附件 关于《公交都市考核评价指标体系》的说明 一、考核评价指标定义、计算方法及数据来源 （一）考核指标。 1.公共交通机动化出行分担率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比例。（单位：%）（2）计算方法： 其中：公共交通出行量包括采用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡等（不含公共自行车、出租汽车）交通方式的出行量；机动化出行总量是指使用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡、小汽车、出租汽车、摩托车、通勤班车、公务车、校车等各种以动力装置驱动或者牵引的交通工具的出行量。 （3）数据来源： 公共交通出行量：居民出行调查； 机动化出行总量：居民出行调查。
2.公共汽电车线路网比率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区公共汽电车线路网长度占城市道路网长度的比例。（单位:%） （2）计算方法： 其中：公共汽电车线路网长度是指中心城区布有公共汽电车线路的道路中心线长度；城市道路网长度指中心城区的快速路、主干路、次干路和支路的长度。 （3）数据来源： 公共汽电车线路网长度：由城市交通运输主管部门提供； 城市道路网长度：城市规划部门。 3.公共交通站点500米覆盖率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区的建成区内公共交通站点500米半径覆盖面积与中心城区的建成区面积之比。（单位:%） （2）计算方法：
其中，公共交通站点包括公共汽电车站点和轨道交通站点，轨道交通站点位置按照进出站口位置计算。 （3）数据来源： 公共交通站点500米半径覆盖面积：由城市交通运输主管部门提供； 中心城区的建成区面积：城市规划部门。 4.万人公共交通车辆保有量。 （1）指标定义：统计期内，按市区人口计算的每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。（单位:标台/万人）（2）计算方法： 其中，公共交通车辆标台换算系数见表1、表2。 表1 各类型公共汽电车车辆和有轨电车换算系数 类别车长范围换算系数 1 5米以下(含) 0.50 2 5米～7米(含) 0.70 3 7米～10米(含) 1.00 4 10米～13米(含) 1.30 5 13米～16米(含) 1.70 6 16米～18米(含) 2.00 7 18米以上 2.50
据测算，目前市区路口的交通饱和度平均高达0.91，大大超过了我国道路交通饱和度0.81的上限。 我认为将0.9作为上限比较合适，因为hcm2000里关于服务水平里是：0.75～0.9为D，0.9～1.0为E。 各级服务水平的一般描述如下： 服务水平A：交通量很小，车流为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。 服务水平B：交通量较服务水平A有所增加，车流处于稳定流的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，车流处在稳定流的中间部分，但车辆间的相互影响变大，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心其他车辆，舒适和便利程度有明显下降，但尚能获得教满意的车速。 服务水平D：交通量进一步增大，车流处在稳定流的较差部分，接近不稳定车流。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下，但尚能勉强维持需要的车速。这种状态会使驾驶员感到不满意，如时间较短，尚能忍受。当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会导致运行出行问题。
服务水平E：车流常处于不稳定流状态，接近或达到最大交通量时，如果交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。该服务水平内所有车速降到一个较低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到很大的抑制。该服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力（对理想条件而言）或可能通行能力（对实际道路而言）。 服务水平F：车流处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆走走停停，极不稳定。在该服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。 我国道路交通饱和度0.81的上限。 我在一篇文章中看到这样的一段话： 我国公路则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 单位时间内通过某一段面的车辆数，路段或交叉口的交通量V 与同行能力C的比值，为饱和度。 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0．6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0．6至0．8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0．8至1．0之间； 四级服务水平：V／C>I．0，道路严重拥堵，服务水平极差。
摘要 改革开放以后,随着我国经济的腾飞,交通事业取得长足的进步。近十年来,我国机动车保有量成倍增加,虽然公路通车里程不断增加,但仍然不能满足车辆通行需要,交通拥挤、交通事故频发,交通安全状况不断恶化,造成巨大的人员和财产损失,道路交通安全成为影响交通事业发展的瓶颈。道路交通安全评价是道路交通安全研究中的重要内容,主要根据道路运行的情况和过去的数据统计来分析道路的安全状况,评定道路的安全等级,找出安全度低的道路并适当采取安全措施,其在减少道路交通事故、提高道路安全水平上有重要的意义,一直被各国重视。 通过分析我国道路安全现状,找出影响交通安全的因素,主要从人、车、路这个交通系统入手,对影响道路安全的因素都予以考虑。通过对影响道路交通安全因素的分析,把影响道路交通安全的因素分解为若干指标,根据若干指标建立三级评价指标体系。 本文介绍了国内外道路安全评价的研究现状并详细介绍了四元评价方法(DHGF)及其基本步骤,并把此方法应用于兰州安宁区建宁东路的交通安全等级评价,客观反映了被评价对象的交通安全状况。 关键词：道路交通安全；影响因素；安全评价；四元评价模型(DHGF)
Abstract After the reform and opening up, as China's economic development, transportation industry has made great progress. In the past ten years, the number of vehicles in our country increased exponentially, while highway mileage is increasing, but still can not meet the needs of traffic, traffic congestion, traffic accidents, traffic safety situation continued to deteriorate, causing huge casualties and the loss of property, road traffic safety becomes a bottleneck of the development of traffic. The road traffic safety evaluation is an important content in the study of road safety, according to the main road running situation and past statistics to analyze the road safety situation, safety evaluation of road safety, to find out the low degree of road and take appropriate safety measures and in the reduction of road traffic accidents, it is important to improve road safety level, has been national attention. Through analysis of the status of China's road safety, find out the factors influencing the traffic safety, mainly from the people, cars, the road traffic system of, the factors of affecting road safety should be taken into account. Through analysis of the factors of the road traffic safety, the influence road traffic security factors decomposition of a number of indicators, three levels of evaluation index system is established according to a number of indicators. Is introduced in this paper the research status of domestic and international road safety evaluation （DHGF ）method and its basic steps are introduced in detail and the application of this method in the Anning District, Lanzhou City Jianning road traffic safety assessment, objectively reflect the object of traffic safety status evaluation Key Words：Road traffic safety; influencing factors; evaluation; four yuan evaluation model（DHGF）
第五章公共交通系统现状的主要特征分析与评价 城市公共交通系统是一个综合、复杂、开放、动态的大系统，如何评价该系统的现状服务供应能力、运营状况、存在的问题及可能发挥的潜力是进行城市公共交通规划的必须要解决的问题。对公共交通系统现状进行分析评价的目的在于发现存在的问题和找出解决问题的有效途径，并为公共交通规划提供重要的依据。可见，公共交通系统的现状分析评价在交通规划中也是非常重要的。 城市公共交通系统现状评价的主要内容包括三个方面，即反应系统使用者乘车便捷程度的公共交通网络技术评价，反应满足居民出行需要程度的公共交通服务水平评价以及反应系统经营者和管理者利益的公共交通效益水平评价。 在本设计中，由于限于篇幅和参考数据的欠缺，只对保定市公共交通网络技术性能进行评价。 5.1建立公交线网评价指标体系的必要性 城市公共交通线路网结构合理与否，是能否有效地吸引城市居民出行采用公共交通方式至关重要的因素，因此对公共交通网络现状进行评价是十分必要的。 公共交通网络规划的的好坏程度必须用表征线路网络特征的指标来衡量。早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。 5.2评价指标的分类与选取 5.2.1 评价指标的分类 对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。对所有指标进行归类分析整理后，将简单将其归结为三大类指标： ◆公交线网技术性能指标 ◆公交系统服务水平指标 ◆公交系统效益水平指标 1 公交线网技术性能指标。整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技术方面的信息和依据。一些主要的路网评价指标如下： ●公共交通线网密度 ●线路长度
公交都市考核指标定义及计算方法说明 （修订稿） 1基本规定 1.1公共交通 指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车、轨道交通车辆等公共交通车辆和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业。 来源：《城市公共交通条例（征求意见稿）》 1.2公共交通线路网 在一定区域内布有公共交通线路的道路组成的网络。 来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008） 1.3公交专用车道 在规定时间内，只允许公交车通行的车道。（允许机场巴士、校车、班车使用） 来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008） 关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见（征求意见稿） 1.4中心城区 以城镇主城区为主体，并包括邻近各功能组团以及需要加强土地用途管制的空间区域。 根据城市各自的建设、发展程度，在城市总体规划（目标年为2020年）中划定，以道路或河流等 页脚内容1
地理要素为界而划定的区域。 1.5建成区 指城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的区域。对核心城市，它包括集中连片的部分以及分散的若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施基本具备的地区组成。因此，建成区范围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实际建设用地所达到的范围，一般不包括水域面积。 来源：中国城市建设统计年鉴 1.6中心城区的建成区 城市中心城区内的建成区区域。 1.7市区人口 指城市行政区域内有常住户口和未落常住户口的人，以及被注销户口的在押犯、劳改、劳教人员。未落常住户口人员是指持出生、迁移、复员转业、劳改释放、解除劳教等证件未落常住户口的、无户口的人员以及户口情况不明且定居一年以上的流入人口。地级以上城市行政区不包括市辖县（市）。按公安部门的户籍统计为准。 来源：中国城市建设统计年鉴 2指标说明 公交都市考核评价指标共分为两类： 考核指标是公交都市考核评价的约束性指标，各城市需设定考核目标值； 页脚内容2
公交线网优化方法介绍 随着我国社会经济的不断发展，居民生活水平的不断改善，人 们的出行需求和出行方式也在不断的变化，出行的机动化水平也越来越高。由于出行需求的大幅增长和私人交通工具的普及，造成城市的交通拥堵问题也成为社会的一大难题，并且深深地影响着人们的生活。80年代以来我国政府制定了一系列的产业政策和技术政策，确定了以公共交通为主的城市交通发展方针，城市公共交通事业取得了长足的发展，从公交车辆的增加到客运量的增长及运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中发挥了主要的作用[1]。 公交网络是公交系统的基础，要优先发展公交，必须建立起一个完善合理的公交网络。但是由于传统的公交布线主要是根据经验来布设线路，造成许多城市公交线网布局不太合理，许多城市的公共交通线网存在站点布设不合理、公交线路过长、绕行过多、客流直达率较低等问题，严重影响了公交整体服务水平的提高。如何通过对城市公交线网进行分析和优化，通过合理的调整和改善从而使公共交通系统能合理、高效的运行，最大程度的满足居民的出行需求，是大家都十分关心的问题。 国内外的专家、学者及相关的研究人员对公交线网的优化方法进行了大量的研究，提出了多种方法,并建立了很多的公交线网优化模型。从大面上来讲对公交线网优化的研究可以分成两大类型:一类是 单纯的理论研究,即试图以单纯的定量模型解决公交线网优化问题。 另一类是以定性为主兼顾定量,在线网优化过程中一部分由定量模型
决定。前者可以成为建模的方法，而后者则可以成为经验法。第一类的研究有很多：胡启洲等通过对城市公交线网的优化原则、优化目标以及约束条件的分析，提出公交线网优化目标的函数表达式及相应约束条件的数学表达式。在考虑城市公交线网各因素的基础上，利用相关数学知识，建立了城市公交线网多目标优化的线性模型，并利用运筹学的迭代方法对模型进行了求解[2]。王峰等同样是在对城市公交线网优化的主要内容、优化模式、优化目标以及约束条件的分析,又考虑了乘客出行时间、线网平均满载率、公交线网密度和公交线网的布局对整个城市交通系统的影响的基础上提出优化目标的函数表达式 及模型。并通过对模型的分析,提出可用功效系数法对模型进行寻优和评价[3]。邬开俊等利用蚁群算法在求解组合优化问题的方面的优势,将城市公交线网看作是一个复杂的非线性组合优化模型来加以求解。在建模时主要是以乘客公交总出行时间最短与公交运营投入最小为 目标函数[4]。刘好德基于现有的路径生成与公交客流分配方法,总结并提出了一套完整的基于路线优选的方案生成型公交线网优化设计 方法。首先介绍了公交线路集及求解方法，然后又对公交客流分配方法加以说明，以此两者为基础，先生成初始线网，然后根据目标进行迭代，进而得到最优解[5]。虽然研究人员研究和建立了众多的优化模型，并给出了各种算法，但是这种方法在建模过程中由于对公交网络进行简单的数学或物理抽象，跟实际有一定的差别。而传统的经验方法虽然给出的线网优化方案会更实际，但是解释性较差,同时也要求研究者有丰富的实际经验，不具备大规模推广的条件。所以需要寻求
常规公交线路调整 依据《关于2008年北京残奥会开幕式彩排期间采取交通管理措施的通告》，9月4日部分公交线路和奥运公交专线将采取绕行、封站、分段行驶、临时停驶等措施。 （一）北四环路、北土城西路、北土城东路公交线路 1、12：30至残奥会开幕式彩排交通管制结束： 途经北四环辅路惠新东桥西站、安慧桥东站、亚运村站、北辰桥西站、健翔桥东站的379、386、406、407、408、479、656、658 、660、689、696、740、753、939、944、944支、983支、113路、特9、运通113路等20条公交线路双向甩站通过，改由主路行驶，上述双向10处公交车站临时封闭。 2、18：00至残奥会开幕式彩排交通管制结束： 途经北土城西路、北土城东路、北辰路健德门桥东站、北土城西路东口站、安贞医院北站、中国科技馆东门站、安贞西里站、北土城西路东口站的21、645、839、849、653、694、510、380、407、409、特2路等11条公交线路双向甩站通过，上述双向12处公交车站临时封闭。 （二）大屯路公交线路 9月6日全天，途经洼里南口站、中科院地球所站（下穿隧道车站）的328、379、419、628、751、851、695、425、484、518、630、913、836、466、949、963路等16条公交线路双向甩站通过（与日常线路运行方案一致）。 （三）、北辰西路、北辰路、北辰东路公交线路 1. 13：30至残奥会开幕式彩排交通管制结束 （1）北辰西路510路绕行京昌高速、林萃路，封闭健德门桥东、华严北里、北辰西桥南、北辰西桥北、国家体育馆、北辰
西路、奥运村东、北辰西路北口双向站。 （2）北辰西路839路绕行京昌高速路、北三环路，封闭北沙滩桥东、南沟泥河、中科院地理所、北辰西桥北、民族园路、中华民族园双向站。 （3）北辰东路417路改行慧忠北路直接进出慧忠里场站，封闭北辰东路、慧忠路西口、炎黄艺术馆双向站。 2.18：00至残奥会开幕式彩排交通管制结束： （1）北辰路113路由大北窑发安华桥区间，安华桥以北至民族园路的中国科技馆东门、安贞西里、北土城西路东口、华严北里、北辰西桥南、北辰桥西、民族园路双向车站临时封闭。 （2）北辰路407路双向绕行京昌高速路、马甸桥至安华桥恢复原线行驶，双向临时封闭安贞医院、安贞西里北门、中华民族园、奥体西门、北辰桥西站。 注：上述两条线路途经的北辰路北土城西路至北四环段根据交通管制措施，于13：30分绕行；北辰路北三环至北土城西路段于18：00绕行。其他途经北辰路（安华桥以北）的公交线路于18：00双向甩站通过。
交通安全评价 交通安全管理评价指标体系 国内外现有道路交通安全度评价方法 绝对数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）地点事故率
运行事故率 事故率法 路段事故率 事故密度法 运行事故率 地区事故率 人口事故率 事故多发点鉴别方法 车辆事故率 事故次数—事故率综合法（矩阵法） 绝对数——事故率法 安全度系数法 概率论—数理统计法 质量控制法、改进的质量控制法 当量总事故次数法 基于统计推断的鉴别法 累计频率曲线法 模糊评价法 灰色评价法 交通冲突法 层次分析法 成因分析的突出因素法 安全系数法 全系数法 （一）交通事故的绝对指标 事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失。 （二）交通事故的相对指标 1、公里事故率L A R L = 2、车辆事故率（又叫万车事故率） R n = 410?N D (11—1) 式中：R n ——表示万辆登记机动车交通事故死亡率（人/万台车）； D ——交通事故死亡人数（人）； N ——统计区域机动车保有量（辆）。 3、人口事故率（又称10万人口事故率） R p = 510?R D (11—2) 式中：R p ——表示10万人口的交通事故死亡率（人/10万人口）； D —— 交通事故死亡人数（人）； R ——统计区域的常住人口数（人）。 4、运行事故率（又称亿车公里事故率）
R t = 810?T D （11—3） 式中：R t ——表示亿车公里运行事故率（人/亿车公里）； D ——交通事故死亡人数（人）； T ——统计区域内总运行车公里数（车公里）。 R= l AADT ???3658 10一年间交通事故件数 5、交叉口事故率（次/百万车辆） 按百万或万车流入交通量，计算交叉口的交通事故率，即以汽车进入交叉口的流量为基数，用交叉口内的交通事故数除之，就得到交叉口的事故率。其公式为： 交叉口的事故率= d 36524610??小时流入交通量一年间交通事故件数 （次/百万车次） （10—4） R= l AADT ???3656 10一年间交通事故件数 式中：l ——道路或路段长度 6、综合事故率410??= P V D d 式中：d ——综合事故率，也称为死亡系数； D ——全年或一定时期内事故死亡人数； V ——机动车拥有量 （三）当量事故数与当量事故率 （四）典型的交通安全分析模型 1、斯密德（Smeed ）公式：3/12)(003.0NP D = 2、阿拉加尔公式： 6543211396.01447.02597.02831.08542.05215.0X X X X X X Y -+--+= 3、北京模型 4、Oppe 的“学习心理学”模型：b at t e R += 5、丹麦模型：j p j j L N U E α=)( 6、英国微观模型：βαX Y =
常规公交网络与分析 总体设计过程 一、设计 1.线路设计 公交线路与公交路线的区别。从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。《 设计原则 （1）沿主要客流方向开线 为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。 （2）优先大流量的直达客流 为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。 ！ （3）线路平均客流不低于最低开线标准。 在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。 （4）平均满载率尽可能高 在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。 实现方法 】 通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。“逐条布线，优化成网”。类似于道路勘测设计的工程。 详细设计
（1）线路的长度在所规定的范围内。 这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。 （2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。 : 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。 （3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。 该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于”的标准执行。（4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。 比如，在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－公里每平方公里。 : 在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为~。建议公交线路重复系数约定为～；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于 2．场站设计（首末站、中途站和枢纽站） 首末站 设置原则： … （1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 （2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。
公交水平评价指标
2.2.1 建设投入水平指标；公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标；公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
北京公交车线路明细--800路以上 800路（内环）华威西里→潘家园→劲松南站→光明桥→肿瘤医院→左安门→芳城园→方庄→芳古园→玉蜓桥→天坛南门→永定门→游泳池→北京南站→右安门→大观园→菜户营→菜户营桥→鸭子桥北里→椿树馆街→广安门南路→复兴门→儿童医院→阜成门→西直门→北京北站→新街口豁口→六铺炕→安定门→雍和宫→北小街豁口→东直门→东四十条→朝阳门→雅宝路→建国门→广渠门→光明桥→劲松西口→劲松南路→华威西里→左安路(全程票价6元) 800路（外环）菜户营桥→大观园→右安门→北京南站→永定门→天坛南门→玉蜓桥→蒲黄榆→刘家窑→铁匠营→方庄南口→方庄→芳城园→左安门→肿瘤医院→潘家园→劲松南站→光明桥→广渠门→建国门→雅宝路→朝阳门→东四十条→东直门→北小街豁口→雍和宫→安定门→六铺炕→德胜门→新街口豁口→北京北站→西直门→阜成门→儿童医院→复兴门→广安门南路→椿树馆街→鸭子桥北里→菜户营(全程票价6元) 801路工大东站→北京工业大学→平乐园→南磨房→劲松东口→双井→大北窑→呼家楼→白家庄→农展馆→三元桥→静安庄→西坝河→和平街北口→安贞里→科技馆→马甸→北太平庄→体育师范大学→人民大学→海淀黄庄→中关村→兰旗营→清华西门→圆明园→北京大学→西苑→（颐和园东门←）北宫门（全程票价11元） 802路上行：北京西站→公主坟→军事博物馆→木樨地→礼士路→复兴门→西单→中山公园→天安门→王府井→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→双井→劲松东口→潘家园→左安路下行：左安路→潘家园→劲松东口→双井→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→王府井→天安门→中山公园→西单→复兴门→礼士路→木樨地→军事博物馆→公主坟→北京西站（全程票价6元） 803路宏福苑小区→平西王府→中国经济时报→王府温馨公寓→王府公寓→东三旗→都市花园→太平庄→天通苑→东小口→立水桥北站→立水桥→大羊坊→北苑北站→北苑→辛店村→大屯北站→华汇商厦→大屯→炎黄艺术馆→安慧北里→奥体中心东门→安贞里→甘水桥→蒋宅口→地坛→安定门→方家胡同→交道口→宽街→美术馆→灯市西口→新东安市场→东长安街→前门→大栅栏→珠市口→天桥→先农坛→永定门→天坛南门→李村→琉璃井→定安路→刘家窑→铁匠营→顺四条→宋家庄→曹家沟→双庙→红寺村→肖村桥→小红门→十八里店南桥→吕家营南站→吕家营→吕营花园（全程票价:9元） 804路花乡驾校→白盆窑→西白家窑→四合庄→新村→造甲村→丰台南路→韩庄子→丰台桥南→丰台→北大地→岔路口→丰台北路→丰台路口→岳各庄桥→岳各庄→郑常庄→青塔→沙窝→五棵松→五棵松北口→金沟河→定慧寺→五孔桥→营慧寺→金庄→小煤厂→板井→车道沟→北洼路→三虎桥→白石桥南路→北京图书馆→民族大学→魏公村→农科院→人民大学→黄庄→知春里→知春路南里→知春路→塔院→牡丹园西→牡丹园→健德门桥→祁家豁子→健翔桥→北辰路→亚运村→安慧桥→小营→育慧里→世纪村→姜庄湖（全程票价9元） 805路六里屯→朝阳公园→团结湖→农展馆→白家庄→呼家楼→光华路→大北窑→内燃机厂→双井→双井西站→垂杨柳→马圈→广渠门→光明楼→北京体育馆→体育馆西街→体育场→东侧路→蒲黄榆→俱乐部→横七条→五间房→宋家庄→曹家沟(全程票价6元) 807路公益东桥→金润家园→大李窑→大红门→大红门北站→南顶村→南顶路西口→双庙西→双庙→丰台曹家沟→宋家庄→南窑→政馨园小区→方庄桥南→方庄桥北→左安门外→左安门内→龙潭湖游泳池→北京游乐园→ 北京体育馆→北京体育馆西→法华寺→红桥路口北→磁器口北→花市路口南→崇文门
等级公路基本路段服务水平划分与评估 哈尔滨工业大学交通科学与工程学院张亚平裴玉龙 交通部公路科学研究所常成利 【摘要】以大量实测交通流数据为基础，针对不同等级公路的运行特性，提出等级公路服务水平衡量标准；通过双车道公路延误分析，建立了延误-流量模型，应用最小二乘法计算标定模型参数，籍此确定双向双车道公路服务水平分级指标，并给出了适合我国道路交通实际的不同等级公路基本路段服务水平分级指标。最后，通过实例分析，对我国珠江三角洲地区具有典型代表性的广佛高速公路、广深高速公路以及105国道广东境内中山段等公路路段进行服务水平评估，并提出了改善和提高某些瓶颈路段服务水平和通行能力的措施和建议。【关键词】基本路段服务水平延误-流量模型评估 0．引言 随着国民经济的迅速发展，物质生活水平的不断提高，交通方式的快捷通达，人们的时效观念也发生了深刻的变化。出行已不仅仅是由于工作的需要，还可能是为了旅游、娱乐和消闲。因而，人们越来越追求出行的质量和效益。服务水平正是这样一种衡量出行质量和效益的指标，它代表着可以提供给道路使用者快速、舒适、便利和经济等指标水平的满意程度。在实际的交通工程设计和应用中，公路服务水平分析有着重要的作用，例如：新建或扩建交通设施需要确定车道宽度和车道数；评价道路改建后的交通运行特性和服务水平，进而为确定道路使用者的费用、油耗，以及受空气、噪音污染等因素的影响提供基本参数值。因此对道路服务水平进行系统性研究是非常必要的。 1．衡量公路服务水平的主要指标 美国《道路通行能力手册》(Highway Capacity Manual，以下简称HCM)把服务水平（Level of Service以下简称LOS）定义为描写交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客的感受的一种质量标准[1]。选择衡量服务水平的主要指标，应根据不同形式公路车辆运行规律的差异，采取不同的指标。通常混合交通双车道公路车辆不成队列行驶，快、慢车在同一车道混合行驶，超车造成的被动延误较大。因此，采用平均运行速度和车辆延误作为衡量服务质量的主要指标。但对于高速公路和一级公路来说，仅以速度作为衡量服务水平的指标是不够的，还必须考虑车辆间相互靠近的程度即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后，才不会影响司机自由选择车速。因此，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态（V/C比）和最大服务流率作为高速公路、一级公路服务水平的主要衡量指标。 基金项目：国家“九五”攻关项目（96-412-02-01）
基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究 【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。 【关键词】公共交通线路规划城镇 目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。 津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析 津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。 （1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。 （2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。 （3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性
一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤
2.2.1 建设投入水平指标；公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。 场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标；公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
智慧公交分析报告 报告人：王益恩 一、公共交通的现状及存在问题： 1.随着我国城镇化进程推进，城市常住人口持续增加，给公共交通带来极大压力； 2.我国城市公共交通发展仍然比较滞后，与城市社会经济快速发展、群众生活水 三、智慧交通的目的及目标 设计目的： 1.提高公交企业员工工作规范性 从公交运营史来看，长期以来公交行业习惯以人工路单作为车辆运营调度和统计依据，各种人为因素严重影响了营运数据的真实性、有效性和及时性，从而导致人车比难以降低，影响企业的经济效益。智能公交监控调度系统使行车路单
及车辆调度过程演进为信息化和图形化阶段，提高了管理的及时性与数据的准确性，使企业内的工作人员能够真正按照相应规范来办事。 2.提高公交企业的运营效率 智能公交监控调度系统通过有效而实时的数据信息采集，综合单车单人运营数据、各类营业收入数据、车辆油气消耗数据等，分析出的公交企业相关各项运营经济指标，能够全面反映企业的运营状况。采用智能公交监控调度系统还将缩短出行总时耗、提高车辆运营效率和运营均匀性，从而使公交在同等出行距离 对 车环境，同时更大大降低了公交企业因为意外事故造成的支出。 设计目标： 智能公交监控调度系统综合利用了GPS卫星定位技术、无线网络传输技术、GIS地理信息技术、电子信息技术、计算机技术等高新技术，全面实现公交车辆、人员和线路运营的精细化、数字化、智能化管理，从而提高公共企业为社会公共服务提供优质高效的运输能力，提高公交企业的核心竞争力，实现社会与经济两个效益的增长。
1.实现运营管理和调度指挥的智能化 （1）实现公交车辆的动态监控和实时调度，解决以前人工手动调度的弊端。借助车辆实时定位、无线通信及电子地图、线路虚拟化技术，实现对线路运营车辆、机动车辆、检修车辆动态位置的实时监控和运行数据采集，从根本上提高调度监控系统对运营状况的实时掌握与应变能力，实现公交运营智能调度。 （2）实现多线路、多车辆的集中调度和区域调度，提高运营调度人员的工作效率，降低调度人员的工作量和减少管理人员配置数量。 （3）实现路单电子化，逐渐替代现行手工填写的“行车路单”模式，调度人员 （3）全面实现公交企业经营管理的办公自动化和信息化。 （4）降低公交企业运营成本，使公交企业成本构成更合理。 4.社会效益目标 （1）贯彻“以人为本”设计理念，减轻公交司机的工作强度、降低乘客投诉率，提升乘客的满意度，提高城市公共交通服务质量。 （2）贯彻“公交优先”的政策，有效缓解城市交通拥堵，减轻城市交通管理、道路建设压力。