研究国内外交通微循环目的以及意义
交通微循环，作为解决区域细部交通需求、分担干线交通的有效手段，在我国交通状况愈发紧张的大背景下，近年来被越来越多的提起。
因此诸如研究区域交通微循环的需求特点、深入研究微循环交通的需求，变化机理、研究微循环与背景交通协调关系、完善微循环交通组织管理理论和方法，等等对于交通微循环的诸多细节研究，已经是势在必行。
但由于政府、规划部门、学者对支路网规划不够重视，以及目前对交通微循环网络的认识较为狭窄，同时由于微循环系统形式复杂且难于管理等原因，我国城市交通微循环研究相对滞后。因此课题的研究主要有以下四个重要的理论意义：第一，引导城市交通规划面向交通微循环系统发展
城市交通微循环系统作为城市交通系统的一个子系统，不仅维系着城市功能的正常运转，而且对社会经济发展起着全局性和先导性的作用。城市交通规划面向交通微循环系统发展，城市交通微循环的规划水平的不断提高，对于改善城市交通有着深远的意义。
第二，借鉴国外成果，开拓交通微循环研究的视野
国外很多城市都没有类似我国繁多的交通设施，而且汽车总量并不少，然而交通拥堵现象依然比国内好很多，很重要的一方面便是国外交通微循环研究已经到了极具实用性的地步，这无疑是值得我们借鉴研究的。
第三，提升交通微循环理论的普遍适用性
交通微循环的概念在国内的第一次出现是05年在北京被提出的，经过几年的学习研究，在我国被越来越多的采用，并在解决单个区域交通问题上取得了很好的效果，但这些方案的制定主要沿用城市交通规划、管理的思路、理论和方法，各具一体，往往牺牲掉临近区域的交通需求，而且没有形成一套专门针对大区域乃至整个城市切实可行的交通规划与管理技术体系，只是就事论事，尽管针对性比较强，但不能规范化加以推广，不能适应大区域、大范围微循环的需求。
因此，我们应该将国内外的交通微循环的实施情况整合起来，利用更加充足的数据来面对更加复杂的交通背景，提升其普遍适用性。
第四，解决武汉交通问题
交通微循环的作用便是增强次干道，支路的利用率，改善交通环境、缓解主干道的交通压力，提升干道服务水平，减缓拥堵。
我们课题组关于交通微循环的研究目的是为了创设出一套具有普遍适用性的交通微循环体系，并按照武汉的具体加以实施，从交通微循环的角度解决武汉的交通问题。
目录 第一章绪论 (1) 1.1 研究背景 (1) 1.2 研究意义 (2) 1.2.1 理论意义 (2) 1.2.2 现实意义 (2) 1.3 国内外研究现状 (2) 1.3.1 国外研究现状 (2) 1.3.2 国内研究现状 (4) 1.4 研究内容 (5) 1.5 技术路线 (6) 第二章城市交通微循环原理及特性分析 (8) 2.1 城市交通微循环的内涵 (8) 2.2 城市交通微循环的分类 (10) 2.3 城市交通微循环系统功能 (11) 2.3.1 缓解交通压力 (11) 2.3.2 便捷的输送功能 (11) 2.3.3 解决组团或片区的交通问题 (12) 2.3.4 对居民出行行为的影响 (12) 2.4 城市交通微循环系统特性分析 (12) 2.4.1 交通需求特性 (13) 2.4.2 交通流特性 (13) 2.4.3 交通组织管理特性 (14) 2.5 本章小结 (15) 第三章城市微循环网络交通组织优化模型研究 (16) 3.1 城市微循环交通组织优化问题分析 (16) 3.1.1 单向交通组织的问题 (16) 3.1.2 路口流向禁限的问题 (16) 3.2 交通组织优化目标分析 (17) 3.3 城市微循环交通组织优化模型构建 (17)
3.3.1 路网模型构建 (18) 3.3.2 优化目标函数构建 (19) 3.3.3 优化目标函数处理 (24) 3.3.4 模型构建 (26) 3.4 交通组织优化模型求解算法 (31) 3.4.1 双层规划模型求解算法分析 (31) 3.4.2 遗传算法的求解思路 (32) 3.4.3 交通组织优化模型遗传算法设计 (34) 3.5 算例分析 (37) 3.5.1 路网模型 (37) 3.5.2 基本参数确定 (38) 3.5.3 四种类型的交通状况 (40) 3.6 本章小结 (48) 第四章城市交通微循环系统评价研究 (49) 4.1 评价原则 (49) 4.2 评价指标体系构建 (50) 4.2.1 评价指标体系的初步构建 (50) 4.2.2 评价指标筛选 (50) 4.2.3 评价指标分析 (54) 4.3 交通微循环评价模型 (57) 4.3.1 指标标准化处理 (57) 4.3.2 评判指标集和评价集的确定 (58) 4.3.3 评价指标权重的确定 (58) 4.3.4 单指标模糊评判 (60) 4.3.5 综合评价 (62) 4.4 本章小结 (62) 第五章实例分析 (64) 5.1 项目背景 (64) 5.2 围合区域内道路交通现状分析 (65) 5.3 路网参数分析 (67) 5.3.1 路网模型构建 (67)
道路与交通系统规划试题选 一、填空题 1、城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。 2、一条自行车道的通行能力为 500-1000 辆/小时，宽度为 1 _。 3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、纬涂、环涂和野涂四个部分。 4、城市道路衔接的原则是：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性和适当分离。 5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行交通量超过 2700 辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400 辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。 6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。 7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度米；其他车型当设计车速小于40km/h 时每条车到宽度米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度米。 8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过 4 条。 9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、中心放射型、环线型、混合型和主辅线型五种。 10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和城市交通两大部分。 11、城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”。 12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和_ 分隔带_ 四部分。 13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地组织成为有机整体。 14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。 15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、沥青路面和砂石路面。 16、《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素。
城市道路交通状态评价指标体系
第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着中国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合中国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义 中国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，中国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 1.2国内外研究现状 1.2.1拥挤识别研究现状 到当前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。 加利福尼亚算法。经过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，经过将观测数据之
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 建立校区交通微循环系统方案 建立校园电瓶车交通系统方案一、背景目前在长沙许多高校校区特别是大型高校校区，区内没有公交车经过，而校园内部距离较远，每天师生流动量又很大，办公室、教室和宿舍一般都远离地公共汽车站，经常要行走 10 分钟到半个小时去车站搭公交，无论是学生出行、老师上班办事等都很不方便。 如果解决了从高校校区到公共汽车站的双向短途交通，则可以大大方便师生的工作、生活和学习，改善高校校区学生老师出行难的交通状况。 长沙大多数高校校园面积较大，学生宿舍错落分布，常常离教学楼和图书馆比较远，使得学生老师很大一部分本来可以用来学习或者休息的时间都浪费在东奔西赶的路上了，若遇阴雨连绵或者大雨滂沱，相同的路程要走上更长的时间，如在酷暑，则头上骄阳，脚底热路，如在寒冬，则冷风相伴，需要克服的困难更大。 另外，师生春秋两季开学返校、放假离校，或平时探访亲友回来一般携带着较重的行李，而校门到宿舍又有一段距离，不得不搭乘摩托或出租车，故时常可见社会车辆进出校园，这类车辆一般车速较快，而且社会人员和车辆的大量、持续涌入是校园安全的隐患。 而且，随着高校发展的日新月异，办学质量稳步上升，各学校办学规模也在逐年扩大，因此高校人数的增多，面积的扩大将 1 / 6
会对校园便捷交通的需求变得更加迫切。 基于以上几点，随着高校校区社会综合环境的不断变化，解决高校校区道路交通环境问题就显得日益突出。 因此，发展高校校区便民交通微循环建设，在高校校区开通运行安全环保的电瓶车，打通高校校区交通的毛细血管，是从根本上解决校园内学生老师出行，创建绿色环保型校园，改善高校校区交通环境秩序等问题的一剂良药。 二、高校校区电瓶车交通系统概述1、电瓶车发展历史： 电瓶车是由电池驱动的机动车。 它源于 19 世纪 80 年代，开始是用作私人轿车、载重卡车和城市公共交通车。 电瓶车的低速度、充电里程虽然有限，但因其无噪音、维修费低使其得以普及。 1920 年之前，电瓶车一直在和汽油车竞争，因为电动启动器使汽油动力车变得更具吸引力，加上大量生产使汽油车成本降低，使得后来电瓶车开始减少。 从 70 年代开始，各国又重新对电动车产生兴趣，尤其受到不应依赖外国石油和环境问题影响，通过一再改进电瓶车速度和行驶距离，电瓶车使用更加广泛。 在欧洲电瓶车一直被用作短程客、货运车。 2、国内高校校区电瓶车交通发展情况： 目前国内的电瓶车主要用于观光载客、搬运货物之用，电
太原迎泽大街周边微循环路线图教您少走冤枉路 目前，城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，而道路微循环系统主要是由部分次干路、支路以下道路组成。太原交警部门统计，截至去年年底，全市机动车保有量已达73.6万辆，且自2007年以来，太原市机动车以年均20%的速度递增。微循环道路在一定程度上分流了主干道交通压力，缓解了交通拥堵。 但4月以来，不少路段陆续封闭施工，让缺乏立体交通的道路资源更加捉襟见肘。那么，如何有效使用微循环道路，方便市民出行？这些微循环中，哪些是单行、不能通行？对此，4月25日，记者实地走访微循环道路密集的迎泽大街周边进行了调查。 ■样本 没走微循环绕了不少路 4月25日上午，忻州商人梁来峰来太原，去青年路一家文化公司谈生意。梁来峰对太原市的道路不太熟悉，从松庄高速口下高速后，翻开地图查找到了公司地址。“目的地就在迎泽大街青年路口附近，没想到，就在眼前却过不去。” 原来，梁来峰驾车沿经园路、五龙口街行至建设北路后，就右拐上了迎泽大街。车行至迎泽大街青年路口，溜边准备左拐时，竟发现没有左转车道。没办法，开车往前走。结果，一直到和平北路，除了公交车之外，全线都禁止机动车左转，“幸亏桃园南路和新建路之间，有一处可以调头。”
后来他才知道，迎泽大街沿线两侧有19条微循环道路，实际上迎泽大街相交的各条南北干道，相当于实现了平面立交，所有路口禁止左转，车辆通过两侧的微循环道路可以出入迎泽大街。 微循环道路有效减少了拥堵，加大了车辆通行量，分流了高峰车流。但对像梁来峰一样的外地人来说，实在不了解微循环该如何走。此外，不少太原市民对如何走微循环以及近期微循环道路的变化，也并不熟悉。 ■行驶线路 并州路 如果借助微循环，如何从迎泽大街东口（火车站）或者建设路五龙口，经行迎泽大街拐向并州路？ 对此，记者按照辖区交警介绍，从迎泽大街东口出发，在迎泽大街五一广场东路口右拐，进入广场东街，之后绕行五一广场北环，再沿路向南直行，进入并州路。 如果从建设路五龙口去往并州路，除了走建设路，还可以经五一东街，再走五一广场北环，南行至并州路。 青年路 如果是从柳巷去往青年路，则需要绕行新南四条，经行新南一条。 而从迎泽大街自东向西如何去往青年路？记者探访中发现，这需要绕行一个包含两个路口的大微循环。具体是，车辆需要在解放路口右拐，至后铁匠巷路口右拐，然后单向直行至柳巷口。这样，就可按上述柳巷去往青年路的路线行驶。 新建路 相比并州路、青年路，从迎泽大街拐向新建路，微循环路线稍微复杂。
城市道路微循环建设工作方案 为加快城市微循环工程建设，指导各项工作有序实施，特制定工作方案如下。 一、工作目标 落实《中心城市微循环、微空间三年实施计划》，推进品质城市建设，缓解城市交通压力，畅通城市道路。 二、建设内容 （一）建成XX路道路工程。该段道路全长755米，南起XX街，北至XX街，红线宽度30米。该段道路工程的建设有利于完善城区东北部规划路网，为新建的XX项目以及XX公司提供道路配套。工程计划于2019年3月份开工建设，8月份完工。 （二）建成XX街道路工程。该段道路全长485米，东起XX路，西至XX路，红线宽度28米。该段道路工程的建设有利于完善XX项目周边路网，为新建的XX项目提供道路配套。工程计划于2019年4月份开工建设，7月份完工。 三、保障措施 （一）加强组织领导。成立微循环建设工程领导小组，对全区微循环工作进行统筹指导安排，解决建设过程中存在的重点难
点问题。 （二）做好工程建设组织。按照工程建设时序，组织好工程的设计、清障、施工、验收等工作，要按照相关道路设计规范严格设计标准，落实海绵城市等设计理念。工程的清障要提前实施，充分预估到清障工作中可能存在的障碍，与清障评估单位、财政单位和所属街道做好沟通，尽快解决清障工作中存在的难点，为工程建设扫清障碍。工程施工期间要严格控制工程安全和质量，要落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，严格查找和落实安全隐患整改，按验收规范要求严格控制好工程质量。 （三）完善考核机制。建立目标责任制，将工程建设分解落实到人，严格工程建设目标工期，不等靠不拖延，按时完成建设任务。对工程建设情况进行验收、打分，计入单位和个人年度考核评分。对有突出贡献的单位和个人进行奖励，对失职失责的单位和个人进行严肃问责。 2019年2月18日
才开始出现的一种新型交通方式，在国内还是一个新鲜事物。武汉、广州、长沙等各大城市的高校校区都相继出现了这种交通新方式，比如长沙现在的中南大学、中南林业科技大学、涉外经济学院、理工大学等高校均已开通了校园电瓶车。这种方式是从学生老师的视角出发，多方协调，并制定相关措施，建设高校校区交通微循环，使其形成方便快捷服务高校校区学生老师的交通微循环网络。它通过采取由学校后勤部门牵头协调，并在其指导下，由投资方出资购买电瓶车的运行、维护、保管和使用，并承担高校校区便民服务任务，达到既方便学生老师出行又维持正常运行，使高校校区交通微循环的建设逐步走向市场化、制度化、正规化。 3、高校校区电瓶车的优势与作用： 第一，满足了高校校区为学生老师提供便民服务的需求，降低了学生老师的出行成本，提高了短距离出行的安全系数。电瓶车交通可以让学生老师就近招手上下车（教师免费乘坐），线路也相对固定。此外，还可推出24小时呼叫服务，如有学生老师出行，可以电话呼叫，就近的电瓶车将迅速赶到。因此，电瓶车交通是高校为学生老师办的一件大好事，是一项民心工程。 第二，与汽车相比，电瓶车具有绿色环保、造型时尚、驾乘舒适、安全便利、零排放、无污染、低噪音等优点，与摩托车、自行车相比，又具有安全、舒适、廉价、便捷、集中运输节省道路停车场资源等优势；电瓶车交通从环保出发，通过引进零排放电瓶车，融入环保理念，在创造良好交通环境的同时，可以规范地区交通秩序，提升校园内学
生老师的环保意识，改善高校校区空气质量。 第三，电瓶车交通可以为学生提供勤工助学服务。高校校区电瓶车交通的开通，可以从学生中安排电瓶车驾驶员，即经过统一培训，获得开电瓶车的资格，为高校学生勤工助学开辟了新的就业渠道。 总之，校园内开通电瓶车，使广大师生能在校园内快速穿梭，提高工作和学习效率，提高他们对校园的认可度满意度，既有现实针对性，又有未来预见性，是一切从实际出发和顺应趋势的良策善举，有利于建设和谐校园。 三、建立高校校区电瓶车交通系统解决方案 1、硬件解决方案 根据各高校校区不同的交通要求，可采取八座和十座两种不同的电瓶车型，主要参数如下：
建立校园电瓶车交通系统方案 一、背景 目前在长沙许多高校校区特别是大型高校校区，区内没有公交车经过，而校园内部距离较远，每天师生流动量又很大，办公室、教室和宿舍一般都远离地公共汽车站，经常要行走10分钟到半个小时去车站搭公交，无论是学生出行、老师上班办事等都很不方便。如果解决了从高校校区到公共汽车站的双向短途交通，则可以大大方便师生的工作、生活和学习，改善高校校区学生老师出行难的交通状况。 长沙大多数高校校园面积较大，学生宿舍错落分布，常常离教学楼和图书馆比较远，使得学生老师很大一部分本来可以用来学习或者休息的时间都浪费在东奔西赶的路上了，若遇阴雨连绵或者大雨滂沱，相同的路程要走上更长的时间，如在酷暑，则头上骄阳，脚底热路，如在寒冬，则冷风相伴，需要克服的困难更大。 另外，师生春秋两季开学返校、放假离校，或平时探访亲友回来一般携带着较重的行李，而校门到宿舍又有一段距离，不得不搭乘摩托或出租车，故时常可见社会车辆进出校园，这类车辆一般车速较快，而且社会人员和车辆的大量、持续涌入是校园安全的隐患。 而且，随着高校发展的日新月异，办学质量稳步上升，各学校办学规模也在逐年扩大，因此高校人数的增多，面积的扩大将会对校园便捷交通的需求变得更加迫切。 基于以上几点，随着高校校区社会综合环境的不断变化，解决高
校校区道路交通环境问题就显得日益突出。因此，发展高校校区便民交通微循环建设，在高校校区开通运行安全环保的电瓶车，打通高校校区交通的毛细血管，是从根本上解决校园内学生老师出行，创建绿色环保型校园，改善高校校区交通环境秩序等问题的一剂良药。 二、高校校区电瓶车交通系统概述 1、电瓶车发展历史： 电瓶车是由电池驱动的机动车。它源于19世纪80年代，开始是用作私人轿车、载重卡车和城市公共交通车。电瓶车的低速度、充电里程虽然有限，但因其无噪音、维修费低使其得以普及。1920年之前，电瓶车一直在和汽油车竞争，因为电动启动器使汽油动力车变得更具吸引力，加上大量生产使汽油车成本降低，使得后来电瓶车开始减少。从70年代开始，各国又重新对电动车产生兴趣，尤其受到不应依赖外国石油和环境问题影响，通过一再改进电瓶车速度和行驶距离，电瓶车使用更加广泛。在欧洲电瓶车一直被用作短程客、货运车。 2、国内高校校区电瓶车交通发展情况： 目前国内的电瓶车主要用于观光载客、搬运货物之用，电动观光车的主要用途是在公园、景区、休闲度假村、社区、医院、高尔夫球场、房地产公司等场所用作载客，电动搬运车的主要用途是在工厂、港口码头、物流库房等。 电瓶车作为高校校区学生老师进出的交通工具，这是最近一两年
宝安老城区交通微循环改善规划 （征求意见稿） 深圳市交通运输委员会宝安交通运输局 深圳市宝安规划设计院 二〇一三年十二月
目录 一、概述 (1) 1.1项目背景 (1) 1.2规划目的 (1) 1.3规划范围及年限 (2) 二、现状交通调查及问题分析 (3) 2.1城市更新状况 (3) 2.2道路系统现状 (3) 2.3片区微循环现状 (4) 2.4慢行系统现状 (5) 2.5公共交通现状 (6) 2.6停车系统现状 (7) 2.7问题诊断 (7) 三、规划解读和案例分析 (8) 3.1规划解读 (8) 3.2案例分析 (8) 四、规划方案 (9) 4.1规划原则 (9) 4.2道路系统规划 (9) 4.3微循环系统规划 (14) 4.4对外衔接规划 (17) 4.5慢行系统规划 (19) 4.6公共交通规划 (21) 4.7停车系统规划 (24) 4.8交通管理 (28) 五、行动计划 (30) 六、规划效果评价 (31) -i-
一、概述 1.1项目背景 深圳市为“三轴两带多中心”的轴带组团结构城市，本次规划范围位于深圳西部发展主轴与南部发展带交汇处，且紧邻深圳双中心之一的前海中心。随着珠三角一体化、港深一体以及特区一体化发展的快速推进，规划范围内的经济社会快速发展，然而交通问题也日益突出。 图1深圳市城市布局结构规划图 宝安老城区现集聚了主要的医院、学校、政府办公等交通吸引力大的功能设施，现状交通压力较大，但路网改善空间较小。然而，老城区作为城市更新功能区的核心区，更新改造片区较多，建设标准较高，如25区、26区等，势必对交通提出更大的需求及更高的要求。另外，面对新中心区的快速发展、107国道的市政化，如何加强新老城区的联系、缓解现有交通矛盾、满足新的发展需求等一系列问题迫切需要对老城区交通进行梳理及规划。 1.2规划目的 为缓解宝安老城区未来交通压力，改善老城区交通环境，提升老城区综合交通品质，结合老城区交通问题，提出以“绿色交通，绿色宝安”为宗旨，主要以完善老城区绿色道路网络、构建及引导绿色交通出行结构、实施“绿色”交通管理策略三个层面为出发点，从硬件、软件来建设老城区的交通体系，以改善近期交通矛盾、促进老城区可持续发展。主要包括以下几方面：
第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全
交通微循环=城市毛细血管 近年来，大城市拥堵已成为常态，中小城市也逐渐进入交通拥堵时期，“市区马路越修越宽，但交通怎么反而越来越堵了？”如果您经常在市区上下班高峰期出行，您对此一定深有体会。市区经过近几年的交通建设，目前已基本形成了“环形放射式”的干道路网结构，但是由于上一阶段的建设重点还是放在东莞大道、东江大道等主要道路的建设上，对于次干道和支路网的建设还重视不够，次支路密度相对较低并缺乏系统性，导致几乎所有的交通都需通过主要干道进行转换，加剧了这些干道的交通拥堵，特别是在一些大的交叉口经常要等3~5次红绿灯才过得去。解决这一问题行之有效的方法，就是要逐步建立完善的城市交通微循环系统。那么，什么是交通微循环？它又能给我们日渐拥挤的城市交通带来什么样的变化呢？ 1、什么是交通微循环？它有什么作用？ 微循环原本是个医学概念，通 常是指由微动脉经毛细血管到微静 脉这一段血管中的血液循环。如果 将我们的城市比喻成一个人，那么 城市的道路就类似于人体内的血 管，其中高快速路、主干道、次干 道就类似于人体内的主干血管，而 那些胡同、里弄、窄巷和便道等就 类似于人体内的毛细血管。虽然一 个毛细血管微不足道，但是由于数 量众多，所以有着调节静脉回流的 重要作用。人体的微循环机能一旦 发生障碍，各器官的机能活动就会 受到影响,甚至危及生命。类似的， 我们城市中的大量的支路和巷道也 起着调节车流的重要作用，一旦城 “画地为牢”，新旧小区吞没了支路（换图片） 市的交通微循环出现了问题,就容 易导致城市交通拥堵,甚至是交通瘫痪。通过上面的解释，我们可以将交通微循环系统理解为由部分城市次干道、支路及支路以下道路组成的局部的道路交通系统网络，是一个以打通断头路，加密次支路网，挖潜次支路通行能力，提高次支路的道路利用率为主要手段的包含
国内外城市单向交通组织实施经验与启示 摘要：单向交通组织是缓解城市交通拥堵，提高道路交通效率的有效手段。本文通过研究分析国内外设置单向交通组织的城市的方法与实际效果，总结了其设置单向交通组织的经验，并得出了一些启示，供有需要设置单向交通组织的城市借鉴。 关键词：单向交通组织；路网密度；通行效率 中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号： Abstract: one-way traffic organization is to alleviate the urban traffic congestion, improve the efficiency of the road traffic effective means. This article through studies at home and abroad and one-way traffic organization set up analysis of the method and the effect of the city, summarized the one-way traffic organization set up experience, and get some enlightenments for a one-way traffic organization need to set up the city for reference. Keywords: one-way traffic organization; The density of road network; Through efficiency 一、前言 随着我国经济的高速发展，城市交通问题日趋严重，许多城市已经开始积极引进国外交通管理模式，对部分道路实行单向交通，有的甚至试行区域性单向交通。这些措施取得了良好的效果，有效的缓解了城市交通拥堵，并为单向交通在我国各个大中城市进一步实施和推广提供了宝贵的借鉴意义。 二、国外城市单向交通组织经验总结 国外大城市单向交通的组织模式大致可分为3种，分别为曼哈顿模式、伦敦模式、新加坡模式。 （1）曼哈顿模式 曼哈顿是纽约中心区，是世界上就业密度最高的地区，路网密度在20公里/平方公里左右，地块被道路分隔为若干个长方形的小街区，其道路大都是
精心整理 我国城市交通现状及对策分析 摘要：城市交通系统是一个城市高速运转和保持活力最主要的基础设施之一。近年来，随着城市人口和私家车的快速增长，城市交通问题越来越突出，已经成为许多城市所面临的难题之一。基于我国城市交通现状及存在的问题，主要采用定性分析的方法提出了促进城市交通系统健康可持续发展的对策措施，进而达到优化城市ts. 0引言 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。
城市交通系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展、保证人民的生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用[1]。城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统。城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征[2]。由此可以看出城市交通系统包括很多方面的因素，对城市交通现状及存在的问题进行分析是一项复杂的任务。 1 1.1 题， 1.2 体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。 另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。[4] 1.3机动化出行比例明显提高
交通微循环的研究及运用 1、研究背景 进入21世纪，随着城市化进程的加快，交通拥挤、交通事故、环境污染、能源短缺问题日益凸显，城市交通问题是目前中国乃至世界面临的重要战略性问题，其已经成为制约经济、社会健康发展、危害生态平衡等的关键问题。因此，无论是发达国家，还是发展中国家，改善城市交通状况已成为当前十分重要和需要迫切解决的大事。 许多国家不断推出改善城市交通状况的对策，其中建立和完善交通微循环系统是切实改善城市交通状况的上策。为使有限的交通资源效益最大化，明智的城市政府必然会制定适合本城市的交通发展战略，以达到较优的交通效率，而建立和完善城市交通微循环系统是其中的重要组成部分。 2、微循环定义 对于微循环，可以给出两个定义，即医学上的定义和交通上的定义。医学上的微循环强调了场所、尺度、功能和全局影响几个要素。但这些要素并不全面，未涉及下述两点： 1)微循环的流量、速率和运输载体特征。在常温、正常湿度和空气压力的情况下，即人体未发生病变、未进行剧烈运动时，因为要维系人体的基本生理功能，单位时间通过人体某血管截面的血液流量大致是恒定的。但在非常规情形下，例如人体高速运动后急需散热，微循环的流量、速率可能剧烈变化。这和每天有着相对规律的早晚高峰和季节性特点的交通流，有一定差异。 2)人体如何调节微循环。尽管和50多年前微循环研究刚刚兴起时相比，科学家对微循环的各个方面已经知道更多，但是依然没有取得像当初细胞学说那样具有突破意义、甚至是跨学科的进展。相对而言，通过假定出行个体总是选择经济代价最小或个人感觉效应最大的路径出行以及利用“四阶段”交通规划模型，交通模型和规划人员反倒可以在一定的精度范围内，预测交通流的产生、空间分布、方式划分和各路段流量。希腊雅典、中国北京等地的机动车单双号限行措施表明，来自交通系统外部的行政命令可以对交通流的产生、方式划分产生重大影响。因此，医学上的微循环和交通微循环有着显著不同。 把医学上的微循环要素借鉴到交通规划里，可以认为交通的微循环是发生在支路上的人、车流动。但交通微循环的根本目的是人、货的高效、安全和低污染地流动，而不是车辆本身的流动。在流量、速率方面，部分支路上的交通流具有明显的早晚高峰和季节性特征。 3、国内外研究现状
微循环系统定义？ “微循环”是出自医学上的术语，后来沿用至城市交通领域。一座城市的道路网就好比人体内的血管，有主动脉和静脉，还有毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主脉和静脉。城市里的快速路、主干路便是联系各个功能单元的主血脉，而干道网络以外的次干路、支路、胡同等就是城市内数量惊人的毛细血管，它几乎存在于城市的任何地方。因此，我们将城市交通微循环系统定义为由次干路、支路及以下等级道路组成的区域道路网络运输体系。微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长，可以缓解干道交通压力，提高路网的连通性和可达性，进而提高干道网络整体集散能力和运行效率。 我们调查的地点？ 南昌市江大南路及周边区域的道路交通微循环（南京东路，上海北路，北津东路，上坊路的中间区域） 我们发现了其中存在的交通不顺畅的问题？ 江大南路上交通容易被堵（包括原因），上坊路的利用问题（车辆来往较少，且道路不直，在上坊路菜场的拐角处有两个接近90度的大弯，对车辆通行造成了一定的麻烦，拐弯处盲区大） 我们提出的解决方案。 江大南路交通堵塞问题 1.在路口处设置一个显眼的路牌，明确这是单行路，路中加设禁止掉头的路牌 2.在停车场前10m左右处加一个停车场的标志，防止行车因为错过停车场而选择掉头或将车直接停在路边的情况 3.拆掉部分围墙，打通几条支路（打通江西省艺术研究院和荣昌新苑住宅区背面的路）可以将车辆直接引入南京东路，当前方发生堵车时，车辆可以快速的从这两条支路通行，缓解江大南路的交通压力 上坊路的利用问题 1.修改拐弯处的路线，使路线整体趋于缓和，适合车辆转弯，同样也要拆除转弯口两旁的建筑减少盲区 2.上坊路沿路都是小区，几乎没有支路可用来分流，小区形成的大多是断头路，我们建议把小区的围墙拆掉一部分，形成通畅的支路 结语 微循环系统犹如城市交通的毛细血管，通畅与否直接影响着城市交通能否正常运转。省外主要发达城市在城市干道系统建设的同时，都特别注重微循环系统的同步建设。而省内像南昌等主要大城市在城市路网建设的过程中，过分强调干道系统的建设，对微循环系统建设的重视程度明显不足，影响了路网整体承载能力的提高。正是基于这一点，从微循环系统定义及需求分析出发，重点阐述了江大南路及周边微循环系统建设现状及问题分析，同时提出了微循环系统的建设思路，力求为南昌市乃至其他城市路网建设提供借鉴。
我国城市交通所存在的问题 河南城建学院交通工程系 引言 通过对第一章的学习。我了解了什么是城市交通，城市交通与城市道路系统规划的发展，以及现代我国的城市交通与道路系统规划的现状。然后分析了所出现的问题以及对策。 通过对课本的学习以及对课外知识的了解，我发现我国的城市交通存在以下一些问题： 1．道路承载力相对低下 尽管近十年以来，我国的道路人均面积增长幅度较快，但仍赶不上城市交通量平均20%的增长速度。 首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处于从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。 2．机动车增长速度过快 目前，我国许多特大城市和大城市已开始进入机动化的快速发展阶段，机动车对城市交通的冲击日益明显，机动车与行人、非机动车的矛盾已成为城市交通的主要矛盾 近年来我国城市机动车增长速度加快。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3．公共交通发展缓慢 建设部的一组数据显示：目前中国公交出行的分担率不足 10％，特大城市也仅有 20%左右，公交车速已越来越低，高峰时平均车速只有 10 公里／小时左右，比自行车还慢。出行难、行路难、交通时间成本不断增加、公交车比自行
车还慢……，近年来，中国城市交通中的种种"软肋"开始凸显，不仅给人民群众的出行带来诸多不便，也拖了城市经济发展的"后腿"。如何解决这一城市"顽疾"，在经过多年的探索后，优先发展公共交通已成为人们的共识。 优先发展公共交通是伴随着城镇化过程当中的一个长期任务，它绝不是建设部发一个文件就能够马上解决的问题。第一，城市交通问题到今天已经是非常突出的一个社会问题了，这是一个历史积累的问题，不能说积重难返，至少是历史上积到今天，这个疙瘩是很大的一个矛盾和问题。解决这个矛盾和问题，必然需要一个过程，不可能马上就立竿见影。但是我们坚持不懈的长期做下去，这个问题就可以得到有效的解决。第二，优先发展公共交通是一个系统工程，不仅仅包括软件管理，就是城市的交通组织、城市的交通管理、市民的参与、城市交通的合理引导。同时，它还包括很多硬件建设。比如说城市道路的设计、城市道路设施的完善情况，有一些城市的道路不完善，交通组织也有困难。 4．交通管理水平亟待提高 尽管机动车拥有量大幅增加，但是，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施却很少。在车辆、道路和交通管理系统、城市交通信号控制系统、城市交通管制中应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术等方面都与发达国家有很大差距。近年来，虽然有少数城市研究和引进了一些国外先进的交通信号管理系统，但由于交通管理设施不足、管理水平低下，我国交通事故率仍居高不下。 从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 5．交通发展战略缺乏科学统筹 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架道路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集
建立校区交通微循环系统方案 1 2020年4月19日
建立校园电瓶车交通系统方案 一、背景 当前在长沙许多高校校区特别是大型高校校区，区内没有公交车经过，而校园内部距离较远，每天师生流动量又很大，办公室、教室和宿舍一般都远离地公共汽车站，经常要行走10分钟到半个小时去车站搭公交，无论是学生出行、老师上班办事等都很不方便。如果解决了从高校校区到公共汽车站的双向短途交通，则能够大大方便师生的工作、生活和学习，改进高校校区学生老师出行难的交通状况。 长沙大多数高校校园面积较大，学生宿舍错落分布，常常离教学楼和图书馆比较远，使得学生老师很大一部分原来能够用来学习或者休息的时间都浪费在东奔西赶的路上了，若遇阴雨连绵或者大雨滂沱，相同的路程要走上更长的时间，如在酷暑，则头上骄阳，脚底热路，如在寒冬，则冷风相伴，需要克服的困难更大。 另外，师生春秋两季开学返校、放假离校，或平时探访亲友回来一般携带着较重的行李，而校门到宿舍又有一段距离，不得不搭乘摩托或出租车，故时常可见社会车辆进出校园，这类车辆一般车速较快，而且社会人员和车辆的大量、持续涌入是校园安全的隐患。 而且，随着高校发展的日新月异，办学质量稳步上升，各学
文档仅供参考，不当之处，请联系改正。 校办学规模也在逐年扩大，因此高校人数的增多，面积的扩大将 会对校园便捷交通的需求变得更加迫切。 基于以上几点，随着高校校区社会综合环境的不断变化，解决高校校区道路交通环境问题就显得日益突出。因此，发展高校校区便民交通微循环建设，在高校校区开通运行安全环保的电瓶车，打通高校校区交通的毛细血管，是从根本上解决校园内学生老师出行，创立绿色环保型校园，改进高校校区交通环境秩序等问题的一剂良药。 二、高校校区电瓶车交通系统概述 1、电瓶车发展历史： 电瓶车是由电池驱动的机动车。它源于19世纪80年代，开始是用作私人轿车、载重卡车和城市公共交通车。电瓶车的低速度、充电里程虽然有限，但因其无噪音、维修费低使其得以普及。1920年之前，电瓶车一直在和汽油车竞争，因为电动启动器使汽油动力车变得更具吸引力，加上大量生产使汽油车成本降低，使得后来电瓶车开始减少。从70年代开始，各国又重新对电动车产生兴趣，特别受到不应依赖外国石油和环境问题影响，经过一再改进电瓶车速度和行驶距离，电瓶车使用更加广泛。在欧洲电瓶车一直被用作短程客、货运车。 2、国内高校校区电瓶车交通发展情况： 当前国内的电瓶车主要用于观光载客、搬运货物之用，电动 观光车的主要用途是在公园、景区、休闲度假村、社区、医院、 3 2020年4月19日
治理城市交通拥堵的对策与途径（精品） 治理城市交通拥堵，有效缓解“行车难”、“停车难”，是省委省政府关注民生、顺应民声的重大决策。2013年是我省全面实施治堵工程的开局之年，全省上下坚持目标、任务、措施三重并抓，规划、建设、管理三位一体，治车、治路、治人三管齐下，多方联动、虚实结合、扎实推进，初步形成政府主导、各方协作、社会参与的综合治理模式，治堵工作取得了阶段性成果： 一是交通基础建设明显提速。至去年12月25日，全省新增专用停车位、地下空间停车位、公共自行车均比上年翻一番，治堵主要目标任务能够完成。 二是公交优先战略明显强化。各地从保障基础设施和路权“两个优先”入手，把公交优先作为缓解城市交通拥堵的根本出路。11个设区市公交分担率均有所改观。 三是道路交通管理明显改善。自去年3月1日开展集中整治8类严重交通违法行为“一号行动”，至去年12月底，全省共查处重点违法行为371.8万起，路面“见警率、管事率、管控率”明显提高，许多探索性举措引起较大社会反响，如杭州交警部门“宣、改、管、治”齐头并进模式，绍兴“全警上路”
治堵策略，温州交警部门“挂牌招才”治堵办法。 但是，当前我省治堵工作存在“三个不平衡”： 一是城市与城市之间工作进度的不平衡。有的地方个别项目明显滞后于全省平均进度。 二是突击整治与长期治理之间的不平衡。相比北京、上海、江苏等兄弟省市，上海提“治堵畅通工程”，江苏提“畅通工程”，我省较多地停留在应急治理状态，在管理体制、规划编制、基础设施建设和理论研究等方面均有待加强。值得关注的是，当前交通拥堵呈现出向中小城市和农村中心集镇加速蔓延的势头，不少地方对此尚未引起足够重视。 三是治堵效果与群众满意度之间的不平衡。 监督调研组认为，当前我省城市交通突出存在着四大结构性制约因素： 第一，规划布局不合理，单核城市发展模式成为城市交通的先天性制约因素——职住不匹配矛盾突出，“钟摆式”拥堵加剧；功能要素高度聚集，“向心式”交通问题日趋严重。 第二，路网结构不科学，快速路密度低、不配套成为城市交通的基础性制约因素——路网密度过低，等级结构尚不合理；立体交通严重滞后，过度依赖平面交通；停车位严重不足，很大程度制约动态交通。机动车与停车位合理比例通常为1∶1.2~1.5，但我省各地明显偏离，杭州情况更为严峻，只为1∶0.4。