引言
由于各国社会文化、经济实力和发展程度的差异，在世界范围内形成了几种不同的船舶登记制度，首当其冲的便是开放登记制度和严格登记制度。开放登记制度的特点是登记费用低廉、船舶审查制度宽松，大量发展中国家为了提高本国的经济实力而实行开放登记。而与此相对的严格登记制度就对船舶、船员以及其它各方面都提出了比较严格的要求。很多船东为了进一步降低航运成本、提高船舶竞争力，都将其船舶在开放登记国登记。由此，便对航运业以及海洋坏境带来了很大的影响。
国际上虽然有《1958年日内瓦公海公约》、《1982年联合国海洋法公约》及《1986年联合国船舶登记条件公约》等公约对船舶登记条件进行了规定，但这些规定由于其定义含糊且缺乏实际操作性，在应用过程中对船舶登记情况并没有显著地改善。
众所周知，目前国内包括中远、中海在内的大小国际航运企业都拥有为数众多的方便旗船舶。对于这一现象的讨论由来已久，但事实是悬挂方便旗的船舶由于其独特的便利优势，使得其在国际航运市场上大行其道。由于登记国的宽松管理，方便旗问题确实给海洋环境等问题带来安全隐患，然后纵观世界海运业的发展历程，人们也从方便旗制度中获益匪浅，当代海运自由化更是赋予了方便旗制度积极的内涵。因此，很有必要对方便旗问题加深研究。
我国是一个航运大国，船舶海外移籍现象日趋严重。在当今的国际竞争中，如何给我国船队更好的政策扶持己成为一个十分重要的问题。我国在2007年开始实行特案免税政策，鼓励中资方便旗回归，将有利于我国航运经济的发展，并维护和发展我国的航运大国地位。
笔者拟在研究船舶国籍的特点以及分析、借鉴国内外船舶登记制度的基础上，结合我国的社会环境和实际情况，研究我国特案免税政策的法律问题，并提出切实可行的建议。
第一章船舶国籍
第一节船舶国籍的概念
国籍通常可以理解为联系主体与国家的法律纽带。可赋予国籍的财产有船舶、航空器和空间物体等，于是就产生了船舶国籍的概念。
一、船舶国籍的定义
就自然人而言，国籍使其属于特定的国家，成文国家的一员。因此自然人的国籍是指自然人作为某一特定国家的成员而隶属于该国的一种法律上的身份。在国际私法上，研究国籍具有很重要的意义。首先，国籍是判断涉外民事法律关系性质的关键因素之一；其次，在欧洲大陆法系国家，国籍是确定法院司法管辖权的重要标志，有决定准据法连接点的作用；最后，国籍是一个国家对其国民行使外交保护的依据。广义上的国籍，是指自然人、法人以及某些财产，与一个国家有特殊联系时，根据国际法原则，该国国内法为行使管辖关而赋予的法律联系。
船舶国籍是指船舶所有人根据有关船舶登记的法律规定，在一国船舶登记机关进行登记，依法取得船舶登记国对于船舶隶属于船舶登记国的法律上的确认和从属关系1。船舶国籍证书是船舶国籍法律上的证明，船舶悬挂的国旗是该船国籍的外部象征或标志。
二、船舶国籍的特点
由于船舶是一种具有特殊意义的物，通常不把它当作一般客体对待，在法律上往往把它当作具有一定的人格来处理，从而具有了法律主体的一些属性，其中赋予船舶国籍就是如此。国籍这个概念，用于人的国籍时，表示国家成员的身份，
即属于该国家，并受到该国的控制和保护2。如果用类推的方式来理解船舶的国籍则有失妥当了。船舶与人具有同一性，体现在船舶也拥有各自的船名、吨位、船籍港等方面，但尽管如此，在大多数国家的法律制度中，仍是将船舶视为物体。从最早的希腊、罗马法以来船舶就被视为物体3。同时船舶也是其所属国的动产，如中国便视船舶为动产。在我国和大陆法系国家，船舶只能属法律关系客体的范畴，而不能作为法律关系主体。船舶本身是物，尽管应该有国籍，但取得国籍之后也不能像人一样成为该国的成员。因此在概念上，船舶国籍不同于人的国籍。
船舶国籍与自然人国籍是两个不同点在于，前者是指船舶归属于特定国家的情形，后者是指人归属于特定国家的情形。船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能对船舶行使管辖权及给予保护。从国际法角度看，由于船舶并非法律主体，而是规范对象，因此，船舶国籍不会引起授籍国与船舶之间的权利与义务，它引起船籍国对第三国的权利与义务。不过，在国内法上，船籍国对船舶有各种各样的规范，于是，必然会在国内法上衍生出船籍国对船舶的各种权利与义务。
船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能够对船舶行使管辖权及给予保护。从国际法角度来看，由于船舶并非法律主体，而是规范对象，因此，船舶国籍不会引起授籍国与船舶之间的权利与义务，它引起船籍国对第三国的权利与义务。不过，在国内法上，船籍国对船舶有各种各样的规范，于是，必然会在国内法上衍生出船籍国对船舶的各种权利与义务。船舶国籍主要体现了与法律相关的技术处理。
第二节船舶国籍的作用
海洋的利用和开发，大部分都是通过船舶进行的。船舶国籍是船舶与国家之间的联系，国家对于船舶的控制主要是通过船舶国籍进行的。所以船舶国籍是对
2韩德培主编. 国际私法新论. 武汉: 武汉大学出版社, 2003: 163
船舶进行法律控制的“枢纽”。一方面，公海自由原则倡导公海应开放给全人类使用，个人、团体或国家都可以利用船舶使用公海，并应不受任何国家干扰和阻碍；另一方面，公海自由原则同时禁止任何国家对公海的排他管辖。这样，公海几乎属于“无管辖的真空地带”4。因此，在船舶进入公海后，船舶内部秩序的维持以及公海秩序的维持就相当困难。为了达到有效地维持船舶内部秩序及公海秩序的目的，船舶势必为某个特定国家（船籍国）来管辖。于是船舶国籍便应运而生。可以说，船舶国籍之所以产生并获得广泛地认可，归根结底，就是为了确定船舶管辖的归属，从而有效地维持处于公海中的船舶内部秩序以及公海秩序。
一、国家管辖权与船舶国籍
在国际法上，船舶国籍是关于国家对航行与海洋上的船舶特别是对公海上的船舶实施管辖权的问题。公海秩序不涉及领土主权，船舶国籍作为国家管辖权分配的标准，对维护公海秩序有着重要的意义。
公海是自由的，原则上任何国家都不得干预公海上的外国船舶。对于航行于公海上的船舶，如果不存在任何控制权利的话，那么公海上将出现没有法律管辖的混乱局面5。因此，长期以来国际社会为了不使公海出现这种法律的真空局面，初步形成并发展了旗国主义原则。就是船舶在不涉及任何国家主权的公海上航行时，原则上该船舶应服从特定国家的法律，公海的秩序就是靠这种特定国家的法律来维护的。公海并非没有法律，船舶应服从其所挂国旗的国家的法律。由于尚没有维护公海秩序的请求以及为确保该请求而设立的国际组织，因而船舶不可避免地要服从特定国家的法律规定。船旗国便是这种特定的国家，公海秩序的建立和维护，完全依靠这种特定国家与船舶之间长久的联系，这种联系和关系便是所谓的国籍。
船舶与国家之间的这种联系不仅存在于公海，还存在于其他国家的领海上。这时，船舶除了要服从沿岸国的主权和法律外，还通过船舶国籍受到船旗国的保护和控制。无论船舶位于何处，船舶国籍始终代表着船舶与国家之间的联系，因
4管振. 船舶国际法律问题应对探究. 法制与社会. 2008, 12: 5~6
此，可以说船舶国籍联系着船舶与该国的法律秩序6。1958年的日内瓦《公海公约》和1982年的联合国《海洋法公约》都规定，任何一个国家，不论是沿海国还是内陆国，都有权在公海上行驶悬挂本国国旗的船舶，该船舶受到船旗国的保护和监督，船旗国的法律以及所缔结的条约适用于该船。
二、外交保护权与船舶国籍
船舶国籍表示船舶与国家之间的联系，因而成为船舶行使外交保护权的基础。通常可以将外交保护权理解为，当本国公民在国外受到违反国际法的行为侵害时，国家在一定情况下可以对该个人行使保护权。行使外交保护权是国家的主权行为，即国家行为，而不是代表着个人的权利。
国家对外国违反国际法的作为或不作为，只有依据该外国法律运用了全部的国内有效救济手段后，才能对该个人行使外交保护权，但该外国在放弃了国内救济时，结束国内救济并不是主要的问题。外交保护权并不仅仅用于违反国际法的外国国内，在公海上以及行使外交保护权的国家内对违反国家法的行为也可以行使外交保护权。通常，当本国籍船在外国受到违反国际法的行文侵害时，船旗国有权对该船行使外交保护权。关于船舶行使外交保护权，例如船舶在公海上的航行自由权受到侵害、在领海中无害通过权受到侵害、或根据条约应允许特定国家的船舶进入本国港口却非法拒绝其进港，如果在侵害国法院得不到救济措施，该船舶的船旗国可以行使外交保护权7。另外，当船舶通过专属经济区水域或渔业水域时，由于沿岸国使用权利不当而使该船的通过受阻时，船旗国也同样可以行使外交保护权。
船旗国享有使其船舶在海洋中航行的权利，并对本国籍船可行使管辖权。因此船旗国有与本国籍船相关的国际性权利。本国籍船在外国受到违反国际法行为的侵害时，可以保护特定人的利益。船舶悬挂旗帜的资格是以船舶国籍为基准的；而行使外交保护权的基准又与船舶国籍相关联，因此船舶国籍是船舶受到船旗国外交保护的根据。
6水上千之（日）著. 全贤淑译. 船舶国籍与方便旗船籍. 大连: 大连海事大学出版社, 2000: 21
三、海运政策与船舶国籍
船舶国籍还是国家制定海运政策的基准。国家在沿岸贸易与国际贸易中都对本国籍船给予优惠，另外，在海运政策的制定上也给本国籍船以优惠。如我国《海商法》第4条规定“中华人民共和国港口之间的海上运输和托航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政另有规定的除外。”韩国《船舶法》第6 条规定：“非韩国船舶不得在不开放港口停泊，或在国内各港口之间运送旅客或货物。”此外，芬兰、法国、西班牙、希腊、厄瓜多尔、墨西哥、秘鲁、土耳其、巴西、印度等国法均规定：“沿海运输限于悬挂本国国旗的船舶”。如果属于渔船、海洋作业平台，则能在该国领海、大陆架以及专属经济区进行捕鱼、勘探及开发8。不仅如此，以船舶为标的权利的效力在很大程度上取决于船舶的国籍。例如，船舶抵押权、对抗第三人的效力以及能否优先受偿的顺序，都由船舶取得国籍的先后来决定，而无国籍船舶则不会受到有效保护。勿庸置疑，船舶国籍对船舶及其所有人的合法权益的保护有着重要的作用。
历史上还有国禁止外国船舶在本国港口间从事旅客和货物运输的例子。最初只禁止同一国家相同海岸港口间的运输，到了1793年，根据法国的航海条例，对同一国家、同一政治区域的港口间的人和货物的运输开始实行沿岸贸易禁止，只允许法国船运输；美国又于1817年规定只有美国籍船可以从事美国领域内港口间的运输。以后，许多国家也仿效这种做法。这种禁止沿岸贸易运输的政策实际上是通过在特定的区域完全排除外国国旗即排除外国船舶来保证本国商船队的运输与发展。
另外，船舶国籍还成为各国对本国籍船实行补贴政策的基础。海运在各国经济中成为确保本国所需原材料以及促进出口的重要手段，并对改善国际收支平衡也起着重要的作用，多数国家都对本国海运实行直接或间接的补贴政策。
第二章船舶登记制度
第一节船舶登记制度的概念
船舶登记是指对船舶享有某种权利的人，向国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应的文件，经船舶登记机关审查，对符合法定条件的船舶予以注册、并以国家名义签发相应证书的法律事实9。船舶登记制度是指一个国家制定或认可的以船舶登记为调整对象的法律、法规等一系列法律规则的组合，是国家法律制度的组成部分。
一般来说，取得国籍和所有权、设置抵押权或以光船租赁形式租入船舶后，均需到船舶登记机关进行登记，船舶登记机关必须是国家授权的机关。在中国，国家授权的船舶登记主管机关是中华人民共和国海事局，办理船舶登记的机关为中华人民海事局在各地的分支机构10。
第二节船舶登记制度的分类
船舶登记可以从不同的角度作不同的分类：
首先，以登记的船舶权利划分，可将其分为船舶所有权登记、船舶抵押权登记和光船租赁权登记。船舶所有权登记是指为取得、转移及消灭船舶所有权而进行的登记；船舶抵押权登记是指为使设置的船舶抵押权具有对抗第三人的效力而进行的登记；光船租赁权登记则是为了改变光船租赁船舶的国籍和/或确认承租人的使用经营权而进行的登记。
其次，以登记的目的划分，可将其分为取得登记、变更登记和注销登记。取得登记是指为了取得船舶所有权或抵押权等而进行的登记；变更登记是指为了改变原登记的内容，如船舶登记项目（包括船舶名称、编号、种类、用途、尺度、吨位等）发生变更，船籍港发生变更，船舶共有情况发生变更，船舶抵押合同发
9於世成等编著. 海商法. 北京: 法律出版社, 1997: 28
生变更和船舶所有权发生转移等而进行的登记；注销登记是指为消灭一定的权利而进行的登记，如船舶灭失（包括船舶拆解、船舶沉没）、船舶失踪、船舶抵押合同解除，以光船条件出租到境外的船舶，光船租赁合同期满或者光船租赁关系终止等均须办理注销登记11。
最后以登记的条件划分，可以将其分为严格登记制度和开放登记制度，这是针对于船舶国籍注册登记制度的分类，也是本文探讨的焦点所在。
一、严格登记制度
严格登记是指登记国对登记规定有一定限制条件的登记，如对船舶所有人国籍的限制、船上船员国籍的限制以及登记时所需文件的要求等。英、美等国以及我国的船舶登记即属于正常登记。按我国《船舶登记条例》的规定，只有中国公民和法人拥有的船舶，并且全部船员均为中国公民的，才能在中国登记，取得中国国籍。中外合资、合作企业拥有的船舶，其船员原则上应雇佣中国籍船员，如确实需要雇佣外国籍船员，应报国务院交通主管部门批准。另外，申请登记时，申请人需按规定提交各种有关文件。
二、开放登记（方便旗）制度
开放登记制度，又称方便旗（Flag of Convenience）制度，是指登记国对船舶登记方面的要求较宽松的登记。国际上把这类对外开放登记的国家称为“开放登记国”，将在这类国家登记取得的国旗称为“方便旗”，悬挂这种方便旗的船舶被称为“方便旗船”12。开放登记的国家或地区，如巴拿马、利比里亚、洪都拉斯、哥斯达黎加、索马里、香港、卡门群岛以及登记吨位不断增加的塞浦路斯等，一般都无严格条件限制或几乎无条件限制，任何有船舶的人，只要在这些国家或地区境内设立一公司，将其船舶置于该公司之下，即可办理船舶登记。开放登记制度有利于船东降低营运开支，因为在第三世界国家的船员和西欧及北美的船员工资之间存在着显著的差距，而工资在整个船舶的营运开支中又占了很大的
11刘瑾. 船舶登记若干问题司考. 中国水运. 2009. 9: 47~48
比例，客观存在可能超过船舶的维修、保险等开支。正是这些原因使得开放登记制度广受欢迎。但同时，和其他国家相比，开放登记过对船舶及其船员的惯例较差，往往无法达到国际标准的要求，这也是开放登记制度备受指责的原因之一。
因开放登记制度是目前争议最大、出现问题最多的登记制度，下文拟对开放登记制度作一个详细的论述。
第三节与船舶登记相关的国际公约
一、《1958年日内瓦公海公约》
该公约第5条规定：每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。这是第一次把“真正联系”这一概念写入国际公约，试图用这一原则来解决船舶国籍问题。
“真正联系”原则的首次提出时在1955年当国际法院对诺特波姆案13做出判决中，法院就行使保护权的首要条件，即人的国籍问题阐述了国家与人之间必须有真正的联系：“国家将国籍这种法的束缚作为对他国保护的手段，并通过这一手段来保护本国公民，国家与个人之间有真正的联系，如果国家不以此为目的而采取行动的话，那么国家就不能要求他国承认本国的这种规定。”另外还指出：最密切的实际联系（真正联系）是指授予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实联系。这些事实包括惯常居所地和利益中心地、家庭联系、参加公共生活、对子女的灌输、对特定国家流露出的依恋等。此项法律联系应根植于事实联系，换言之，国籍反映授籍国与自然人之间的事实联系。因此，授籍国不得将国籍授予与其无事实联系的人。“真正的联系”便成为给予船舶国籍的标准，这便是将该案的判决中关于人的国籍中的“真正联系”引入船舶国籍的领域。
另外，该公约第10条规定：1. 为保障海上安全，各国对悬挂本国旗帜的船舶应采取必要的措施，特别是关于：（a）信号的使用，通信的维持和碰撞的防止：
13在诺特波姆案中，德国人诺特波姆因事业定居危地马拉，又在列支敦士堡探亲时申请加入了列支敦士堡国籍，但依然定居危地马拉。二战中危地马拉对德国宣战，战后危地马拉将诺特波姆作为敌侨对待，没收
（b）船舶的人员配备和船员的劳动条件，考虑所适用的国际劳工文件；（c）船舶的构造、装备和适航。2. 各国采取上述措施时，需要符合被普遍接受的国际标准，并采取保证其得到遵循所必需的任何措施。
《1958年日内瓦公海公约》虽然虽然提出了“真正联系”这一概念，但是具体的规定过于模糊和简单，缺乏实际操作性，各国在实际操作中也缺乏明确的标准和依据。
二、《1982年联合国海洋法公约》
该公约第91条规定：每个国家应确定对船舶给予国籍。船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。船舶具有其有权悬挂的旗帜所属国家的国籍。国家和船舶之间必须有真正联系。
第94条规定：1. 每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。2. 每个国家特别应：(a)保持一本船舶登记册，载列悬挂该国旗帜的船舶的名称和详细情况，但因体积过小而不在一般接受的国际规章规定范围内的船舶除外；(b)根据其国内法,就有关每艘悬挂该国旗帜的船舶的行政、技术和社会事项，对该船及其船长、高级船员和船员行使管辖权。3. 每个国家对悬挂该国旗帜的船舶，除其他外，应就下列各项采取为保证海上安全所必要的措施：(a)船舶的构造、装备和适航条件；(b)船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练，同时考虑到适用的国际文件；(c)信号的使用、通信的维持和碰撞的防止。4. 这种措施应包括为确保下列事项所必要的措施：(a)每艘船舶，在登记前及其后适当的间隔期间，受合格的船舶检验人的检查，并在船上备有船舶安全航行所需要的海图、航海出版物以及航行装备和仪器；(b)每艘船舶都由具备适当资格、特别是具备航海术、航行、通信和海洋工程方面资格的船长和高级船员负责,而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的；
(c)船长、高级船员和在适当范围内的船员，充分熟悉并须遵守关于海上生命安全，防止碰撞，防止、减少和控制海洋污染和维持无线电通信所适用的国际规章。
5. 每一国家采取第3和第4款要求的措施时，须遵守一般接受的国际规章、程序和惯例,并采取为保证这些规章、程序和惯例得到遵行所必要的任何步骤。
6.
一个国家如有明确理由相信对某一船舶未行使适当的管辖和管制，可将这项事实通知船旗国。船旗国接到通知后，应对这一事项进行调查,并于适当时采取任何必要行动，以补救这种情况。7. 每一国家对于涉及悬挂该国旗帜的船舶在公海上因海难或航行事故对另一国国民造成死亡或严重伤害，或对另一国的船舶或设施、或海洋环境造成严重损害的每一事件，都应由适当的合格人士一人或数人或在有这种人士在场的情况下进行调查。对于该另一国就任何这种海难或航行事故进行的任何调查,船旗国应与该另一国合作。
公约第217条规定：1. 各国应确保悬挂其旗帜或在其国内登记的船只，遵守为防止、减少和控制来自船只的海洋环境污染而通过主管国际组织或一般外交会议制订的可适用的国际规则和标准以及各该国按照本公约制定的法律和规章，并应为此制定法律和规章和采取其他必要措施，以实施这种规则、标准、法律和规章。船旗国应作出规定使这种规则、标准、法律和规章得到有效执行，不论违反行为在何处发生。2. 各国特别应采取适当措施，以确保悬挂其旗帜或在其国内登记的船只，在能遵守第１款所指的国际规则和标准的规定，包括关于船只的设计、建造、装备和人员配备的规定以前，禁止其出海航行。3. 各国应确保悬挂其旗帜或在其国内登记的船只在船上持有第１款所指的国际规则和标准所规定并依据该规则和标准颁发的各种证书。各国应确保悬挂其旗帜的船只受到定期检查，以证实这些证书与船只的实际情况相符。其他国家应接受这些证书，作为船只情况的证据，并应将这些证书视为与其本国所发的证书具有相同效力，除非有明显根据认为船只的情况与证书所载各节有重大不符。4. 如果船只违反通过主管国际组织或一般外交会议制订的规则和标准，船旗国在不妨害第218、第220和第228条的情形下，应设法立即进行调查，并在适当情形下应对被指控的违反行为提起司法程序，不论违反行为在何处发生，也不论这种违反行为所造成的污染在何处发生或发现。5. 船旗国调查违反行为时，可向提供合作能有助于澄清案件情况的任何其他国家请求协助。各国应尽力满足船旗国的适当请求。6. 各国经任何国家的书面请求，应对悬挂其旗帜的船只被指控所犯的任何违反行为进行调查。船旗国如认为有充分证据可对被指控的违反行为提起司法程序，应毫不迟延地按照其法律提起这种程序。7. 船旗国应将所采取行为及其结果迅速通知请求国和主管国际组织。所有国家应能得到这种情报。8. 各国的法律和规章对
悬挂其旗帜的船只所规定的处罚应足够严厉，以防阻违反行为在任何地方发生。
比起《1958年日内瓦公海公约》，该公约在对船旗国的具体管辖和义务方面的规定有了很大的提升。第94条专门规定船旗国的具体义务，即船旗国必须在行政、技术和社会事项三个方面行使管辖和控制：在行政方面，船旗国必须对其登记的船舶和船员依据其国内法行使有效的管辖和控制；在技术方面，船旗国应采取必要措施保证海上安全，包括保证船舶的设计、构造、机械和装备等符合航运条件并配备合格的船员，特别是高级船员、船长；在社会事项方面，船旗国对于因海难或航行事故造成的任何损害时间都应进行调查14。该条关于船旗国义务的规定详细阐明了《1958年日内瓦公海公约》第10条关于船旗国有效行使管辖与控制的规定。另外，公约第217条还要求船旗国保证其船舶遵守国际过则和标准以及根据国际公约而制定的法律、法规，以确保海洋环境免受污染。并强调，船旗国应当保证其船舶携带各种必备证书并定期检查船舶，以保证船舶与证书要求的条件相符。
三、《1986年联合国船舶登记条件公约》
该公约第8条规定：1. 除须遵守第7条规定外，船旗国须在其法律和规章中，对悬挂其国旗的船舶的所有权作出规定。2. 除须遵守第7条规定外，船旗国的这种法律和规章须就该国或其国民参与作为悬挂其国旗的船舶的所有人，或此种船舶的所有权，以及此种参与的程度作出适当的规定。这些法律和规章应充分使船旗国能够对悬挂其国旗的船舶有效地行使管辖和控制。
第9条规定：1. 除须遵守第7条规定外，登记国在实施本公约时，应遵守下列原则：悬挂登记国国旗的船舶所配备的高级船员和一般船员中，其本国国民，或在其境内设有住所，或合法永久居住该国的人应占有令人满意的比例。2. 除须遵守第7条规定外，登记国在实现本条第1款规定的目标并为此采取必要的措施时，应考虑下列事项：（a）登记国境内合格海员的可供情况；（b）依照登记国法律，有效的并可实施的多边或双边协议，或其他形式的协议；（c）其船舶完善的和经济上有效的经营。3. 登记国应在船舶、公司或船队的基础上实施本条第
1款的规定。4. 登记国可按照其法律和规章，允许其他国籍的人员，按照本公约有关规定，在悬挂其国旗的船舶上服务。5. 为实现本条第1款规定的目标，登记国应该与船舶所有人合作，促进其国民，或在其境内设有住所，或合法永久居住在该国的人员的教育和培训。6. 登记国须确保：（a）悬挂其国旗的船舶所配备的人员具有一定的水平和能力，以保证遵循所适用的国际规则和标准，尤其是有关海上安全的规则和标准；（b）悬挂其国旗的船舶的船员雇用条款和条件符合所适用的国际规则和标准；（c）设有适当的法律程序，以解决在悬挂其国旗的船舶上雇用的海员同其雇主之间的民事纠纷；（d）本国国民和外国海员在其与雇主的关系中，有同等机会诉诸有关法律程序以确保其合同权利。
第10条规定：1. 登记国须确保，在其船舶登记簿上登记船舶之前，依照其法律或规章在其境内设立船舶所属公约或船舶所属子公约和/或在其境内设有该公约的主要营业所。2. 如果船舶所属公司或船舶所属子公司或其主要营业所不是设有船旗国内，船旗国须确保，在其船舶登记簿上登记船舶之前，有一名身为船旗国国民或在其境内所住所的人担任代表人或管理人。该代表人或管理人可以是在船旗国境内依照其法律和规章正当定居的自然人或适当成立或注册的法人，并正式得到授权以船舶所有人的名义和为其利益行事。尤其是，该代表或管理人应能参与任何法律诉讼，并依照登记国法律和规章承担船舶所有人的责任。3. 登记国应确保负责管理和经营悬挂其国旗的船舶的人员能履行经营这种船舶可能引起的财务责任，以承担国际海上运输中通常投保的对第三方造成损害的风险。为此，登记国应确保悬挂其国旗的船舶能随时提供文件证明已安排充分担保，如适当的保险或任何其他类似办法。此外，登记国还应确保已有适当办法，如海事优先权、互助基金、工资保险、社会保障体制或承担责任者（不论其为所有人或经营人）所属国的适当机构提供的任何政府担保。以偿付悬挂其国旗船舶上雇主拖欠所雇船员的工资和有关费用。登记国也可为此在其法律和规章中规定任何其他适当办法。
联合国贸易和发展会议于1986年2月在日内瓦通过了《联合国船舶登记条件公约》。会议针对了《1958年日内瓦公海公约》和《1982年联合国海洋法公约》规定的船舶与船旗国之间必须存在真正联系进行讨论，并意识到船旗国有义务根据真正联系原则对悬挂其国旗的船舶有效地行使管辖和控制。公约中明确规定：
船旗国和其船舶应有某种程度上的经济联系，即在船舶所有权问题上，船旗国应有资金参与；船旗国与船舶上的船员应有一定的国籍联系，即船旗国应配备本国船员在其船上工作；船旗国和其船公司在管理上有某种联系，即船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人。这些便是“真正联系”的三要素。公约的宗旨是为了确保，或在可能情况下加强一国与悬挂其国旗的船舶之间的真正关系，和为了在船舶所有人和经营人身份的识别和承担责任方面，以及在行政、技术、经济和社会事务方面对这些船舶有效地行使管辖和控制15。
第三章方便旗制度
第一节方便旗制度概述
如前文所述，在开放登记的港口登记取得的国旗就称为“方便旗”。方便旗船籍的产生同与船舶国籍相关的国际法有密切联系。国籍对于船舶的意义前文已作论述。特别是在公海，船舶在船旗国排他的管辖权下航行。在公海上补涉及任何国家的主权，国家除特定情况外不能对其他国家的船舶行使其权利。公海的法律秩序通过以国籍为基础的船旗国对本国船舶行使管辖权来维护。方便旗船籍产生的理论依据是，国际法明确规定，船舶必须有一个国籍；国家可以给予船舶本国国籍，并可以自由制定本国的登记条件16。
一、方便旗制度的起源
早期方便旗船的产生可以追溯到16世纪，主要是为了方便国际贸易交往。如英国船东，为了方便与处于西班牙控制下的西印度群岛从事贸易，经常喜欢挂西班牙的国企航行。现代方便旗船的出现始于一战之前，船东主要处于经济上的考虑，为了降低船舶营运成本，将其拥有的船舶在其本土之外的国家进行登记。战争期间，为了避免与敌对国家的冲突，一些国家的船东也经常把船舶入方便国籍。二战结束后，一些经济不发达的小国家，以船舶登记费和年吨税为主要外汇收入，并为之制定了宽松的船舶登记条件和优惠的政策吸引其他国家的船舶前往登记。为了在国际航运的竞争中处于有利地位，各国船东纷纷把他们的船舶加入方便旗国籍，至今方便旗船已占世界商船总载重吨的三分之一以上，对世界航运市场产生巨大影响17。
船舶开放登记在实践中一般是指允许外国船东和外国人控制的船舶在本国登记，井提供对船东较为方便和适宜的登记要求和条件的一种船舶登记制度。然而单从外国人控制船舶这一特征来看，不光是开放登记国有，其他传统的船舶登
16水上千之（日）著. 全贤淑译. 船舶国籍与方便旗船籍. 大连: 大连海事大学出版社, 2000: 61
记国也都允许实际上由外国人控制的船舶在本国登记。相反，在实践中要区分某一特定船舶登记制度是否属于开放登记并非难事，开放登记制度通常具有税务优惠、对船员无国籍限制、无航行限制、公司法简单和自治性较强等特征。
具体来说，产生方便旗制度的原因可以分为以下几个方面：
（1）从方便籍的受籍国方面来看，这些国家把船舶登记看作一种商业行为，并为之制定了宽松的船舶登记条件和优惠的政策吸引其他国家的船舶前往登记，以收取可观的登记费和税金，弥补其外汇收入的不足。
（2）从发达国家船东方面来看，战后经济的高速发展，国际贸易海运量成倍增长，促进了各国商船队的迅速发展。由于方便船籍国宽松的入籍条件，加上他们在行政、技术及社会事务上几乎不对方便旗进行管制，降低了船舶的营运成本，使船东得以逃避有关国际条约的义务，使他们在国际航运的竞争中处于有利地位，因而受到各国船东的欢迎，纷纷把他们的船舶入籍方便船籍国。
（3）从发展中国家方面来看，在20世纪八九十年代，由于发展中国家船队在国际航运市场上的劣势地位和WTO的影响，发展中国家放弃航运保护政策，制定了特殊的航运、金融和税收政策，鼓励本国船舶入方便船籍。在提高本国航运企业在国际航运市场上的竞争力的同时又减少了对他们的财政补贴。
（4）从国际政治格局的发展看，一些国家和地区为了避免与其政治敌对国家在贸易上的直接交往，往往借助方便旗间接地与其进行贸易交往。
综上所述，经济利润最大化和政治敌对国家之间经济交往的需要是方便旗船得以发展并存在的主要原因。
二、船东利用方便旗的理由
首先是税金。船舶所有人在利用方便旗时仅税金这一项就可以获得很大的利益，这是船东利用方便旗的主要原因之一。在方便旗国家，通常只征收年税和其他数额很少的税金。
其次是安全。海运国家的船舶所有人之所以将船舶在方便旗国登记，是因为这些船舶在船舶所有人所属国达不到有关船舶安全方面的标准，但在方便旗国却可以登记注册，同时还可以低成本营运。这一点对多数船舶所有人来说也许是入
方便籍的主要原因。
再次是营运成本。方便旗船舶的营运费及船员费用较低是一些船舶所有人利用方便旗船的重要理由。在通常情况下，营运费是由世界经济的发展所决定的。例如，船舶价格和燃料费用对于所有的船舶所有人来说都是相等的。但营运费中的船员费用却不尽相同，多数的发达国家都规定了本国船舶必须配备本国船员。在发达国家，其船员费用要高于船旗国。同时，发达国家的船舶所有人还必须支付加班费用。而方便旗船的船舶所有人只需付给船员固定工资，对船东没有支付社会保障金和确保特定费用的最低限额要求18。由于方便旗的船员资格普遍较低，因而船东对于这些海上经验少的船员支付的工资就更低。
最后是国家的限制。方便旗船籍并没有严格强调船旗国与船舶之间真正的联系，这对那些不希望与特定的国家有一定关系的船舶所有人是十分有益的，也没有像传统的海运国家的那种严格的规定，因而在对船舶控制方面比较宽松。另一方面，选择方便旗船籍，还可以在国际造船市场自由选择造船厂，可以降低造船的费用；船舶买卖可以不必得到当局的许可；在战争及危险情况下也可以不受国家的控制。
综上所述，各国船舶所有人利用方便旗的主要理由是：较低的运费、较低的船员配备成本以及规避本国严格的控制等。
第二节世界上主要的开放登记国
开放登记国一般是没有或很少自己船队的小国，用低吨税、低标准与宽松的登记条件吸引外国船东来登记方便旗船，形成庞大的开放登记船队，依靠吨税收入，作为国民经济重要的收入来源。
最早正式实行开放登记的国家是巴拿马。1927年，巴拿马修正了1916年《商法》，明文规定非居住在该国境内的外国人可以在巴拿马进行船舶登记或成立公司，并将船舶在巴拿马登记及注册，从而使方便旗制度有了合法地位。后来，洪都拉斯也加入了开放登记国的行列。
本世纪30—40年代，基本上只有巴拿马、洪都拉斯两个开放登记国家。1939
年世界80万总吨方便旗船队中，巴拿马登记的有72万总吨，占90%，洪都拉斯登记的有8万总吨，占10%；1947年世界199万总吨方便旗船队中，巴拿马籍171万总吨(86%)，洪都拉期籍28万总吨(14%)；1948年304万总吨中，巴拿马籍272万总吨(89.5%)，洪都拉斯籍32万总吨(10.5%)。
1948年12月，利比里亚政府颁布了利比里亚海运法，明确了方便旗制度，并广受欢迎。此后，哥斯达黎加(1953年-1960年)、黎巴嫩(1960年起)、索马里(1968年起)一度都成为开放登记国，却由于战乱等原因，未能继续下去。国际航运联合会(ISF)曾调查17家开放登记船队的情况，并归纳为4类：
a)主要的开放登记国，共5家：巴拿马、利比里亚、巴哈马、塞浦路斯和
百慕大。
b)较重要的开放登记国，共5家：马耳他、圣文森特、马绍尔群岛、安提
瓜-巴布达、瓦努阿图。
c)历史上的方便旗国家(地区)，共4家：新加坡、菲律宾、香港、洪都拉
斯。
d)次要的开放登记国，共3家：开曼群岛、直布罗陀，斯里兰卡。
第三节船舶开放登记制度的两面性
大量船舶悬挂方便旗的弊端显而易见，但有必要从各个角度正视这一问题。因为方便旗制度所涉及的不仅仅是船舶及航运公司本身的问题，更涉及一个国家的商船队发展规模、参与国际海运服务贸易的能力、国民就业及商船队在一个国家的政治意义等诸多问题。
从船舶融资及发展船队的角度考虑，船舶登记制度是船舶融资制度的有机组成部分，涉及船舶所有权、抵押权、租赁权和船旗国对船舶的管理等。而船舶融资是航运业发展的先决条件，登记制度是否灵活、符合国际惯例，影响到金融界参与船舶融资的态度，事关国际船舶融资也的发展程度及一国的船队规模。航运业的经营效益是金融界评估其还贷能力的重要因素。信贷资本总是寻找效益好的借款人。有利于船舶融资的登记制度，应是航运界能从中获利、降低融资及经营成本和提高经济效益的。各国都不同程度地给本国航运业提供津贴、税惠，在本
国登记往往是取得优惠待遇的条件。但是，本国登记特别是严格登记制度潜在减损本国船队竞争力的不利因素，如必须雇佣一定比例的本国公民及其他本国比例要求（方便旗除外）。发达国家的航运企业经受不住高薪雇佣本国船员的巨额开支，千方百计低薪雇佣发展中国家的船员，而方便旗登记制度符合航运资本及劳动力的跨国转移需要。从金融界对信贷资产的风险评估角度看，船舶喜欢挂方便旗，因这些国家与船舶的实际联系并不密切，国有化的能力较低，因此被这些国家国有化的可能性也不打。发达国家也不能对悬挂他国国旗的船舶采取征用、国有化等措施，可见，方便旗制度也有利于避开严格登记过的政治风险。方便旗登记又来已久，虽为发达国家普遍抵制，但至今仍极为盛行，切愈演愈烈。在促进国际船舶融资、发展中国家发展船队、提供就业等，方便旗扮演着举足轻重的角色，这是其主流19。从这个角度讲，方便旗制度的存在有利于世界海运的发展。如今，商船队对一个国家的政治意义已明显淡化。为促进国际船舶融资及发展中国家船队发展，严格制度与相对宽松的登记制度并存有一定的合理性，发展中国家的税收、登记条件等方面提供优惠，是符合利用外资的通常做法，与其航运业比较落后的现实相符。
我们也不能忽略这样一个事实，即发达国家的大量船舶已悬挂方便旗，并且新造船舶也大量进行方便旗登记。虽然，各发达国家的登记制度限制本国船东在境外登记船舶，但这些国家对这种行为亦视而不见。为鼓励本国船东参与国际海运竞争，降低竞争成本，主要是降低高额的船员工资以及登记税费等，这些国家对本国商船在境外登记也显无奈，而且事实上也不能有效管制。毕竟在船舶投资者名义、资本构成方面，船东可有效规避。严格登记制度事实上降低了海运服务竞争力，不能满足激烈的海运竞争的要求，其经济合理性受到了质疑。各发达国家一方面鼓吹严格登记制度，另一方面又放纵本国船在境外登记，旨在限制外国船队特别是发展中国家船队的竞争力。
一、方便旗制度引起的问题
方便旗船是在一定历史条件下，国际经济、政治和各国航运立法等因素的综
合性产物。其存在和发展有其积极的一面。但一些方便旗船籍国忽视了对方便旗船的有效管辖，给世界航运带来了负面影响，具体如下：
（1）降低船舶技术标准，危机海上安全。由于开放登记国没能力也不愿意对其船舶进行有效的安全检验、监督和惯例，切实执行有关规范，必然导致方便旗船技术状况低下，航行事故多发。
（2）船员权利难以保障。开放登记国立法偏袒船东，船员工资、福利偏低且没有可靠保障，多发生此类诉讼。另一方面，船员素质不能保证，又影响海上安全。
（3）方便旗船对非方便旗船形成不公平竞争。由于方便旗船舶享受的各种有利因素，使其在海运市场占有优势，这种优势是以牺牲海上安全为代价，对非方便旗船而言显然是不公平的。
（4）海洋环境保护方面，方便旗船事故尤为多发。几次重大油污事故，如“托利·勘庸”号船油污事件等，严重污染海洋环境，同时引起广泛关注并进行相关立法。
（5）影响航运市场的正常发展，导致海运欺诈频发。方便籍船真正船东一般只是将在方便船籍国设立的一个无资金信誉的皮包公司作为合法船东，而其自己的资产却在受籍国外，同时又可能把经营权授予经营船东，于是真正船东的身份很难确定，一旦欺诈事件发生，真正船东容易逃避法律的制裁。
（6）对真正本国船东的影响。首先是对本国国际收支的影响。本国船东将其拥有的船舶去海外入籍意味这资本外流，扩大使用国内船东支配的方便旗船，也就扩大了外汇支出。同时，多数国家政府对方便旗汇回国内的利润要征税，一些方便旗船东为逃避本国的税收便不将其收入汇入本国，使真正方便旗船东所属国的国际收支减少；然后是对相关行业发展的影响。航运业的发展与国内造船业、船用机器制造业、港外建筑业及其他相关产业息息相关。方便旗船的经济活动，特别是船舶的买卖、建造一般均在国外，与本国几乎无关。所以，方便旗船对本国与航运相关行业的发展有一定的消极作用。最后是对本国劳动力就业的影响。忧郁方便旗船为了节约成本，大量雇佣廉价的外国船员，这就影响到了本国船员的就业。特别是在较短时间内，以卖船的形式向海外子公司处理现有船舶，并在新遭方便旗船时，本国船员的就业受到外国廉价船员的不公平竞争。这大大减少
船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的船舶登记制度造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。 我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。 《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。 船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。 依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。 综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。 严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来 船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。国际船舶登一记制度,严格意义上说也是一种开放式登记制度,主要指在不改变原有传统的船舶登记制度的基础上,主要面向本国船东设立的与方便旗制度类似的另外一种船籍登一记制度,为了和传统船舶登记制度区别,称为“第二船籍”登一记制度,这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如允许船公司雇用外籍船员,或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等,并与传统船籍登一记制度并行。 有观点认为,国际船舶登一记是针对国际航行船舶实行介于正常登记和开放登一记之间的第二船舶登一记制度,第二船舶登一记制度包括离岸登一记制度和国际船舶登记制度。 另一种观点认为,离岸登记制度和国际船舶登记制度实际上是一种登记,两者没有本质 区别,只是角度不同,前者是指在一国己经建立正常登一记制度情况下,采取相对宽松的条件在特定区域另外建立的登记制度;后者则是指该登记制度是吸引国际航运船舶为主,可以是本国的也可以是外国的。 笔者较为认同第二种观点:离岸登一记制度和国际船舶登一记制度实际上是一种登记,只是角度不同。离岸登记制度本质上是船舶国籍登一记的一种形式,是在原有严格登一记制度基础上设立的一种相对宽松的登一记制度,目的是为了吸引船舶前来登记,扩大本国的船队规模、
交通部相关规定正在征求意见，首次对游艇适用范围及登记、检验、航行规则等进行了详细规定 什么是游艇？运输船舶检验要求是否适用于游艇？近年来困扰着游艇业的这些难题有望得到解决。据交通部海事局消息，交通部制定的《中国游艇管理规定》正在征求意见，不久将正式实施。业内人士预计，该规定的实施将对促进我国游艇业的发展产生积极影响。 《中国游艇管理规定》首次对游艇适用范围，游艇的登记、检验航行规则，游艇驾驶员的培训、考试，以及游艇俱乐部的运作模式等进行了详细的规定。《规定》明确了游艇的概念：“符合交通部批准或者认可的游艇检验技术法规或者规范，由公民、法人或者其他组织所有，并从事非营业性游览观光、休闲娱乐、业余水上体育运动等活动的具备机械推进动力装置的船舶，其中包括以整船租赁形式从事前述活动的船舶。 交通部海事局有关负责人介绍，国外一般对游艇采用宽松的登记、检验制度。交通部制定的《中国游艇管理规定》根据地我国的实际情况，强调游艇必须符合游艇检验规范，经过船舶检验机构检验合格，取得游艇检验证书，并办理船舶所有权登记和国籍登记，取得《船舶所有权登记证书》和《船舶国籍证书》，但在具体做法上将对游艇登记、检验给予一定的便利。 为了便于管理，游艇驾驶员按内河、沿海和远洋进行分类，共分为A、B、C三个等级。A 级游艇驾驶员适用于远洋、沿海、内河水域，B级游艇驾驶员适用于沿海和内河水域，C级游艇驾驶员适用于内河水域。《规定》未对驾驶员和轮机员进行分立。 由于我国人口众多，水域面积和岸线资源相对不足，水上运输是重点保护对象，《规定》在鼓励和促进游艇业发展的同时，为避免游艇的无序增长，要求每艘游艇应当具有一个专用的安全停泊点。游艇除须遵守共同的航行规则外，还须遵守各地海事管理机构制定的游艇活动区域或者禁航区域规定以及航行细则。 在游艇安全管理方面，《规定》强调，未加入游艇俱乐部的游艇，由游艇业主负责游艇的日常安全管理和维护保养；加入游艇俱乐部的游艇，游艇业主应当与游艇俱乐部签订协议，明确双方对游艇的安全管理责任。 《规定》确立了以游艇业主自主管理和行业自律相结合的游艇管理原则，以图创立一个宽松的、有利于游艇健康发展的法律环境。《规定》被列入交通部2006年第二类立法计划项目。2006年3月，交通部海事局确定由游艇发展较快的深圳、山东、上海海事局负责具体起草工作。2006年5月《中国游艇管理规定（初稿）》完成后，交通部先后征求了国防科工委、国家旅游局、中国航海学会等单位的意见，并在国内外进行了深入调研，形成了《规定》征求意见稿。 据了解，近几年，游艇业已在我国水上旅游资源丰富且经济发达的地区悄然兴起。很多地方的领导对游艇业的发展寄予厚望。然而，由于游艇管理方面的法律、法规、规章和检验规范不健全，游艇俱乐部、游艇销售商和制造厂家无所适从，很多想购买游艇的人正处于观望之中。而海事管理机构、船舶检验机构由于缺乏法律依据，一般只好参照适用于运输船舶的现行海事法规开展游艇登记、检验和日常监管工作，这制约了游艇业的发展。 为了加强对游艇的管理，积极引导公众对航海的关注和热爱，支持游艇
·运输船舶《船舶营运证》年审须提供的资料 1、《船舶检验证书》及船舶适航证书（原、复印件）； 2、《船舶营业运输证》原件； 3、船舶国籍证书（原、复印件）； 4、光租船舶须提供光租船舶公司的相关证明； 5、船舶营运期使用GPS助航设施年度信息使用费收据； 6、船舶营运期年度税收证明。 注：船舶所属的企业必须经市港航局核查合格后，船舶才能进行年审。·新增运力《船舶营运证》申领须提供的资料（省际客船、危险品船、滚装船由长航局核发证，省际普通货船、市内客船由市港航局核发证，市内普通货船、区内客船由区港航局核发证） 1、办理《船舶营运证》申领表（仅“四客一危”船舶），国内水路运输登记事项申请表（普货船）； 2、《水路运输许可证》复印件； 3、《船舶检验证书》（原、复印件）； 4、船舶国籍证书（原、复印件）； 5、船舶所有权证书（原、复印件）； 6、船舶光租证明书（光租船舶提供）（原、复印件）； 7、船舶最低安全配员证书（原、复印件）； 8、船舶来源证明文书（登记证明书或注销证明书）； 9、企业安全体系“符合证明”和“安全管理证书”（原、复印件）（“四客一危”）。
·《船舶营运证》换发须提供的资料 （普货船舶技术参数未发生变化的，只提供船舶适航证书或三峡库区适航证书，船舶技术参数发生变化的需提供相应船检证书原、复印件） 1、办理《船舶营运证》申领表（“四客一危”）； 2、《水路运输许可证》复印件； 3、《船舶检验证书》（原、复印件）； 4、船舶国籍证书（原、复印件）； 5、船舶所有权证书（原、复印件）； 6、船舶光租证明书（光租船舶提供）（原、复印件）； 7、船舶最低安全配员证书（原、复印件）； 8、船舶来源证明文书（登记证明书或注销证明书）； 9、企业安全体系“符合证明”和“安全管理证书”（原、复印件）（“四客一危”）。 ·《船舶营运证》注销须提供的资料 1、船舶营运期税收证明书； 2、船舶营运期使用GPS助航设施年度信息使用费收据； 3、局相关职能科室签注意见和局领导签字同意的营运证注销申请表； 4、《船舶营运证》原件； 5、船舶注销原因的证明文件（船舶注销登记证明书、或其他证明文件）。
经理岗位职责 一、负责组织管理公司安全生产经营工作； 二、根据生产经营活动的实际情况，合理调整公司的各项工作，并制定工作计划； 三、负责制定公司工作实施细则； 四、严格遵守各项规章制度，水路运输中做到安全无误； 五、在旺季旅游工作中，要做到因地制宜，有计划的安排； 六、加强公司人员管理，搞好各部门及各船之间的密切协作及相互联络，做到分工不分家； 七、搞好基础管理工作，按公司要求，做好各项规章制度的建立健全工作； 八、抓好对职工的政治思想教育，提高职工诚信服务、优质服务的良好素质，弘扬正气，抵制歪风，培养良好工作作风，坚持每月的各项学习制度，做到记录齐全； 九、按照各项海事、水运管理部门及其它相关部门要求，全力做好安全生产管理工作； 十、组织公司内船舶、船员做好海事、水运管理部门每年的船舶检验、运输资质年度审验及船员审验。 经理安全生产工作职责 公司经理是本单位安全生产的第一负责人，对落实安全生产主体责任全面负责，职责如下： 一、建立健全公司安全生产责任制，与公司各船员签订安全生产责任书； 二、组织制订公司安全生产管理制度和操作规程；
三、保证安全生产投入的有效实施； 四、定期组织公司分管负责人以及船员研究安全生产问题； 五、督促其他分管负责人的安全生产工作； 六、及时消除生产安全事故隐患； 七、组织制定并实施生产安全事故应急救援预案； 八、及时报告生产安全事故，有效组织事故救援，协助、配合、事故查处； 九、法律、法规规定的其他职责。 副经理岗位职责 一、配合经理搞好公司内各项工作； 二、负责公司船舶调度、安全生产、应急救援等工作； 三、负责公司内各类船舶的日常管理； 四、加强船员培训，不断提高船员素质； 五、随时了解掌握各部门工作情况，采取有效的措施，保证不断提高服务质量，安全生产工作质量； 六、落实安全责任制，加强水上安全生产管理。 副经理安全生产工作职责 公司主管安全生产的副经理，对安全生产负直接领导责任，协助经理做好安全生产工作，具体职责如下： 一、定期组织召开公司安全生产会议，听取安全生产管理机构和船员的汇报，研究解决安全生产问题（每月不少于一次）； 二、落实安全生产的管理制度、操作规程和安全生产责任制； 三、定期组织对公司内各类船舶进行全方位检查，保证船舶适航性及设施设备完好性；
船舶的国籍 船舶登记(ship registration) 一词通常用来确定船舶的国家特征，其含义为将船舶登记在一国的公开记录中。船舶在一国进行了登记后即被视为拥有该国国籍。在实践中，“登记”，“国籍”，“船旗”以及“证书”等经常是作为关联词使用。[1] 船旗(ship flag) 是船舶所悬挂的旗子，即船舶注册地所在国的国旗。船旗是船舶国籍的标识，只有按照一国规定完成登记程序的船舶才有权悬挂该国国旗。船舶航行只能悬挂一国国旗，并只受该国的专属管辖。1982年《联合国海洋法公约》(United Nations Convention on the Law of the Sea) 对此作了明确的规定：[2] 船舶航行应仅悬挂一国的旗帜，而且除国际条约或本公约明文规定的例外情形外，在公海上应受该国的专属管辖。除所有权确实转移或变更登记的情形外，船舶在航程中或在停泊港内不得更换其旗帜。 国际法并没有关于船舶悬挂一国国旗权利的规定，但国际法要求各个国家通过国内法规定要求悬挂该国国旗的船舶应当满足的条件，例如1958年在日内瓦通过的《公海公约》(Convention on the High Seas, 1958)[3] 就规定了每个国家应当确定允许船舶拥有该国国籍的条件，船舶在该国领土登记的条件，以及船舶
享有悬挂该国国旗权利的条件。[4] 1982年《联合国海洋法公约》对此也作出了明确的规定：[5] 每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件...... 船舶的船旗会对船舶的登记、管理乃至经营和营运都会产生影响，例如在战争期间悬挂交战国国旗的船舶之间的交易是非法的；即使是在和平时期，如果一国或联合国对某一国家进行制裁，与被制裁国家进行航运交易的船舶就有可能构成对国旗国法律的违反，例如悬挂以色列国旗的船舶是无法挂靠阿拉伯国家港口的。 在船舶融资中，船旗也是银行应当考虑的因素之一。根据不动产适用不动产所在地法这一在世界范围内得到普遍认同的冲突法原则，船舶抵押就应当适用船旗国法。船舶抵押只有在符合船旗国规定的要求时才是有效的，才能保障融资银行的利益。就融资银行而言，船舶的船旗至少关系到：船舶抵押的有效性和可靠性及其登记和注销的程序、对船舶的安全和防污染要求及其实施以及是否对船舶的实际营运有影响等情况。
老旧船管理规定
本决定自 9月5日起施行。 《老旧运输船舶管理规定》根据本决定作相应修正，重新发布。 老旧运输船舶管理规定 （ 7月5日交通部发布根据 11月30 日交通运输部《关于修改〈老旧运输船舶管理规定〉的决定》第一次修正根据 9月5日交通运输部《关于修改〈老旧运输船舶管理规定〉的决定》第二次修正） 第一章总则 第一条为加强老旧运输船舶管理，优化水路运力结构，提高船舶技术水平，保障水路运输安全，促进水路运输事业健康发展，根据《国内水路运输管理条例》，制定本规定。 第二条本规定适用于拥有中华人民共和国国籍,从事水路运输的海船和河船。 第三条本规定中下列用语的含义是： （一）船龄，是指船舶自建造完工之日起至现今的年限； （二）购置、光租外国籍船船龄，是指船舶自建造完工之日起至国务院商务主管部门或其授权的部门和机构签发的《机电产品进口许可证》或《自动进口许可证》签发之日的年限； （三）老旧运输船舶，是指船龄在本规定第四条、第五条规定的最低船龄以上的运输船舶； （四）报废船舶，是指永久不能从事水路运输的船舶；
（五）废钢船，是指永久不能从事水路运输的钢质船舶; （六）单壳油船，是指未设有符合国内船舶检验规范规定的双层底舱和双层边舱的油船（含油驳）。 第四条老旧海船分为以下类型： （一）船龄在以上的高速客船，为一类老旧海船； （二）船龄在以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船，为二类老旧海船； （三）船龄在以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧海船； （四）船龄在以上的散货船、矿砂船，为四类老旧海船； （五）船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等，为五类老旧海船。 第五条老旧河船分为以下类型： （一）船龄在以上的高速客船，为一类老旧河船； （二）船龄在以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船，为二类老旧河船； （三）船龄在以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧河船； （四）船龄在以上的散货船、矿砂船，为四类老旧河船； （五）船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船（包括
办理进出口权证手续及流程： 什么是进出口权？ 进出口权是进出口企业自己开展进出口业务的资格，并非是单独的一张证书或者批文，进出口权是进出口企业在得到商务局、海关、检验检疫局、外汇管理局、电子口岸等相关部门的批准，并拿到这些部门的证书后，才表示这个公司拥有了自营进出口的权利。 什么样的企业需要办理进出口权证？ 根据《中华人民共和国对外贸易法(2004年修订)》规定，“从事货物进出口或者技术进出口的对外贸易经营者，应当向国务院对外贸易主管部门
或者其委托的机构办理备案登记”。只要在中国境内从事自营或代理进出口的企业，均需办理完进出口权证后，方可正常开展对外贸易活动。 什么是电子口岸？法人卡、操作员卡有何作用？企业必须购买吗？ 中国电子口岸由中国海关会同其他各部委共同开发的公众数据中心和数据交换平台，向企业提供利用互联网办理报关、结付汇核销、出口退税、进口增值税联网核查、网上支付等实时在线业务；法人卡、操作员是企业登录中国电子口岸网进行相关进出口业务操作必需的工具，只要您从事进出口活动都必须购买。 一、对外经贸委办理《对外贸易经营者备案登记表》 时间：提交后3个工作日左右，可以去市外经贸局指定地点领取； 所需资料： 1、《对外贸易经营者备案登记表》；首先从网上进行申报后下载打印，并按《对外贸易经营者备案登记表》要求认真填写所有事项的信息，确保所填写内容是完整的、准确的和真实的；同时认真阅读《对外贸易经营者备案登记表》背面的条款，并由企业法定代表人签字、盖单位公章。 2、企业法人营业执照复印件； 3、法人身份证复印件。 二、到所属海关办理《货物收发货人报关注册登记证书》 时间：1-3个工作日。 所需资料： 1、《报关单位情况登记表》；首先从网上进行申报，等审批通过后下载打印，按要求认真填写所有事项的信息，确保所填写内容是完整的、准确的和真实的，并由企业法定代表人签字、盖单位公章； 2、对外贸易经营者备案登记表原件及复印件
附件： 公司（船舶）审核发证申请需提交的材料清单 一、公司初次审核申请 1、审核申请报告 2、安全管理手册 3、安全管理体系文件清单 4、安全管理体系有效性评价报告或管理复查报告 5、船舶管理协议、船东报告书和公司报告书（如管理其它公司所属的船舶） 6、《船舶清单》（公司体系内管理的所有船舶）。 7、企业法人营业执照（复印件） 8、水路运输许可证或水路运输服务许可证（复印件） 9、航运公司安全管理信息传递表 10、船舶国籍证书 二、公司年度审核申请 1、审核申请报告 2、上次审核以来安全管理体系修改情况说明 3、安全管理体系有效性评价报告或管理复查报告 4、《船舶清单》（公司体系内管理的所有船舶） 5、航运公司安全管理信息传递表 6、船舶管理协议、船东报告书和公司报告书（如代表船为管理其它公司所属的船舶）
7、船舶国籍证书（如有代表船） 三、公司换证审核申请 1、审核申请报告 2、最新版的安全管理手册 3、对原安全管理体系的修改说明（如有） 4、安全管理体系文件清单 5、安全管理体系有效性评价报告或管理复查报告 6、船舶管理协议、船东报告书和公司报告书（如管理其它公司所属的船舶） 7、《船舶清单》（公司体系内管理的所有船舶） 8、航运公司安全管理信息传递表 9、企业法人营业执照（复印件） 10、水路运输许可证或水路运输服务许可证（复印件） 11、船舶国籍证书 四、公司临时审核申请 1、审核申请报告 2、安全管理手册 3、安全管理体系文件清单 4、6个月内实施满足《国际安全管理规则》或《国内安全管理规则》全部要求的安全管理体系的计划 5、船舶管理协议、船东报告书和公司报告书（如管理其它公司所属的船舶）
进出口许可证办理需要什么流程 很多企业不断地发展壮大，国内市场已经不能满足企业的发展需求了。那么怎么办呢？当然是将业务扩展到国外啊，那么问题就来了这个就会涉及到很多问题比如我们的关税、进出口退税、进出口许可证。今天我们就针对进出口许可证这个话题和大家进行交流。下面我们就一起来看看进出口许可证办理需要什么流程？ 进出口许可证办理流程 一、变更营业执照 首先确定营业执照上的经营范围里面是否包含“XX进出口”的项目。如果有那第一步完结；如果没有就要新增经营范围“XX进出口”这个就需要进行营业执照登记事项变更登记。} 二、办理《出口贸易经营人备案申请表》（到工商局办理） 办理备案申请表要递交企业企业营业执照、法人及公司股东的身份证扫描件、公司章、产权年限影印件及租房协议、企业及地址的英文姓名、法人电話、发传真、电子邮件。 三、办理《中国海关登记备案》（到海关办理）。 四、办理《入网许可证批准》（海关网站）。
到海关电子口岸办理入网许可证批准，并获得ic卡机器设备。该机器设备将中国海关、检疫局、外汇管理局和税局好多个总门的统计数据连接网络，進口付汇及出口申请办理核销单、收汇和出口退税时应用。 五、办理备案（外汇局办理） 备案5个工作日内后可获得外汇账户设立批准，随后就能够凭批准到金融机构设立外汇交易账。 六、办理《出入境签证检疫报关报检公司备案申请表》（入境检疫站办理） 七、到税局办理出口出口退税备案备案。 此外必须留意的是，假如公司沒有获得《报关资格证书》的技术专业报关工作人员，需授权委托有报关资质的公司代理商进出口报关业务流程。假如公司有有关工作人员，并自立报关业务流程，还需雕刻公章”报关专用章”。
中华人民共和国船舶登记办法（交通运输部令2016年第85号）《中华人民共和国船舶登记办法》已于2016年12月8日经第29次部务会议通过，现予公布。 部长李小鹏 2016年12月13日 第一章总则 第一条为保障船舶登记有关各方的合法权益，进一步规范船舶登记行为，根据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国物权法》《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国船舶登记条例》等法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法所称船舶登记，是指船舶登记机关按照《中华人民共和国船舶登记条例》的规定，对船舶所有权、船舶国籍、船舶抵押权、光船租赁、船舶烟囱标志和公司旗进行登记的行为。 第三条下列船舶的登记适用本办法： （一）在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民所有或者光船租赁的船舶； （二）依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人所有或者光船租赁的船舶。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于百分之五十； （三）外商出资额超过百分之五十的中国企业法人仅供本企业内部生产使用，不从事水路运输经营的趸船、浮船坞； （四）中华人民共和国政府公务船舶和事业法人、社团法人和其他组织所有或者光船租赁的船舶； （五）在自由贸易试验区注册的企业法人所有或者光船租赁的船舶。 军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇的登记依照有关法规的规定办理。 第四条交通运输部海事局负责全国船舶登记管理工作。 各级海事管理机构依据职责具体开展辖区内的船舶登记工作，以下简称船舶登记机关。 第五条船舶登记港为船籍港。各船舶登记机关进行登记的船籍港范围由交通运输部海事局统一确定并对外公布。 船舶登记港由船舶所有人依据其住所或者主要营业所所在地就近选择，但是不得选择两个或者两个以上的船舶登记港。 由企业法人依法成立的开展经营活动的分支机构经营的船舶，可以依据分支机构营业场所所在地就近选择船舶登记港。融资租赁的船舶，可以由租赁双方依其约定，在出租人或者
船舶国籍证书办理流程 Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】
船舶国籍证书办理流程 1、受理人收到（临时）船舶国籍登记申请后，应对申请是否属本机构管辖、申请材料是否齐全等进行审查，申请材料应包括： （1）《船舶所有权/国籍登记申请书》； （2）船舶所有权登记证书及其复印件（和所有权登记同时申请时可免）； （3）船舶所有人、经营人的合法身份证明及其复印件； （4）委托经营的有关协议（适用于委托经营船舶）；光船租赁协议（适用于境内光租船舶） （5）原船舶登记机关出具的注销船舶国籍证明书或者将于重新登记时立即注销原国籍的证明书（适用于已登记过的船舶）； （6）船舶技术证书及其复印件； （7）委托证明及被委托人身份证明及其复印件（适用于委托时）； 申请临时船舶国籍除应提交上述(1)、(3)、(4)、(5)、(6)、(7)以及5寸船舶照片5张（正横2张、侧艏1张、正艉1张、烟囱1张）及电子版外，还应提交： （8）光船租赁合同或光船租赁登记证书（适用于光租外国籍船舶）；（9）海关完税单及其复印件（适用于光租外国籍船舶）； （10）经核准的船舶名称核定使用通知书（必要时）； （11）船舶建造合同或船舶所有权取得证明文件及其复印件（适用于新建船舶试航）；
（12）船舶建造合同和交接文件（适用于异地建造船舶）。 与所有权登记同时申请时可以免相同的材料。 2、对资料齐全、文书填写完整的，受理人予以受理。 3、申请材料不齐全或者不符合法定形式的，申请人对资料完备性等情况无疑义的受理人当场退回申请人进行补正。 4、申请材料不齐全或者不符合法定形式的，申请人对资料完备性等情况有疑义的受理人应当场收存材料并在5个工作日内一次性告知申请人需要补正的全部内容同时向申请人出具加盖受理专用章的《海事业务补正通知书》。 5、申请材料存在可以当场更正的错误的，受理人应当告知并允许申请人当场更正。 6、申请人应在复印件上加盖公章(自然人签名)并注明与原件一致及签注日期，受理人经审查与原件一致并加盖"与原件核对无误章"，将原件退回申请人。 7、受理人受理后，填写《船舶登记审批单》并将相关申请材料交初审人。（二）初审 初审人对相关材料进行审核，审核后在《船舶登记审批单》签注审核意见，将相关材料提交复审人。 （三）复审 复审人对相关材料及初审意见进行审核，审核后在《船舶登记审批单》签注审核意见，将相关材料提交审批人。 （四）审批
香港的船舶登记制度带给中国大陆的启示 摘要：我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，虽然有利于保护国内航运业的秩序，却客观上造成了船舶运营成本的增加。于是，大批国轮移籍海外，税费、管理费等收入大量流失。在此背景下，不少学者提出了如何吸引移籍海外的中资船舶回国的改革建议。本文主要针对香港的船舶登记制度以及学者们普遍关注的第二船籍登记制度，并结合我国的实际情况对我国船舶登记制度的改革方向提出一些建议。 关键词：香港船舶登记制度第二船籍登记制度改革方向 前言 近年来，香港逐渐成为国际上新兴的热门船舶注册地。香港的登记政策吸引了世界上许多国家的船舶来此登记，当然也包括中资船舶在内。这种现象出现的原因一方面在于香港在船舶经营上拥有极具吸引力的税收制度，另一方面在于香港对船舶有着严格的监管制度。这使得其在国际上有着较好的声誉。香港的船舶登记政策弥补了开放登记和严格登记制度的不足。在低税收的前提下也不忘记严格的监管。形成了一套所谓“香港籍船舶登记制度”。而所谓第二船籍登记制度，就是一国在不改变传统的船舶登记制度的情况下，面向本国船东新设的与开放登记制相类似的另外一种与原有登记制度平行的船舶登记制度，而为了和传统的船籍登记制相区别，称为第二船籍登记制度。[ 王世超：《中资国际航运方便旗船舶特别登记问题研究》，大连海事大学硕士论文，专业：国际法学，2008 1
年。] 相比之下，我国内陆地区船舶登记在制度和登记程序方面都存在着一定弊端。那么本文将从以下几个方面提出改革方向以及具体的实施建议。 一、减免我国船舶登记过程中的相关税收 众所周知，中国旗船舶从登记到运营税赋繁重。选择登记为中国旗船舶不仅要面临效率低下的登记程序，还要承担繁重的税赋。如从境外购买新船，依《进出口关税条例》，需要缴纳的关税加增值税合计约27.53%，这在世界海运国家中是最高的。依《营业税暂行条例》，在内地注册的船舶，对船舶经营取得的营业收入征收约3%的营业税；依《企业所得税法》，对最后所得还要征收25%的企业所得税。此外，还有车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项。而方便旗登记国只在年初收取船舶吨税一次，没有其他税费，节省了船东的经营成本。相比较之下，香港对于从境外进口的船舶则无需缴纳关税和增值税，对于香港旗船舶也不征收所得税和营业税。由此可见，减免相关税赋、实施税收优惠是发展航运金融的必由之路。 二、政府给予船舶融资优惠政策 大量国轮外造现象出现，是由于船舶在国内建造的成本远远高于海外，一方面，造船的贷款利息近年来普遍较高，平均利率比国外高出近一倍以上，还款期反而相对较短，且需要税后还贷，如果延期还款加罚利息，无法提供全额贷款，有15%-30%的资金需要自筹。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶港内安全作业管理办法(新 编版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶港内安全作业管理办法(新编版) 第一章总则 第一条为进一步加强船舶港内安全作业的监督管理，强化海事监管效能，提高海事执法服务水平，促进港航经济的发展，保障国家人命、财产的安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《对外国籍船舶管理规则》等法律法规，遵照《中华人民共和国行政许可法》的立法精神，制定本办法。 第二条本办法所称“船舶港内安全作业”系指船舶在港内的以下作业： （一）船舶拆修锅炉、主机、锚机、舵机、电台； （二）船舶试航、试车； （三）船舶放艇（筏）进行救生演习； （四）船舶烧焊或明火作业； （五）船舶悬挂彩灯；
（六）船舶校正磁罗经； （七）船舶在港内进行可能影响船舶和港口安全的其它作业。 第三条船舶港内安全作业应提前24小时向海事管理机构书面报备。拆修作业或明火作业等在特殊情况下不能满足提前24小时报备要求的，船舶应不晚于作业前2小时向海事管理机构书面报备。作业完成后应及时向海事管理机构报告。 第二章船舶港内安全作业的报备程序 第四条船舶在港内进行安全作业，需在作业活动开始前由船长或通过其代理人向所在港区的海事管理机构提交船舶港内安全作业书面报备材料。 报备内容应包括：船名、船舶经营人、停泊位置、船舶载货状况、作业种类、作业时间、安全防范措施、船长安全声明、作业单位名称及联系方式（联系人、联系电话）、报备人联系方式。 船舶从事拆修锅炉、主机、锚机、舵机、电台，还应提供作业项目及部位，应急备车时间。 船舶从事试航、试车，还应提供试航证书及船舶航行的区域说
申请进出口经营权（经营许可证）的 条件和程序 欧阳光明（2021.03.07） 1、在网上下载外贸进出权申请表，在网上提出申请，通过后，至外经委备案。 2、至工商局变更经营范围。 3、至海关办理海关备案、海关预录、IC卡。 4、至检验检疫局办理申请备案。 5、至外汇管理局办理开户及进口、出口备案。 6、至国家税务局办理出口退税申请。基本程序就是这些，具体需要哪些资料，各部门的表格均有详细说明。--------------以下是复制黏贴的----------- 申请企业进出口权的条件和办理程序一、申请外贸流通性经营权 (一)、资格条件l、经工商行政管理部门登记注册并领取《企业法人营业执照》；2、注册资本不低于1 0 0万元人民币(中西部地区不低于50万元)；3、已办理税务登记，依法纳税；4、法定代表人在3年内未曾担任过被撤销进出口经营资格的企业的法定代表人。(二)、要求提交的材料1、书面申请；2、填写《进出口经营资格申请表》；3、《企业法人营业执照》副本复印件；4、《税务登记证》(含国税、地税)复印件；5、《组织机构代码证书》复印件； 6、法定代表人的身份证复印件； 7、企业证明法定代表人3年内未曾担任过被撤销对外贸易经营许可的企业的法定代表人或负责人证明(加盖公章和法定代表人签字、并经当地外经贸局签意见)。 8、企业验资报告复印件上述复印件须加盖企业公章，所有提交的材料
统一采用A4纸张。(三)、报批程序外贸流通性经营权由企业向所在地外经贸局提出申请，逐级转报到省外经贸厅核准。申请材料上报本局二份，上报省外经贸厅二份。二、申请生产企业自营进出口权(一)、资格条件1、经工商行政管理部门登记注册并领取《企业法人营业执照》或《营业执照》； 2、注册资本不低于50万元人民币； 3、已办理税务登记，依法纳税； 4、法定代表人或负责人在3年内未曾担任过被撤销进出口经营资格的企业的法定代表人或负责人。(二)、要求提交的材料1、书面申请；2、填写《进出口经营资格申请表》；3、进出口商品目录；4、《企业法人营业执照》或《营业执照》副本复印件；5、《税务登记证》(含国税、地税)复印件；6、《组织机构代码证书》复印件；7、企业法定代表人或负责人身份证复印件；8、企业证明法定代表人或负责人在3年内未曾担任过被撤销对外贸易经营许可的企业的法定代表人或负责人证明(加盖公章和法定代表人或负责人签字、并经当地外经贸局签意见)；9、企业验资报告复印件。上述复印件须加盖企业公章，所有提餐的材料统一采用A4纸张。（三）、报批程序生产企业自营口进出口权由所在地外经贸局提出申请，逐级上报到省外经贸厅登记。申请材料上报本局二份，上报省外经贸厅二份。 ---------------------- 1）你必须去当地的工商局,去变更你的经营范围,就是要在你营业执照经营范围里面加一条:从事货物与技术的进出口业务. 2)然后你才能去你当地的外经委办理备案登记,(要营业执照,国,地税务登记证,法人身份证,已盖章的<<对外贸易经营者申请表>>这个表要到网上去下载.2个工作日就会审批下来) 3)接下来是去你们所属地
办理事项：船舶国籍证书签、换发 一、申报材料 1．国籍登记申请书； 2．船舶所有人和经营人（使用人）的合法身份证明文件及其复印件； 3．委托书和受委托人身份证明文件及其复印件（适用于委托办理）； 4．委托经营的有关协议（委托经营船舶）或光船租赁协议（境内光租船舶）； 5．原船舶登记机关出具的注销船舶国籍证明书或者将于重新登记时立即注销原国籍的证明书（适用于原已登记过的船舶；在办理所有权登记时已提交的，免交）； 6．有效船舶技术证书及其复印件； 7．交验船舶所有权证书及其复印件（适用于新发船舶国籍证书）； 8．原船舶国籍证书（适用于换发船舶国籍证书）； 9．依据法律法规规定需要提供的其他材料或证明。 二、法律依据 1．《中华人民共和国海商法》 2．《中华人民共和国海上安全法》 3．《中华人民共和国船舶登记条例》 4．《中华人民共和国内河交通安全管理条例》 5．《中华人民共和国老旧运输船舶管理规定》 三、承诺时限 材料齐全、符合要求之日起4个工作日。 四、办事环节 地方海事船检分中心窗口受理——部门审核——领导审批——窗口发放证书 五、收费依据和标准 1．依据：价费字〔1992〕191号；苏价费[1995]第335号 2．标准：证书工本费：大号证书100元；小号证书50元。 附件： 船舶所有权/国籍登记申请书 镇江市地方海事局（处）： 根据《中华人民共和国船舶登记条例》的规定，现申请下述船舶办理船舶所有权及／或国籍登记。 船舶所有人名称镇江市船舶检验局（盖章）法定代表人（签字）××× 船舶经营人（使用人）名称镇江市城区地方海事处（盖章）20××年××月××日
中文船名镇江船检0001英文船名ZHEN JIANG CHUAN JIAN 0001曾用名镇江海事0001船舶识别号CN27022006××××初次登记号270205006666船检登记号2005L2196××× 船舶呼号 IMO编号 MMSI码取得所有权日期2012年8月1日 船籍港镇江原船籍港南京航行区域A级 船舶种类公务船船体材料钢质船舶价值800000元建成日期2005年6月6日 造船厂名南京市×××船厂造船地点江苏南京 改建日期及地点镇江市×××船厂/江苏镇江 尺度总长30.15米；型宽 5.05米；型深 1.95米吨位总吨95；净吨60；参考载重吨130 主机种类内燃机；数目1；总功率99千瓦推进器种类螺旋桨；数目1车位箱位客位 船舶所有人名称及地址镇江市船舶检验局 /镇江市长江路7号 联系电话859560×× 船舶经营人（使用人）名称及地址镇江市城区地方海事处 / 镇江市×××× 联系电话8336×××× 船舶共有情况：非共有船舶者或甲占50%，乙占30%，丙占20%. 申请人声明：保证所提交的所有材料真实、合法、材料反映的内容与实际情况一致。否则承担由此造成的损失。 申请人（签名或盖章）：20××年××月××日 备注：申请换发国籍证书（适用于换发申请时填写） 所有权登记附送材料 应交已交
引言 由于各国社会文化、经济实力和发展程度的差异，在世界范围内形成了几种不同的船舶登记制度，首当其冲的便是开放登记制度和严格登记制度。开放登记制度的特点是登记费用低廉、船舶审查制度宽松，大量发展中国家为了提高本国的经济实力而实行开放登记。而与此相对的严格登记制度就对船舶、船员以及其它各方面都提出了比较严格的要求。很多船东为了进一步降低航运成本、提高船舶竞争力，都将其船舶在开放登记国登记。由此，便对航运业以及海洋坏境带来了很大的影响。 国际上虽然有《1958年日内瓦公海公约》、《1982年联合国海洋法公约》及《1986年联合国船舶登记条件公约》等公约对船舶登记条件进行了规定，但这些规定由于其定义含糊且缺乏实际操作性，在应用过程中对船舶登记情况并没有显著地改善。 众所周知，目前国内包括中远、中海在内的大小国际航运企业都拥有为数众多的方便旗船舶。对于这一现象的讨论由来已久，但事实是悬挂方便旗的船舶由于其独特的便利优势，使得其在国际航运市场上大行其道。由于登记国的宽松管理，方便旗问题确实给海洋环境等问题带来安全隐患，然后纵观世界海运业的发展历程，人们也从方便旗制度中获益匪浅，当代海运自由化更是赋予了方便旗制度积极的内涵。因此，很有必要对方便旗问题加深研究。 我国是一个航运大国，船舶海外移籍现象日趋严重。在当今的国际竞争中，如何给我国船队更好的政策扶持己成为一个十分重要的问题。我国在2007年开始实行特案免税政策，鼓励中资方便旗回归，将有利于我国航运经济的发展，并维护和发展我国的航运大国地位。 笔者拟在研究船舶国籍的特点以及分析、借鉴国内外船舶登记制度的基础上，结合我国的社会环境和实际情况，研究我国特案免税政策的法律问题，并提出切实可行的建议。 第一章船舶国籍 第一节船舶国籍的概念 国籍通常可以理解为联系主体与国家的法律纽带。可赋予国籍的财产有船舶、航空器和空间物体等，于是就产生了船舶国籍的概念。
International Trade 国际商贸 174 2012年12月 https://www.doczj.com/doc/da10245499.html, 国际船舶登记制度对航运经济的正效应论析 大连海事大学法学院 杨海涛 黄靖辉 摘 要：国际船舶登记制度是一种兼具严格性与灵活性的新型船舶国籍登记制度，它扬弃了传统严格型船舶登记制度与开放型船舶登记制度的优缺点，具有其无法比拟的制度优势，从而能对航运经济的发展产生显著的正效应。该效应已被挪威等西方航运发达国家的相关实践所验证，它也将会对我国航运经济的发展产生积极的促进作用。本文旨在对此正效应予以初步论证和分析。 关键词：船舶登记 国际船舶登记制度 航运经济 正效应中图分类号：F752 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)12(b)-174-02“二战”后世界航运业的竞争日趋激烈，促使越来越多的国家开放了本国的船舶登记，利用优惠便利的登记管理措施吸引他国船舶移籍至本国，至今方便旗船已占世界商船总载重吨的三分之一以上[1] ，由此导致包括我国在内的传统航运大国的国轮流失现象日趋严重，民族航运业的发展受到巨大冲击。为扭转这一不利局面，挪威等传统海运强国在实践中逐步建立了兼具严格性与灵活性的国际船舶登记制度，成功促成了民族航运业的复兴。我国目前也面临着与之当年相似的问题与挑战，因而充分认识和利用国际船舶登记制度对航运经济的正效应，并据此科学建立起符合我国国情的国际船舶登记制度，将是我们应对挑战、迎来民族航运业振兴的理性选择。 1 国际船舶登记制度正效应于航运经济的原因论析 国际船舶登记制度作为一种重要的船舶国籍登记形式，它是指在本土设立专门的国际船舶登记处，针对本国从事国际航运业务的船舶实行的新型船舶国籍登记制度[2]。与严格型船舶登记制度和开放型船舶登记制度以往带给航运经济的种种负效应相比，国际船舶登记制度能对航运经济产生显著的正效应，究其根本原因在于该制度扬弃了两种传统船舶国籍登记制度的优缺点，从而对一国航运经济的发展起到了巨大的推动作用，具体分析如下： (1)与严格型船舶登记制度相比，国际船舶登记制度既保留了船旗国对于国轮的必要控制权，同时又具有如下制度优势：一方面，国际船舶登记的登记条件较为宽松，如对船舶所有人的国籍、本国在船舶建购中的出资比例等事项放宽了登记要求，由此大为增强了登记的吸引力，同时大幅简化了登记手续，使得登记更加方便快捷，这非常有利于船东及早取得航行权以提高船舶的利用效率；另一方面，国际船舶登记制度允许船东雇佣一定比例的低工资的外国船员，由此可使船东大为减少人力成本，同时该登记制度对船东实施了诸多税费减免政策，如对来自船员的工资、个人或企业所得可以免征所得税或免于扣减福利保险，船舶的登记费和各种管理年费也相对较低甚至予以免除，这些都有助于船东大幅度降低营运成本、提高航运竞争力与航运经济效益。 (2)与开放型船舶登记制度相比，国际船舶登记制度既借鉴了该制度的灵活性优点(如适度放宽登记条件、对申请船舶登记的船东提供一系列税费减免的优惠政策等)，同时又不放松船旗国对船 舶的有效管辖和控制(这突出体现在国际船舶登记制度对于船舶安全标准的要求较为严格)，从而能够实现船舶与船旗国之间的真正联系，并有利于提高船旗国船队的技术等级，最大限度地减少登记船舶的安全隐患，促进航运经济的健康快速发展，保障其航运安全与海洋环境保护管理目标的实现，更好地维护船旗国的国际航运声誉与地位。 由于国际船舶登记制度既能保持船旗国对登记船舶的必要控制力，又充分满足了船东提高航运经济效益与竞争力的迫切需求，因而挪威于1987年率先建立了该制度，并在实践中取得了较为理想的效果，由此吸引了丹麦、德国、俄罗斯、瑞典、日本、巴西等国纷纷对之效仿并先后建立和实施了符合各自国情的国际船舶登记制度。 2 国际船舶登记制度正效应于航运经济的实证论析 回顾实施国际船舶登记制度的各国航运发展史可以发现，与我国类似，原有的严格型船舶国籍登记制度都曾大大制约过其航运业的发展，并在海外开放型船舶登记制度的巨大冲击下出现了大量国轮移籍现象，由此给本国的航运经济的发展造成了巨大的负面效应。但在分别实施了国际船舶登记制度之后，上述国家及地区都已先后摆脱了航运业发展的瓶颈与行业萧条的阴影，在吸引大量国轮回归的同时，重新迎来了本国航运业发展的繁荣，充分彰显和验证了该制度对于航运经济的正效应。 以挪威为例，自上世纪70年代以来，受该国日益僵化的严格型船舶登记制度的影响以及方便旗船队的冲击，挪威的国轮开始出现大量移籍海外的现象，以至于到了1987年，挪威的国轮总吨位已经从1976年的4930万吨骤降至970万吨[3]，航运经济由此遭受重创。为促进本国航运业的复兴，自上世纪80年代后期开始，挪威政府开始积极改革其船舶登记制度，在充分融合原有严格型船舶登记制度与海外开放型船舶登记制度的优势基础上，率先于1987年6月12日通过了《挪威船舶登记法》，由此成为了世界上第一个建立与实施NIS(Norwegian International Ship Register, 国际船舶登记制度)的国家，并在该制度运行数年内便成功促成了本国航运业的复兴。据统计，挪威自1987年实施国际船舶登记制度以来，在短短不到 4 年的时间里，其国轮载重量便由原有的970万载重吨跃升到 4000 万载重吨，由此使得挪威一跃成为世界海运史上国轮载重量