而飞机除继续用于私人飞行外，还被扩展至很多其他用途，如旅游观光、公司包机、警务执勤、农务作业等等。这些飞机的应用在二战后被统称为“通用航空”。（注：在中国警务航空有自己的体系，不属于通用航空）通用航空涉及的领域和范围广而复杂，既包括非商业性的飞行活动，从个人出行工具、飞行娱乐到空中作业等；也包含了商业性的活动，如观光旅游、公务包机和飞行俱乐部等。而应用于通航的飞行器类别主要有：固定翼飞机、旋翼飞机（或称直升机）、滑翔机、热气球（类）、飞艇、实验类飞机等。本文所谈及的通航飞机主要是以20座以下的小型固定翼飞机和旋翼飞机为主。
2 美国通用航空的发展历史
私人飞行是美国通用航空发展的起源，也是美国军用航空和商业航空的起源。从1903年至今，美国通用航空发展已有110多年历史。这其中的过程更是坎坷起伏。下面我们分为四个阶段来回顾它的发展历程。
（1）第一阶段（1903-1913）：起步
这一时期是私人飞行的起始期，也是美国航空的起步发展期。飞机、飞机公司、飞行表演、航校等都首次出现在这一时期。有三个举足轻重的人物深刻影响了这段时期的发展：莱特兄弟和格伦·柯蒂斯（Glenn Curtiss）。
1903年，莱特兄弟经过多年的研究和实践，终于攻克机翼、发动机以及控制系统这三大飞行难关，成功实现了人类首次的动力飞行。这短短12秒的飞行时间拉开了现代航空的序幕，也为美国航空的发展奠定了基石。之后，莱特兄弟继续不断对飞机进行改进，1905年10月实现飞行38分钟03秒、39.4公里，使飞机开始成为“具有实用价值并可销售的”产品。于是莱特兄弟开始了航空商业化的操作，申请飞机专利的同时，也开始进行飞机销售工作，当时主要销售对象是欧美各国的政府部门。1906年获得“飞行器专利”后，为了更好的展示其飞机、销售其产品，兄弟二人开始在各国做飞行表演，这可以说是飞行表演的最初原型。这些公开飞行不但扫除了一切外界质疑，更在政府、航空界以及公众中引起了轰动，尤其是在他们一直受到质疑的美国掀起了航空热潮。更多的美国人被吸引到了飞机研发的工作中，航空业的竞争也越发激烈。
1909年3月，美国人格伦·柯蒂斯先于莱特兄弟建立第一家美国飞机公司（1910年改名为“柯蒂斯飞机公司”），同年8月获得法国首届飞行大赛上的飞行速度冠军，名声大噪，后来成为莱特兄弟最大的竞争对手。柯蒂斯对水上飞机的研发贡献巨大，他在法国飞行大赛上向“水上飞机之父”法国人亨利·法布尔（Henri Fabre）取经后，对水上飞机进行不断地研究和改进，成功发展“实用型的水上
飞机”，后更于1913年研制出具有革命性的船身式水上飞机，被美国海军广泛使用。航空母舰的构想和实现也是起源于柯蒂斯对水上飞机的研发。另外，1911年柯蒂斯的水上飞机成功营救了一名迫降在湖上的飞行员，开创了飞机用于“水上救援”的先河。当时，柯蒂斯与美国海军展开了全面的合作，不但为其研发、制造飞机，还为海军培训飞行员，他对美国海军航空贡献巨大，因此被誉为“海军航空之父”。
1909年被认为是国际航空运动的起始点，之后几年也是美国航空急速发展的时期。柯蒂斯在法国的获胜吸引了欧洲对美国航空业发展的高度关注，美国也开始不断举办国际性的飞行赛事，这不仅引来了国外的竞争，同时也带来了国际商机，如莱特飞机公司于1909年底向英、德、法等欧洲各国出售了飞机制造权。这时，美国媒体的关注以及公众对飞行的兴趣都从侧面促进了航空业的发展。莱特兄弟为了更好地宣传他们研发的飞机，在欧洲、美国各地不断地做公开飞行演示。之后他们于1910年3月成立了第一所飞行学校（Wright Flying School），培训可驾驶他们飞机的飞行员，并组建了一支专业的飞行表演队，以在各大航展上做专业表演。另外，莱特兄弟早期的飞机主要适用于飞行员培训和娱乐飞行，因此他们不但教授飞机购买者如何驾驶飞机，还收费带领乘客翱翔天空，这便是空中旅游业的雏形。飞行赛事、表演、体验都极大地吸引了公众对飞行的兴趣。公众对飞行表演技术和速度越来越高的要求也推动了飞机向更高性能的快速发展。
在各种早期的飞行活动如火如荼时，飞行表演和培训中不断发生坠机事故，这带来了人们对飞行安全问题的重视，以及对飞机技术不成熟的质疑。莱特兄弟的飞行表演队和航校因为安全问题，最后都被迫解散和关闭。另一方面，莱特兄弟发起的专利战也很大程度上压制了当时美国航空业的强劲发展势头。1909年起，莱特兄弟先后将柯蒂斯和很多欧洲飞行家及飞机制造商告上法庭，起诉他们侵权。莱特兄弟的强制垄断，阻碍了航空市场的良性竞争和健康发展。以至于一战开始时，美国竟陷入了无本国制造的可用飞机而不得不使用法国战机这一尴尬境地。
（2）第二阶段（1914-1979）：成长
这段期间内发生了两次世界大战，美国均参与其中。而战争对美国航空业的影响是具有两面性的。不利的方面是，两次战争期间，美国政府、飞机制造商们由于只重视军事领域的发展，把经费和精力全部转移投入到了军用飞机市场上，民用航空市场被忽视，发展一度停滞。然而另一方面，战争也极大地促进了整个航空业的发展。首先，正因为飞机在战争中发挥的重要作用让美国政府开始高度重视这个
行业的发展，并愿意投入极大的人力财力，并推出各种政策以推动航空业不断地发展；其次，由于战争中不断地积累，如飞机技术、安全性能、生产效率等在战后都得到了很大的提高；另外因战争需要而制造的大量军机、修建的大量机场以及培训的大量飞行员，在战后很多都流入了民间，这为美国通用航空的发展奠定了坚实的基础。下面我们分别回顾一下两次战争后，美国通航业的发展历程。
美国通航在一战后的发展（1919 ~1940）
一战向人们首次展示了飞机的巨大威力和重要作用，战后各国政府对航空的发展纷纷给与高度的重视。到二战开始前的这一段时期，航空技术上出现了很多重大突破和创新，如金属材料结构、单翼机、喷气发动机等；商业航空公司始出现并运营；环球飞行记录被不断创造；各种飞行竞赛、飞行表演、航展等活动如火如荼，这20年间也因此被称为是航空业的黄金年代（Golden Age of Aviation）。
这时，全球航空业的领先地位并不属于美国，而是欧洲。但一战后，美国政府对航空业的发展变得极为重视。很多参与到一战中的飞机制造商们后来都得到了联邦政府的资金支持，这也是为什么这些制造商在后来的1929年股灾中存活下来、甚至发展壮大的原因。一战的飞行员们回国后成为了美国民众心中的英雄，他们在战后航空文化的宣传推广中起到了举足轻重的作用。这些飞行员在退役后，开始在全美各地做巡回飞行特技表演（Barnstorming），并在表演后向观众提供有偿飞行体验。很多飞行员受聘于飞机制造商，通过驾驶他们的飞机进行飞行表演，以达销售飞机的目的。除飞行表演外，全美还
举办了很多飞行竞赛。另美国飞行家林白于1927年，成功单人完成了不着陆飞越大西洋的飞行，创造了航空史纪录。这些飞行活动重新唤起了美国大众对航空的热情。
由于一战时几乎所有飞机制造商都专注在战机的研发上，战后初期，用于飞行表演、飞行培训、市场上销售的飞机等都是由失去原本用武之地的价格低廉的剩余军机组成。但由于技术逐渐落后、保养不善等原因，在使用过程中事故频发，之后这些军机及其发动机供应也出现不足，逐渐被淘汰。其实大多数制造商在战争结束后都开始将业务转回到了战前产品上，他们不断研发更高性能的飞机和发动机，以适应市场的发展和客户的需求。这一时期，飞机的设计有几个革新性的改变：首先是飞机从木布结构逐渐转为全金属结构；二是飞机从开放式机舱转为封闭式机舱，飞行员不用再佩戴头盔、护目镜等，受到的噪音干扰也大大减少；另一个是单翼机逐渐取代双翼机成为市场主流。这些设计上的突破保证了飞机不断地向更高、更快、更远的方向发展。众多老牌通用飞机制造厂商，如韦科（Waco）、塞斯纳（Cessna）、派珀（Piper）、穆尼（Moony）、比奇（Beechcraft）等，均是在此时期顺应市场需求而成立并发展的。1939年，美籍俄罗斯人斯科尔斯基（Igor Sikorsky）研发的单旋翼带尾桨的直升机首飞，实用直升机起步发展。
一战后，飞机用途开始多样化，出现了实用类航空和公务航空。一战时很多人见识并体会到了飞机的威力和作用，战后一些富于创新冒险精神的人开始将飞机逐步应用于实际的工作生活中，如空中摄影、农业喷洒、勘探执法等，这一领域后来吸引了大批的使用者，称为实用类航空。随着一战后经济的复苏和发展，一些大公司以及富人们出于业务需要，开始购买飞机作为自用的专机，以便直接飞往商业航空与铁路未能覆盖到的地区，从而节省时间和成本。这正是公务飞行的起点。飞机变得更为实用和有针对性。
另外，首个有关飞行员和飞机管理的法规《空中商务条例》也于这一时期出台。20世纪早期，飞机还基本处于初期实验发展阶段，尽管有一些商业行为，也都是在飞机研发者间或和政府、军方等“内部圈子”进行的，驾驶飞机的人也仅限于这个“圈内”的人。对于大
众来讲，飞机还只是一个新鲜的玩意儿而已，因此尽管飞行事故频发，但造成的影响并不大，航空市场也没有任何法规条例来约束和规范。一战后，飞机用途越来越多样化和实用化，大众航空商业市场开始形成。这时高发的飞行事故、无序的行业状态对这个市场的发展造成了很大的阻碍。为了整顿行业、规范市场、安定民心，让航空业可健康长远的发展，在一些业内领军人物的号召和催促下，美国联邦政府于1926年5月正式出台了首个航空业管理法案《空中商务条例》。该法案的内容涉及了飞行员考试/资格证书制度、飞机的适航/审批/执照、安全条例的制定和执行、航线的定制和管理、空中交通导航协助和航空事故调查等。从此美国航空业的发展变得有法可依、有章可循。
美国通航在二战后的发展（1945~1979）
二战为美国奠定了全球航空霸主的地位，美国自此一跃成为世界上最大的飞机制造商和出口国。通用航空概念首次出现，用以定义除军用航空和商业航空以外的所有飞行活动。私人飞行、公务飞行和实用类航空市场的需求不断增加，通用航空也由此成为极具市场价值的产业。
这一时期，美国通航飞机制造厂商的日子可谓过得大起大落。战后第一年，先是享受了极为短暂的飞机销售高峰，随后几年便遭遇了滑铁卢，私人飞机销量严重下降，很多制造厂商由此便一蹶不振，转业或倒闭。直到20世纪50年代，通航制造市场才开始在商务航空（Business aviation）和实用类航空的发展带动下，逐步回温，并迅速发展。战后初期制造商们损失惨重，与政府和业内人士对战后私人飞机市场的错误预估有直接的关系。在二战结束前期，基于战争中培养的数量庞大的飞行员群体，美国政府、航空业内专家以及各大媒体就对战后私人飞机市场的发展做了过于乐观的预估和宣传。他们确信，这些飞行员回家后依然会想继续飞行，当中很多人也必然会有意愿购买私人飞机，因此私人飞机的需求量将是极大的。于是很多人被引诱进入了飞机制造业，各大制造商积极地为这个“美好的未来”做着准备。而战争结束后，飞机销量的确创造了历史记录，但仅是昙花一现。很多飞行员从战场返家后，并没有像之前预测的那样急于购买
飞机，而是选择了购房置业、组建家庭，将享受飞行乐趣排在次位。因此战后的通航大众市场并没有立即形成规模。尽管如此，这些人以及他们的后代（“婴儿潮”）的确也成为了日后美国通航市场发展的中坚力量。
20世纪50年代开始，私人飞机市场复苏并迅速发展。之前存活下来的轻型飞机制造商们终于迎来了通航市场的春天。在之后的30年时间内，美国国内良好的经济形势、不断增长的飞行员群体、政府的大力推动，为其通航市场的发展壮大创造了基本条件。二战后的美国经济被称为“黄金时代”，国民生产总值骤然增长，人民生活富足，可谓是真正的国泰民安。美国民众也逐渐从战争的阴影中走出来，特别是当年退伍的二战军队飞行员们，渡过了战后几年的疗愈期后，对飞行的思念日渐浓烈，开始重归“飞行生活”，而他们的飞行情节也很自然地影响到了他们的下一代子女。另外，1944年颁布的《美国军人权利法案》（“The GI Bill of Rights”）规定政府将为老兵们支付飞行培训的费用，这促使更多人成为了飞行员。还有极为重要的一点是，二战后美国政府为推动私人飞机市场的发展，采取了一系列举措。首先是引入先进的空中管理系统。1944年美国民用航空局就计划成立一可容纳50万架飞机的空管系统，以应对预期爆发的航空业。之后美国政府更开放了空域，将大约85%的空域划分为了民用，并从70年代起将私人飞机主要的活动领域——3000米以下的大多数低空归为非管制区域。在这个空域中飞行的私人飞机，无需预交飞行计划，只需向塔台通报即可飞行，如果没有塔台的机场，只要在公用频道中互相通告即可起飞。空域的开放无疑保证并推动了美国通用航空业的高速发展。除此之外，美国各地方政府大力修建了上千个通航小机场，许多前军用机场转为民用。这些举措为美国通航业进入高速发展起到了不可或缺的保证和推动作用。
通航飞机方面，传统活塞固定翼飞机依然是绝对主力军，用于私人飞行、飞行训练等，派珀、塞斯纳和比奇飞机公司成为通航飞机制造业三大巨头。随着公务航空的迅速发展，广泛应用于商业航空的喷气发动机开始被安装到通航飞机上，用作短距离异地运输，喷气飞机由此进入通航领域。另外，直升机在通航的应用越来越广泛，主要
用于空中侦察、搜寻和营救、医疗护送、防火等。特别是直升机可垂直起降、空中悬停的性能，使其可到达其它交通工具到不了的地方，如半山腰等，尽管在通航业占很小的比例，但价值和作用具有不可替代性。当时的直升机代表厂商是西科斯基（Sikorsky）飞机公司。通航飞机也开始采用双发和其它先进技术，如雷达导航、无线电通讯等设备的安装，减少了天气因素的限制，大大提高了轻型飞机的安全性和实用性，使其被更多的应用于商业活动中。运动类飞机和家庭自制的实验类飞机发展迅速，各成一派。
二战时生产军机所采用的大规模量产技术被通航制造商沿用，保证了飞机需求的充足供给，大大提高了生产效率，节约了制造成本，因此轻型小飞机单价低廉。再加上当时燃油便宜，经济形势良好，私人飞机对很多美国人来说并不是一件遥不可及的奢侈品。比起乘坐时间固定、票价高昂的商业航班，更多人愿意选择拥有一架私人飞机作为自己出行的交通工具，这样也更具成本效益。20世纪70年代，私人飞机和公务机生产和销售渐渐达到顶峰，1978年美国通用飞机出货量达到了近2万架。私人飞行市场一片大好，飞行员人数也急剧增加，各地航校层出不穷，但还是难以满足日益增长的培训市场。飞行文化普及美国大众，1953年完全由美国飞行爱好者们自发组织的美国试验飞机协会（EAA）成立，每年夏天的EAA飞来者大会如今已是全球规模和影响最大的航空展，也成为各种私人自制小飞机展示的最大舞台。FBO、飞行俱乐部、航空小镇等通航相关产业在这一时期均蓬勃发展。
（3）第三阶段（1980-1993）：低谷
20世纪70年代末期至90年代初期，美国通用航空业再度陷入低谷。1979年出台的《统一产品责任法案》让小飞机制造商们苦不堪言，制造成本加大，产量骤减，很多老机型被迫停产，无技术创新，美国通航制造商的国际竞争力下滑。两次石油危机（1979 & 1990）和美国股灾（1987）进一步推高了新飞机的购买和持有成本，提高了私人飞行的门槛，降低了其在国内运输系统中的竞争优势。整个美国通航市场陷入了发展的恶性循环。
1979年，美国商务部出台的《统一产品责任法案》（“The Model Uniform Product Lability Act”）可说是对美国小飞机制造商的致命一击。该法案忽略了航空业的特殊性质，要求通航飞机厂商对其设计和生产的飞机及部件负终身责任（约40年），这给制造商们招来了不断的安全责任诉讼和高额的赔偿。尽管之后证明绝大部分的责任都并非是出于飞机及其零部件的设计和生产缺陷，但诉讼需投入大量的人力和财力，小飞机事故率相对较高，赔偿价格高昂，通航飞机的制造商们，为此付出了极高的代价。由于飞机产销量最高，美国三大活塞飞机制造巨头派珀、塞斯纳和比奇首当其冲。在短短几年间，各自处理的诉讼案上百件，花费过亿美元。通航制造商不得不大大缩减或停止活塞/涡桨飞机的生产，如派珀挣扎于破产边缘，并停产了其非常受欢迎的2座超级小熊和6座PA-32；塞斯纳在1986年就停止了其单发活塞飞机的生产线，将注意力转移到责任风险较低、利润更大的喷气公务机的生产上；比奇被收购后，全面减产活塞螺旋桨飞机，也将重心转移至涡桨/喷气式公务机和军机的研发和制造上。通航飞机年产量从1979年的上万架骤减至1993年的不足千架（含公务机），活塞单发飞机减产量最大。一些制造商由于不堪赔偿重负而纷纷关闭。根据美国国会1994年的《通用航空振兴法案》的审议记录，1980年的29家美国通航飞机制造商到1992年时只剩下9家，而国外制造商数量则增加了一倍，15家发展到29家。美国通航飞机制造商在本国和国际上都遇到了前所未有的严峻挑战。该法案也极大地打击了制造商们创新的积极性，不愿也无力开发新技术。
这一时期，美国通用航空业价格全面大幅上涨，私人飞行变得高不可攀。飞机价格飙升，私人飞机市场进入厚利薄销模式。众多因素造成了小飞机日趋昂贵的价格。首先是制造商们迫于诉讼压力纷纷降低产能，小飞机的大规模生产时期一去不返，很多低级别机型停产。飞机供应量减少，单机制造成本增加，再加上产品责任险增高，新飞机的价格自然上涨。1987年的美国股灾导致通货膨胀，新飞机价格进一步溢价。其他因素包括两次石油危机导致燃油费翻番、人工费和税费上涨等。而此时，应用于商业航空的大型喷气机技术不断发展，为人们提供了更安全、更舒适、更快速的出行方式，票价也降到了人
们可承受的范围内，逐渐成为美国人出远行的首选。不断升高的购机价格和持机成本让很多美国人放弃了购买私人飞机的计划。另外，飞行培训费用也随之水涨船高，再加上学飞时间一般较长，很少有人愿意再花费大量的金钱和时间去考取并不很实用的私人飞行驾照了，学飞人群中更多地是以从业为主要目的，考取商业驾照或航线飞行员执照（ATP）。根据美国联邦航空局（“FAA”）对持照飞行员统计数据，从1980年起，美国持私照和商照的飞行员人数均逐年下降，尽管ATP 持照的人数呈上升趋势，但至1994年飞行员总数大减将近18万人。美国航校日子难过。
这段时期美国通航业发展为数不多的积极方面包括小飞机二手
市场的萌芽和发展以及通航事故率的降低。由于新飞机供应不足、价格昂贵等因素，便宜的二手飞机开始在通航市场流通，这无疑为飞机购买者们提供了一个很好的选择，当然这也为生产新飞机的制造商们增加了一个有力竞争。另外，通航事故率大大降低。FAA统计数据表明，1980-1993年间，飞行事故率降低30%，其中绝大部分事故是出于飞行员失误、天气不佳或飞机维修不利因素所致。
通用航空业的困局对美国社会和经济等很多方面都造成了极大
的不利影响和损失。这十几年间，光飞机出口的收入损失就达数亿美元，通用航空业失业率巨增。另一方面，1990年以后，美国的交通系统全面饱和，已很难应付当时人们日益增长的出行要求。商业航班经常延误或取消，各大机场的进出道路以及城市间的公路也都拥堵不堪。在通用航空小机场占绝大比例的美国，政府愈加意识到通用航空将是解决美国不堪重负的交通系统的救星。
（4）第四阶段（1994-今）：恢复
为了恢复通用航空市场的健康发展，缓解日益严重的交通拥堵问题，美国政府和通航业内人士为此做了大量的工作和努力。首先，1994年8月由美国时任总统克林顿签署了《通用航空复兴法案》（“General Aviation Revitalization Act”，简称“GARA”）。该法案拯救了颓废的美国通用航空制造业。它将制造商对其生产的飞机和零部件应承担的法定产品责任年限下调至18年。小飞机制造商
在自己的权益获得了合理合法的保证后，积极性大增，并恢复生产了很多之前已停产的机型。如塞斯纳同年就恢复了其最受欢迎的三个螺旋桨机型172、182和206；派珀次年也恢复其单发活塞机PA32以及双发活塞的2种机型，飞机出产量有所回升，但轻型飞机的价格却未受到政策影响，持续升高。GARA法案生效同年，政府相关部门，如美国宇航局（NASA）和FAA，连同业内各方机构、大学等组成政-民联盟，先后启动了“先进通用航空运输机试验”（简称“AGATE“）和“通用航空动力”（简称“GAP”）两个项目，分别研发更安全、更易操作、更经济的飞机和发动机型号以及先进的新技术和飞行系统。根据NASA通用航空项目办公室（GAPO）2001年的数据，AGATE 项目（1994-2001）的投资额超过3亿美元，其中62%的资金来自政府资源，其余来自私人以及非盈利部门。
伴随着90年代美国的新经济神话，在政府和各方的通力合作和大力推动下，美国通用航空业再现繁荣景象。首先是技术创新不断，如新型涡轮发动机、航电系统的COTS技术、先进的导航系统、新的防撞击进场系统、机舱内天气显示系统、液晶显示器仪表等等。新一代安全且价格适中的轻型飞机也相继出现，如日蚀500，、西锐SR-20和Lancair 哥伦比亚300。另据GAMA数据（2001），截止到2000年，美国通航飞机交付量增长了300%，飞机出口恢复20%，行业收入上升了350%，通航事故率下降20%，并创造了2.5万个就业机会。
但进入21世纪后，美国很快便经历了其历史上悲剧的一年。受网络泡沫和“9.11”事件的影响，美国2001年出现新经济危机。恐怖袭击事件给美国民用航空业、尤其是给商业航空带来了沉重的打击。然而公务航空在9.11事件后受到更多企业老板们的青睐，从而促进了通航业的发展。新世纪，通用航空的地位和价值在美国被进一步肯定和提升，被认为是“高速交通旅行的第四次革命”。通用航空作为新世纪重要的国家航空运输力量，被美国政府正式纳入其公共交通系统的规划。NASA于2001年提出建立“小飞机运输系统”（简称“SATS”），并获政府批准和拨款。SATS计划是将所有“AGATE”和“GAP”项目中的创新技术进行整合，在未来几十年中分三个阶段研发和验证更安全、更易操作且人们可负担的飞机，对航空法规、空域、
基础建设等进行全方位的部署，从而逐步实现在美国人人可驾驶或乘坐小飞机去往绝大多数目的地（特别是偏远地区）的愿景，让民众的未来出行更加安全、快速和便捷。
之后，美国通航制造业又经历了2007年-2009年次贷危机，之后再度恢复。据GAMA数据，通航飞机销量在2011年和2012年均呈上升趋势，年增长率分别为4.8%和3.6%。2013年底，美国现任总统奥巴马签署了《小型飞机复兴法案》（简称“SARA”），要求FAA 对轻型飞机的认证标准和认证程序进行调整和简化（FAA 23部），从而降低飞机及相关设备的升级改造成本和新飞机的价格，并鼓励创新。
3 通用航空对美国的价值和贡献
从1903年至今，美国通用航空经历了过百年的发展史，几度沉浮，但依然保持着全球通用航空大佬的位置，这离不开美国航空人的激情和奉献以及美国政府的大力支持和鼓励。今日，通用航空已是美国交通系统中重要的组成部分。根据GAMA数据，在美国，通航飞机每年的飞行小时数达到2700万小时，搭载乘客人数1.66亿。用于起降的公用机场达5000多个。私人机场和起降点有一万多个。
通用航空在美国能获得如此重要的地位，离不开其本身无可替代的独特价值—巨大的时间价值和空间价值。由于通用航空具有自由灵活、四通八达的特点，这赋予了人们在出行时间和空间上更多的主动权和选择权，而不用完全受制于商业航空的时间和航线限制。通用航空的时间价值可体现在两方面：一是速度。在中短途的日常出行中，与一般交通工具（如汽车、火车等）相比，同样的距离飞行所花费的时间要少得多。如开车2小时的车程，飞机可能只需不到30分钟即可达到。其在紧急救援、物资运送等紧急情况下可起到至关重要的作用；二是灵活便捷。与乘坐商业航班不同，选择通用航空为出行工具，可根据自己的安排和需要，很自由地选择出行时间，甚至能够从自家门口直接抵达目的地（门对门），省去大量旅途中转时间。有时短期内需前往不同的地方，乘坐商业航班需要花上几天的时间，而乘坐通航飞机，合理规划后，1-2天即可完成整段行程。这极大地节省了出
行的时间成本，在商业拜访、走亲访友、旅游度假等方面作用突出。通用航空的空间价值则体现在高度和广泛度两方面。毫无疑问，人们在空中的可视范围要比在地面时宽广得多。从空中俯瞰地面，视野宽阔，感受迥异，这使通用航空在空中观察、执法、巡逻、勘探等任务以及空中观光等商业活动中有独特的地位；而从地面仰望天空的视野同样清晰，在天空中的事物很容易引起地面人们的关注，因此也常用于商业或公益宣传的空中广告；除了高度空间优势外，通用航空可无处不达的优势是商业航空和其它交通工具无可比拟的。如偏远/隔离的地区（如阿拉斯加等）以及险峻的地势（如山脉、火山等），都可通过通用航空实现通行。
通用航空的独特价值使其对美国交通运输业贡献巨大，特别是对中小城镇和偏远社区的贡献尤为突出。据GAMA数据，通用航空飞机每年累积的飞行小时数占所有民用航空飞行总小时数的80%左右，而全美有数千个城市都是通过通用航空来进行货物或人员运输的。通用航空甚至成为一些地区与外界连接的唯一交通运输工具，如美国的阿拉斯加州（Alaska）的部分村庄。除交通贡献外，通用航空在空中作业方面作用显著，对美国的农业和林业贡献很大。空中作业，如空中施肥、杀毒杀虫，大大提高了农业的产能效率。在美国，有近25亿亩的庄稼地，其中17%利用通用航空器进行空中喷洒等作业；而森林防护几乎100%利用航空器进行空中喷洒和护林。目前全美约有3200家农林喷洒企业（FAA137资质），以及 5000多持有商照且经过严格农林喷洒培训的农林业飞行员。
通用航空作为一个产业也是极具经济和社会价值的。通用航空被认为是美国经济发展的核心产业之一。据美国国家空中交通协会（NATA）保守估计，通航产业对美国每年的经济贡献可达千亿美元，并创造了上百万个就业机会。根据FAA 2014年《民航对美国经济的影响报告》，2012年通航的总产值达790亿美元，其中通航运营为393亿美元，通航飞机制造270亿美元，游客支出121亿美元。对美国国民生产总值（GDP）的贡献为399亿美元，占比0.3%。另外，通用航空也是美国航空技术发展的基础和推动力量。目前全美有3万多架实验类飞机，再加上各大飞机制造商对飞机技术不断地创新和研
发，美国航空技术一直处于世界的领先地位。通用航空旨在让人们实现自由飞行，其蕴含着深刻的美国精神—自由、独立和创新，不断地激励着美国人民。
4 结束语
目前在中国，通用航空的发展越来越势不可挡。就好比火山爆发前的能量积聚一样，目前各方人士都在通航的各个领域积极部署，只等政策、领空对民众开放的那一刻。而在国外，特别是美国，其通航产业发展已有过百年的历史了，是目前世界上通航产业发展最成熟的国家。在这个等待、部署、蓄势待发的阶段，我们非常有必要研究美国通航产业的发展历史，“以史为鉴，可以兴替，以人为鉴，可以明得失”，希望我们通过对美国通航产业发展历史的回顾，从中发掘值得我们可借鉴的经验，少走弯路，探索适合中国国情的通航产业发展之路。
背景材料 一、新能源概念与简况 新能源又称非常规能源，是指传统能源之外的各种能源形式。新能源的各种形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部伸出所产生的热能，主要包括太阳能、风能、生物质能、地热能、核聚变能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出来的生物燃料和氢所产生的能量。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今世界严重的环境污染问题和资源枯竭问题具有重要意义。 据估算，每年辐射到地球上的太阳能为17.8亿千瓦，其中可开发利用500-1000亿度。但因其分布很分散，目前能利用的甚微。地热能资源指陆地下5000M深度内的岩石和水体的总含热量。其中全球陆地部分3公里深度内、150℃以上的高温地热能资源为140万吨规范煤，目前一些国家已着手商业开发利用。世界风能的潜力约3500亿千瓦，因风力断续分散，难以经济地利用，今后输能储能技术如有重大改进，风力利用将会增加。海洋能包括潮汐能、波浪能、海水温差能等，理论储量十分可观。限于技术水平，现尚处于小规模研究阶段。当前由于新能源的利用技术尚不成熟，故只占世界所需总能量的很小部分，今后有很大发展前途。
二、国内外新能源开发现状 作为传统能源的煤、石油和天然气在一二百年内将面临枯竭和耗尽，面对传统能源危机，一些发达国家未雨绸缪，制定应对传统能源危机的发展战略，研究开发新能源，采取了一些应对措施，取得了不错的成效。 ——燃料电池的开发利用。日本与国际燃料电池公司联合开发大规模生产燃料电池的技术已产生了可观的经济效益。东芝、富士、三菱等公司进行联合，计划到2010年安装容量为2000MW的燃料电池发电站。德国奔驰集团、美国三大汽车制造商以及一些石油公司正在开发以燃料电池为动力的汽车。法国雷诺汽车公司宣布，已经开发出一种远程燃料电池电动汽车，行程达500公里。 ——太阳能的开发利用。发达国家还在太阳能电池市场进行着激烈竞争，美国居领先地位，日本居第二位，欧洲居第三位。进入21世纪，太阳能更是得到广泛的开发利用。德国政府宣布将兴建10万个太阳能发电屋顶的目标。意大利政府大力支持发展太阳能电池发电，其目标兴建一万个太阳能发电屋顶。日本政府已实现安装7000套屋顶太阳能发电系统。美国太阳能电池的应用已经从备用电力系统扩大到照明、安全系统、长途通信等范围里。 ——风能的开发利用。近几年新能源经济迅速发展，风力发电年增长率22.2％，欧洲的一些国家在应用风能上走在前面，丹麦目前10％的电力来自风能，西班牙的纳瓦拉省达到22％，荷兰的风车制造已成为国民经济的重要支柱。从各国风力发电的发展水平来看，德国风力发电的增长居世界首位，其次为西班牙、丹麦和美国。
幻灯片1 国际旅游 2013年 幻灯片2 第一章 世界旅游业发展的整体趋势 及我国旅游业发展的阶段性特征 参考资料： 1.国务院研究室课题组.新时期中国旅游业发展战略研究报告[M].中国旅游出版社，2009.幻灯片3 一、世界旅游业发展的整体趋势 ●1、世界旅游格局开始由发达国家“一枝独秀”向与新兴经济体并行发展转化 ●2、新领域、跨行业、跨产业联合发展旅游业发展的重要方向 ●3、旅游业与绿色经济、生态文明相结合，成为推动可持续发展的重要领域 ●4、旅游业与社会文化日益融合，成为国家“软实力”的重要内容 幻灯片4 ●5、科技进步成为加快发展旅游业的主要推动力和支撑条件 ●6、更多的国家把大力发展旅游业上升为国家战略的地位 ●7、发展旅游业已成为各国推动产业升级和转变发展方式的重要抓手 ●8、国际旅游交流与合作日趋频繁，呈现方兴未艾的势头 ●9、旅游业已成为各国应对经济危机、促进经济复苏等反周期性调节政策的重要手段幻灯片5 幻灯片6 二、我国旅游业发展的阶段性特征 ●1、旅游覆盖面持续扩大，中等收入阶层成为旅游消费主体 ●2、旅游市场体系逐步完善，市场范围迅速拓展 ●3、旅游发展模式由分散到集聚，再向集约发展加速演进 ●4、旅游产业规模不断扩张，产业结构优化升级 幻灯片7 ●5、旅游综合功能日益显著，影响范围大大扩展 ●6、旅游信息化迈上新台阶，旅游业效率大幅度提高 ●7、旅游国际合作达到新水平，国际竞争力得到提高 幻灯片8
第二章世界旅游业现状与世界旅游业影响因素 ●1.罗明义.世界旅游业发展：2009年回顾和2010年展望[J].旅游论坛,2010(2). ●2.朱美.浅谈影响世界未来世界旅游发展趋势的因素[J].北方经贸,2004(2). ●一、世界旅游业现状 ●（一）2009年：国际入境旅游继续大幅度收缩 ●1.各大区域国际入境旅游普遍下降 ●2.各区域内国际入境旅游也大副下降 ●3.全球入境旅游下半年略有回升 幻灯片9 ●（二）2009年：世界旅游经济出现负增长 ●1.世界旅游总需求全面收缩 ●2.世界旅游总供给全面下滑 ●3.旅游发达国家增长率普遍下降 ●4.世界旅游经济仍具有重要地位 幻灯片10 ●（三）2010年：世界旅游业进入恢复性增长期 ●1.世界经济发展进入复苏增长期 ●2.世界旅游发展仍面临众多影响因素 ●（四）2011年世界旅游业发展面临诸多制约因素 ●1.自然灾害 ●2.地区局势动荡不安 幻灯片11 二、世界旅游业发展的影响因素 ●（一）社会文化方面 ● 1.传统模式的家庭在减少 ● 2. 新的工作形式的出现 ● 3.人口老龄化 ● 4.人们的受教育水平普遍有所提高 ● 5.人们比以往更追求享乐 6.人们将越来越乐于享受亲情和友情的温暖 幻灯片12 ●（二）经济方面 ● 1.世界经济全球化 ● 2. 经济形态多元化, 并偏重于第三产业 ● 3. 贫富差距仍然很大 ● 4.世界范围内的消费需求将保持持续增长
美国经济发展史 一：独立战争、禁运和1812的美英战争 独立战争期间，由于对英贸易的滞阻，北美的制造业得到了一定发展，但从生产技术和产品质量看则仍远落后于英国。战争结束后，英国利用自身强大的制造业和商业优势，一方面对美国的出口实施严厉的商业限制，包括禁止美国货进入西印度群岛；另一方面则向美国大量倾销英国货。独立前夕，北美平均每年运往英国的生铁为3929吨，1791年下降为797吨。烟草、稻米、蓝靛等大宗农产品的出口也大幅度下降，由此带累商业和航海业停滞，造船业衰落。据统计，从1784年到1786年，美国从英国进口的货物总值约为760万英镑，而同期美国向英国出口则仅为249万英镑，逆差高达521万英镑。出口萎缩、市场缩小，使价格大幅下跌，商人、农场主纷纷破产，债务链条破裂，造成了严重的社会动荡，许多地方爆发了农民起义，最著名是的谢司起义。在美国史上，1781年至1789年被称为“危机时期”。从竞争的观点来看，其实质是英国挟裹着其市场竞争的强者优势对新独立的弱小的美国进行打击，以经济殖民来代替政治、军事殖民。 危机给美国上层社会带来了广泛的冲击，“美国向何处去”一时成为报纸和小册子所讨论的焦点。在一片喧嚣声中，自由贸易和贸易保护主义的两大声音至今仍清晰可辨。推崇自由贸易多为南部大种植园主、北部大商人。在危机时期，南部大种植园主兼并了大量小农的土地，巩固了竞争地位，他们虽然对英国限制出口不满，却得益于优质廉价的工业品。
因此他们主张自由贸易，一方面要求英国取消出口限制，另一方面试图摆脱英国的商业垄断，开拓南欧、北欧市场及其他全球市场，同时则加快向西部扩张，将西部广袤的土地变为农产品的生产基地，以增强美国农产品的竞争力。北部大商人也主张自由贸易，因为他们的利益得益于对外贸易的扩大，无论进出口是否出现逆差，只要贸易总额上升，就少不了他们的利润。主张贸易保护者成份比较复杂，既有保卫独立战争成果的爱国主义成份，又有在谢司起义前巩固统治秩序的成份，既有受英国打击最沉重的广大小农，又有为数不多的制造业主。由于当时主要矛盾是抵制英国的经济侵略，因此，主张增强邦联政府力量、加强贸易保护的代表，财政部长汉密尔顿事实上控制了政府决策。汉密尔顿认为英国的力量来源在于制造业，因此美国必须重视制造业的发展。而要发展制造业，则必须有政府保护。他指出需要政府保护的三个理由，一，外国政府对制造业有保护和奖励；二，农业国居民出于习惯往往不愿意轻易放弃自己熟悉的职业；三，制造业国在技术、资金、市场方面已经具有优势，这就使“最新建立制造业的国家与制造业已成熟的国家在平等条件下进行竞争，在多数情况下是不可行的。” 遗憾的是，尽管汉密尔顿提出加强联邦政府权力、重视制造业、提倡贸易保护的一揽子方案，但由于当时美国社会经济结构由依附于英国的种植园主和大商人主导，故唯一落实的是加强了联邦政府权力，建立了财政税收制度，恢复了公共信用，顺利发行了新国债，使联邦政府不再有名无实。然而汉密尔顿所珍视的贸易保护主义政策却
中国新能源的利用现状与趋势 1 引言 随着全球化石能源枯竭供应紧、气候变化形势严峻，世界各国都认识到了发展新能源的重要性，特别是中国长期以来主要依靠煤炭，在一次能源供给中一直保持在2/3以上的比例。而中国的石油进口量连续增长，2009年进口原油约2.04亿吨。据测算，中国石油消费进口依存度已达到50%的“警戒线”。同时随着2000年以来，在国家和地方政府的政策支持下，城镇燃气行业改革加速，燃气行业得到了长足发展，对天然气的需求一直处于高速增长，这种状况将在未来将长时间存在，毕竟中国的人均能源消耗只有的美国的1/11。随着中国的社会经济进一步发展，生活水平的改善意味着人均能源消耗量将有十分巨大的增长，近几年来汽车保量的快速增加即是例证。 随着传统化石燃料，如石油、煤矿、天然气等储存量不断减少，而同时社会经济不断发展，对能源的需求日益增加，以及环境恶化的巨大压力，新能源被提到了更重要的位置。虽然中国还处于工业化、城镇化快速发展的关键阶段，但是仍然在哥本哈根会议上提出努力的方向，“到2020年单位国生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％－45％”。新能源是一个有力的工具。 2 新能源的利用现状 2.1 新能源 新能源，是指新的能源利用方式，既包括风电、太阳能、生物质能等，又包括对传统能源进行技术变革所形成的新能源，如煤层气、煤制天然气等。新能源
产业具有资源消耗低、清洁程度高、潜在市场大、带动能力强、综合效益好的优势，正在成为富有活力、最具前景的战略性新兴产业，对推动我国经济社会可持续发展具有重要战略意义。 2.2 太阳能 太阳能利用主要有太阳能的热利用和发电两种途径。热利用以太阳能热水器为代表，主要集中在小城镇和农村地区，由于城市土地紧以及政策、规划和设计等因素，太阳能的热利用在城市属于个案，如位于市龙岗区的振业城是华南第一个大规模应用太阳能技术的社区，整个太阳能中央热水系统采用的是联集式全玻璃真空式太阳能集热器。太阳能板和屋顶结合，与保温水箱分离，这种安装方式达到形式与功能的统一，与建筑较为完美的结合，这些太阳能热水器还设置了电辅助加热设施，即使在阴雨天也可正常使用，能提供适宜身体的水温。而集中利用则较少。 另一种主要的途径就是太阳能光伏发电，虽然近些年来光伏发电技术有了较大的进步，但是与常规发电方式和核发电相比太贵了，经济性不强。 2.3 风能 中国的风能资源丰富和较丰富的地区主要分布在两个大带：一是三北（东北、华北、西北）地区丰富带。风能功率密度在200W/㎡～300W/㎡以上，有的可达500 W/㎡，可利用的小时数在5000h以上，有的可达7000h以上。二是沿海及其岛屿地丰富带。年有效风能功率密度在200W/㎡以上，可利用小时数在7000h～8000h。这一地区特别是东南沿海，由海岸向陆是丘陵连绵，所以风能丰富地区仅在海岸50km之。 《可再生能源法》实施以来，中国的风电产业和风电市场发展十分迅速，截
1.2 国内外研究现状 1.2.1 国外关于旅游产业的研究 早期国外学者对旅游业的研究局限在理论的角度，该时期较有影响力的学者鲍迪奥 针对当时的旅游胜地意大利进行考察研究后发表了《在意大利的外国人移动及消费的金钱》。此后欧洲各国相继出现了许多学者如鲍尔曼、汉泽克尔等对旅游业展开了研究并 取得了一定的成果。随着全球经济的快速发展，旅游业越发的呈现出活跃的发展态势。 旅游经济效益成为经济向前发展不容忽视的推动力量。旅游业作为一个产业部门，其消 费支出所产生的乘数效应被许多学者所关注。于是乘数理论被学者应用于旅游产业的研究，旅游乘数一度成为旅游发达地区的重点研究对象。Mathieson 和Wall 从收入角度来理解旅游乘数，其内涵是“旅游乘数是这样一个数值，最初旅游消费和它相乘后能在一定时期内产生总收入效应。”该表述虽能体现乘数理念，但是是比较片面的。20 世纪 70 年代初, 英国的阿切尔（Archer）做了深入研究并写出了研究报告:“Tourism in Gwynedd：An Economic Study”。他认为，旅游者在旅游目的地的最初消费支出通过直 接效应、间接效应和诱导性效应会产生数倍于最初消费支出的收入。由此阿切尔总结归 纳了营业收入乘数、营业收入乘数、旅游收入乘数、就业乘数、旅游企业收入乘数、政 府收入乘数、居民收入乘数七种旅游乘数。阿切尔的旅游乘数研究的既全面有深入，为 后人的旅游经济效益的深入研究打下了坚实的基础。此外伦伯格、墨菲和H.金德尔等人在阿切尔研究的基础上对旅游乘数做了进一步研究。 二战以后美洲逐渐成为旅游业的研究基地，美国人W.列昂惕夫（WassilyLeontief） 在20 世纪初提出了一种极具价值的分析方法即投入产出法（I/O，Input-output）。该方 法可以明确的分析出经济系统的不同部门在投入和产出方面的依存关系。旅游产业既涉 及到餐饮、住宿、交通等部门，还涉及了医疗、通讯、建筑等部门，由此可得出旅游业 与其它产业也有千丝万缕的联系，具有很强的综合性。把投入产出法应用于旅游业可以 很详细的得出旅游业与其它产业的相互依存关系，从而弄清经济系统的发展脉络。最早 利用投入产出法来具体分析旅游经济效益的是美国著名的经济学家F.K．哈姆斯顿(Hamston，1962)。他使用24 部门的模型来分析和计算美国怀俄明州地区的旅游乘数， 矩阵中的内生变量设定为家庭和当地政府。后来，为了明确间接效应与诱导效应的差异，以美国密苏里州为研究对象来计算旅游乘数。他使用了22 部门的模型，把家庭和地方 政府分别作为内生部门和外生部门进行两次独立的计算，最后得出旅游诱导效应 3 倍于间接效应。此后，W.A.斯特朗(Strang)和H.甘伯尔(Gamble)分别计算出美国宾夕法尼 亚州以及威斯康星州的旅游乘数。在思考和总结前人研究的基础上，B.H.阿彻尔发表 了著作《The Impact of Domestic Tourism》。在该书中提出了能够更好反应出某一旅游区 的经济发展状况的投入产出模型。阿彻尔利用该投入产出模型对英国的Angledey 和Gwynedd 等地区进行旅游乘数的测算。需要注意的是，一方面投入产出法计算过程比较 繁琐，另一方面在实际的操作中各部门之间彼此的制约因素难以分析并且各部门投入与 产量之间的比例关系并非固定。基于以上种种的客观原因，使得投入产出法的应用产生 一定局限性。 世界旅游组织于1999 年6 月在“旅游影响经济的度量方法”世界级大会上提出可 以利用旅游卫星账户来计算旅游业各类的产出。该旅游卫星账户是按照统一的国民经济 的核算体系来设计的。卫星账户体系能够准确地计算出旅游所产生的直接或者间接收 入，能够准确把握旅游业对GDP、就业以及国家收支平衡等的影响程度，该方法的提出克服了以往旅游统计不能全面反应旅游业总产出的困扰。目前世界旅游组织已把旅游
美国发展史 课标要求：美国独立战争的历史影响 评价华盛顿 美国南北战争 1929～1933年资本主义世界经济危机的影响 罗斯福新政在资本主义发展史上的作用 战后美国经济发展的主要特点 冷战政策的含义、表现 教学过程： 一、导入 看图片，说出图片的内容 二、自主归纳 1、教材涉及到美国历史的事件有哪些？ 2、按事件逐个回忆知识点 （1）美国独立战争 根本原因：英国殖民统治阻碍北美资本主义发展 爆发标志：1775年，来克星顿的枪声 颁布文献：《独立宣言》1776年7月4日 转折点：萨拉托加大捷 领导人：华盛顿 性质：是民族解放战争，又是资产阶级革命 历史意义：推翻了英国的殖民统治，赢得了国家独立，有利于美国资本主义的发展，推动了欧洲和拉美的革命运动。 （2）美国南北战争 根本原因：南北两种不同经济制度的矛盾 导火线：主张限制奴隶制的林肯当选为美国总统 战争时间：1861年～1865年 颁布文献：北方颁布《解放黑人奴隶宣言》和《宅地法》 历史意义：是美国历史上第二次资产阶级革命，维护了国家统一，废除了黑人奴隶制度，扫除了资本主义发展的又一大障碍，为以后经济的迅速发展创造了条件。
（3）罗斯福新政 原因：1929～1933年的资本主义世界经济危机 特点：国家干预经济 措施：1、改革银行制度，恢复银行信用 2、整顿农业 3、调整工业（中心措施） 4、兴建公共工程，增加就业机会 意义：美国经济恢复过来；资本主义制度得到调整、巩固、发展；资本主义国家对经济的调控与管理得到加强；联邦政府的权利加强。 （4）战后美国经济的特点 20世纪五六十年代：持续发展，呈现繁荣景象。 20世纪七八十年代：70年代危机，经济地位下降；80年代调整，经济发展受限。 20世纪九十年代：持续稳定发展，进入新经济时代 （5）冷战政策 概念：美国带领西方资本主义国家采取除战争以外的一切手段，“遏制”共产主义。 表现：政治上：推行杜鲁门主义 经济上：实施马歇尔计划 军事上：建立北约组织 结束：1991年苏联解体 三、分析讲解中考经典考题 1 （09年淮安）下列哪一事件是在美国独立战争的影响下发生的（） A．工业革命 B．拉丁美洲独立运动 C．明治维新 D．印度1857-1859民族大起义 2（09黄冈）二战后美国经济发展的最主要原因是( ) A．加强国家对经济的宏观管理，积极应用高新技术 B．政局相对稳定，资本雄厚 C．加入欧共体，走联合自遣道路 D．二战期间，美国未受任何损失 3、阅读材料，回答问题 2008年11月奥巴马当选为美国总统。2009年2月奥巴马参加林肯诞辰200周年纪念活动，并表示他特别感激林肯，因为有了林肯，他才有可能成为美国的第一任黑人总统。 请你回答： 奥巴马为什么说因为有了林肯，他才有可能成为美国的第一任黑人总统？ 4、下面是一位同学绘制的美国的年代尺，读后回答问题。 写出所示年代尺中1861年、1947年发生的重大事件。 5、（2009?乐山）（11分）美国历史可以说是世界文明史的一个缩影，从美利坚合
当前世界新能源汽车发展现状、趋势及我国的路线选择 作者：时间：2011-05-04 浏览次数：357次 时间：2010 年12 月15 日（周三）11:00—12:30 地点：国务院发展研究中心机关食堂小餐厅 主持人：陆文强国务院发展研究中心学术委员会秘书长、研究员 主讲人: 王晓明 国务院发展研究中心产业部研究室主任、副研究员 评论人: 刘世锦国务院发展研究中心副主任、研究员 张永伟国务院发展研究中心副研究员 王青国务院发展研究中心市场所研究室副主任、副研究员 陆文强：今天请晓明讲热门话题新能源汽车。全世界都在研究这个问题，我们接触少，了 解的不是特别多。晓明讲完后请永伟和王青做评论。 王晓明：新能源汽车的一个主题或叫标准，文件上的说法是节能与新能源汽车，列入国家七大新兴产业战略中。现在汽车已是社会化的产品，和每个人的关系紧密，发展速度也快，也是国内外竞争的一个制高点。我挑重点讲五个方面内容： （一）全球新能源汽车发展的必然性和行业领域的基本共识 从必然性上看，新能源汽车回应全球能源和环境系统的挑战。2010年全球汽车保有量8.5亿辆, 消耗全球石油产量的55%，排放15%的二氧化碳。2050年预计全球汽车保有量达30亿辆，那
时按100 亿人算，每千人300 辆车，如果保持目前石油消耗总量不变，同时二氧化碳降低50%以满足温控两度的目标，单车的石油消耗必须降低4 倍，二氧化碳排放要降低6 倍，也就是说，现有的内燃机动力汽车渐进式的技术改进没法满足这一目标，需要汽车产业进行革命性的变革，来应对环境、能源系统的挑战。 现在看汽车产业有两个方向实现变革：一是驱动方式，主要由传统的汽柴油的内燃机驱动改用替代燃料、纯电驱动以及氢燃料；另一个是控制方式，以人为主的汽车控制更加智能化，甚至可以远程信息控制。结合这两个方面，以四个电驱动的轮子加上计算机控制的模式，和现在的汽车有非常大的变化，而且能实现四个方面的目标，即零排放，零化石燃料，零交通事故，零交通堵塞。前两个通过驱动方式的变化实现，后两个通过智能控制和远程信息控制来实现。这种新能源汽车的技术路线有两个方面：一是替代燃料的系统。采用生物燃料、煤基燃料及天燃气来替代传统的汽柴油的技术路线，部分技术已实现；另外一个就是比较根本性或革命性的燃料系统变革：纯电驱动、插电式混合动力、油电混合动力以及燃料电池。从技术来看电动汽车并没有碳减排的效果，但是为未来碳减排技术应用提供一个前提，就说我们从每辆单车的碳排放的治理集中到上一个环节，就是发电环节碳排放的治理和控制。另外未来新能源，风电、太阳能发电等这些清洁能源比重上升，会进一步降低电动汽车碳排放的程度，实际也是给出电动汽车回应前面两个挑战的发展前景，是应对能源和环境问题的一个有效的手段。 在电动汽车发展历程中，混合动力汽车就是传统汽车向电动汽车的过渡，这中间有不同技术组合方案，如低混合动力、中混合动力、强混合动力，低混节油7%，中混节油20%，强混节油30%。不同技术的组合趋向于纯电动汽车的方向发展，并且越靠近纯电动汽车节油效果越好，所以现在新能源汽车的发展是长期远景目标和近期具体技术方案的结合。 现在整个新能源汽车行业形成一个共识，就是长期来看纯电驱动汽车是一个根本方向，包括电动车和燃料电池。 二）国际上各国新能源汽车发展的状况应该说，引领新能源汽车的主要是欧美日这些国家，他们起步比我们要早很多，而且它们各有 侧重。比如美国侧重解决石油依赖，保证石油安全；欧洲是侧重于温室气体的减排；日本是既保证能源安全，又重视提高他们产业的竞争力。在技术路线的选择方面，欧洲、美国、日本有些类似的经历，在早期这些国家主要
美国商务巡礼作业
浅谈美国电子商务发展状况 一、电子商务的概述 当今，信息与通讯技术快速发展给经济发展带来了巨动力量，极大地改变了人们数千年来的传统生活方式，全球经济在网络化的时代日益走向了一体。在此背景下，自上世纪90年代以来，电子商务作为一种改进传统商务活动的全新商业机制蓬勃地发展起来。 电子商务是以电子数据交换和因特网上交易为主要内容的全新商务模式。其开放性、全球性、地域性、低成本和高效率切合了商业经济内在要求，不仅改变了全球企业的生产、经营和管理，还对整个现代经济生活产生了巨大且深远的影响。所以，大力发展电子商务是世界经济在21世纪信息技术时代的必然选择。 二、电子商务在美国的起步及发展过程 美国是全球电子商务发展最早也是最快的国家，一直走在世界的前列，其应用领域和规模都远远领先于其他国家，在全球所有电子交易额中，目前大约有50%以上都发生在美国。据报导，互联网在美国发展17年所创造的价值，接近于美国汽车工业经过100年发展所创造的价值。作为这一场电子商务运动的倡导者和推动者，美国国内的电子商务发展经历五个阶段，演绎了一段世界电子商务的发展史。 1991年，美国政府向社会公众开放因特网，允许在网上开发商业应用系统。 1993年，美国总统克林顿提出建设信息高速公路计划。 1994年，美国副总统戈尔进一步提出了建设全球信息高速公路的倡议，引起世界各国的强烈反响，全球出现了网络建设的热潮。 这一段时期是全球电子商务的萌芽期。此间，随着因特网的兴起，众多美国网络公司纷纷成立，他们以提供信息聚集网络浏览者，吸引广告商投放广告而获得收入。 1995年，因特网上的商业业务信息量首超科教业务信息量，电子商务从此大规模起步发展。 1996年，美国两大信用卡国际组织共同发起制定保障在因特网上进行安全电子交易、适用于B2C的模式的SET协议，并在全球推广。 1997年，美国政府制定了全球电子商务市场框架文件，推动全球电子商务的自由竞争发展。此外，美国和欧盟共同发表了有关电子商务的联合宣言。当年，美国在网上开设的商店已达2万家。 1998年初，美国政府宣布了三项免税政策草案，将网上购物这种商业形式与传统的贸易方式区别出来，用法律形式保护新型的电子商务市场。当年北美网上购物的人数达100万人次。
第一章金融市场概述作业 一、概念题 金融市场、金融工具、初级市场、次级市场、资本市场、货币市场 二、填空题 1、从本质上说，金融市场的交易对象是，但需要借助来进行交易。 2、所谓，是指金融工具迅速转变为现金而不致遭受损失的能力。 3、金融工具收益率是指购买金融工具所能带来的与之间的比率。 4、一般金融市场的基本构成要素包括：、、和。 5、国际经济一体化主要经历了、和三个阶段。 6、按成交与定价方式分类，金融市场可分为、、和。 7、证券发行市场又被称为市场，它与证券市场相辅相成，共同构成统一的证券市场。 三、单项选择题 1、金融市场的客体是指金融市场的( )。 A．金融工具 B．金融中介机构 C．金融市场的交易者 D．金融市场价格 2、现货市场的实际交割一般在成交后( )内进行。 A．2日 B．5日 C．1周 D．1月 3、下列属于所有权凭证的金融工具是( )。 A．商业票据 B．企业债券 C．股票 D．可转让大额定期存单 4、在金融市场发达国家，许多未上市的证券或者不足一个成交批量的证券，也可以在市场进行交易，人们习惯于把这种市场称之为( )。 A．店头市场B．议价市场 C．公开市场D．第四市场 5、企业是经济活动的中心，因此也是金融市场运行的( )。 A．中心 B．基础 C．枢纽 D．核心 6、世界上最早的证券交易所是( )。 A．荷兰阿姆斯特丹证券交易所B．英国伦敦证券交易所 C．德国法兰克福证券交易所D．美国纽约证券交易所 7、专门融通一年以内短期资金的场所称之为( )。 A．货币市场B．资本市场 C．现货市场D．期货市场
8、旧证券流通的市场称之为( )。 A．初级市场B．次级市场 C．公开市场D．议价市场 四、多项选择题 1、下面( )属于金融衍生工具的交易种类。 A．现货交易 B．期货交易 C．期权交易 D．股票指数交易 E．贴现交易 2、金融市场的参与者包括( )。 A．居民个人 B．商业性金融机构 C．中央银行 D．企业 E．政府 3、下列金融工具中，没有偿还期的有( )。 A．永久性债券 B．银行定期存款 C．商业票据 D．CD单 E．股票 4、机构投资者一般主要包括( )。 A．共同基金B．保险公司 C．信托投资公司D．养老金基金E．投资银行 5、货币市场具有( )的特点。 A．交易期限短 B．资金借贷量大 C．流动性强 D．风险相对较低 E．交易工具收益较高而流动性差 6、资本市场的特点是( )。 A．金融工具期限长 B．资金借贷量大 C．流动性强 D．为解决长期投资性资金的供求需要 E．交易工具有一定的风险性和投机性 7、金融工具一般具有的特征：( )。 A．安全性 B．流动性 C．风险性 D．收益性 E．期限性 五、判断并改正 1、因为世界各国金融市场的发达程度不同，所以各国金融市场的构成要素也不同。 2、金融市场形成后，信用工具便产生了。 3、通常金融工具的数量多少被认为是一国金融是否发达或经济发展水平高低的重要标志。 4、金融市场媒体主要是指那些在金融市场上充当交易媒介，从事交易或促使交易完成的组织、机构和个人，因此与金融市场主体没什么根本的区别。 5、一般工商企业在金融市场的活动领域为资本市场，很少参与货币市场的交易。 6、一般来说，进入次级市场流通的证券只占证券总量的较少一部分，说明次级市场的重要性不如初级市场。 7、证券发行必须在证券交易所内进行。
美国新能源汽车近年发展态势探析 马力 （东风商用车技术中心） 美国是世界上注重节能减排、保护环境而强调开发和使用新能源汽车比较早的国家之一。经过数十年从未间断的持续努力，如今已成为全球最大的新能源汽车产销及应用国家。 那么，它经过怎样的发展历程呢？如今的发展现状如何呢？能够按照计划如期实现百万辆电动车的目标吗？ 在最近约４０年的时间里，美国政府一直很重视节能减排和新能源汽车的发展问题，先后出台了一系列法案、法令及行业法规标准。 有关资料显示，美国于１９７５年出台了《能源政策和节能法令》、１９９０年通过了《空气清洁法案》、１９９２年又制定了《美国国家能源政策法案》。进入２１世纪以来，首先修订了《美国国家能源政策法案》（２００５）、然后又相继通过和颁布了《２００７能源促进和投资法案》、《２００７可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》、《２００７能源独立与安全法案》和《２００８紧急经济稳定法案》。 上述这些法令和法案均涉及汽车行业，迫使汽车企业不得不转变观念，抓紧提高节能减排水平，发展和使用具有绿色环保特性的新型汽车。 其实，与汽车行业最密切相关的，是美国政府２０１０年４月１日颁布的史上最严厉的新排放标准。该标准是自上世纪７０年代起第一次规模最大、第一个全国性的汽车燃油能耗和排放的专业标准。其重点是：自２０１２年起至２０１６年，所有在美生产的乘用车和轻型商用车，必须达到每加仑汽油行驶３５．５英里的平均油耗标准（这比当时每加仑２５英里的标准提高了４２％）。在此期间，每辆汽车的平均尾气排放，须从每英里２９５克降至２５０克。 这是奥巴马政府设定的降低温室气体排放国家目标的重要举措之一。该法规实施后，美国可在４年期间减少使用原油１８亿桶，降低温室气体排放量９亿吨。 在上世纪７０年代两次石油危机之后，特别是在生存环境逐渐恶化、环保要求日益提高的情形下，全球汽车行业普遍重视寻找新型替代燃料，研发使用新型能源、新型燃料的公路交通车辆。作为汽车大国的美国，更是高度重视。由于政府的重视、支持和推动，美国的汽车生产企业及相关行业均积极响应并付诸行动，在电动汽车、混合动力以及甲醇燃料和燃料电池汽车等新能源车型的研发、制造、营销及配套设施建设等方面，都做了大量的工作。 尽管政府、企业和相关部门都做了许多努力，但美国新能源汽车的产业化商业化进展，命运多舛、一波三折，在过去的３０年中，一直没有获得特别显著的成效。 由于各方面的认识及呼声不尽相同，而且各种力量存在利益博弈问题，因此，美国最近三任总统对节能减排与新能源汽车的发展重点与方向， １政策法规先行 ２调整产业方向
美国旅游业对河南旅游业发展的启示 本文分析了美国旅游业先进的管理理念和经营方式，探讨了对河南旅游业发展的启示。要明确旅游景区的管理体制，加大公共基础设施建设，深挖文化资源，创新发展旅游，加大网络营销宣传力度。 标签：中原经济区；美国旅游业；河南旅游业；启示 中原经济区是2011年1月，在国务院印发的《全国主体功能区域规划》中，被纳入国家层面的重点开发区域，它以河南为主体、辐射周边、客观存在的经济区域。旅游业作为朝阳产业，对中原经济区的建设发展具有强大的推动作用。河南有着悠久的历史、灿烂的文化、丰富的旅游资源，作为中原经济区的主体，河南旅游业的发展在中原经济区建设中应起到什么作用，则是值得我们关注的问题。本文借鉴美国旅游业的发展理念和管理经验，为中原经济区建设背景下的河南旅游业的发展提供一定的参考。 一、美国旅游业先进的管理理念 1、尊重历史，尊重自然 美国作为一个年轻的移民国家，与中国等一些文明古国相比，几乎没有太长的历史，但正是他的历史很少，所以他注重历史遗迹的保护和利用。旧金山城市道路的建设，大胆的突破了城市道路坡度系数规范要求，利用原有的地型地貌依山而建，只求直，在很大程度上节省了建设投资。另外美国对于一些自然的旅游资源，尽可能的不改变原有面貌，呈现给游客一个原汁原味的旅游景区，这样既满足了那些探险者的好奇心，同时也最大限度的保护了旅游资源。 2、服务周到、细致 旅游业是一个服务性行业，主要以出售服务为主，服务的好坏直接影响着游客对当地旅游业的评价。美国的旅游业以热情、微笑、关注游客的感受和需求、注重细节和人性化的服务得到游人的一致认可。美国的迪斯尼乐园可以说家喻户晓，知名度和影响力还在不断的扩大。迪斯尼的游客每天是人山人海，但是大家却都能得到无微不至的服务。在迪斯尼乐园中，普通的暑期清洁工也要培训三天才能上岗。在开门时间、关门时间以及客人15米之内这三种情况下都不能扫地；另外对于树叶、纸屑、灰尘的打扫也是各有讲究的，正是由于这些要求和讲究才保证了乐园清洁的环境。环球影城主题公园在硬件建设吸引游客到来的同时，软件服务也同样得到大家的认可，在这里随时能感受到周到的服务。在观众等待进场时，为了减少等待的枯燥，在排队期间会掺杂了一些暖场表演。可以说在美国我们可以处处感受到周到的服务和工作人员的友善。 3、旅游信息更新及时，渠道通畅
金融工程专业吸引了很多国内的学子前往美国留学。很多同学对这个专业还不是特别了解。 美国金融工程专业是以数学工具来建立金融市场模型和解决金融问题的一门学科，是综合运用数学、统计学和计算机编程技术来解决金融问题的崭新领域。广义的金融工程是指一切利用工程化手段来解决金融问题的技术，它不仅包括金融产品设计，还包括金融产品定价、交易策略设计、金融风险管理等各个方面。 美国金融工程专业教学很短1-2年，大部分学校不提供奖学金(一小部分例外)。但是投资周期短、回报快，毕业生有机会进入投资银行、基金公司、风险管理部门等金融服务性行业或其他相关行业从事定量和技术性工作，而且也为理工背景的人提供了转行的机会。因此，这个项目的申请人非常多，而且逐年递增。 美国金融工程专业选校策略： 地理位置：在金融工程学校的选择方面，地理位置非常重要，方便学生来找实习。比较好的方便就业和实习的地理位置有，加州(代表学校：UCLA，UC-Berkley, Stanford University), 纽约(代表学校：Columbia University, New York University ), 芝加哥地区(University of Chicago, Illinois Institute of Technology)。 学校特点：美国开金融工程项目的学校并不算多，排名靠前的学校有Princeton University, Stanford University, Columbia University等。美国每所开设金工专业的学校都有自己的招生特点，招收中国学生以个位数计算的学校：Princeton University，Stanford University; 招收中国学生比较多的学校：New York University, University of Michigan-Ann Arbor; 喜欢给奖学金的学校：Illinois Institute of Technology等。 美国金融工程专业就业前景：
美国经济发展历程对中国经济发展的启示 ——经济政策的制定 姓名:陈宇辉 专业:经济学 学号:1302010404 课堂号:B0200042 课序号:0 美国经济发展历程对中国经济发展的启示 ——经济政策的制定 摘要:美国经济自第二次工业革命起就开始迅速发展,其中有起有伏,但毫无疑问,仅有两百多年历史,一百多年发展经济史的美国现成为唯一的世界霸主,无论政治经济军事等方面,在此我们主要研究其经济发展历程,并从中得到对中国经济发展过程中对经济政策制定的启示, 关键词:美国经济发展历程财政政策货币政策中国经济启示 一、美国经济发展历程(这里主要研究20世纪30年代后的美国经济发展 (一20世纪30年代到70年代末 提到20世纪30年代的美国经济,我们不得不想到此前的1929~1933的经济大萧条,大萧条从美国蔓延到整个西方资本主义世界,造成极大的恐慌,其源于1921年哈定总统上台到1933年胡佛任期结束的自由放任的经济政策。 1.罗斯福新政开创了资本主义世界政府大规模干预经济的先例。
1934年民主党富兰克林-罗斯福上台后,实行了“新政”,对经济实行强力的国家干预,实施扩张性财政政策,首先挽救银行,然后开展农业复兴和工业复兴,制定了旨在保护穷人和劳动者的瓦格纳法、社会保障法,开展大规模救助,联邦政府兴办公共事业,实施美元贬值鼓励出口等。罗斯福的新政,为整个资本主义世界摸索出了一条延长垄断资本主义生命的可行途径,也就是大力发展非法西斯主义的、走所谓“福利国家”道路的国家垄断资本主义。 2.杜鲁门沿袭政府干预经济政策,并从法律上承认并肯定这一政策。 罗斯福去世后,杜鲁门开展“公平施政”,在经济政策方面仍然奉行罗斯福的国家干预政策。二战后,杜鲁门总统签署并由美国国会通过了《1946年就业法》,该法案第一次在美国以法律的形式确认联邦政府有责任运用他所拥有的一且手段干预经济,保证最大限度的就业以及经济增长。这意味着在法律上把促进经济繁荣、对国民经济进行宏观调控国威政府责任赋予了联邦政府,这是在法律上对凯恩斯主义宏观经济政策的肯定,在美国历史上有里程碑性质的意义。[1]前后2人5届20年,体现了 政府强力干预经济并取得明显效果的试验,说明了资本主义市场经济并不是完全放任的,仍需政府的宏观调控。 3. 艾森豪威尔政府期间(1953~1961年 1953年,艾森豪威尔入主白宫,他担心新政以来大规模的国家干预,无异于“滑向了社会主义”,因此,他们极力试图回到“正常状态”(也就是自由放任的状态,但美国的现实情况最终使得艾森豪威尔政府接受了新政以来民主党政府的社会经济改革,走了一条完全不同于胡佛时代的新共和党路线——一条中间路线。艾森豪威尔政府期间,面临的主要经济问题为通货膨胀,所以主要的货币政策时紧缩性货币政策,但当经济萧条时也启用扩张性货币政策。 4.肯尼迪首次正式将凯恩斯主义的短期扩张性财政政策长期化的实际转变。 1961年,民主党肯尼迪入主白宫。在经济政策上,继续奉行凯恩斯主义,实行以减税
一新能源的特点 人类很早就开始以各种方式利用新能源。早在公元前，就出现了风力转动风车的装置。当前对新能源概念的阐述尚存在诸多争议，但总体上新能源被定义为传统能源如煤石油天然气等之外的各种能源。新能源大体可划分为可再生和不可再生两大类，与传统能源相比新能源主要特点有第一新能源是清洁的环境友好型的能源，以氢能为例氢本身无毒与其他燃料相比氢燃烧时最清洁，除生成水和少量氮化氢以外不会产生一氧化碳二氧化碳碳氢化合物铅化物和粉尘颗粒等对环境有害的污染物质。燃烧生成的少量氮化氢如经过适当处理也不会污染环境；第二新能源种类多储量大发展潜力大，尤其是其中的可再生能源可谓取之不尽用之不竭；第三新能源为各国提供了多种能源选择，各国可以因地制宜地进行开发，化石能源在世界上分布不均常常引发竞争甚至争端，而新能源种类多分布广各国可以因地制宜开发符合本国国情的新能源资源。 二世界新能源开发利用情况 1.美国 美国是世界唯一的超级大国，在技术和资金方面的优势是其他国家不能匹敌的。美国在新能源领域的投入令世界瞩目，奥巴马上任以来开发新能源降低对石油的依赖一直是其能源政策的核心。奥巴马提出要在2012 年使美国电力供应的10%来自可再生能源。2009 年2月奥巴马签署了7870亿美元的经济刺激计划。据报道，其中600多亿美元将被投入新能源领域。4月美国能源部部长朱棣文证实，,将从经济刺激计划中拿出9500 万美元用于风能研发。5月朱棣文又表示将加大对核能的研发，从全国的核能研究项目,选出71个大学核能研究项目.，在3 年内拨款4400万美元.能源部还将提供总额290 万美元的核科学及核工程奖学金,对那些从事核能研究的优秀的在校学生进行奖励.目前美国是世界上拥有核电站最多的国家,拥有104 座核电, 站电占该国总发电量的比例为19%. 据美国能源信息署统计, 2007年美国核电发电量达到8.065亿千瓦时.美国的核电技术也居于世界领先地位,目前正在主导研发第四代核电技术. 2.欧盟 欧盟一直是环保和防止气候变化的倡导者和主要推动力量. 因此欧盟重视新能源的研发和利用,希望使用新能源来帮助解决环境污染、全球气候变暖等问题，并在相关法律和规则的制定方面走在世界前列。2008年欧盟出台气候行动和可再生能源一揽子计划，将减排目标和可再生能源发展紧密结合，其核心内容“20-20-20”中的一个“20”就是指，设定可再生能源在总能源消费中的比例提高到20% 的约束性目标，其中生物质燃料占总燃料消费的比例不低于10%。目前欧盟已有上百家致力于绿色能源和可再生能源研发工作的研究机构和企业风能太阳能地热等正在向各领域推广，并逐渐走入民众生活。欧盟在以植物分解方式生产再生能源方面的技术已经日渐成熟，正在采取鼓励政策以降低成本并进行技术推广，通过给使用绿色能源与节能设备的用户以资金补偿或奖励来进行新技术的推广普及相关措施，已在大部分成员国开始实行。 3.日本 日本传统能源蕴藏匮乏，需要在新能源领域寻找突破口。20 世纪70 年代日本政府成立了专门机构加强可再生能源及新能源技术研发和推广普及工作. 发展至今日本已成为世界上新能源利用最多的国家，面对世界性经济危机日本着手制定了绿色新政构想政策加大向节能技术及产品开发普及领域的投资力度。日本尤为重视太阳能发电的发展，世界上太阳能发电的专利主要都由日本厂家掌握。到2005年底日本累计安装使用太阳能发电量就已达到142万千瓦占世界市场的44%。生物发电是日本另一大新能源。岩手县的一座牛粪 发电站已投入商业使用，成为日本第一家生物发电站。风力发电设备的建设也在日本全国展开。
1.国内外网上旅游业的发展现状 电子商务可以将信息流、商流、资金流进行有效的管理,提高产业链的工作效率并降低成本。旅游业是最适合开展电子商务的行业之一,通过先进的网络技术手段提高企业内部、企业之间、企业与消费者之间的信息交流与沟通,改进旅游业的业务工作流程，所以电子商务对旅游业的发展具有深远的意义。发达国家和地区在这方面已经取得了巨大的成效。欧美发达国家, 旅游电子商务已经成为整个电子商务领域最大、最突出的部分。资料显示, 全球旅游电子商务连续5年以35%以上的速度增长, 一度占到全球电子商务总额20%以上。 与国外相比,我国旅游电子商务起步稍晚,1996 年才开始出现专业的旅游网站,其后旅游电子商务快速发展,到2000 年进入第一个高潮期,但在2001年由于受世界旅游业整体负增长形势的影响,中国的旅游业在这一年经历了一定的困境,增长速度有所下降;2002年中国旅游业又开始整体回升,到2005年年底在Web2.0 的刺激下掀起了新的一轮旅游电子商务热,自此又进入了一个新的“加速发展期”。目前,我国具有一定旅游资讯能力的网站已有5000多家。其中专业旅游网站300 余家,主要包括地区性网站、专业网站和门户网站的旅游频道3大类。 但是，旅游电子商务还处在初级阶段, 与发达国家相比还存在较大差距。（1）国内登录过旅游网站的网民占网民总数的比例较小, 而进行过网上旅游预订的网民比例更小。（2）我国旅游业应用电子商务系统的总体发展水平很低, 信息服务能力有限, 网络营销仅仅是一种时尚, 消费者的培育, 旅游电子商务软、硬件环境的成熟和政府政策法规的建设等等都是急待解决的问题。作为一个拥有丰富旅游资源的大国, 我国有望借助先进的信息化手段帮助旅游业实现迅猛增长, 迎来更大的飞跃。 2.国内网上旅游业的特点