新一代调度集中系统技术条件（草稿）
1．总则
1.1新一代调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。因此，必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS为平台，以调度集中为核心，全面实现铁路运输指挥自动化。
1.2新一代调度集中系统是建立在计算机技术、现代通信技术、网络技术和控制技术等基础上的智能化控制系统。通过对铁路运输调度指挥工作流程进行优化处理，实现运输调度指挥的自动化、现代化。
1.3新一代调度集中系统是以分散自律为特点的调度集中指挥系统。分散自律就是将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主执行; 以列车运行阶段调整计划为依据，对中心控制与车站控制给予科学合理地解决。
1.4新一代调度集中系统面向我国路情，实现列车作业的集中控制，采用分散自律技术，在阶段计划的控制下，解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突，实现调车作业的集中控制。
1.5新一代调度集中系统既适用于有人(行车人员，下同)车站，也适用于无人车站。通过对现行运输过程的优化，实现以列车运行为主,沿线调车作业为辅的行车指挥自动化，淡化沿线中间车站在现代铁路运输中的作用。在配套子系统到位的情况下，例如在无线通信、车次号校核、无线调度命令传送子系统的基础上，增加车站对机车的自动预告（车机联控）功能，完全可以实现没有客货运业务的中间站行车岗位无人化。
2．基本原则
2.1调度集中系统对车站实行控制时，车站的进路和信号的联锁关系仍应由车站联锁系统保证。调度集中系统和车站联锁的接口应不影响车站联锁的安全性。2.2 车站联锁应增加与调度集中系统的专用接口，保证两个系统的完整独立性。
2.3调度集中系统必须与能够检查列车完整到达的区间闭塞设备结合使用。（原标准）
2.4 调度集中系统有分散自律模式和非常站控模式。分散自律模式是系统的正常工作模式；非常站控模式是指当调度集中系统设备故障或车站发现有危及行车安
全的情况时，车站值班员可以使用非常站控按钮，强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。
2.5调度中心应具有对现场行车设备的人工直接控制功能。
2.6调度集中在运输组织形式上是调度员对列车（司机）的直接指挥和调度管理，调度员和司机之间必须具备良好的通信手段。
2.7系统应采用DMIS统一时钟标准。
2.8应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理方法（特别是无人车站）。
3．系统功能需求
3.1 控制范围
3.1.1设备控制范围。管辖范围内面向列车控制的所有车站信号、联锁、闭塞设备应纳入调度集中控制范围。单独设立的面向调车作业的控制设备不纳入调度集中控制范围。
3.1.2作业控制范围
3.1.2.1调度集中控制范围内所有中间站的列车作业、调车作业均应纳入列车运行调整计划管理。
3.1.2.2其他车站的列车作业、本务机担当的调车作业原则上纳入调度集中系统计划管理。
3.1.2.3调车机担当的属于同一联锁系统控制范围内的调车作业应纳入调度集中分散自律约束控制。
3.1.2.4运行图中规定的本务机摘挂、换挂，补机摘挂等调车作业应纳入调整计划管理。
3.1.3列车作业与调车作业在空间上设有隔开设备的车站，如调车作业复杂的区段站，其列车作业范围的进路控制、编组站的外包线进路控制应纳入调度集中自动控制；对于到达场、出发场、直通场的列车作业宜纳入调度集中自动控制。3.1.4 调度集中系统的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划是指形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指自律机存储的进路操作信息；命令是指自律机经触发后输出的进路操作信息。
3.2列车作业
3.2.1列车计划管理
3.2.1.1调度集中系统应具有制定日班计划或者从TMIS系统接收日班计划的功能。日班计划应在每天5:00、17:00之前，以运行图或车次时刻表的方式下达到调度员，同时以调度命令的方式下达到车站。调度集中系统应以日班计划为依据，制定列车运行调整计划，以及中间站甩挂调车作业计划。
3.2.1.2调度集中系统应具有人工和自动调整列车运行计划的功能。
3.2.1.3列车计划调整应遵循单一指挥,按图行车,确保重点等原则。
3.2.1.4列车计划的调整应通过利用运行图的冗余能力,压缩停站时间,调整列车区间运行时间,变更越行站和会让站等方法完成。
3.2.1.5列车调整计划下达前必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查，并经调度员批准方可下达执行。
3.2.2自动选排列车进路
3.2.2.1 车站自律机应能接收调度中心下达的列车运行调整计划，依据列车运行调整计划自动生成列车进路指令并适时执行。
3.2.2.2车站自律机自动选排列车进路时应考虑的因素主要有：车次号(列车类型)、超限级别、列车长度、机车类型、股道有效长、坡道、道岔弯股进路的最大允许速度。
3.2.2.3车站自律机自动选排列车进路应遵循的基本原则是：基本进路优先于变更进路。如果货运列车的接车基本进路和变更进路都无法选通时，系统自动改选其它进路，否则自动选择引导接车进路。对于客运列车，变更进路、改选其他进路以及引导接车进路，必须经调度员同意后方可变更。
3.2.2.4对于多方向车站，当同时有多列列车需要选择进路时, 系统应能按照列车等级或调度员指定的列车优先权选择进路。
3.2.2.5调度员可随时查询、调整列车运行调整计划的内容；车站值班员可随时查询计划、调整指令队列内容（选路）和控制进路命令的执行时机。对于客运列车的进路，须经调度员同意后方可进行修改。
3.2.2.6 6‰下坡道的延续进路由车站自律机按优先级自动选出。
3.2.2.7 对于专列和特运列车等特殊列车进路由调度员依照特殊管理规定特别设臵，并产生相应的列车运行调整计划。
3.2.2.8车站自律机指令执行的优先级为：调度员的直接操作、车站值班员的直接操作、列车运行调整计划。
3.2.2.9 指令转为命令的触发时机原则上应遵循列车运行调整计划制定的时分，且应提前若干时分。实际执行中必须考虑列车类型、区间闭塞类型、邻站发车时刻、区间走行时分和完整到达停稳以及上一列车发车进入区间的条件等因素，同时要考虑信息处理、进路办理的时间以及列车的速度等因素，科学合理进行确定。
3.2.2.10 列车进路命令须在车站自律机内通过联锁合法性、完整性检查环节后方可下达到联锁系统予以执行。
3.2.2.11对于本技术条件未涉及，而又确有必要与列车进路自动选排有关的因素，由运输主管部门另行规定。
3.2.3 车机联控
3.2.3.1 调度集中系统条件下的车机联控模式为指路行车。应通过无线调度命令传送系统向司机提供车机联控信息，自动以语音、文字方式传达给司机。
1)对于自动闭塞: 列车在进入第一接近区段、以第一接近区段的占用为车机联控信息的发送时机。
2)对于自动站间闭塞或自动闭塞故障时: 列车在前站开出时，以前站的离去区段占用或前站发车进路出清为车机联控信息的发送时机。
3.2.3.2在具备GSM－R无线移动通信系统的条件下，应通过图文形式向司机提供：站名、车次，进路开放状态、进路中的道岔最小辙岔号或限制通过的最大允许速度等信息，有条件时也可包括站场显示、站内列车车次号等信息。
3.2.3.3无线调度命令传送系统的车载设备应具有向调度集中系统反馈接收情况（自动回执）的功能；当车机联控通信中断时,调度集中系统应具备立即报警功能。
3.2.4 列车车次号
3.2.
4.1列车车次号是调度集中系统的重要基础信息，是列车调整计划的合法性、时效性、完整性和无冲突性检查，以及自动选排进路的重要基础，应保证及时、准确无误。
3.2.
4.2列车车次号原则上应建立在DMIS平台的基础上。系统应具备列车车次号自动、人工输入，自动校核以及人工校正等功能。
3.2.
4.3车次号的列车自动跟踪结果、列车运行计划、无线车次校核信息三项应保证完全一致。如不一致时应立即报警，由调度员或车站值班员进行人工校正。
3.2.
4.4 应积极研究开发GSM-R无线移动通信基础上的新型车次号系统。
3.2.5列车停稳信息是停站列车出发信号开放时机的重要条件，可通过增加车次号校核系统功能实现。
3.2.6调度集中控制下的车站应具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
3.2.7调度集中控制下的车站应具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
3.2.8调度集中系统应具有人工办理试排进路功能；条件具备时，也可利用列车运行空档自动办理，并可为进路指令的执行做好开放信号准备。
3.3调车作业
3.3.1调度集中控制条件下的调车作业，有计划自动执行和人工直接控制执行两
种模式。
3.3.1.1 计划自动执行模式：由助理调度员根据列车日班及调整计划编制调车作业计划，由调度中心下达车站自律机自动生成调车进路指令予以执行。
3.3.1.2人工直接控制模式：由调度员或车站值班员直接办理调车进路，通过车站自律机控制执行。
3.3.2计划自动执行模式、人工直接控制模式均应纳入列车运输调整计划约束管理，原则是调车作业不得干扰列车按图运行。
3.3.3车站自律机自动选排调车进路应考虑的因素主要有：列车车次号(列车类型)、超限级别、甩挂车辆数量、车列长度、股道有效长、区段长度、信号机坐标等站场参数。
3.3.4车站自律机自动选排调车进路应遵循的基本原则是：按不影响正线列车、最短走行径路、先基本后变更的优先原则。
3.3.5 凡不办理客货运业务的车站（即无人车站），其调车作业只有特殊情况下的甩挂故障车作业和路用车调车作业。调车指挥、摘挂作业，由机车乘务组或移动调车组完成,应纳入调度集中计划管理自动控制范围。
3.3.6 办理客货运业务并由本务机（小运转）担当调车作业的车站，其调车作业主要是甩挂作业。调车指挥与作业由固定或移动的调车组完成,应纳入调度集中自动控制范围。
3.3.7 配有专用调车机的车站，由车站负责调车作业计划编制与执行。调度集中联锁区的调车作业,受车站自律机约束管理。
3.3.7.1对于设臵平面调车溜放作业功能的调车区, 联锁控制台溜放的所有功能按钮必须纳入调度集中系统的车务终端, 车站值班员在调度集中系统的车务终端上进行溜放作业相关操作, 车站自律机经过合法性检查后控制联锁系统执行。
3.3.7.2当进行溜放时,调度集中系统对溜放区内的设备必须设定溜放时间和空间隔离标志,作为其它进路排列的约束条件。
3.3.8未纳入本站集中联锁(包括无联锁区以及非本站控制的独立调车区),调度集中系统必须纳入与独立调车区的交接口的道岔、无岔区段的照查,控制权属等条件; 调度集中系统在进行相关进路排列时,也必须受这些条件的约束; 车站值班员必须通过调度集中系统办理交接口的控制申请、同意、照查、交接权等操作。
3.3.9调车作业计划管理
3.3.9.1准确、可靠的列车编组顺序信息(运统一)是编制作业计划的重要基础。
3.3.9.2 凡纳入调度集中自动控制的调车作业，其调车作业计划由调度中心助理调度员（调调）集中编制纳入计划管理。其它调车作业计划由车站负责编制管理。
3.3.9.3调度中心编制的调车作业计划，主要包括作业车站、作业车次、钩计划、每钩作业时分（设备自动生成），涉及到的部分列车调整计划和站场平面示意图的内容。
3.3.9.4调度中心编制的调车计划经批准后原则上提前(60分钟)下达到作业车站并予以提示，以便车站依据作业计划提前做好准备工作。
3.3.9.5调度员或车站值班员可随时查询调车作业计划和调车进路指令队列的内容。
3.3.10计划自动执行的调车作业
3.3.10.1调度中心编制的调车计划的起始执行时间应根据相关列车的运行计划、列车实际到站时间、现场调车准备时间等进行推算。
3.3.10.2调车作业每一钩进路排列由现场调车员(或司机)通过无线通信设备向调度集中系统发出请求, 调度集中系统根据该作业钩的进路预计占用时间和避让车次，确认不影响列车作业,并且满足联锁检查条件后自动按计划执行，否则应自动等待条件满足后执行。
3.3.10.3如果无线请求设备故障,则由调车组通过对讲机通知车站值班员或助理调度员，再由相应车务操作终端向车站自律机发出请求，以保证后续调车计划的执行。
3.3.11人工直接控制执行的调车作业
3.3.11.1车站值班员(或信号员)在排列与列车进路相关调车进路时, 必须向调度集中系统提出调车作业申请, 调车作业申请中包括进路始终端按钮和预计作业时间。
3.3.11.2 调度集中系统根据列车调整计划自动推算后向值班员(或信号员)建议排列调车进路的可行时间,原则上应按<<站细>>规定的时间，停止影响列车进路的调车作业。(技规221条)
1)影响正线列车接发作业的调车作业,客车(10分钟)、货车(7分钟)前停止作业。
2)影响到发线列车接发作业的调车作业,客车(8分钟)、货车(5分钟)前停止作业。
3)影响到发线列车接发作业的邻线调车作业,客车(6分钟)、货车(3分钟)前停止作业。
3.3.11.3调车作业每一钩的进路排列由现场调车员(或司机)通过无线通信设备进行人工请求, 车站值班员(或信号员) 人工操作调度集中系统车务终端进行进路排列。
3.3.11.4 调度集中系统只有在确认不影响列车作业,并且满足联锁检查条件后才执行值班员(或信号员)排列的调车进路。
3.3.12如果在特殊情况下调车作业没有在预计的时间内完成, 调度集中系统自动向调度员和受影响的列车司机发出报警。
3.3.13车站值班员在有调车作业的列车出发后3分钟形成确报，5分钟上报新编组，形成列车编组顺序表（运统一）。
3.3.14调车作业通知单
3.3.1
4.1调车作业通知单应采用统一格式，包括作业车站、调车计划等内容。
3.3.1
4.2调车作业通知单的传递方式有两种：
1)在有人车站由车务终端系统打印（包括站场平面示意图）,由车站值班员传送至调车组。
2)在无人车站采用无线通信方式发送到机车,由车载装臵自动打印(不包括
站场平面示意图)并由机车乘务组执行或传送至（移动）调车组。
3.4 非正常情况下的接发列车作业(重点是无人车站)
3.4.1接车作业
3.4.1.1进路锁闭但进站信号机允许信号不能开放时：
1）当列车尚未进入接近区段时，自动取消该进路，自动排列变更进路；
2）当列车已进入接近区段时，将接车进路自动转为引导进路。
3.4.1.2进路锁闭且信号开放，此时出现轨道区段红光带导致信号关闭时：
1）如果处于预先锁闭，等待自动重复开放进站信号；
2）如果处于接近锁闭，30秒内不能自动重复开放信号时，在调度集中系统可以判明是轨道电路故障的条件下，自动开放引导信号。
3.4.1.3由于轨道区段红光带导致进路无法建立，调度集中系统在判明轨道电路故障条件下，可根据列车运行计划适时提前自动开放引导信号。
3.4.1.4道岔无表示时,必须现场人工确认并采取相关安全措施，经调度员同意
后方可开放引导信号。
3.4.1.5如果进站信号机内方第一区段故障，引导信号可以保持开放，车列进入引导进路后引导信号关闭。
3.4.2由于轨道区段红光带导致发车进路无法建立，系统应自动选择发车变更进路。
3.4.3非正常解锁
3.4.3.1由于轨道电路故障导致进路中的轨道区段不能正常解锁：
1)接车进路：中心调度员和司机以无线通信手段确认列车整列到达停稳后，中心调度员人工一次性解锁接车进路
2)发车进路：自动站间闭塞区段，由计轴设备向调度集中发送列车完整到达邻站信息后，自动解锁发车进路。
3.4.3.2引导进路的解锁：通过中心调度员和司机以无线通信手段确认列车整列到达后，中心调度员人工实施引导进路解锁。
3.4.4轨道停电恢复时，在人工（无线通信手段）确认机车停稳后，分咽喉一次性解锁。
3.4.5当区间为自动站间闭塞时，调度中心人工办理事故复原。
3.5 按钮设臵
3.5.1调度中心应具备人工直接控制的功能。因此，原则上除引导总锁闭按钮和道岔单锁按钮外，车站控制台的按钮全部纳入调度集中系统。
3.5.2 对于区段事故解锁按钮、坡道解锁按钮设臵2层密码,其它铅封按钮设臵1层密码。对于设臵2层密码的按钮，需行车调度员和助理调度员(调调)共同操作。
3.5.3 在既有电气集中控制台上增设带铅封的非常站控按钮，以备无条件转换到非常站控模式。
3.5.4 在调度中心必须设臵引导同意按钮、区段解锁同意按钮。
3.5.5凡需要人工在现场确认或操作的作业，原则上在调度中心需要设臵相应作业的同意按钮。
3.6所有现场信联闭设备信息均应从DMIS系统获得。对DMIS系统未包含的信息,由DMIS扩充解决。
3.7 系统应具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现维护专家系统功能。
3.8 系统必须对所有的人工操作具有完整的记录、查询和打印的功能。
3.9系统必须实时监控电源状态，实时保存列车、调车作业等重要信息，以备停电恢复后正常运行。
3.10车站通信中断后的调度集中系统工作模式
3.10．1当车站与中心系统通信中断后,应立即向调度员和车站值班员报警。
3.10.2当双线自动闭塞区段的无人车站通信中断后, 调度中心系统进行列车计划调整时，应保证已发往中断站的列车计划不被改变；对于后续列车运行计划，应自动调整为通过。
车站自律机在通信中断期内,采用分散自律机制,继续执行未执行完的列车运行计划。若中断时间超出列车运行调整计划范围后,应锁定为自动通过模式。
3.10.3自动站间闭塞区段的无人车站通信中断时,该车站闭塞设备停用。
3.11 GSM－R无线移动通信条件下，调车组的手持电台应具有和调度中心的通话能力。
4系统及网络构成
4.1 调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站之间的网络子系统三部分组成。
4.2 调度中心子系统包括中心机房设备和各应用工作站。中心机房设备包括数据库服务器、应用服务器、(中心调度集中装臵PRC)、表示墙、网络设备、电源设备、防雷设备、综合维修台、网管工作站、电务监测工作站。应用工作站包括调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、（计划员工作站）等。
4.3 车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。
4.4网络子系统由网络通信设备和传输通道构成，根据传输通道的不同，网络子系统可采用多种组网方案。
4.5调度中心子系统构成
4.5.1调度员工作站，主要实现监控管辖区段范围内列车运行状况、指挥列车运行的功能（人工编制和调整列车运行计划、调度命令的下达、与相邻区段调度员工作站交换信息）。
4.5.2助理调度员(调车调度员)工作站,主要实现无调车机车站的调车作业计划的编制、调整和指挥等功能。
4.5.3值班主任工作站，主要实现行车信息显示、下达调度命令、浏览阶段计划和浏览实际运行图的功能。
4.5.4控制工作站，主要实现调度中心人工进路操作控制、闭塞办理、设备非常处理的功能。
4.5.5计划员工作站，主要实现列车日班计划的编制和下达功能。
4.5.6综合维修工作站, 主要用于安排天窗修，并具有设臵临时限速、区间封锁等功能。
4.5.7电务维护工作站，主要用于监视系统的运行状况，对（中心调度集中装臵
PRC）、车站自律机的所有操作控制命令、设备运用情况、故障报警信息的分类、记录和输出。
4.5.8远程维护服务器，用于远程紧急技术支持。在维护人员授权的情况下，异地工程师可以访问系统网络，进行必要的修复操作或其它技术支持。
4.5.9数据库服务器，用于保存各种数据和操作记录，应采用强大、通用、高效、开放和可靠的数据库系统。数据库服务器应为双机系统，双机切换应快速、可靠。
4.5.10应用服务器应为双机热备系统，用于运行图的自动调整和数据存储与数据交换，负责向所有应用工作站提供行车表示信息、列车编组信息、车次号跟踪信息、列车报点信息等，并保存到数据库服务器。
4.5.11通信前臵服务器应为双机热备系统，用于调度中心与车站子系统之间的信息交换。
4.5.12中心网络系统应为双局域网或热备冗余网。
4.5.13表示墙系统, 调度中心应设臵大表示墙和表示工作站，用于显示车站站场作业情况和区间列车运行情况等信息。
4.5.14调度中心系统应具备两路独立电源。单独设臵具有无缝自动转换、稳压和隔离功能的模块化智能电源屏。并配臵两套互为热备的在线式UPS电源设备，采用免维护蓄电池，持续供电时间为30分钟。
4.5.15调度中心系统应配备电源、通道防雷设备。
4.5.16调度中心系统应设臵网管工作站，具有诊断报警功能，提供网络拓扑图状态、通道的流量和网络连接等信息。
4.5.17 调度中心应设臵信号机械室的环境监控系统。
4.6车站子系统构成
4.6.1车站自律机
4.6.1.1车站自律机应能接收调度中心的调整计划、直接操作指令和车站值班员直接操作指令，经检测无冲突后适时发送给车站联锁系统执行。
4.6.1.2车站自律机应能实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车、调车跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心。
4.6.1.3车站自律机应能接收车站联锁系统对进路命令执行情况的反馈，并根据反馈对有关进路进行必要的调整。
4.6.1.4车站自律机应能接收相邻各两站的实际运行图和计划图数据，为车务终
端提供所需的运行图信息。
4.6.1.5车站自律机是调度集中系统的重要核心设备，应采用双机热备的冗余配臵方式。
4.6.1.6车站自律机应采用通用的通信方式，如RS-232，RS-422、RS-485等串行通信方式与其他系统设备相连。
4.6.2车务终端
4.6.2.1车务终端应为冗余热备系统。
4.6.2.2 车务终端应能完成调车作业计划的编制、申请以及调车进路和其他特殊进路的办理。
4.6.2.3车务终端应能显示行车表示信息、无线车次号校核信息、调度命令、本站及相邻各两站的实际运行图、计划图显示和计划时刻表等内容。
4.6.2.4车务终端还应能实现本站行车日志的自动生成、调度命令签收等DMIS 的全部功能。
4.6.3电务维护终端用于监视系统的运行状况，对所有操作控制命令、设备运用情况、故障报警信息和车站网络运行状态等进行分类存储、查询和打印。所有记录应能保存15天。
4.6.4 综合维修终端用于无人车站工务、电力、桥隧等在施工、维修和抢险等情况下，现场人员和调度中心的联系。
4.6.5车站网络设备应采用双局域网或热备冗余网的网络方案构建。
4.6.6车站子系统应具备两路独立电源。单独设臵具有无缝自动转换、稳压和隔离功能的模块化智能电源屏。并配臵两套互为热备的在线式UPS电源设备，采用免维护蓄电池，持续供电时间为10分钟
4.6.7车站信号楼、机房应具有可靠的防护措施，应满足铁道部颁布的信号设备电磁兼容和防雷标准。
4.7 调度集中网络子系统
4.7.1 网络子系统应采用通用的网络和接入设备按IP网的方式组成，引进系统除外。
4.7.2 网络子系统应采用迂回、环状、冗余等方式提高其可靠性。新建客运专线
和高速线应采用不同路径敷设的光缆。
4.7.3网络子系统应满足信息安全的要求。
4.7.4 组网方案
方案一：中心到车站及车站之间采用独立光纤构成冗余环状连接的专用网配臵方案（如图1）；
方案二：中心到车站及车站之间采用专用数字通道构成冗余环状连接的专用网配臵方案（如图2）；
方案三：中心到车站及车站之间采用专用数字通道构成双重IP广域网的连接的配臵方案
1）专用车站自律机设备（如图3）；
2）通用车站自律机设备（如图4）；
方案四：中心到车站及车站之间采用独立光纤构成双重IP广域网的连接的配臵方案
1）专用车站自律机设备（如图5）；
2）通用车站自律机设备（如图6）；
4.7.5在网络子系统采用IP广域网连接时，为保证网络系统的安全性，调度集中系统中的设备不能采用TCP/IP协议与其他系统设备连接。
5调度集中系统标准统一的内容
5.1系统基本功能应统一。
5.2 中心和车站人机界面统一。
5.3 网络结构
5.3.1中心局域网，采用100M双以太网；
5.3.2 站间广域网，具有自愈功能的双环光纤网；
5.3.3车站内部网，采用100M双以太网。
5.4 系统协议以及站间协议应统一，可采用TCP/IP协议。当采用专用控制网络时，可采用专用协议。
5.5 用户协议应统一，包括报文格式和内容、编码、特别是安全信息码。
5.6 系统的采样周期应制定相应的标准，满足用户要求。
5.7 车站的冗余制式应统一，车站主要设备采用双机热备。
5.8 联锁系统应有调度集中接口，车站分机与计算机联锁系统的接口应统一，车站分机与6502的接口应统一。调度集中系统与联锁系统应有明显的状态转换表示，保证在调度集中正常模式下，车站联锁控制台不起作用。
5.9 中心系统硬软件平台按DMIS规范统一。
5.9.1中心数据库服务器：
UNIX,LINUX,ORACLE，DB2
5.9.2中心应用服务器：
UNIX,LINUX,Windows NT,LYNX(京三)
5.9.3中心工作站：Windows NT
5.10 车站系统硬软件平台统一,引进除外。
5.10.1车站自律机：
LINUX，Windows NT,LYNX(京三)
5.10.2车务终端：Windows NT
5.10.3维修机：Windows NT
5.11 电源和通道防雷应统一遵从部颁标准。
5.12 无线通信软硬件接口统一。
5.13 调度集中与其它系统设备的接口采用带光隔的RS232/RS422/RS485等方式。
5.14 作业流程要统一。
5.15 6502车站与继电电路结合的采集、驱动设备等主要硬件结构统一，电缆规
格统一，接插件统一。
通信前置系统总体构成图方案
联锁装置
中心
通信前置车站
联锁装置
站间
系统总体构成及网络方案(图3)
系统总体构成及网络方案(图4)
北京市公共交通智能化调度管理系统 的建设与开发 张 国 伍 (北方交通大学交通运输学院,北京100044) 摘 要 公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中处于无序、失控与低效的状态与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾,就是要把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合起来,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统.本文在阐述公共交通智能化调度系统的基本结构的基础上,着重分析了系统的综合集成模式,并对各子系统的功能结构进行了详尽的论述. 关键词 公共交通 智能化调度 系统 分类号 U121 Build 2Up and Development of Intelligent Dispatching Management System of B eijing Public T ransport Zhang Guowu (College of Traffic and Transport ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044) Abstract The main target of Public Transport Intelligent Dispatching System is to solve the problems of disorder ,uncontrolled and low efficiency not suitable to the capital public transportation.The approach to dealing with these problems is to integrate ad 2vanced techniques such as communication ,control ,GPS ,computer network and sys 2tems engineering methodology into one system.This paper discussed the basic architec 2ture of such a system and analyzed its integrated model.The functional architectures of each sub 2systems are introduced as well. K ey w ords public transport intelligent dispatching system 1998年北京市拥有近5000辆公共汽车,运营线路近300条,场站用地近200万m 2,地铁仅有41km ,与10年前相比虽有较大幅度增加,在一定程度上对公民出行难有所缓解,但仍存在着:公交数量、质量与北京城市对公交需求不相适应,服务设施落后,即不准确又不舒适;换 本文收到日期1999201220 张国伍男1929年生教授 email bfxb @https://www.doczj.com/doc/d911854270.html, 1999年10月第23卷第5期 北 方 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Oct.1999 Vol.23No.5
煤矿生产调度管理系统 日期：2009-5-23 9:09:00 1.系统概述 本系统依据煤矿企业生产经营调度管理的业务流程，采用信息化手段，实现矿及职能部门管理的有机衔接，使 得企业的生产经营调度信息有效整合，为企业生产经营决策提供及时、准确的信息支持。为企业构建一个基于信息化 手段的、贯穿“计划à执行à反馈à分析”管理思想的不断优化的生产调度管理平台。提供灵活报表管理功能，用户可 以根据需要采用报表设计工具进行报表定制。引入工程项目的管理思路，实现以企业原煤生产拉动相关业务的管理模 式。将生产活动按照生产特点划分成不同专业的工程项目，根据工程项目特点组织生产活动、进行生产过程跟踪和控 制，从定性管理逐步过渡为定量管理，从而不断提升企业管理水平。 2.系统功能
格润特公司根据多年的行业项目实施经验，提出的生产调度指挥中心信息化系统整体解决方案包括工业视频、 电话调度指挥及录音系统、模拟系统、瓦斯监控、电力监控、产量监控、生产调度管理系统等七大分系统。这些系统 共同构成和担负着煤矿信息化生产调度环节的管理、检测、协调、控制、调度等职责。 其中，生产调度管理系统是生产调度人员日常工作及紧急事务处理最频繁使用的一个系统，担负着整个系统的 信息录入、统计、分析、汇总、设计与打印报表、紧急与日常事件处理、以及与其他部门信息交互等重要工作，调度 人员80%以上的工作涉及到生产调度管理系统。生产调度系统是整个生产调度指挥中心信息系统的核心所在。 生产调度管理系统主要由基础数据管理、矿井档案管理、调度基础业务、调度交接班管理、事故信息管理、生 产计划管理、生产验收管理、综合统计询、生产报表管理、系统设置等部组成。如图：
公交营运调度系统 解决方案 上海澳马信息技术服务有限公司 2013年11月
目录 1. 前言 (3) 2. 解决方案 (5) 2.1 系统架构 (5) 2.2 主要设备组成 (6) 2.2.1 智能车载调度终端 (6) 2.2.2 司机显示屏 (7) 2.2.3 车载键盘 (8) 2.2.4 电子站牌 (8) 2.2.5 客流统计 (9) 2.3 功能说明 (10) 2.3.1 定位 (10) 2.3.2 安全 (10) 2.3.3 监控录像 (10) 2.3.4 设备扩展 (11) 2.3.5 营运调度 (11) 2.3.6 报表统计 (11) 2.3.7 数据分析 (12) 2.3.8 服务用语功能 (12) 2.3.9 功能图示 (13) 3. 系统特色 (15) 3.1 提高数据精度 (15) 3.2 提高通信链路稳定 (15) 3.3 整合车载信息 (15) 3.4 一体化显示屏 (16) 3.5 大容量处理与存储 (16) 4. 核心优势 (18) 5. 客户案例 (19)
1.前言 随着社会高速发展，交通已成为经济发展的关键要素。其中城市公共交通如血脉一般连接着城市的各个部分，为城市的发展提供着营养。而在我国，地铁普及率较低，城市公交的主要方式还是地面公交。公交行业具有乘客流动性大、密度差异大、素质参差不齐等特点，难以对其进行有效的监控管理，一旦发生安全问题，又往往后果严重。公交行业除了面对驾车安全、防盗防抢、司乘纠纷等传统问题还要特别关注新形势下针对公共交通的恐怖事件，这对公交行业提出了严峻挑战。如何解决面临的难题，给广大市民提供一个安全、稳定的出行环境，已成为公交行业关注的主要课题。 上海澳马公司作为专业的智慧交通解决方案提供商，多年来先后参与了香港回归、50周年国庆、APEC会议、北京奥运、60周年国庆阅兵、上海世博、深圳大运会等多项国家及各大城市的重点项目建设，以骄人的业绩赢得用户、专家、业界乃至政府机构的首肯。 其中由上海澳马自主开发智能公交营运调度系统已在上海、北京、深圳等大型城市有序运作，该类城市的市场份额50%以上。该系统建立在全球定位技术、无线通信技术、地理信息系统、网络技术、计算机技术、自动控制技术、软件技术综合运用的基础上，实现了车辆运营企业调度的信息化、自动化、智能化的高科技管理，实现了车辆调度智能化、实时化、无纸化，同时实现了为乘客提供完善的信息化服务。 中国经济的发展凸现公交行业在运营管理上四个方面的需求： 1）安全 对安全防控范围内的情况进行实时监控录像，并可通过3G无线网络进行远程视频监看以及监控图片的抓拍。 2）运营管理 对车辆进行智能化调度，配车排班、调度日志，电子路单管理、路单日报管理，实时调度发车管理，用来解决运力配备、提高车辆利用率、合理分布线路网点等问题。 3）乘客服务
精心整理 电网调度运行管理系统---泰豪OMS (一)?概述 ???电力作为国民经济的基础，保障电网安全是电网公司的首要任务，电网的安全稳定运行关系着人民生活、经济发展，也关系着国家安全和社会稳定。我国各级调度机构是电网运行的控制指挥中心，是电网安全稳定运行的关键环节。 ???同步交??? (二)????泰豪
???泰豪 1. 2. 3. ???泰豪 泰豪OMS
(三)? ???实现 制定调 1. ??? 础上的分级操作管理系统。上级调度对下级调度行使着指挥和监督职能，同时上下级调度之间又存在操作上的协调关系。在遵循统一调度原则的基础上，对“全网调度计划（运行方式）的编制和执行、全网的运行操作和事故处理、全网的调峰、调频和调压、协调和规定全网的继电保护与安全自动装置及调度自动化和通信系统的运行、协调水电厂水库的合理运用”等业务的统一组织、指挥、协调提供了科学的决策依据和有力的支撑。 2.促进调度机构由经验型调度向定性、定量的分析型精细化调度转变；
???通过对电网运行控制类、调度计划类、统计分析类等指标的分析和评价，形成了对电网控制精确性和运行方式安排科学合理性的闭环反馈机制，实现了对电网运行精细化管理，确保电网安全稳定运行。另外，强化了基础管理，完备了调度生产设备信息（尤其是二次设备信息），通过对设备的分析，能够找出影响设备稳定运行的潜在因素。同时，泰豪OMS还能够挖掘EMS、WAMS系统采集的海量数据，通过泰豪OMS平台，建立了电网运行状态监视、分析和预警系统，电网运行故障技术分析、安全隐患排查、事故处置评估等流程化、制度化体系，有力支撑了调度机构安全监督全过程管理、闭环控制机制，提高了驾驭大电网的能力。 3. ???泰豪 ? 4.建立了纵向贯通、横向集成的调度生产一体化业务管理体系 ???泰豪OMS建立了纵向贯通、横向集成的一体化业务流程，实现了各专业管理工作的固化流程。加强了对调度计划流程、设备检修流程、新设备投产流程、继电保护整定流程等调度生产流程的优化和完善，实现了基于流程的科学、高效的纠错机制。
调度集中和列车调度指挥系统 课程设计 专业：铁道通信信号 班级： 姓名 学号： 指导教师： 华东交通大学轨道交通学院
TDCS系统介绍 一、摘要：TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。 关键字：调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度 二、系统结构 中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。 调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。 调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。 调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
生产调度管理办法 一、总则 ㈠为加强生产调度系统的管理，搞好公司的产销优化，确保生产组织秩序的正常开展和年度生产目标的完成，特制定本办法。 ㈡办法所称的生产调度是指为保障公司生产系统正常、安全、稳定高效、优质、经济运行，对生产所进行的组织、指挥和协调。 ㈢公司生产系统实行统一调度管理原则。 ㈣公司生产系统的基本纪律和要求：必须遵循下级服从上级的组织原则，做到有令必行、有禁必止，提高执行力，确保政令畅通。 二、生产调度系统管辖范围 ㈠生产调度系统的管理 1、在总经理领导下，分管生产的副总经理负责公司生产组织的全面统一指挥，行使生产调度指挥权。 2、公司生产安全处是公司生产管理的主管部门，在分管生产的副总经理领导下，具体负责公司的调度系统管理。 3、公司生产调度指挥系统示意图：
㈡生产调度系统执行机构 1、公司生产调度室是公司生产日常指挥与协调、统筹与控制的常设机构。 2、各厂、维修中心的生产、维修工作受公司生产调度室的指挥、协调，生产过程中出现影响产量、质量、消耗、安全、环保的问题时应及时向生产调度室报告，并受当班调度员指挥、安排。 3、生产调度员必须熟悉制盐、热电、井矿、化工、供用电线路负荷量及天然气的生产和各产品生产工艺流程。 4、生产调度员的考核办法由生产安全处按公司绩效考核办法确定。 ㈢生产调度室的管辖范围及任务 生产调度室在生产安全处处长（副处长）的直接领导下，负责贯彻执行公司指令和调度会决议，按照公司生产计划和产品销售计划，对公司日常生产活动进行控制和调节，其主
要工作： 1、发布公司生产调度令。负责公司日常生产管理、协调、平衡，协调好各产品生产及原燃材料的平衡供给，重点做好固体盐和液体盐的生产调度工作。 2、全面掌握公司生产运行变化动态，收集、汇总公司生产运行情况，处理亟待解决的生产问题。 3、建立生产监控模型，实施生产监控，在规定时间内向集团公司调度中心传送生产日报表，及时向有关领导发送主要产品产量完成情况信息，合理组织生产，提高生产过程的连续性、均衡性，生产品种的合理性，重点抓好固体盐、液体盐的优化效益生产，并做好盐的品种生产安排，及时与大英县电力公司调度室衔接，做好外购电的日常供给，根据各用电线路的负荷状况，合理调整外购电量与自发电量，确保公司生产用电的优化平衡，负责天然气供气系统的调节，按照效益优先的原则调整各单位及对外供的用气量。 4、做好矿山采卤、输卤、卤水的净化及周转、澄清、兑卤等环节的调度工作，确保制盐及金仓用卤所需。 5、做好天然气采集、输送协调工作，按照优先公司用气、兼顾外售原则，做好天然气分配使用的调度指挥工作。 6、供用电调度指挥：⑴、按照效益优先、多生产自发电、少购外电原则，负责6KV、10KV供用电线路的负荷调节； ⑵、负责6KV、10KV供用电线路的停、供电指挥，对上述线
《调度集中和列车调度指挥系统》期末试卷 （Ａ） 一、填空题（每空1分，共30分） 1.铁路运输组织工作主要由客运组织、货运组织和行车组织三大部分组成。 2..传统的行车指挥中，行车调度的工作过程以人工方式为主，即是以调度电话为主要工具，建立在人与人之间，通过口头联系完成的。 3.我国铁路目前运输调度管理体制实行的是铁道部、铁路局、站段三级管理。铁路运输调度工作，实行分级管理、集中统一指挥的原则。 4.目前我国铁路运输调度指挥自动系统，就功能而言，分为TDCS和CTC两类。 5.TDCS最基本的功能是可以查看辖区内站场总画面和单站画面，对行车信息进行监督。 6.TDCS的网络体系结构由三个层次构成，它们分别是核心层、区域层和接入层。 7.CTC系统是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现了调度集中对某一区段内的信号设备进行集中控制。 8.分散自律调度集中系统调度中心设在铁路局调度所，负责控制整个调度区段列车的运行。控制中心主要由服务器、工作站、大屏幕显示系统、打印设备、远程维护接入、与TMIS接口和局域网等设备组成。 9.车站自律机为双机热备的系统，分为A 机和B机。 10.CTC系统硬件维护涉及系统内所有硬件的维护，包括自律机系统、网络系统、调度指挥中心服务器系统和各终端工作站。11.调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式两种控制模式。 12.数据库服务器主要用于存储各种重要数据。 二、判断题（每题1分，共10分） 1.行车组织主要包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图、铁路运输工作技术计划和调度工作。（√） 2.TDCS系统有自动排列进路的功能。（x） 3.TDCS系统只能提供6个月的实迹运行图的查询。（x） 4. TDCS系统的发展方向是（1）向CTC迈进、(2)旅客向导系统、(3)适应高速铁路和客运专线的要求。(√) 5.车站分机采集设备主要完成信息的采集及信息处理发送功能，是车站分机的最基本功能。（√） 6.CTC车站子系统中单独设置的车务终端 具备列车进路办理功能。（x） 7.CTC系统进行调车作业时不需要控制权 的转换。（√） 8.CTC系统不具有人工办理试排进路的功 能。（x） 9.车站自律机因故无法排列基本进路时，系 统应自动报警。（√） 10.调度集中功能主要体现在实现所有列车 的按图排列进路控制和调车作业的有机融 合。（√） 三、简答题（每题10分，共30分） 1、铁道部调度指挥中心TDCS的主要功能是 什么？ 答：1列车动态跟踪功能2运输宏观显示 功能3设备运用状态实时显示功能4运行图 管理功能5调度命令管理功能6列车编组管 理功能7数据统计分析及预测功能8技术资 料管理功能9仿真培训功能10视频播放功 能11铁路局间分界口列车调度指挥管理12 运行图管理13通信质量监督14调度命令无 线传送15列车运行时刻显示查询16时钟校 核17网络管理和维护18用户信息管理19 网络安全管理20气象信息系统 2、信号系统在铁路运输中有什么作用？ 答：随着对铁路运输组织工作要求的不断 提高，铁路信号系统在铁路运输中的地位和 作用越来越重要。铁路信号系统已扩展到提 高铁路行车次第、发送经营管理、我们希望 同床共枕人员劳动强度的重要方面，使铁路 运输行车指挥实现了向信息化方式的重大 突破和质的飞跃，彻底摆脱了的人工方式， 告别了传统，现代化。特别是随着远程控制 技术、计算机技术、现代通信技术的飞速发 展，铁路信号系统，包括行车调度指挥自动 化系统获得了长足的进步，有效地促进了铁 路现代化的进程，在铁路运输中起着越来越 重要的不可替代的作用。 3、自律控制系统的基本功能有哪些？ 答：（1）接收并标记所收到的控制计划， 根据控制计划、《站细》、站场实际情况及列 车实际位置选择相应的进路。 （2）判断进路的办理时机及进路联锁条件 是否满足，满足进办理列车进路。 （3）根据调车计划，跟踪调车过程，判断 每钩进路是否符合自律条件，符合时办理调 车进路。 （4）对人工列车进路命令进行自律条件判 断。 （5）对人工调车进咱命令进行自律条件判 断 四、问答题（每题15分，共30分） 1、车站TDCS采集的具体信息中进站信号机 表示灯亮L、H、HB，通过信号机表示灯亮L、 LU、U、H,自动闭塞区间灯亮JD、FD、H分 别代表什么意义？ 答：A进站信号机状态：L、H、B（引导） 绿（L）——表示信号开放； 红（H）——表示信号关闭； 白（B）、红（H）——表示引导信号开放 B通过信号机状态：L、LU、U、H 绿（L）——表示运行前言有三个或三个以 上空闲闭塞分区； 绿黄（LU）——表示运行前方有两个闭塞分 区空闲； 黄（U）——表示运行前言有一个闭塞分区 空闲： 红（H）表示运行前言闭塞分区被占用或断 轨。 C自动闭塞敬意：JD、FD、H 接车方向表示灯（JD）——表示单线双向区 段或双线双向区段运行方向为接车； 发车方向表示灯（FD）——表示单线双向区 段或双线双向运行方向为发车； 区间轨道区段红（H）——表示区间轨道区 段被占用。 2、在装有CTC设备的无人车站对处理设备 故障有何规定？ 答：（1）应设立电务应急抢修中心，配备 应急值班员（经过行车培训考核的电务人员 或行车人员）和电务维修人员，完成无人车 站故障情况下的行车组织和故障处理。应急 抢修中心应配备相应的仪器仪表、备品备件 以及通信、交通、照明等工具，具有各种故 障处理预案和行之有效的工作制度。 （2）发生设备故障时，应急值班员提法我 人车站车务终端的临时值岗工作（具有与车 站值班员同等的职责），行车组织须在调度 员的集中领导下，负责非常站控模式的转换 （需要时）、车站行车工作的统一指挥以及 设备检修登销记、试验、开通等工作。 （3）电务应急抢修中心的维修人员应遵从 故障处理安全制度，经应急值班员同意并签 认后，积极查明原因，排除故障，尽快恢复 使用。故障处理完毕后，应将确认的故障现 象以及故障原因、处理情况登记在《行车设 备检查登记簿》内并及时上报电务段调度。
2009机电工程技术年第38卷第08 期 物流车辆智能调度管理系统 赖顺桥,肖熠琳 (广州市光机电技术研究院广东省现代控制与光机电技术公共实验室, 广东广州 510663 收稿日期:2009-04-15 ,探讨了系统的工作原理,,更好地满足企业JIT (Just In Time ;工厂智能系统文献标识码:B 文章编号:1009-9492(200908-0019-03 1引言 现代物流不仅要考虑从生产者到消费者的货物配送问题,还要考虑从供应商到生产者对原材料的采购,以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面,从而全面地、综合性地提高经济效益和效率。中国加入WTO 后,经济发展正面临着全球经济大融合的严峻考验,在激烈的竞争环境下,各企业纷纷实行供应商管理库存(VMI 、JIT (Just in time 即时采购等先进的供应链管理,在生产方式上纷
纷采用先进的生产管理方式——准时生产方式(JIT 生产。这些先进管理方式的主要目的都是为企业能够实现“零库存”。然而,绝大部分的企业和工厂都忽视了一个重要环节——材料装卸货环节(当材料从供应商出厂送到企业生产线上,必须经过装卸货,仍旧采用人工调度呼叫的管理方式。人工调度的方式大致如下: (1运货车辆到调度室用登记表登记; (2调度员通过对讲机询问在卸货区的工作人员是否可以调度该车辆进入卸货区,如果不可以,则叫该车到“待车区”等工作人员通知; (3得到卸货许可后,调 度员要去“待车区”寻找该车辆进入卸货区卸货。这种方式存在着出错概率大、效率低、易出现堵车、用工成本高等缺陷。 本文介绍一套满足现代化生产需求的物流车辆智能调度管理系统,彻底解决人工调度方式存在的种种不足,实现货车全自动、智能调度呼叫的管理方式,大大提高货场车位的使用周转速度,减轻了人的劳动强度,提高了卸货效率,确保工厂外围送货车辆顺畅有序运作,从而大大地 提高当前工厂物流的效率,对企业的增产和增收起着积极的作用。 2系统组成与工作原理 2.1系统组成 系统组成如图1所示。硬件系统主要包括计算机系统、传感器及信号采集系统、通讯系统、LED 显示系统、语音广播系统、电源系统等;软件系统主要包括数据采集模块、无线通讯模块、数据库模块、调度算法模块、指挥室车辆登记模块、参数设置模块、查询统计模块、打印模块、LED 显示模块、语音播放模块、待车超时提示模块、卸货超时报警模块及上位机界面设计模块等。 2.2工作原理
新一代调度集中（CTC）技术方案介绍 根据部党组跨越式发展的战略部署，将大力加强我国铁路信息化建设。新一代调度集中系统是我国铁路信息化建设的重要组成部分，同时也是电务部门跨越式发展主要内容。调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段。因此，研究新一代调度集中系统，加快调度集中建设，是近几年我国铁路电务事业跨越式发展的重要工作。新一代调度集中的发展；必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。1．传统调度集中存在的主要问题： 传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题： 1．l智能化程度不高。调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。 1．2交放权频度过多。由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。1．3车次号技术存在一定的问题。车次号是调度集中的基础信息；
但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。 1．4可靠性水平低。传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。 1．5无线通信手段不能满足要求。调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。可以往的无线列调在这一方面往往存在不足。 由于传统调度集中存在上述几个主要问题，调度集中上道没有给各级运输管理部门带来明显好处，反而带来多种麻烦，使得现场对采用调度集中进行列车集中指挥和调度管理没有积极性；再加上当时对运力资源调整改革、减员增效的认识不高，导致调度集中没有明显需求。2．新一代调度集中的主要特点： 纵观世界各国铁路，无论是发达国家还是发展中国家，其技术装备可能相互不同，运输形式存在种种差异，但有一个共同的特点，基本都采用了调度集中这一先进列车集中指挥和调度管理系统。调度集中是
车辆运营调度系统解决方案 一、 开发总目标 1、 实现车辆及驾驶员的各项信息的管理。 2、 实现车辆调度及运营管理。 3、 实现驾驶员安全行驶的管理。 4、 实现车辆安全行驶的管理。 二、 开发总原则 1、高效率原则：我们将提高系统中的各项功能的运行速度。 1、 可扩展原则：为了适应系统的升级和与其他管理系统的连接将提供一套 完善的 接口环境。 2、 安全原则：系统将具有完善的权限控制和数据加密技术以保证数据的安 全可 靠。 3、 易学易用原则：系统大量提供自动功能和引导提示已方便用户学习和使 用。 三、 系统的组成结构和主要功能 系统是由基本设置、车辆档案管理、驾驶员档案管理、 车辆修理及保养、运营调度 管理、费用管理、事故管理、奖惩管理等模块组成。而每个模块又有各个子模块 组成。（如图1） 事 故 管 理 基本数据设置 基本数据设置包括：人员安全设置、人员技术能力设置、车辆年检及二 保时 间设置、车辆安全设置、车辆类型及产品设置、车辆保养时间设置、地域设置、 人员权 奖 惩 丿2、 管 理 （图
限设置等八部分。（如图2） （1） 人员安全设置：是指对人员的正常工作时间和休息进行设置，用以在 人员调度过程中判断该人的疲劳程度以及是否可以派出工作而不会发生危险。 （2） 人员技术能力设置：是指对人员能够驾驶的车辆种类进行设置，用于 确定什么人能够驾驶什么车。该设置与车辆类型设置相联系。 （3） 车辆年检及二保时间设置：是指对车辆的年检及二保时间进行设置， 用于提醒什么时间检验哪辆车。 （4） 车辆安全设置：是指当车辆有损坏或需要保养时，看其严重性来判断 此车是否能派出。 （5） 车辆类型及产品设置：是指根据产品的不同而用不同类型的车辆进行 装载所做的设置，该设置与人员技术能力设置相联系 （6） 车辆保养时间设置：是指设置多长时间对车辆进行保养，用于确定车 辆是否可以正常使用。 （7） 车辆地域设置：是指设置车辆所能到达的地点，用于确定哪辆车可以 到那里去。并将其路线的长度、行驶所花费的时间及费用进行设定。 （8） 人员权限设置：是指设置操作人员的使用权限。 车辆档案管理 车辆档案管理包括：车辆总档、车辆证件、车辆检验等三部分。 （如图3） （1） 车辆总档：是用来管理车辆的基本档案信息。具体分为现行车辆档案 和报废车辆档案两块。 （2） 车辆证件：用来管理车辆的各种证件，并且可以设置车辆的证件，用 于判断某辆车是否拥有应该具备的证件， 在车辆调度中做出相应的控制，如果不 满足所需证件的车辆则不允许派出。 （3） 车辆检验：用于对车辆的年检及二保进行管理，并且可以根据车辆年 （图
车间生产管理系统 随着制造信息化的不断深入、市场不断地发展，产品的竞争越来越激烈，市场给企业带来的压力也越来越大。企业要在激烈市场竞争中占据有利的地位，就要不断地改进自己企业管理的思想，降低产品的成本，不断地增强企业的核心竞争力，同时还要提高产品的质量以及为 用户提供优质的服务。 目前，车间生产管理还主要是以粗放式的手工管理为主，这样的管理远远落后于市场以及用户对企业的要求。一个企业要想生产出高质量、低成本的产品，就必须对生产管理进行信息化，用计算机的精确管理、控制代替手工的粗放式管理，用以实现生产管理的有效性、 高效率性以及低成本性。 作为国家“十五”863计划重点支持产品项目，WorkshopManager吸收了先进企业管理思想，并结合我国生产企业的实际，采用先进的客户/服务器、浏览器/服务器模式、COM组件等先进的计算机软件设计技术，自主设计和开发了以生产计划为动力的WorkshopManager 系统软件。 WorkshopManager功能完备，系统不仅具有良好的二次开发性能，而且与CAPP、PDM等信息管理系统能够紧密集成，适合各种类型制造业生产车间应用。 一、WorkshopManager的特点 先进的管理思想与国情相结合 集成的综合解决方案 强大的功能及灵活性 支持多种或混合生产模式 完善的功能权限管理 大数据量下的优异性能 开放式的体系结构 支持UNIX和Windows NT平台 直观的图形化用户界面 操作简单，应用方便 高性能价格比 支持ISO9000标准系列的要求 二、功能模块 基础数据模块 质量管理模块 库存管理模块
生产控制模块 工具管理模块 成本管理模块 三、产品详细说明 【基础数据】 管理和维护系统运行的基础数据，包括各种数据的定义、用户定义、权限定义、日志维 护等。 工时定额管理：工时定额的输入及维护，为生产监控、生产成本及人事管理提供工时信 息； 工厂日历管理：工厂日历的生成及维护，为生产监控及人事管理提供工作日与生产日信 息； 工作中心管理：工作中心的定义，工作中心能力的维护，为生产监控提供设备的能力信 息； 设备管理：设备代码定义与维护，为生产监控提供设备代码信息； 人员管理：人员代码定义与维护，用于生产监控与人事管理提供人员代码信息； 超级用户管理：定义系统的操作用户，管理操作用户的权限，查询系统的操作日志等。 【生产监控】 根据公司下达的定单与批卡、产品工艺路线、物料清单以及设备状态、库存状态、生产进度等生成车间的月、周生产作业计划；根据周生产作业计划、工模具的准备情况及生产进度等生成零件加工的日作业计划，进行作业的动态调度；实现计划的临时追加与调整；核算设备的能力与负荷情况；监控生产过程，实现生产现场的动态调度，完成生产进度预测和生产任务完成情况的统计及上报；实现车间在制品的实时监控；实现设备的监控和管理；并对 职工出勤情况和完成工时情况进行监督。 月计划管理：编制月计划。包括月计划的输入、修改、确认、查询；计划的追加与临时修改模块实现临时计划的追加输入，计划交货期、数量等的临时修改及确认；工序计划的生
高铁调度集中系统（CTC系统） 范林、王玉 摘要:中国高铁调度集中系统 ( 简称高铁 CTC 系统) 集成技术，已从起步阶段、小规模系统发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。 关键词:高铁; 调度集中; CTC系统 目录
一、CTC系统的基本概念 (3) 二、CTC系统的发展 (3) 1. 起步阶段 (3) 2.线路别小规模系统集成阶段 (4) 3 路网性大规模系统集成阶段 (4) 三、CTC的结构 (4) 四、CTC的子系统及功能 (6) 1、调度中心子系统 (6) 2、车站子系统 (7) 3、网络子系统 (8) 五、CTC的作业流程 (9) 六、高速客专下CTC系统功能 (11) 1、高铁CTC自动排路逻辑： (11) 2、出站信号引导功能： (12) 3、其他功能例如： (12) 七、中国高铁调度集中系统集成技术展望 (13) 参考文献 (14) 截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里
的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。 一、CTC系统的基本概念 CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。 分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。 基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。 二、CTC系统的发展 2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统。 1. 起步阶段(2002 ～2004 年) 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统; 系统初步具备了列车及调车进路控制、行车信息显示、列车运行自动跟踪、列车运行图管理、运营统计报表、重叠信息显示等行车指挥功能; 通过应答器及软件实现车次号确认及自动追踪功能; 具备设备集中报警及与其他系统交换信息功能。 特点: 实现了列车 / 调车进路自动办理、车次号确认、车站 CTC 分机与联锁本地控制台合二为一。
. 部队车辆智能指挥调度管理系统
济南天禾信息科技有限公司 二零一七年十月 页脚 . 十八大以来，党和国家的发展进入了一个新的历史阶段，军队的发展也站在了新的历史起点上。靠改革创新推动国防和军队建设实现新跨越，是决定我军前途命运的一个关键。习主席在领导和推进强军兴军的伟大征程中，深刻把握世界军事发展大势和我军所处历史方位，着眼实现强军目标、建设世界一流军队，把创新作为大变革大转折时代图强进取的重大战略抉择，以宏阔的战略视野和强烈的使命忧患，把创新摆在我军建设发展全局的重要位置，指出不创新不行，创新慢了也不行。如何高标准筹划推进军队建设、改革和军事斗争准备，破解突出矛盾和瓶颈问题；如何抢占未来军事竞争的战略制高点，培塑战斗力新的增长点，始终是习主席思考的重大问题。要全面实施科技兴军战略，坚持自主创新的战略基点，瞄准世界军事科技前沿，加强前瞻谋划设计，加快战略性、前沿性、颠覆性技术发展，不断提高科技创新对人民军队建设和战斗力发展的贡献率。擘画科技创新蓝图，谋划宏伟战略构想，使创新驱动成为我军的重要发展战略，成为推动国防和军队建设实现新跨越的一个关键创新能力是一支军队的核心竞争力，也是生成和提高战斗力的加速器。有大变局中的大担当，有大融合中的大推力，有大集聚中的大活力，科技创新必定活力四射，科技兴军必然振羽高翔。 对于部队来说，如何做好部队车辆调度指挥运输，安全管理工作，预防和减少车辆事故，是我军现代化和正规化建设的重要内容，受到部队各级车辆管理部门的高度重视，尽管在目前的管理工作中已有相应的规章制度，但是管理过程中页脚. 出现的种种问题仍然不能忽视。 一、方案背景 1、车辆因素 车辆是汽车分队主要装备，实现分队驾驶员与车辆的最佳结合，才能推动运输战
电力调度生产管理信息系统的建设思路 发表时间：2018-04-16T15:51:12.193Z 来源：《电力设备》2017年第31期作者：董媛媛邓倩倩 [导读] 摘要：配网调度工作是保证配网安全运行、稳定运行的核心，而就当今电力生产调度生产管理信息系统的现状分析，还存在很多不足的地方有待改进。 （国网河北省电力有限公司沧县供电分公司河北沧州 061000） 摘要：配网调度工作是保证配网安全运行、稳定运行的核心，而就当今电力生产调度生产管理信息系统的现状分析，还存在很多不足的地方有待改进。因此，需要对电力生产调度生产管理信息系统进行细致的分析，这样才能保证电力生产调度工作适应当今社会的发展形势，提高电力企业的市场竞争力。 关键词：电力调度；信息系统；建设 1电力调度生产管理信息系统的现状 1.1管理制度不完善 电力系统运行的安全性可靠性与电力调度信息系统有着直接的联系，因此，只有极力做好电力调度生产管理信息系统的工作，才能提高电力系统运行的效率。但是，就当今电力调度信息系统的管理来说，在制度上却不够完善，造成这方面主要原因处在，管理运行经验不足，生产管理信息系统的维修工作更是缺乏可靠的依据，对电力系统运行的稳定性、安全性造成极大的影响。 1.2 缺乏专业化人才 电力调度作为电力系统运行的核心，必须加强生产管理信息系统人才的专业培训工作，全面提高电力调度生产管理信息系统工作人员的专业水平。但是，当今电力企业调度生产管理信息系统却面临着人才缺乏的现状，尤其是高技术水平的工作人员更是缺乏，严重影响到电力调度生产管理信息系统的稳定发展，而且，在电力系统运行的安全性上也会受到一定的威胁。 1.3 电力调度生产管理信息系统缺乏与使用的同步 电力调度生产管理信息系统应与系统的使用同步，这样才能有效的发挥出电力调度生产管理信息系统的效率。然而，就当今电力调度生产管理信息系统来说，缺乏与系统使用的同步，不仅缺乏对技术人员、专业人员的培训，更存在依赖电力调度设备厂家的现象，不能及时对电力调度系统进行维护、管理，不能及时的对使用中的问题进行完善，从而影响到调度工作水平的提高。 2电力调度生产管理信息系统建设方法 2.1基于工作流的系统建设方法 电力系统主要是由发电设备、配电设备、变电设备以及用电设备等设备以及一些相关的辅助电力设备组成的整体。在运用工作流进行电力调度生产管理信息系统建设时，一般情况下是指为了完成特定的共同目标，在整体的工作群组中，很多人通过相互协调循环工作或者平行工作的方式共同完成任务目标。采用工作流能够使得功能模块化，在进行电力调度生产管理信息系统建设时能够进行系统规划，适应性比较强，很好的满足电力调度生产管理的需要。 通常情况下，工作流在电力调度生产管理信息系统建立过程中，一般的步骤如下所示： （1）定义群组工作环境，定义需要执行或者管理实务的性质与相关内容。 （2）根据定义的所有工作的内容分成相应的子工作，在每个子工作中包含所需要完成的目标，这些目标咋逻辑上应该适合在同一个子工作中完成。针对电力调度生产管理来说，将系统按照不同的工作性质，分成不同的子工作，比如说发电子工作，配电子工作，电力设备维护子工作等，这要根据实际工作中的要求进行划分。 （3）按照子工作的分工进行人员配置，也就是说将子工作的内容与实际工作的岗位关系进行对应，并且按照子工作的内容进行工作流程顺序的划分。 （4）在电力调度生产管理信息系统工作过程中，会存在由于工作条件的不同而导致下一个子工作的执行问题，这就要求在进行系统建设过程中必须将执行条件合理进行清楚地表达。 （5）根据上面流程建立整体电力调度生产管理系统的工作流程图，表明每个子工作之间的关系，并且根据流程图验证整体电力调度生产管理系统的可行性。 （6）按照电力调度生产管理信息系统子工作组成，建立各个子工作所需要的工作的命令，以及工作所需要的执行文件等基本的数据信息。 2.2基于SVG的WebGIS的系统建设方法 随着信息科技技术的发展进步，SVG（Scalable Vector Graphics）技术应运而生，伴随而来的使一种基于SVG平台的采用B/S三层架构的地理信息系统（WebGIS）。这种系统基于网络环境，采用先进的SVG、AJAX等中间技术，实现建立整体复杂的地图对象，以及建立复杂的配电线路组合空间，能够建立整体的空间数据索引，从而能够实现在整体的数据库服务器上的系统化管理。目前发展中，在建设电力调度生产管理信息系统过程中，采用基于SVG的地理信息系统的WebGIS技术，能够对整个电力调度生产管理信息系统的建设体供很好的发展前景，它能够实现整体电力调度生产管理信息系统的系统化模块化发展。 在进行电力设备的生产管理过程中，利用基于SVG的地理信息系统的WebGIS技术可以在任何时候生成杆塔、变压器、线路、开关、电容器等各种设备，也可以随时生成线路相关信息，还能够随时进行对线路相关设备的检查，及时掌握线路信息情况，还能进行记录设备的检修以及试验情况，为电力调度生产管理信息系统的发展提供极大地便捷。 在电力调度生产管理信息系统中采用生产WebGIS平台，能够很好的将电力生产工作和地理信息平台进行结合，希望以后的生产WebGIS平台能够集合所有的电力调度生产管理工作，并且能够进行集成化设计，这样电力调度生产管理信息系统必将会在管理上和技术上上升一个新台阶。 3电力调度生产管理信息系统发展趋势 3.1信息系统与使用同步的发展趋势 随着社会经济的快速发展，电力调度工作中也引入了信息系统，而且信息系统的功能非常全面，但是，在实际的应用中却存在与使用不符的现象。在未来的发展趋势下，电力调度生产管理信息系统应逐渐与使用进行同步进行，这样才能将信息系统的功能有效的应用到电
车间调度管理系统设计 随着加入WTO，市场竞争越来越激烈，对制造企业来说，为了能够在竞争中立于不败，降低成本是不得不面临的问题，而确保生产车间较高的生产能力和效率，是当务之急。此外，有效的调度方法已经成为先进制造技术实践的基础和关键，所以对车间生产调度的研究具有重要的理论和实用价值。 车间生产调度管理系统的设计与实现是采用Visual Basic 6.0开发的一个数据库管理系统。本文主要讲述了Visual Basic 6.0的基本功能及设计方法。紧接着以本系统为例，逐一介绍开发本系统的步骤：系统分析、系统设计、系统实现、系统维护。在系统分析中先后用数据流图、数据字典、系统的功能结构图分析了系统所需的各种数据。在系统的设计中，详细的展现了系统的各个功能模块。所需的数据库表及表字段。菜单的设计等。在系统的实现中，给出了实现窗体中相应的功能控件的事件及代码。以及菜单实现的方法。文章的最后则给出了本系统的主要功能源代码。 本系统具有信息查询、添加、修改、删除，数据存储，作业调度，票据的制表和打印等功能。系统的界面简单易懂，系统功能全面，用户操作方便是本设计的特点。 关键词：数据库，管理，调度，信息查询
目录 第1章绪论 (1) 1.1项目开发背景 (1) 1.2项目开发目的 (1) 1.3项目开发的目标 (2) 1.4项目提出的意义 (3) 1.5系统的开发方法 (3) 第2章可行性研究 (4) 2.1研究车间生产调度管理系统 (4) 2.2完成新系统的可行性 (6) 第3章系统分析 (7) 3.1系统的设计思想 (7) 3.2需求分析 (7) 3.2.1功能需求 (7) 3.3系统的运行环境和开发平台 (8) 3.3.1开发工具简介 (8) 3.3.2开发环境简介 (10) 3.3.3 硬件设备及操作系统 (10) 3.3.4系统开发平台 (11) 3.4数据分析 (11) 3.5数据流图 (11) 3.6数据字典 (12) 第4章系统设计 (14) 4.1系统设计的总体方案 (14) 4.2功能模块设计 (14) 4.3数据库设计 (15) 4.3.1数据库概念结构设计 (15) 4.3.2数据库的逻辑结构设计 (15) 第5章车间生产调度管理系统功能实现 (30) 5.1用户登录界面设计 (30) 5.2系统界面的设计 (30)