船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的船舶登记制度造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。
我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。
《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。
船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。
依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。
综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。
严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来
船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。国际船舶登一记制度,严格意义上说也是一种开放式登记制度,主要指在不改变原有传统的船舶登记制度的基础上,主要面向本国船东设立的与方便旗制度类似的另外一种船籍登一记制度,为了和传统船舶登记制度区别,称为“第二船籍”登一记制度,这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如允许船公司雇用外籍船员,或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等,并与传统船籍登一记制度并行。
有观点认为,国际船舶登一记是针对国际航行船舶实行介于正常登记和开放登一记之间的第二船舶登一记制度,第二船舶登一记制度包括离岸登一记制度和国际船舶登记制度。
另一种观点认为,离岸登记制度和国际船舶登记制度实际上是一种登记,两者没有本质
区别,只是角度不同,前者是指在一国己经建立正常登一记制度情况下,采取相对宽松的条件在特定区域另外建立的登记制度;后者则是指该登记制度是吸引国际航运船舶为主,可以是本国的也可以是外国的。
笔者较为认同第二种观点:离岸登一记制度和国际船舶登一记制度实际上是一种登记,只是角度不同。离岸登记制度本质上是船舶国籍登一记的一种形式,是在原有严格登一记制度基础上设立的一种相对宽松的登一记制度,目的是为了吸引船舶前来登记,扩大本国的船队规模、
提高竞争力。
纵观世界范围内,目前己有24个国家设立了国际船舶登记制度或类似的船舶登一记制度。
]这些设立国际船舶登记制度的国家或地区具体作法主要有两种:一种是在远离本土的海外领地设立登记处,设立与本土不同的登记制度,吸引本国船舶回国登记,比较典型的国家如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛。综合可以看出,这些在海外设立船舶登记处的国家大多是在海外存有领地的老牌资本主义国家,通过在海外领地对船舶种类、船员配员条件、税金等方面提供各种优惠条件,从而改变本国船舶登记外流的现状。
另一种做法是在本土上设立特别船舶登记制度,这种制度区别与原本存在的传统的严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。
1.离岸船舶登记制度在我国实施的可行性
离岸船舶登一记制度是一种新型的登记制度,主要是通过在海外开设登一记处,并在船舶种类、船员配备以及税金等方面采用较为宽松的登一记条件,以应对本国船舶向海外移籍的现状。这种改革方式的前提是不改变本国原有的登记制度。这就形成了在一国之内存在着两种登记制度,本土的传统船舶登一记制度严格保护本国的航运市场的安全,而海外登记处主要为吸引本国或其他国际船舶前来登记。这些在海外开设登记处的国家,大部都是在海外存有领地的老牌航运大国,如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛等。
综合来看,离岸船舶登记制度在船舶登记条件方面,有以下几个特点:
(一)在对前来登记的船舶的选择方面,各国规定了离岸登记处可以接受登记的范围,对登记的船舶的种类放宽了限制。其中英国就在1978年在其自治领马恩岛设立了的离岸船舶登一记处,1984年《商船法》通过以后开始接受船舶登一记,要求需要在马恩岛登一记的船舶必须是居住在马恩岛的英国国民所有或管理的船舶,或是在岛内有主要经营场所的公司所有或管理的船舶;而凡是被认为不能给马恩岛带来利益的船舶,海事当局有权拒接其在该岛登一记:可见英国的离岸登记制度也是要求前来登记船舶所有人要在登记处设有公司或办事处,而后一项,“能否给马恩岛带来利益”,留给了海事当局很大的选择余地,说明英国在某些登记条件的范围上还是有所保留的。
而另一个很重要的国家法国,于1987年在南极附近的保护领土克尔格伦创设了与英国相仿的新型船舶登一记制度。对登记船舶的选择上,其规定在散货船中的成品油运输船、沿岸船、定期船以及原油油轮均不能在克尔格伦登记。
(二)在对船员配备的要求方面,前往离岸登一记处登记的船舶可以配备外籍船员,并规定了船员配备的比例。另外出于对本国船员的保护,各国同时也规定了本国船员在船的最低比例。其中英国就要求在马恩岛登记的船舶的高级船员必须持有英国、爱尔兰或其他英联邦国家颁发的船员资格证书,而对普通船员没有要求,同时还要求要按照船员所属国的工资标准支付外籍船员工资。从英国在马恩岛的作法可以看出,英国对于高级船员配备的范围有所保留。在克尔格伦登一记的船舶可以配备75%的外籍船员,余下船员中,海洋作业船及成品油船中至少有人为法国船员,其他种类的船舶至少要有4名法国船员,另又规定小沦何种类型船舶的船长都必须为法国人。在劳动法律和制度的适用上,对本国船员和外籍船员进行了区分,原则上法国本国的劳动法律制度不适用于外籍船员。
(三)在税金的征管上,英法两国的作法是有所区别的,法国在克尔格伦岛的税金征缴标准,与在法国本土的标准一致;而英国则是按照登记船舶的吨位征收少量的登记税,主要做法是以1500总吨为界,1500总吨以下的船舶征收170英镑,1500总吨以上的船舶征收245英镑。[22]而低廉税收的主要目的是吸引已在外国登t记的英国人所有的船舶回国登记。实行离岸船舶
登记的国家大多是传统的航运大国,大多数国家在海外都有属地或领地,面对方便旗船的冲击,他们利用这些海外属地作为跳板,实行新的更为开放的登记制度,一方面可以不必触及本国原有的登记制度,保护国内航运市场的安全稳定,维护本国籍船舶和船员的利益,使其不至于受到过大的冲击;另一方面由于方便旗船的大量存在,造成本国船舶大量外流,导致一部分本国的外贸货物必须依靠方便旗船运输,不但减少了本国的外汇收入,使得税收减少,同时也对本国船员的就业、航运管理与技术水平的提升也产生了不利影响,而各国在海外属地设立船舶登记处,目的就是为了改变船舶外流的局面。
从英法国家的做法来看,虽然对于船舶设立登记的条件有所放宽,但在对船舶选择以及船员配备等方面,还是有所保留。法国就对前来登一记的船舶设立了范围,在配员方面限定了本国船员的最低比例;而英国则是对船舶所有人做出了限定,并对高级船员规定了范围。
结合到我国的实际情况,我国在制度的设计过程中也曾讨论过仿效英法等国的做法,计划在海南省设立离岸船舶登记处,实行较为宽松的登一记制度,以解决我国船舶外流的现状。然而由于缺乏航运和相关配套的金融环境,最终没有能够实施。.
我国未能在海南实行离岸登一记制度,究其原因笔者认为有以下几点:
(一)海南虽然航运地理位置优越,具备设立特别登一记处的硬性条件,但这也是周边国家和地区所共有的。而相对于像香港、新加坡等较为完善的船舶登一记制度,海南无论是在政策调整、税收优惠以及相关配套设施上都不占优势。
(二)综合各国设立离岸船舶登一记处的海外岛屿,在地理位置上远离本土,在政策法规上相对独立,利于新制度的实施,而海南显然缺乏这样的条件。相对来说香港可能在这方面更具优势,无论是地理环境、政策法规、还是金融税收
方面都很有吸引力。如果条件允许可以考虑在香港设立代办处,加强信息的交流互换,促使双方在吸引船舶回国登记方面进行合作。
2.特别船舶登记制度对我国的启示
特别船舶登记制度与离岸船舶登记制度一样,目的都是为了通过原有的船舶登记方式进行调整,吸引船舶回国登一记,改变本国船舶外流的状况。但二者做法不同,离岸登记制度是通过在本土以外的属地设立登记处来实现的;而特别船舶登记制度则是在本土内部设立特别登记处,主要是针对本国从事国际航运船舶,并实施一套新的船舶登一记制度。目前国际上在本国内设立特别船舶登一记制度的国家主要有:挪威、月一麦、德国、卢森堡、瑞典、巴西等。其中挪威是第一个在其国家实行特别船舶登记制度的国家,1987年6月12日通过的《挪威国际船舶登一记制度》规定了挪威实行国际船舶登一记制度,在船舶种类、船舶的人员配备、税金的额度等方面做出了与传统登记制度不同的特别规定,这使得挪威国内形成了国际船舶登记制度与传统的船舶登记制度并存的局面。存目前采用在国内没立特别登记处做法的国家中,挪威算是最为成功的一个,对我目的都是为了吸引本国船舶回国登记。
国际船舶登记制度能否解决各国船舶外流的局面呢?以挪威为例:挪威为改变本国船舶外流的状况,最早在国内设立特别登记处,实行国际船舶登一记制度,经过不断完善发展,是普遍被认为实施效果较好的国家。但实际情况如何呢?根据联合国贸易与发展委员会的有关数据,挪威在实行第二船舶登记制度后,悬挂方便旗的船舶由1997年的2078万载重吨上升至2010年的2642万载重吨,而悬挂方便旗的船舶所占比例从1997年的42.5%上升至2010年的65%;方便旗船比例的上升就意味着悬挂本国旗船的比例在下降,在1997年至2010年这13年间,悬挂挪威旗的船舶1813万载重吨降至1410万载重吨,降幅明显。可以说在挪威实行国际船舶登记制度,可能在吸引船舶回国登记方面产生了一定的作用,在一定程度上延缓了船舶外流的速度,但并没有有效遏制本国船舶外流的根本趋势,在与方便船旗的竞争中处于了下风;相反在国内登一记市场,由于存在两种可以自由选择的登一记制度,使得需要悬挂挪威旗的船舶
中,90%以上都选择较为宽松的第二船籍登记,从而使传统的登一记制度形同虚设。
日本于19%年10月1日,通过修改《海上运输法》的44条,开始部分实行国际船舶登一记制度,根据《联合国2010年海运回顾》的统计,截至到2010年1月,日本已经成为控制着世界第二大船队的国家,总吨数达1.833亿载重吨,但外国船籍的比例却高达92%,这比1997年的77%高出近巧个百分点,可见其船舶海外登记的状况并没有改变。
被各国寄予厚望的国际船舶登记制度,并没有达到预期的效果,究其原因,笔者归纳有以下几点:
(一)内部原因,无论是在海外设立船舶登记处还是在本土内设立特别登记处,都保留了原有的登一记制度,只是在相关政策上做了些许调整,方便旗制度,记的情况下,这种半开放的做法所产生的吸引了是有限的,相对于开放程度更为宽松的在没有要求禁止船舶海外登船舶所有人必定会选择更为“廉价”的方便船旗。
(二)方便旗制度本身的发展,面对国际上对方便旗制度的质疑,以及自身竞争的
需要,当前实行开放登记制度的国家在服务和管理上进行了不断的改进,加强了对登记国将要实行的国际船舶登记制度有一定的借鉴作用。挪威法的特殊性主要体现在:(l)船舶的种类:包括有自力驱动的客船、货船、气垫船、钻井平台以及其他可移动设施,对登记的船舶没有船龄限制,但所登一记的船舶必须是挪威承认的船级社(挪威船级社、英国船级社、德国船级社、法国船级社以及美国船级社)认可的或经过挪威海事检验合格的船舶;(2)船舶所有权:对登记船舶的所有人、公司等没有国籍的限制,但如果船舶所有人不是挪威国民或不是挪威所有公司的法人时,所有人需任命在挪威有住所的人作为法定代理人;(3)船员配备条件:除船长外,对其他船员没有国籍的限制,如经海事委员会批准,可以在所有的岗位都配备外籍船员,雇佣外国船员不仅可按其所属国的工资标准支付工资,同时还可以免付税金及社会保障的费用;(4)优惠的登一记费用;(5)安全规则:为了维持挪威船舶原有的安全水平,根据挪威管辖权的规定,凡是在NIS登一记的船舶其所有权都应受到保护,而且必须满足挪威根据有关安全和防止海洋环境污染的国际公约而制定的海事规则所规定的条件。挪威通过制定NIS法令在国内开创了国际船舶登记制度,设立特别登一记处,实行较为宽松的登一记制度,同时对其国内原有的普通船舶登记制度(NOS)也进行了保留,船东可以自由选择加入哪种登记制度。NIS允许前来登记的船舶可以雇用外籍船员,并在税收上给与适当优惠,这样既降低了挪威航运公司的运营成本,.又避免了挪威船东将船舶移籍海外而给本国船队带来的影响。结合到我国国情,大多数人主张仿效挪威等国的做法,在国内设立特别登记处以改变我国船舶海外移籍的现状。笔者认为借鉴是可以的,但却不能不加选择原封照搬,而应该结合实际,深入调查研究找出切实的解决办法。
(三)各地船籍登记制度对我国的启示
方便旗制度是随着航运市场的兴起而发展起来的,是市场竞争的产物,市场经济追求低成本高收益的价值理念,使方便旗制度发展成为必然。传统的船舶登记制度,由于规则繁琐,缺乏灵活性,已然不适应航运市场化、国际化的发展要求。船舶大量移籍海外,税收减少,船舶管理风险增加,本国船员的就业受到冲击等,现实摆在眼前,各国也开始认识到问题的严重性,开始在本土内或是海外领地设立登记处,虽然做法不同,船舶的监管力度,进一步完善相关的配套设施,把开放登一记逐步发展为一种日趋完善的制度形式。
(三)国际金融环境,国际经济环境不景气,各种原材料以及劳动力成本上升,各国对船舶过于繁琐的监管模式加大了船舶所有人的运行成本。各国船东为了减少费用支出,降低运营成本,选择方便旗也就成为一种必然。
航运相关业务支持策略,将中资“方便旗”船特案免税政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日,这样做的目的,一是肯定了特案免税在吸引中资船舶回国登一记的成果;二是目前中资船舶外流的现状依然存在,短期的试点效应,虽然略有成效,但还没有达
到预想的结果,有必要进一步运作完善相关措施。
根据特案免税制度的相关要求,享受特案免税政策的船舶应该符合以下三个条件:
(l)必须是中资国际航运船舶,按照《中华人民共和国船舶登记条例》规定,中资国际航运船舶是指中方出资比例不低于50%的船舶;
(2)符合船龄要求的船舶。在2005年12月31日以前己经在境外登一记,船龄范围(以2007年7月1日作为船龄计算的截止日期):船龄在4一12年的油船(包括沥青船)、散装化学品船等;船龄在6一18年的散货船、矿砂船等;船龄在9一20年的集装箱船、杂货船、多用途船、散装水泥船等;
(3)在船舶技术上需符合《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的有关规定,取得法定检验证书,向中国船级社办理入级手续,并符合安全航行的条件。[25]从登一记条件上来看,特案免税政策对应的客体是中资控股的国际远洋船舶,目的性很强,就是为了吸引中资船舶回国登一记。
2.特案免税政策的实施效果
特案免税登一记政策实施以来,已初显成效,对我国航运业发展,尤其是在吸引中资船舶回国登一记的方面产生很好的导向作用,取得了一定的成果。但随着相关政策实施的深入,也暴露出一些不足,以下笔者将逐一进行说明:
首先是取得的效果:
第一,直接效果,扩大了我国船队的规模。特案免税登记政策自实施以来,发展壮大了中国籍远洋船队,船队规模有了明显的上升,特案免税在吸引中资船舶登记方面初有成效。2007年7月至2009年4月,财政部先后公布了四批享受进口税收优惠政策的中资外国籍船舶清单。共计有50艘船舶通过了财政部的审批,截至到2009年12月底,中国籍国际航线船舶共计1071艘,包括50艘通过特案免税登一记的船舶,合计吨位达到1900多万,其中在上海登一记的国际航行的船舶为3n艘次,合计总吨约708万,占全国,总量的
第二,37%。辐射效应,带动登记地航运业的整体发展。
第三,基础效应,为今后进一步的政策实施打下了基础。特案免税登一记制度为中资船舶的回归提供了一个优惠的平台,这是我国为改变中资船舶外流的一种尝试,具有一定的示范作用,虽然还处在试点阶段,但己经初有成效,为我国日后特案免税登一记制度常态化奠定了基础。其次是存在的不足:
第一,审批流程繁琐。据了解,特案免税政策仅是在进口环节给予适用船舶税收方面的优惠,在程序上仍然视为进口,审批环节较为严格,流程繁琐。办理登记手续还涉及多个部门,各部门间没有形成良好的互动关系,这大大增加了申请人的经济成本。
第二,适用和实施的范围有限。在受理登一记的船舶的范围上,特案免税政策对船舶的出资比例、船龄、船级社等方面做了限制,适用范围较为狭窄,政策吸引力不强,对船舶回国登记效果有限。
第三,实施的期限较短。从政策的发布实施到延长期的结束,特案免税登4记为期4年,对于要从根本上解决中资船舶移籍的问题,显然是不够的,这种阶段性政策选择表明我国是将特案免税政策的实施作为缓解中资船队流失问题的权宜之计。政策实施的最后期限逼近,特案免税制度何去何从,是一个值得探讨的问题。
第四,营运环境有待改善。登一记地的运营环境与航运发达国家或地区还存有差距:缺少优惠的财税政策,特案免税仅涉及到进口关税的问题,范围狭窄;国内船舶融资方式成本较高,并且严格限制境外融资,灵活开放的融资环境相对缺乏;国内船舶保险业市场发展还不完善,没有形成适应航运业国际化的运营模式,缺乏国际竞争力。
3.小结
一般来说中资船舶悬挂方便船旗,主要是为了规避国内高额的税收以及繁琐的行政审批手续。
船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的船舶登记制度造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。 我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。 《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。 船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。 依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。 综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。 严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来 船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。国际船舶登一记制度,严格意义上说也是一种开放式登记制度,主要指在不改变原有传统的船舶登记制度的基础上,主要面向本国船东设立的与方便旗制度类似的另外一种船籍登一记制度,为了和传统船舶登记制度区别,称为“第二船籍”登一记制度,这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如允许船公司雇用外籍船员,或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等,并与传统船籍登一记制度并行。 有观点认为,国际船舶登一记是针对国际航行船舶实行介于正常登记和开放登一记之间的第二船舶登一记制度,第二船舶登一记制度包括离岸登一记制度和国际船舶登记制度。 另一种观点认为,离岸登记制度和国际船舶登记制度实际上是一种登记,两者没有本质 区别,只是角度不同,前者是指在一国己经建立正常登一记制度情况下,采取相对宽松的条件在特定区域另外建立的登记制度;后者则是指该登记制度是吸引国际航运船舶为主,可以是本国的也可以是外国的。 笔者较为认同第二种观点:离岸登一记制度和国际船舶登一记制度实际上是一种登记,只是角度不同。离岸登记制度本质上是船舶国籍登一记的一种形式,是在原有严格登一记制度基础上设立的一种相对宽松的登一记制度,目的是为了吸引船舶前来登记,扩大本国的船队规模、
论我国船舶登记制 度
论中国船舶登记制度 龙营华汪金锋 船舶登记是指船舶登记机关根据船舶所有人申请, 为确认船名、船舶所有权和船舶国籍, 依法定程序, 对船舶进行登记注册的行为。船舶登记包括船舶所有权登记、船舶国籍登记、船舶抵押权登记、光船租赁登记以及变更和注销登记等。 为了加强对船舶的监督管理, 确定船籍港, 确认船舶的所有权和航行权, 保障有关船舶各方的各项权利并承担相应的义务, 各国都制定了本国船舶的登记制度。船舶登记制度及条件因国而异, 有严格登记制度、开放登记制度以及介于两者之间的半开放登记制度等。所谓严格登记制度就是对前来登记的船舶要求( 船舶所有成份、船员、船舶建造地等) 较高, 诸如船舶的资本比例、船员配额等均有严格的限制。而开放登记制度则是对来登记的船舶要求宽松, 一般不加条件限制。中国当前实行的船舶登记制度当属严格登记制度。 中国现行的船舶登记规定主要是1994年6月2日经国务院令第155号发布的《中华人民共和国船舶登记条例》( 以下简称《条例》) 以及交通部海事局颁布的有关船舶登记的规范性文件。 《条例》自1995年1月1日起施行以来将近。该《条例》的实施, 加强了国家对船舶的源头管理, 保障了船舶有关各方的合法权益。根据该《条例》, 船舶经过登记, 获得法定的船名、船籍港和中国国籍, 从而获得航行权, 享受中国一切航行经营便利优惠政
策, 受到中国法律的保护; 根据该《条例》, 船舶经过登记, 确认所有人对其的物权, 从而使所有人获得对其的占有、使用、收益和处分的权利; 根据该《条例》, 船舶经过登记, 确认船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭, 从而保护抵押租赁各方的合法权益。 下面, 笔者根据近几年来对船舶登记进行审核的实践, 谈一谈在船舶登记中如何正确实施该《条例》。 一、船舶所有权登记 船舶所有权, 是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。 船舶所有人申请船舶所有权登记, 应当向船籍港船舶登记机关交验足以证明其合法身份的证明文件, 并提供有关船舶技术资料和船舶所有权取得的证明文件的正本、副本。 合法身份的证明文件, 对企业法人是指国家工商部门核发的营业执照; 对事业法人是指国家技术监督部门核发的法人代码证; 对公民是指身份证等证明文件。 1、买卖船舶的所有权登记 根据《条例》, 就购买取得的船舶申请所有权登记的, 船舶所有人主要提供的文件是”购船发票或者船舶的买卖合同和交接文件”。 在登记中, 登记工作人员要认真审核购船发票或者买卖合同的内容、所有权注销证明书、未进行抵押的证明文件等文件。
经理岗位职责 一、负责组织管理公司安全生产经营工作； 二、根据生产经营活动的实际情况，合理调整公司的各项工作，并制定工作计划； 三、负责制定公司工作实施细则； 四、严格遵守各项规章制度，水路运输中做到安全无误； 五、在旺季旅游工作中，要做到因地制宜，有计划的安排； 六、加强公司人员管理，搞好各部门及各船之间的密切协作及相互联络，做到分工不分家； 七、搞好基础管理工作，按公司要求，做好各项规章制度的建立健全工作； 八、抓好对职工的政治思想教育，提高职工诚信服务、优质服务的良好素质，弘扬正气，抵制歪风，培养良好工作作风，坚持每月的各项学习制度，做到记录齐全； 九、按照各项海事、水运管理部门及其它相关部门要求，全力做好安全生产管理工作； 十、组织公司内船舶、船员做好海事、水运管理部门每年的船舶检验、运输资质年度审验及船员审验。 经理安全生产工作职责 公司经理是本单位安全生产的第一负责人，对落实安全生产主体责任全面负责，职责如下： 一、建立健全公司安全生产责任制，与公司各船员签订安全生产责任书； 二、组织制订公司安全生产管理制度和操作规程；
三、保证安全生产投入的有效实施； 四、定期组织公司分管负责人以及船员研究安全生产问题； 五、督促其他分管负责人的安全生产工作； 六、及时消除生产安全事故隐患； 七、组织制定并实施生产安全事故应急救援预案； 八、及时报告生产安全事故，有效组织事故救援，协助、配合、事故查处； 九、法律、法规规定的其他职责。 副经理岗位职责 一、配合经理搞好公司内各项工作； 二、负责公司船舶调度、安全生产、应急救援等工作； 三、负责公司内各类船舶的日常管理； 四、加强船员培训，不断提高船员素质； 五、随时了解掌握各部门工作情况，采取有效的措施，保证不断提高服务质量，安全生产工作质量； 六、落实安全责任制，加强水上安全生产管理。 副经理安全生产工作职责 公司主管安全生产的副经理，对安全生产负直接领导责任，协助经理做好安全生产工作，具体职责如下： 一、定期组织召开公司安全生产会议，听取安全生产管理机构和船员的汇报，研究解决安全生产问题（每月不少于一次）； 二、落实安全生产的管理制度、操作规程和安全生产责任制； 三、定期组织对公司内各类船舶进行全方位检查，保证船舶适航性及设施设备完好性；
船舶的国籍 船舶登记(ship registration) 一词通常用来确定船舶的国家特征，其含义为将船舶登记在一国的公开记录中。船舶在一国进行了登记后即被视为拥有该国国籍。在实践中，“登记”，“国籍”，“船旗”以及“证书”等经常是作为关联词使用。[1] 船旗(ship flag) 是船舶所悬挂的旗子，即船舶注册地所在国的国旗。船旗是船舶国籍的标识，只有按照一国规定完成登记程序的船舶才有权悬挂该国国旗。船舶航行只能悬挂一国国旗，并只受该国的专属管辖。1982年《联合国海洋法公约》(United Nations Convention on the Law of the Sea) 对此作了明确的规定：[2] 船舶航行应仅悬挂一国的旗帜，而且除国际条约或本公约明文规定的例外情形外，在公海上应受该国的专属管辖。除所有权确实转移或变更登记的情形外，船舶在航程中或在停泊港内不得更换其旗帜。 国际法并没有关于船舶悬挂一国国旗权利的规定，但国际法要求各个国家通过国内法规定要求悬挂该国国旗的船舶应当满足的条件，例如1958年在日内瓦通过的《公海公约》(Convention on the High Seas, 1958)[3] 就规定了每个国家应当确定允许船舶拥有该国国籍的条件，船舶在该国领土登记的条件，以及船舶
享有悬挂该国国旗权利的条件。[4] 1982年《联合国海洋法公约》对此也作出了明确的规定：[5] 每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件...... 船舶的船旗会对船舶的登记、管理乃至经营和营运都会产生影响，例如在战争期间悬挂交战国国旗的船舶之间的交易是非法的；即使是在和平时期，如果一国或联合国对某一国家进行制裁，与被制裁国家进行航运交易的船舶就有可能构成对国旗国法律的违反，例如悬挂以色列国旗的船舶是无法挂靠阿拉伯国家港口的。 在船舶融资中，船旗也是银行应当考虑的因素之一。根据不动产适用不动产所在地法这一在世界范围内得到普遍认同的冲突法原则，船舶抵押就应当适用船旗国法。船舶抵押只有在符合船旗国规定的要求时才是有效的，才能保障融资银行的利益。就融资银行而言，船舶的船旗至少关系到：船舶抵押的有效性和可靠性及其登记和注销的程序、对船舶的安全和防污染要求及其实施以及是否对船舶的实际营运有影响等情况。
《中华人民共和国船舶登记条例》国务院令第155号篇一：中华人民共和国船舶登记条例 No:1870/CLR_10.131文件导出 中华人民共和国国务院令（第１５５号） 现发布《中华人民共和国船舶登记条例》，自１９９５年１月１日起施行。 总理李鹏 １９９４年６月２日 中华人民共和国船舶登记条例 第一章总则 第一条为了加强国家对船舶的监督管理，保障船舶登记有关各方的合法权益，制定本条例。 第二条下列船舶应当依照本条例规定进行登记： （一）在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民的船舶。 （二）依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人的船舶。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于百分之五十。 （三）中华人民共和国政府公务船舶和事业法人的船舶。 （四）中华人民共和国港务监督机构认为应当登记的其他船舶。
军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇的登记依照有关法规的规定办理。 第三条船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行；未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。 第四条船舶不得具有双重国籍。凡在外国登记的船舶，未中止或者注销原登记国国籍的，不得取得中华人民共和国国籍。 第五条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 船舶由二个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 第六条船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 第七条中国籍船舶上的船员应当由中国公民担任；确需雇用外国籍船员的，应当报国务院交通主管部门批准。 中国籍船舶上应持适任证书的船员，必须持有相应的中华人民共和国船员适任证书。 第八条中华人民共和国港务监督机构是船舶登记主管机关。 各港的港务监督机构是具体实施船舶登记的机关（以下简称船舶登记机关），其管辖范围由中华人民共和国港务监督机构确定。 第九条船舶登记港为船籍港。 船舶登记港由船舶所有人依据其住所或者主要营业所所在地
中华人民共和国船舶登记办法（交通运输部令2016年第85号）《中华人民共和国船舶登记办法》已于2016年12月8日经第29次部务会议通过，现予公布。 部长李小鹏 2016年12月13日 第一章总则 第一条为保障船舶登记有关各方的合法权益，进一步规范船舶登记行为，根据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国物权法》《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国船舶登记条例》等法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法所称船舶登记，是指船舶登记机关按照《中华人民共和国船舶登记条例》的规定，对船舶所有权、船舶国籍、船舶抵押权、光船租赁、船舶烟囱标志和公司旗进行登记的行为。 第三条下列船舶的登记适用本办法： （一）在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民所有或者光船租赁的船舶； （二）依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人所有或者光船租赁的船舶。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于百分之五十； （三）外商出资额超过百分之五十的中国企业法人仅供本企业内部生产使用，不从事水路运输经营的趸船、浮船坞； （四）中华人民共和国政府公务船舶和事业法人、社团法人和其他组织所有或者光船租赁的船舶； （五）在自由贸易试验区注册的企业法人所有或者光船租赁的船舶。 军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇的登记依照有关法规的规定办理。 第四条交通运输部海事局负责全国船舶登记管理工作。 各级海事管理机构依据职责具体开展辖区内的船舶登记工作，以下简称船舶登记机关。 第五条船舶登记港为船籍港。各船舶登记机关进行登记的船籍港范围由交通运输部海事局统一确定并对外公布。 船舶登记港由船舶所有人依据其住所或者主要营业所所在地就近选择，但是不得选择两个或者两个以上的船舶登记港。 由企业法人依法成立的开展经营活动的分支机构经营的船舶，可以依据分支机构营业场所所在地就近选择船舶登记港。融资租赁的船舶，可以由租赁双方依其约定，在出租人或者
香港的船舶登记制度带给中国大陆的启示 摘要：我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，虽然有利于保护国内航运业的秩序，却客观上造成了船舶运营成本的增加。于是，大批国轮移籍海外，税费、管理费等收入大量流失。在此背景下，不少学者提出了如何吸引移籍海外的中资船舶回国的改革建议。本文主要针对香港的船舶登记制度以及学者们普遍关注的第二船籍登记制度，并结合我国的实际情况对我国船舶登记制度的改革方向提出一些建议。 关键词：香港船舶登记制度第二船籍登记制度改革方向 前言 近年来，香港逐渐成为国际上新兴的热门船舶注册地。香港的登记政策吸引了世界上许多国家的船舶来此登记，当然也包括中资船舶在内。这种现象出现的原因一方面在于香港在船舶经营上拥有极具吸引力的税收制度，另一方面在于香港对船舶有着严格的监管制度。这使得其在国际上有着较好的声誉。香港的船舶登记政策弥补了开放登记和严格登记制度的不足。在低税收的前提下也不忘记严格的监管。形成了一套所谓“香港籍船舶登记制度”。而所谓第二船籍登记制度，就是一国在不改变传统的船舶登记制度的情况下，面向本国船东新设的与开放登记制相类似的另外一种与原有登记制度平行的船舶登记制度，而为了和传统的船籍登记制相区别，称为第二船籍登记制度。[ 王世超：《中资国际航运方便旗船舶特别登记问题研究》，大连海事大学硕士论文，专业：国际法学，2008 1
年。] 相比之下，我国内陆地区船舶登记在制度和登记程序方面都存在着一定弊端。那么本文将从以下几个方面提出改革方向以及具体的实施建议。 一、减免我国船舶登记过程中的相关税收 众所周知，中国旗船舶从登记到运营税赋繁重。选择登记为中国旗船舶不仅要面临效率低下的登记程序，还要承担繁重的税赋。如从境外购买新船，依《进出口关税条例》，需要缴纳的关税加增值税合计约27.53%，这在世界海运国家中是最高的。依《营业税暂行条例》，在内地注册的船舶，对船舶经营取得的营业收入征收约3%的营业税；依《企业所得税法》，对最后所得还要征收25%的企业所得税。此外，还有车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项。而方便旗登记国只在年初收取船舶吨税一次，没有其他税费，节省了船东的经营成本。相比较之下，香港对于从境外进口的船舶则无需缴纳关税和增值税，对于香港旗船舶也不征收所得税和营业税。由此可见，减免相关税赋、实施税收优惠是发展航运金融的必由之路。 二、政府给予船舶融资优惠政策 大量国轮外造现象出现，是由于船舶在国内建造的成本远远高于海外，一方面，造船的贷款利息近年来普遍较高，平均利率比国外高出近一倍以上，还款期反而相对较短，且需要税后还贷，如果延期还款加罚利息，无法提供全额贷款，有15%-30%的资金需要自筹。
引言 由于各国社会文化、经济实力和发展程度的差异，在世界范围内形成了几种不同的船舶登记制度，首当其冲的便是开放登记制度和严格登记制度。开放登记制度的特点是登记费用低廉、船舶审查制度宽松，大量发展中国家为了提高本国的经济实力而实行开放登记。而与此相对的严格登记制度就对船舶、船员以及其它各方面都提出了比较严格的要求。很多船东为了进一步降低航运成本、提高船舶竞争力，都将其船舶在开放登记国登记。由此，便对航运业以及海洋坏境带来了很大的影响。 国际上虽然有《1958年日内瓦公海公约》、《1982年联合国海洋法公约》及《1986年联合国船舶登记条件公约》等公约对船舶登记条件进行了规定，但这些规定由于其定义含糊且缺乏实际操作性，在应用过程中对船舶登记情况并没有显著地改善。 众所周知，目前国内包括中远、中海在内的大小国际航运企业都拥有为数众多的方便旗船舶。对于这一现象的讨论由来已久，但事实是悬挂方便旗的船舶由于其独特的便利优势，使得其在国际航运市场上大行其道。由于登记国的宽松管理，方便旗问题确实给海洋环境等问题带来安全隐患，然后纵观世界海运业的发展历程，人们也从方便旗制度中获益匪浅，当代海运自由化更是赋予了方便旗制度积极的内涵。因此，很有必要对方便旗问题加深研究。 我国是一个航运大国，船舶海外移籍现象日趋严重。在当今的国际竞争中，如何给我国船队更好的政策扶持己成为一个十分重要的问题。我国在2007年开始实行特案免税政策，鼓励中资方便旗回归，将有利于我国航运经济的发展，并维护和发展我国的航运大国地位。 笔者拟在研究船舶国籍的特点以及分析、借鉴国内外船舶登记制度的基础上，结合我国的社会环境和实际情况，研究我国特案免税政策的法律问题，并提出切实可行的建议。 第一章船舶国籍 第一节船舶国籍的概念 国籍通常可以理解为联系主体与国家的法律纽带。可赋予国籍的财产有船舶、航空器和空间物体等，于是就产生了船舶国籍的概念。
International Trade 国际商贸 174 2012年12月 https://www.doczj.com/doc/209306884.html, 国际船舶登记制度对航运经济的正效应论析 大连海事大学法学院 杨海涛 黄靖辉 摘 要：国际船舶登记制度是一种兼具严格性与灵活性的新型船舶国籍登记制度，它扬弃了传统严格型船舶登记制度与开放型船舶登记制度的优缺点，具有其无法比拟的制度优势，从而能对航运经济的发展产生显著的正效应。该效应已被挪威等西方航运发达国家的相关实践所验证，它也将会对我国航运经济的发展产生积极的促进作用。本文旨在对此正效应予以初步论证和分析。 关键词：船舶登记 国际船舶登记制度 航运经济 正效应中图分类号：F752 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)12(b)-174-02“二战”后世界航运业的竞争日趋激烈，促使越来越多的国家开放了本国的船舶登记，利用优惠便利的登记管理措施吸引他国船舶移籍至本国，至今方便旗船已占世界商船总载重吨的三分之一以上[1] ，由此导致包括我国在内的传统航运大国的国轮流失现象日趋严重，民族航运业的发展受到巨大冲击。为扭转这一不利局面，挪威等传统海运强国在实践中逐步建立了兼具严格性与灵活性的国际船舶登记制度，成功促成了民族航运业的复兴。我国目前也面临着与之当年相似的问题与挑战，因而充分认识和利用国际船舶登记制度对航运经济的正效应，并据此科学建立起符合我国国情的国际船舶登记制度，将是我们应对挑战、迎来民族航运业振兴的理性选择。 1 国际船舶登记制度正效应于航运经济的原因论析 国际船舶登记制度作为一种重要的船舶国籍登记形式，它是指在本土设立专门的国际船舶登记处，针对本国从事国际航运业务的船舶实行的新型船舶国籍登记制度[2]。与严格型船舶登记制度和开放型船舶登记制度以往带给航运经济的种种负效应相比，国际船舶登记制度能对航运经济产生显著的正效应，究其根本原因在于该制度扬弃了两种传统船舶国籍登记制度的优缺点，从而对一国航运经济的发展起到了巨大的推动作用，具体分析如下： (1)与严格型船舶登记制度相比，国际船舶登记制度既保留了船旗国对于国轮的必要控制权，同时又具有如下制度优势：一方面，国际船舶登记的登记条件较为宽松，如对船舶所有人的国籍、本国在船舶建购中的出资比例等事项放宽了登记要求，由此大为增强了登记的吸引力，同时大幅简化了登记手续，使得登记更加方便快捷，这非常有利于船东及早取得航行权以提高船舶的利用效率；另一方面，国际船舶登记制度允许船东雇佣一定比例的低工资的外国船员，由此可使船东大为减少人力成本，同时该登记制度对船东实施了诸多税费减免政策，如对来自船员的工资、个人或企业所得可以免征所得税或免于扣减福利保险，船舶的登记费和各种管理年费也相对较低甚至予以免除，这些都有助于船东大幅度降低营运成本、提高航运竞争力与航运经济效益。 (2)与开放型船舶登记制度相比，国际船舶登记制度既借鉴了该制度的灵活性优点(如适度放宽登记条件、对申请船舶登记的船东提供一系列税费减免的优惠政策等)，同时又不放松船旗国对船 舶的有效管辖和控制(这突出体现在国际船舶登记制度对于船舶安全标准的要求较为严格)，从而能够实现船舶与船旗国之间的真正联系，并有利于提高船旗国船队的技术等级，最大限度地减少登记船舶的安全隐患，促进航运经济的健康快速发展，保障其航运安全与海洋环境保护管理目标的实现，更好地维护船旗国的国际航运声誉与地位。 由于国际船舶登记制度既能保持船旗国对登记船舶的必要控制力，又充分满足了船东提高航运经济效益与竞争力的迫切需求，因而挪威于1987年率先建立了该制度，并在实践中取得了较为理想的效果，由此吸引了丹麦、德国、俄罗斯、瑞典、日本、巴西等国纷纷对之效仿并先后建立和实施了符合各自国情的国际船舶登记制度。 2 国际船舶登记制度正效应于航运经济的实证论析 回顾实施国际船舶登记制度的各国航运发展史可以发现，与我国类似，原有的严格型船舶国籍登记制度都曾大大制约过其航运业的发展，并在海外开放型船舶登记制度的巨大冲击下出现了大量国轮移籍现象，由此给本国的航运经济的发展造成了巨大的负面效应。但在分别实施了国际船舶登记制度之后，上述国家及地区都已先后摆脱了航运业发展的瓶颈与行业萧条的阴影，在吸引大量国轮回归的同时，重新迎来了本国航运业发展的繁荣，充分彰显和验证了该制度对于航运经济的正效应。 以挪威为例，自上世纪70年代以来，受该国日益僵化的严格型船舶登记制度的影响以及方便旗船队的冲击，挪威的国轮开始出现大量移籍海外的现象，以至于到了1987年，挪威的国轮总吨位已经从1976年的4930万吨骤降至970万吨[3]，航运经济由此遭受重创。为促进本国航运业的复兴，自上世纪80年代后期开始，挪威政府开始积极改革其船舶登记制度，在充分融合原有严格型船舶登记制度与海外开放型船舶登记制度的优势基础上，率先于1987年6月12日通过了《挪威船舶登记法》，由此成为了世界上第一个建立与实施NIS(Norwegian International Ship Register, 国际船舶登记制度)的国家，并在该制度运行数年内便成功促成了本国航运业的复兴。据统计，挪威自1987年实施国际船舶登记制度以来，在短短不到 4 年的时间里，其国轮载重量便由原有的970万载重吨跃升到 4000 万载重吨，由此使得挪威一跃成为世界海运史上国轮载重量
上海,国际船舶登记制度创新试点方案篇一：自贸区 国务院关于印发中国（福建）自由贸易试验区总体方案的通知 国发〔XX〕20号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 国务院批准《中国（福建）自由贸易试验区总体方案》（以下简称《方案》），现予印发。 一、建立中国（福建）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区），是党中央、国务院作出的重大决策，是在新形势下推进改革开放和深化两岸经济合作的重要举措，对加快政府职能转变、积极探索管理模式创新、促进贸易和投资便利化，为全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验，具有重要意义。 二、自贸试验区要当好改革开放排头兵、创新发展先行者，以制度创新为核心，贯彻“一带一路”建设等国家战略，在构建开放型经济新体制、探索闽台经济合作新模式、建设法治化营商环境等方面，率先挖掘改革潜力，破解改革难题。要积极探索外商投资准入前国民待遇加负面清单管理模式，深化行政管理体制改革，提升事中事后监管能力和水平。
三、福(来自: 小龙文档网:上海,国际船舶登记制度创新试点方案)建省人民政府和有关部门要解放思想、改革创新，大胆实践、积极探索，统筹谋划、加强协调，支持自贸试验区先行先试。要加强组织领导，明确责任主体，精心组织好《方案》实施工作，有效防控各类风险。要及时总结评估试点实施效果，形成可复制可推广的改革经验，发挥示范带动、服务全国的积极作用。 四、根据《全国人民代表大会常务委员会关于授权国务院在中国（广东）自由贸易试验区、中国（天津）自由贸易试验区、中国（福建）自由贸易试验区以及中国（上海）自由贸易试验区扩展区域暂时调整有关法律规定的行政审批的决定》，相应暂时调整有关行政法规和国务院文件的部分规定。具体由国务院另行印发。 五、《方案》实施中的重大问题，福建省人民政府要及时向国务院请示报告。 国务院 XX年4月8日 中国（福建）自由贸易试验区总体方案 建立中国（福建）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）是党中央、国务院作出的重大决策，是新形势下全面深化改革、扩大开放和深化两岸经济合作采取的重大举措。为全面有效推进自贸试验区建设，制定本方案。
船舶注销登记所需提交资料 1、注销登记的书面报告； 2、办理注销的委托书和受委托人身份证复印件； 3、所有权、国籍注销登记申请书； 4、船舶所有权证书、国籍证书、最低安全配员证书、IC卡原件、 连续概要记录原件； 5、船舶检验证书复印件； 6、船舶买卖合同原件； 7、船舶交接文件原件； 8、公司营业执照、组织机构代码、法人身份证复印件； 注意： 1、运行安全管理体系和保安体系的船舶注销后应把DOC副本原件、DOC 年度签注、船舶安全管理证书、船舶保安证书交还发证机关，并向宁波海事局体系办提交船舶退出公司体系的报告。 2、安检簿、签证簿、垃圾记录簿、油类记录簿、垃圾管理计划、油污应急计划、保安计划的原件也应带回公司。
中国籍国际航行船舶注销登记 实施机关：浙江海事局 受理部门：船舶监督处 受理岗位：受理员 申请人： 原船舶所有人、经营人、抵押权人、光船承租人 具备条件： 1.属本海事管理机构登记管辖； 2.船舶没有扣押、没有未决纠纷； 3.抵押权人同意注销（船舶设有抵押时）； 4.船舶共有人同意注销（共有船舶）； 5.光船承租人同意注销（提前终止光租时）。 提交材料： 1.所有权注销 （1）《船舶注销登记申请书》； （2）说明所有权注销原因的书面材料及相关证明文书； （3）抵押权人同意船舶转让的文书（对于已办理抵押权登记的船舶）；（4）船舶所有权登记证书； （5）（临时）国籍证书（适用于已经办理（临时）国籍证书的船舶）；（6）船舶所有人的身份证明及其复印件； （7）委托证明及委托人和被委托人身份证明及其复印件（委托时）。 2.（临时）国籍注销登记 （1）《船舶注销登记申请书》； （2）（临时）国籍证书（适用于已经办理（临时）国籍证书的船舶）；（3）船舶所有人的身份证明及其复印件； （4）申请（临时）国籍注销登记的支持文书； （5）申请人的身份证明； （6）委托证明及委托人和被委托人身份证明及其复印件（委托时）。3．抵押权注销登记 （1）《船舶注销登记申请书》； （2）船舶所有权登记证书及其复印件； （3）抵押权人同意解除抵押的相关证明文件；
船舶登记机关管理办法 第一章总则 第一条为加强船舶登记管理，规范船舶登记秩序，提高船舶登记质量，根据《中华人民共和国船舶登记条例》及有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于船舶登记机关和船舶登记人员。 第三条本办法所称船舶登记机关系指经中华人民共和国海事局公布的具体实施 船舶登记的海事管理机构。 第四条中华人民共和国海事局是负责实施本办法的主管机关（以下简称“主管机关”），依照本办法对全国范围内开展船舶登记业务的海事管理机构确定业务权限并进行管理。 各直属海事局和各省、自治区、直辖市地方海事局（以下简称“直属局”和“省级地方局”）负责本办法在其辖区的实施，依照本办法对辖区内船舶登记机关和船舶登记人员进行管理。 第二章船舶登记机关业务权限 第五条具备以下条件的海事管理机构可以申请开展船舶登记业务，并由主管机关确定其业务权限: （一）建立满足相关规定要求的船舶名称审核制度，船舶登记审批制度，船舶登记 档案、印章、证书、登记簿、登记系统、船舶信息卡等管理制度，内部监督、人员管理、保密制度;
二）具备与开展船舶登记业务相适应的办公条件，至少包括办公用房1 间、专用 电脑1台、证书打印机1台、船舶信息卡制卡机2 台（适用于实施船舶“一卡通”工程的地区，下同）、复印机1 台、扫描仪1台、传真机1台、长途电话机1 部和适当数量的档案柜等相关设施设备； 三）安装主管机关指定或认可的船舶登记系统和船舶信息卡发放系统；四）配备齐全有效的船舶登记相关法律、法规和规范性文件；五）配置满足本办法第十二条规定条件的船舶登记人员，且登记人员数量能够满 足船舶登记工作的需求。 第六条拟开展船舶登记业务的海事管理机构应向其所在直属局或省级地方局提出申请，并提交以下材料： 船舶登记业务申请表；机构成立的批准文件； 船舶登记各项制度文件样本； 四）船舶登记办公条件说明书； 五）计算机信息网络条件说明书； 配备的船舶登记相关文件清单；拟从事船舶登记人员的培训合格证书复印件。 第七条直属局和省级地方局对申请单位是否满足本办法第五条规定条件进行审查，出具审查意见后连同申请材料一并报主管机关。 第八条主管机关对申请单位是否满足本办法第五条规定条件进行审定，必要时, 可指派专家组对申请单位进行现场评估。 第九条对符合条件的海事管理机构，主管机关根据其行政级别、管辖水域范围、业务分工、港口口岸类别等确定其船舶登记业务权限，并向社会公布。 第三章船舶登记机关管理 第十条船舶登记机关应当根据主管机关确定的业务权限，按照有关法律、法规、规范和标准开展权限范围内的船舶登记工作。未经主管机关同意，不得擅自改变登记业务权限或者委托、授权其他机构开展船舶登记工作。
从“特案免税”登记政策到中国洋山保税船舶登记制度 陈继红 （上海海事大学交通运输学院） 注：笔者为“中国洋山保税船舶登记制度”前期设计论证课题组重要成员之一 1、问题的由来与背景 在世界贸易中，海洋运输一直是最有效、最安全、最环保的远距离运输大宗货物的手段，承担着90%以上的世界贸易运输量。自我国组建第一支自营远洋船队以来，经过50年左右的发展，我国的航运实力逐渐壮大，已成为世界上公认的航运大国。但是，随着经济体制从计划经济逐步向市场经济的过渡，和其他发达经济体情况类似，在我国注册的国际航行船舶船籍开始外移，直接影响了我国国轮船队的规模，国家无法准确了解中资外籍船舶的数量和状况，对国家安全构成了一定的威胁。 我国船舶登记服务面临着境外移籍、“回归”登记不足的困扰，这是一个较长时期存在的问题。中国船舶境外移籍现象产生于解放初期，上世纪80~90年代迅速发展，90年代后期盛行。中国船舶境外移籍现象从上世纪九十年代开始日益严重，给我国带来了一系列复杂的影响。我国政府主管部门以及业内人士也曾多次提出，呼吁国家有关部门认真分析研究中资船舶境外移籍的问题，实施相关政策并在上海试点，以吸引在境外登记的中资船舶回国登记，提高我国五星红旗船队的总量和竞争力，保障国家经济安全和国防安全。 我国政府主管部门以及业内人士也曾多次提出，呼吁国家有关部门认真分析研究中资船舶境外移籍的问题，实施相关政策，以吸引在境外登记的中资船舶回国登记，提高我国五星红旗船队的总量和竞争力。因此，如何解决中国船籍大量
外移问题已成为国内航运界关注的热点，与船籍直接有关的船舶登记制度也因此成为一个迫切需要认真对待和深入研究的问题。 2、特案免税登记政策及其效果 大量中资船舶在境外注册悬挂外旗经营引发的相关问题，受到了国务院有关部门的高度关注。为尝试解决这个问题，提高对船队的控制力，经国务院批准，交通部决定采取特案免税政策，鼓励悬挂外旗的中资船舶回国登记。 （1）特案免税登记政策 为期两年、一次性的船舶“特案免税”政策于2007年开始实行，为符合条件的中国船东实际控制的船舶加入中国国籍提供一系列便利条件，鼓励中资外籍国际航行船舶转为中国籍，悬挂中国国旗航行，对符合条件的船舶回国登记免缴关税和进口环节增值税。然而这项制度在国内施行的效果并不理想，很多企业仍处于观望状态。2009年，国务院通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，将中资“方便旗”船特案减免税政策的执行截止日期由2009年7月1日延长至2011年6月30日。 特案免税登记体系下的船舶可以享受几个方面的优惠待遇:一是船舶税收方面，无需缴纳关税和进口环节增值税；二是港口费收方面，在中国港口享受五星红旗船舶待遇，只交车船使用税，不缴纳船舶吨税，不强制引航；三是企业税收方面，登记在上海、大连、天津保税港区，由当地政府在税收上给予适当优惠。 （2）特案免税登记政策效果有限 改革开放后，特别是90年代以后，我国船舶悬挂外国旗的情况发生重大变化，在境外登记注册的船舶数量和质量大幅提升。但自从2007年实施特案免税登记政策以来，我国船籍外移的趋势有所好转，船籍外移数量比例虽然仍有所增
中华人民共和国渔业船舶登记办法(2013修订) 【法规类别】船舶渔业管理 【发文字号】中华人民共和国农业部令2013年第5号 【发布部门】农业部 【发布日期】2013.12.31 【实施日期】2013.12.31 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规章 中华人民共和国渔业船舶登记办法 （2012年10月22日农业部令2012年第8号公布2013年12月31日农业部令2013年 第5号修订） 第一章总则 第一条为加强渔业船舶监督管理，确定渔业船舶的所有权、国籍、船籍港及其他有关法律关系，保障渔业船舶登记有关各方的合法权益，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国渔业法》、《中华人民共和国海商法》等有关法律、法规的规定，制定本办法。 第二条中华人民共和国公民或法人所有的渔业船舶，以及中华人民共和国公民或法人以光船条件从境外租进的渔业船舶，应当依照本办法进行登记。
第三条农业部主管全国渔业船舶登记工作。中华人民共和国渔政局具体负责全国渔业船舶登记及其监督管理工作。 县级以上地方人民政府渔业行政主管部门主管本行政区域内的渔业船舶登记工作。县级以上地方人民政府渔业行政主管部门所属的渔港监督机关（以下称登记机关）依照规定权限负责本行政区域内的渔业船舶登记及其监督管理工作。 第四条渔业船舶依照本办法进行登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行。 第五条渔业船舶不得具有双重国籍。凡在境外登记的渔业船舶，未中止或者注销原登记国籍的，不得取得中华人民共和国国籍。 第六条渔业船舶所有人应当向户籍所在地或企业注册地的县级以上登记机关申请办理渔业船舶登记。 远洋渔业船舶登记由渔业船舶所有人向所在地省级登记机关申请办理。中央在京直属企业所属远洋渔业船舶登记由渔业船舶所有人向船舶所在地的省级登记机关申请办理。 渔业船舶登记的港口是渔业船舶的船籍港。每艘渔业船舶只能有一个船籍港。 省级登记机关应当根据本行政区域渔业船舶管理实际确定省级以下登记机关的登记权限和船籍港名称，并对外公告。 第七条登记机关应当建立渔业船舶登记簿，并将渔业船舶登记的内容载入渔业船舶登记簿。 权利人和利害关系人有权依法查阅渔业船舶登记簿。 第八条登记机关应当将登记的事项、依据、条件、程序、期限以及需要提交的全部材料目录和申请书示范文本在办公场所进行公示。 登记机关应当自受理申请之日起二十个工作日内作出是否准予渔业船舶登记的决
中华人民共和国船舶登记条例 中华人民共和国国务院令1994年第155号2007年09月29日现发布《中华人民共和国船舶登记条例》，自1995年1月1日起施行。 总理李鹏一九九四年六月二日 第一章总则 第一条为了加强国家对船舶的监督管理，保障船舶登记有关各方的合法权益，制定本条例。 第二条下列船舶应当依照本条例规定进行登记： （一）在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民的船舶。 （二）依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人的船舶。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于百分之五十。 （三）中华人民共和国政府公务船舶和事业法人的船舶。 （四）中华人民共和国港务监督机构认为应当登记的其他船舶。 军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇的登记依照有关法规的规定办理。 第三条船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行；未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。 第四条船舶不得具有双重国籍。凡在外国登记的船舶，未中止或者注销原登记国国籍的，不得取得中华人民共和国国籍。 第五条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 船舶由二个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 第六条船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 第七条中国籍船舶上的船员应当由中国公民担任；确需雇用外国籍船员的，应当报国务院交通主管部门批准。 中国籍船舶上应持适任证书的船员，必须持有相应的中华人民共和国船员适任证书。 第八条中华人民共和国港务监督机构是船舶登记主管机关。 各港的港务监督机构是具体实施船舶登记的机关（以下简称船舶登记机关），其管辖范围由中华人民共和国港务监督机构确定。 第九条船舶登记港为船籍港。 船舶登记港由船舶所有人依据其住所或者主要营业所所在地就近选择，但是不得选择二个或者二个以上的船舶登记港。 第十条一艘船舶只准使用一个名称。 船名由船籍港船舶登记机关核定。船名不得与登记在先的船舶重名或者同音。 第十一条船舶登记机关应当建立船舶登记簿。 船舶登记机关应当允许利害关系人查阅船舶登记簿。 第十二条国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本条例有关船舶所有人的规定适用于该法人。 第二章船舶所有权登记
中华人民共和国国际海运条例实施细则 (征求意见稿） 第一章总则 第一条【立法目的和依据】根据《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）的规定，制定本实施细则。 第二条【管理权限】交通运输部和有关地方人民政府交通运输主管部门应当依照《海运条例》和本实施细则的规定，按照公平、高效、便利的原则，管理国际海上运输经营活动和与国际海上运输相关的辅助性经营活动，鼓励公平竞争，禁止不正当竞争。 第三条【用语含义】《海运条例》和本实施细则中下列用语的含义是： （一）国际船舶运输业务，是指国际船舶运输经营者使用自有或者经营的船舶、舱位，提供国际海上货物运输和旅客运输服务以及为完成这些服务而围绕其船舶、所载旅客或者货物开展的相关活动，包括签订有关协议、接受定舱、商定和收取客票票款和运费、签发客票和提单及其他相关运输单证、安排旅客上下船舶、安排货物装卸、安排保管、进行货物交接、安排中转运输和船舶进出港等活动。 （二）国际船舶运输经营者，包括中国国际船舶运输经
营者和外国国际船舶运输经营者。其中，中国国际船舶运输经营者是指依据《海运条例》和本实施细则规定取得《国际船舶运输经营许可证》经营国际船舶运输业务的中国企业法人；外国国际船舶运输经营者是指依据外国法律设立经营进出中国港口国际船舶运输业务的外国企业。 （三）国际班轮运输业务，是指以自有或者经营的船舶，或者以《海运条例》第十三条第三款规定的方式，在固定的港口之间提供的定期国际海上货物或旅客运输。 （四）无船承运业务，是指《海运条例》第七条第二款规定的业务，包括为完成该项业务围绕其所承运的货物开展的下列活动： （1）以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同； （2）以承运人身份接收货物、交付货物； （3）签发提单或者其他运输单证； （4）收取运费及其他服务报酬； （5）向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运； （6）支付运费或者其他运输费用； （7）集装箱拆箱、集拼箱业务； （8）其他相关的业务。 （五）无船承运业务经营者，包括中国无船承运业务经营者和外国无船承运业务经营者。其中中国无船承运业务经
《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》获交通部批复 近日，交通运输部正式批复《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》，天津将成为我国首个实施国际船舶登记的船籍港，进而使更多中资船舶摘下“方便旗”，挂上五星红旗，维护和发展我国航运大国地位。 去年10月18日，天津滨海新区国家税务局为民生租赁公司融资租赁出口货物办理退税8194万元，这是我国融资租赁出口退税第一单，国务院加快天津北方国际航运中心建设在津税收政策试点全面落地实施。 天津融资租赁企业纳入“营改增”试点企业范围后，国家对注册在东疆保税港区的融资租赁企业税收优惠政策给予延续，进一步加快了融资租赁业税制与国际接轨，促进东疆保税港区外向型经济发展。一系列税收政策吸引了更多的中资方便旗船舶回归，扩充了国有船队实力。目前，该区域注册融资租赁公司334家，航运物流企业173家，注册资本达393亿元，租赁业务涉及100余架飞机、30余艘船舶及海洋工程结构物等大型设备，融资租赁资产总额达55.68亿美元。 在这样一个背景下，交通运输部决定在天津东疆保税港区先行先试国际船舶登记制度，取得中华人民共和国国籍，可悬挂中华人民共和国国旗，其船籍港为天津东疆，只能从事国际航行和作业；特殊情况下，从事工程作业的船舶和为海洋石油勘探、开发、生产服务的各类船舶，经交通运输部批准后，可在国内水域施工作业。与传统的船舶登记制度相比，此次《试点方案》的亮点是在保障安全的前提下，对选择性地放宽准入条件，从登记条件、船员配备、登记种类等方面进行了大量创新探索。比如在登记主体方面严格限制了船舶吨位大小，为1600总吨以上的货船、不定期客船、钻井平台及其他水上移动装置；船舶法人的注册资本中有外商出资的，除中方投资人出资额不得低于50%的要求外，新增国有资产监督管理部门认定的境外中资企业回国投资，其出资可作为中方出资额，境内外商投资企业在天津东疆保税港区再投资设立的企业不受出资额比例限制等新的内容；已经办结海关完税、退税或保税手续的船舶也可按照《试点方案》登记。在船龄方面，新的国际船舶登记制度将各种进口船型的船龄年限均放宽两年。同时,经海事机构核准后，允许船舶雇用外籍高级船员，但外籍船员比例不得超过30%。此举在维护国家海洋利益，确保重点物资运输安全，实现国货国运目标，巩固我国在国际海事组织中A类理事国地位，维护和发展我国航运大国地位具有重大意义。