高速铁路隧道衬砌裂缝病害与整治技术
摘要：本文就高速铁路隧道衬砌裂缝的成因、扩展规律进行分析，并提出了其防治措施和施工工艺。
abstract： this paper analyzes the causes and propagation law of high-speed railway tunnel lining cracks， and presents its prevention and control measures and the construction technology.
关键词：衬砌裂缝；成因分析；扩展规律；整治措施；施工工艺
key words： lining cracks；cause analysis；propagation law；remediation measures；construction technology
中图分类号：u459.1 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）20-0127-02
1 隧道衬砌裂缝病害成因分析和扩展规律
当隧道两侧的外围覆土厚度不同或者不均匀时，产生的（地形）偏压导致隧道两侧的衬砌结构承受不对称的围岩压力。在此种情况下，隧道两侧的衬砌拱腰位置会出现数条间距在0.25m左右，深度在10cm左右的裂缝，而且在隧道覆土较深衬砌位置的裂缝数量、深度均高于隧道覆土较浅的衬砌位置。裂缝的分布情况是造成衬砌变形的直接原因，在上述条件下，一般会在覆土较深的衬砌拱腰部位发生结构的最大变形，拱腰部位也是裂缝分布数量最多、深度最深、间距最密的位置。
隧道衬砌裂缝及渗水处理方案 针对目前隧道衬砌表面存在裂缝和渗水的质量缺陷，特制订本处理方案，要求施工现场参照方案内容做好衬砌裂缝及渗水的治理工作。 一、衬砌裂缝原因及处理措施 1、裂缝成因分析 裂缝的类型主要分为：干缩裂缝、温度裂缝、外荷载作用产生的变形裂缝及施工缝处理不当引起的接茬缝等。 （1）干裂裂缝 混凝土在硬化过程中水分逐渐蒸发散失，使水泥石中的凝结胶体干燥收缩产生变形，由于受到围岩和模板的约束，变形产生应力，当应力值超过混凝土的抗拉强度时，就会出现干燥裂缝。干燥裂缝多为表面性的，走向没有规律。影响混凝土干燥裂缝的原因主要有：水泥品种、用量及水灰比，骨料的大小和级配，外加剂品种和掺量。 （2）温度裂缝 水泥水化过程中产生大量的热量，在混凝土内部和表面间形成温度梯度面产生应力，当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝。裂缝宽度冬季较宽，夏季较窄。温度裂缝的产生与二次衬砌混凝土的厚度及水泥品种、用量有关。 （3）变形裂缝 仰拱和拱墙基础的虚碴未清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；过早脱模，在外力荷载的作用下发生变形进而产生裂缝；脱模时混凝土受到较大外力撞击（大型施工机械、爆破产生的冲击波或大块石等）产生变形裂缝。
（4）接茬缝 施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇注中断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层，就在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。 2、裂缝调查及观测 （1）对排查出的裂缝进行统计，根据裂缝的里程位置、长度、宽度建立观测记录，在裂缝未稳定前指派专人按一定频率进行观测，记录裂缝是否有新的发展。 （2）结合裂缝分布及工程实际情况，采用仪器检测裂缝发展的深度和宽度，同时采用定位钢筋的仪器测定裂缝段的钢筋位置并检测对应位置的钢筋保护层厚度和衬砌厚度，在此基础上判定裂缝是否穿透钢筋保护层厚度或贯穿隧道衬砌。 （3）观测裂缝的宽度变化和错台情况，在裂缝最宽处两侧粘贴两个薄铁片并垂直拼缝处刻画标记线。定期用卡尺量测裂缝宽度变化数值并做好记录。 （4）观测裂缝的长度变化，在裂缝两端刻画标记，定期用钢卷尺量测裂缝长度变化数值并做好记录。 3、裂缝处理 （1）裂缝处理的必要性 隧道衬砌混凝土裂缝是隧道衬砌施工中常见的质量通病，混凝土结构的破坏都是从裂缝扩展开始的。隧道衬砌开裂后降低衬砌承载力，损坏外观形象，出现渗水现象，对通风、照明设备的保养，运营期间的安
隧道衬砌裂缝及渗水处 理方案 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
隧道衬砌裂缝及渗水处理方案 针对目前隧道衬砌表面存在裂缝和渗水的质量缺陷，特制订本处理方案，要求施工现场参照方案内容做好衬砌裂缝及渗水的治理工作。 一、衬砌裂缝原因及处理措施 1、裂缝成因分析 裂缝的类型主要分为：干缩裂缝、温度裂缝、外荷载作用产生的变形裂缝及施工缝处理不当引起的接茬缝等。 （1）干裂裂缝 混凝土在硬化过程中水分逐渐蒸发散失，使水泥石中的凝结胶体干燥收缩产生变形，由于受到围岩和模板的约束，变形产生应力，当应力值超过混凝土的抗拉强度时，就会出现干燥裂缝。干燥裂缝多为表面性的，走向没有规律。影响混凝土干燥裂缝的原因主要有：水泥品种、用量及水灰比，骨料的大小和级配，外加剂品种和掺量。 （2）温度裂缝 水泥水化过程中产生大量的热量，在混凝土内部和表面间形成温度梯度面产生应力，当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝。裂缝宽度冬季较宽，夏季较窄。温度裂缝的产生与二次衬砌混凝土的厚度及水泥品种、用量有关。 （3）变形裂缝 仰拱和拱墙基础的虚碴未清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；过早脱模，在外力荷载的作用下发生变形进而产生裂缝；脱模时混凝土受到较大外力撞击（大型施工机械、爆破产生的冲击波或大块石等）产生变形裂缝。 （4）接茬缝 施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇注中断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层，就在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。 2、裂缝调查及观测 （1）对排查出的裂缝进行统计，根据裂缝的里程位置、长度、宽度建立观测记录，在裂缝未稳定前指派专人按一定频率进行观测，记录裂缝是否有新的发展。 （2）结合裂缝分布及工程实际情况，采用仪器检测裂缝发展的深度和宽度，同时采用定位钢筋的仪器测定裂缝段的钢筋位置并检测对应位置的钢筋保护层厚度和衬砌厚度，在此基础上判定裂缝是否穿透钢筋保护层厚度或贯穿隧道衬砌。 （3）观测裂缝的宽度变化和错台情况，在裂缝最宽处两侧粘贴两个薄铁片并垂直拼缝处刻画标记线。定期用卡尺量测裂缝宽度变化数值并做好记录。 （4）观测裂缝的长度变化，在裂缝两端刻画标记，定期用钢卷尺量测裂缝长度变化数值并做好记录。 3、裂缝处理 （1）裂缝处理的必要性 隧道衬砌混凝土裂缝是隧道衬砌施工中常见的质量通病，混凝土结构的破坏都是从裂缝扩展开始的。隧道衬砌开裂后降低衬砌承载力，损坏外观形象，出现渗水现象，对通风、照明设备的保养，运营期间的安全等造成极大的危害，开裂严重时会使
浅谈高速公路隧道衬砌裂缝处理方法阮建东任亮 发表时间：2018-05-21T15:29:22.377Z 来源：《基层建设》2018年第5期作者：阮建东任亮 [导读] 摘要：随着社会的发展，交通工程建设得到很大的发展，进一步提高了高速公路隧道建设水平，所以也是非常的重视高速公路隧道工程的质量。 中交一公局厦门工程有限公司福建省厦门市 361000 摘要：随着社会的发展，交通工程建设得到很大的发展，进一步提高了高速公路隧道建设水平，所以也是非常的重视高速公路隧道工程的质量。进行高速公路隧道建设的时候会暴露出很多问题，尤其是隧道衬砌裂缝。在投入运营前，分析常见病害发生的原因，针对具体问题采取及时有效的解决办法，保证高速公路隧道的正常运行，保证人们的出行安全。 关键词：高速公路；隧道衬砌裂缝；处理方法 1.前言 高速公路建设是国家社会经济建设的前提，通过对道路建设的加速来提升整个社会建设管理是现今社会发展的重要途径。我国始终坚持着以经济建设为中心，坚持社会主义事业的稳步发展，通过社会建设来宏观调控国家的整体发展。现今社会建设发展迅速，我们需要通过不断地建设和完善高速公路隧道的施工，以此来促进国家经济建设的发展。 2.高速公路隧道衬砌裂缝类型及产生原因分析 2.1高速公路隧道衬砌裂缝类型 隧道衬砌裂缝主要可以分成三类：非结构性裂缝、隧道衬砌缺陷和病害产生的裂缝、结构性裂缝。非结构性裂缝主要有干缩裂缝、温度裂缝、施工缝处理不当引起的接茬缝等；隧道衬砌缺陷和病害产生的裂缝主要有：二衬厚度不足产生的裂缝、衬砌背后的空洞产生的裂缝、衬砌材料裂化产生的裂缝等；结构性裂缝主要有：外荷载变化引起的裂缝、各种因素综合导致结构承载力不足产生的裂缝等。 干缩裂缝： 混凝土在硬化过程中水分逐渐蒸发散失，使水泥石中的凝结胶体干燥收缩产生变形，由于受到围岩和模板的约束，变形产生应力，当应力值超过混凝土的抗拉强度时，就会出现干缩裂缝。干缩裂缝多为表面性的，走向没有规律。影响混凝土干缩裂缝的因素主要有：水泥品种、用量及水灰比，骨料的大小和级配，外加剂品种和掺量。 温度裂缝： 水泥水化过程中产生大量的热量，在混凝土内部和表面间形成温度梯度而产生应力，当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝度冬季较宽，夏季较窄。温度裂缝的产生与二次衬砌混凝土的厚度及水泥的品种、用量有关。 施工缝（接茬缝）： 施工过程中，由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇筑中断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层，就在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。 荷载变形裂缝： 仰拱和边墙基础的虚碴未清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；模板台车或堵头板没有固定牢固，以及过早脱模，或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。 2.2高速公路隧道衬砌裂缝产生原因分析 隧道衬砌裂缝形成的原因非常复杂，往往是多种不利因素综合作用的结果。据相关统计，施工中不规范造成的衬砌裂缝占80%左右，材料质量差及配合比不合理产生的裂缝占15%左右，其他原因引起的裂缝约占5%。施工工艺或施工不规范主要在以下几个方面：（1）隧道开挖超欠挖严重，轮廓线不圆顺，衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖导致初期支护侵入衬砌界限，从而造成衬砌混凝土厚度不足。 （2）未开展监控量测工作仅凭经验来确定二次衬砌的施作时间，安全可靠性差，造成二次衬砌超设计荷载承受围岩压力。 （3）混凝土生产时原材料计量误差大，尤其外加剂的掺加随意性大，没有根据砂、石料的实际含水率及时调整施工用水量，造成混凝土水灰比增大。在混凝土运输及泵送过程中加水的现象也比较普遍。 （4）采用整体式钢模板台车施工，混凝土浇筑时不振捣或漏振，混凝土均质性差。 （5）盲目追求施工进度，随意提前脱模时间，使低强度混凝土过量承受荷载，破坏了混凝土结构。脱模后没有进行混凝土的潮湿养护。 （6）夏季施工时砂、石料露天堆放，无切实有效的降温措施，混凝土入模温度高。冬期施工时采取的防寒保温措施不力。 3.高速公路隧道衬砌裂缝缺陷处理方法 3.1隧道衬砌非渗水裂缝处理方法 （1）开设梯形槽：先沿裂缝凿成宽度不小于2cm，深度不小于3cm的梯型槽。 （2）钻孔：在裂缝表面进行骑缝钻孔，以此作为灌浆导向孔。沿裂缝走向钻孔，孔深3cm，孔径8mm，孔距25～40cm，凡裂缝交叉处应在交叉地方钻孔。 （3）清缝：用0.2MPa 以上气压的压缩空气清除裂缝、梯形槽、钻孔内的灰渣和浮尘；沿缝长范围内砼表面用丙酮进行清洗去污。并注意不得堵塞裂缝。 （4）布嘴：骑缝布设灌浆嘴。一般布置在裂缝端部、裂缝开裂大和裂缝交叉处，间距以30～50cm 为宜，原则上宽缝可稀，窄缝要密，但每一条缝至少各有一个进浆孔和排气孔；贯穿性裂缝两侧面都必须埋灌浆嘴，灌浆嘴要错开布置。注胶嘴用丙酮洗净后，底盘周围应均匀涂抹 1～2mm 厚改性环氧水泥，并与孔眼对准埋贴于裂缝上。注胶嘴应注意不得堵嘴堵缝。 （5）封缝：用改性环氧砂浆填平梯形槽，上面粘铺一层玻璃布，布上再罩一层环氧树脂胶浆封面。封缝工作要仔细，防止漏浆。（6）试气：封缝干固后，在周边涂刷肥皂水，然后向裂缝中充压缩空气，检查是否有漏气的地方。用一个嘴充气，其它嘴临时封
论隧道衬砌裂缝的原因及处理措施 摘要：本文结合工程实例，针对省道301线K159+170处寿庆隧道隧道部分衬砌开裂的产生原因进行了分析。并对其病害提出了一些有效的相应处理措施。供同行参考。 关建词：衬砌裂缝；原因分析；处理措施 1、工程概况 寿庆隧道位于省道301线公路改建工程内，里程桩号为K159+170，隧道单洞双向行车，长750米，采用新奥法施工。该隧道于2007年7月正式开工，于2008年7月竣工。 2、病害现状及原因分析 根据福建金通建设工程检测有限公司的隧道检测报告可以看出：裂缝类型主要包括侧墙横向裂缝和拱顶纵向裂缝，其中拱项裂8条，侧墙裂缝5条，最宽约1.55厘米。衬砌裂缝的成因比较复杂，涉及到地质状况、衬砌施工时机、围岩应力分布、衬砌混凝土强度、衬砌厚度、衬砌脱空等多重因素，判断哪个因素占据主导地位常常依靠经验。将根据现有资料，对该遂道衬砌裂缝产生的机理进行简单分析。 2.1根据钻孔取芯结果，隧道侧墙有三条竖向裂缝处的衬砌厚度不足，而衬砌混凝土浇注时会产生水化热，水灰比过大也会增加水化热的程度，衬砌由于内外温差产生温度内应力，温度应力可能在个别衬砌厚度不足的地方超过了混凝土抗拉强度，从而造成开裂；另一方面，衬砌每一节段浇注长度为8米；混凝土纵向收缩也可能产生裂缝。 2.2该隧道衬砌裂缝主要表现为拱顶纵向水平裂缝，根据地质雷达检测结果，拱顶局部位置存在衬背脱空或衬砌混凝土欠密实的缺陷，从而使衬砌承受的围岩压力不均衡，严重时由于两侧围岩的挤压效应在拱顶产生较大的拉应力，从而使拱顶或拱腰位置出现拉裂型裂缝。拱顶纵向水平裂缝还可能与拆模过早和泵送混凝土有一定关系。检测过程中未见裂缝处渗漏水，说明防水卷材基本完好，拱顶不利拉应力尚未充分发展。需要说明的是，该隧道衬背脱空处未必产生裂缝，有些脱空处由于混凝土胶结性能较好并未出现裂缝，但如果不进行处理，可能会随着混凝土材料性能的劣化而出现新裂缝。 2.3昼夜温差和四季温差以及运营期间的环境条件变化也可能会加剧裂缝的扩展。 3、病害整治
隧道病害形成的原因及整治措施 指导老师：金虎 学名生姓：侯伟 学号：CD20140879 日期：2013，12，25
正文 随着铁路建设的发展，相应修建的隧道也越来越多，铁路隧道成为运营维护的关键部分。实现对铁路隧道常见病害的高效管理显得越加重要。 通过对铁路隧道常见病害进行分析。按照病害产生可分为：隧道水害、衬砌腐蚀、衬砌裂损、隧道 冻害、洞门损坏、整体道床损坏、附属建筑物损坏等7类，并按照病害对隧道结构功能和运营安全的影响将病害程度分为一般、轻度、中度、重度、严重五个等级 隧道水害： 隧道水害是指在隧道修建和运营过程遇到的水的干扰和危害，是最常见的隧道病害。 漏水的原因： 除地下水丰富外，主要是隧道设计与施工不当造成的。 隧道穿过含水的地层。 隧道衬砌综合治水设施不完善或年久失效。 隧道漏水的种类：隧道漏水，按其发生的部位和流量分为： 拱部有渗水、滴水、漏水成线和成股射流。 边墙有渗水、淌水两种。 少数隧道有涌水病害。
按水源补给情况分为：地下水补给；地表水补给。 隧道漏水防治的原则及要求： 防水原则：隧道防排水应采取“防、截、排、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。 防治要求：对地表水和地下水做妥善处理，洞内外应有完整的防排水设施，以保证设备的正常使用和行车安全。要做到： 拱部不滴水，边墙不淌水，安装设备之孔眼不渗水。 隧底不涌水，道床不积水。 在有冻害地段的隧道，拱部和边墙基本上不渗水，衬砌背后不积水。 碎石道床无翻浆冒泥，整体道床基床稳定。 消除侵蚀性水对衬砌的腐蚀。 整治方法： 截水 :截住水源减少流向隧道的水量。主要是在洞外和衬砌外靠水源侧周围，开挖截水沟，修建截水洞，或做好地面天然沟溪防渗漏的铺砌工程。 排水：为疏导隧道周围的水和排出隧道内的水所采取的措施。“以排为主”，就是首先考虑水的出路。主要是利用沟、管、槽及钻孔等排水。为排出较大的水量可设泄水洞，或利用施工时的平行导坑排水。衬砌的排水措施，是通过衬砌背后的纵向、横向和竖向排水暗槽、盲沟，集水、钻孔，
隧道衬砌混凝土裂缝处理 摘要：随着国民经济的发展,山岭地区新建公（铁）路越来越多,隧道工程所占的比例逐步增大。隧道二次衬砌施工普遍采用整体式钢模板台车、泵送混凝土施工工艺,但混凝土硬化过程中产生的裂缝不仅影响了美观,还给工程质量留下了隐患。施工中必须采取合理的工程技术措施,控制和减少混凝土中裂缝的数量和宽度。本文分析了混凝土裂缝产生的原因,提出了缓解裂缝产生的措施,并介绍了几种常见的裂缝治理方法。 关键词：隧道衬砌混凝土裂缝预防措施 1 裂缝的类型 隧道衬砌混凝土裂缝类型主要有：干缩裂缝、温度裂缝、外荷载作用产生的变形裂缝、施工缝处理不当引起的接茬缝等。 1.1 干缩裂缝 混凝土在硬化过程中水分逐渐蒸发散失,使水泥石中的凝结胶体干燥收缩产生变形,由于受到围岩和模板的约束,变形产生应力,当应力值超过混凝土的抗拉强度时,就会出现干缩裂缝。干缩裂缝多为表面性的,走向没有规律。影响混凝土干缩裂缝的因素主要有：水泥品种、用量及水灰比,骨料的大小和级配,外加剂品种和掺量。 1.2 温度裂缝 水泥水化过程中产生大量的热量,在混凝土内部和表面间形成温度梯度而产生应力,当温度应力超过混凝土内外的约束力时,就会产生温度裂缝。裂缝宽度冬季较宽,夏季较窄。温度裂缝的产生与二次衬砌混凝土的厚度及水泥的品种、用量有关。 1.3 荷载变形裂缝 仰拱和边墙基础的虚碴未清理干净,混凝土浇筑后,基底产生不均匀沉降；模板台车或堵头板没有固定牢固,以及过早脱模,或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。荷载变形裂缝在隧道衬砌混凝土病害中占有的比例逐年增大,已经引起了广大工程技术人员的重视。 1.4 施工缝（接茬缝） 施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇筑中断时间超过混凝土的初凝时间,继续浇筑混凝土时,原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理,或者凿毛后没有用水冲洗干净,也没有铺水泥砂浆垫层,就在原混凝土表面浇筑混凝土,致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。 2 裂缝形成的原因分析 混凝土裂缝形成的原因非常复杂,往往是多种不利因素综合作用的结果。据有关统计,施工不规范造成的混凝土裂缝占80%左右,材料质量差或配合比不合理产生的裂缝占15%左右,设计不当引起的裂缝可能占5%。 2.1 设计粗糙,建设、监理单位工作随意性大 由于多方面的原因,勘察设计单位无法深入地开展地质勘探工作,隧道围岩类别评价及支护
高速铁路基床病害研究 张振刚!张鸿儒!教授郭小红"谢永涛! （!#北方交通大学土建学院，"#建设综合勘查研究设计院） 学科分类与代码：!"#$%#&# 基金项目：国家自然科学基金资助项目（基金号：’()*)##&）。 【摘要】结合我国第一条高速铁路———秦沈客运专线，对高速铁路基床的受力状态和作用做了简要的论述。针对基床的受力情况作了土的动力三轴试验，得出了随着土饱和度的增大土的动强度会大大降低的结论，从而论证了基床表层防渗功能的重要性。分析了基床病害发生的机理，指出水渗入基床、造成土的动强度降低是高速铁路产生基床病害的根本原因。结合国外高速铁路的经验，指出采用强化基床表层是消除基床病害的根本措施。 【关键词】高速铁路基床病害动力三轴试验 $%&’()*%+,-,.,/%).0)&*’1%2)*3,’).4567,88912:;1( +,-./+,0./-./!+,-./12./34!，532678429:-2,2./"9:0;2./<-2! （!$/+)):).<2=2:4*>2*,,72*>?@7/+2%,/%&7,，A)7%+,7*B21)%)*>C*2=,782%(， "<)D67,+,*82=,E*8%2%&%,).F,)%,/+*2/1:E*=,8%2>1%2)*1*’$&7=,(2*>，G2*28%7().<)*8%7&/%2)*） =>?<3-@<：G,/+1*2/1:8%1%,1*’.&*/%2)*)..)&*’1%2)*H,’).%+,.278%I H&2:%,567,88712:;1(2*<+2*1，%+,J2*I$+,*86,/21: 6188,*>,7:2*,，17,67,8,*%,’#-(*1D2/1:%721521:%,8%8;,7,’)*,2*1::&82)*%).)&*’1%2)*H,’;2%+’2..,7,*%81%&71%2)*%))H8,7=, 2%82D61/%#K+,7,8&:%88+);%+1%%+,’(*1D2/1:8%7,*>%+7,’&/,8)H=2)&8:(18%+,81%&71%2)*2*/7,18,82*’2/1%2*>%+,2D6)7%1*/,). :,1L1>,67,=,*%2)*#K+,D,/+1*28D)..)&*’1%2)*’1D1>,281*1:(M,’#E%28.)&*’%+1%%+,&:%2D1%,/1&8,)..)&*’1%2)*’1D1>,28 %+,8,,61>,)..)&*’1%2)*2*’&/2*>%+,7,’&/%2)*).%+,’(*1D2/1:8%7,*>%+#9,.,772*>%+,,56,72,*/,).)%+,7/)&*%72,8，/)*8):2N ’1%2*>%+,8&7.1/,).%+,.)&*’1%2)*H,’28%+,&:%2D1%,D,18&7,%)8):=,%+28’1D1>,# A0B C23D?：4567,88712:;1(-,.,/%)..)&*’1%2)*H,’-(*1D2/1:%721528%,8% %引言 基床是指路基上部直接承受列车动应力作用的部分，基床表层是指基床上部直接和道床相接，承受列车荷载较大的部分。基床病害会严重影响线路的正常运营，并危害行车安全；对于高速铁路，基床病害严重时，会使得列车无法达到设计速度，因而防治基床病害具有重要的意义。 我国普通铁路的基床病害是非常严重的，超过线路的!O P的线路存在病害。我国按照现行铁路路基设计规范设计的新线，有不少地段依然出现基床病害。日本是世界上第一个修建高速铁路的国家，在修建第一条高速铁路———东海道新干线时，由于对基床表层重要性认识不足，未采取有效措施，运营后不久，就出现严重的基床病害，运营速度由"!Q L D／+降低到了不到!Q Q L D／+，严重影响了正常运营。秦沈客运专线是我国兴建的第一条高速铁路，为我国高速铁路建设提供了经验。 造成基床病害的原因有几个因素：基底上有软弱层；地下水浸泡基底；列车对基底的动力作用。我国铁路路基病害大部分是由于基床表层的质量不高所引起的，因而提高基床 表层质量至关重要。 "高速铁路基床受力的特点 高速铁路和普通线路相比，基床承受的列车荷载动力效应显著增大，并且随着运行速度的增加而增大；路基的动力特性对列车正常运行影响增大，需要采用动力学的理论进行路基设计；因为动力作用的增大，动荷载影响深度增加，因此和普通线路相比高速铁路的基床的厚度大、建设标准高。 高速铁路路基承受的动力效应增大，如果按照传统的基床设计标准，更容易产生基床病害，因而基床设计需要进行专门研究。 "$%高速铁路的设计荷载 根据我国的实测和理论分析，参考日本的简化计算方法，高速铁路路基的设计荷载计算公式为［!］： !!"Q R"O#$%#（!&"’）（!）式中，"———系数，对高速无缝线路，""Q R Q Q S，对中速无缝线路，""Q R Q Q T； 第!"卷第O期"Q Q"年!"月中国安全科学学报 <+2*1$1.,%($/2,*/,B)&7*1: U):#!"A)#O ! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! -,/#"QQ" 万方数据
读书报告 高速铁路隧道技术 发展现状存在问题及其展望
目录 一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)
高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望 自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。 一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道 交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。
新建铜仁至玉屏铁路TYTJ-1标段第二项目部隧道缺陷整治专项施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁一局集团有限公司铜玉铁路工程指挥部第二项目部 二零一五年三月
目录 1 编制依据 (1) 2 编制范围 (1) 3 工程概况 (1) 4 施工方案 (3) 4.1初支背后脱空处理方案 (3) 4.1.1处理方案 (3) 4.1.2施工操作要点及要求 (3) 4.1.2.1施做注浆孔 (3) 4.1.2.2埋设注浆管 (3) 4.1.2.3浆液配制 (3) 4.2衬砌背后脱空处理方案 (4) 4.2.1处理方案 (4) 4.2.1.1衬砌背后压浆 (4) 4.2.1.2 注浆 (6) 4.2.2工艺流程 (6) 4.2.2.1钻孔施工 (7) 4.2.2.2注浆施工 (7) 4.2.2.3注浆效果评定 (8) 4.2.3施工操作要点及要求 (8) 4.3衬砌开裂处理方案 (8) 4.4仰拱、衬砌渗漏水处理的施工方法 (10) 4.4.1 仰拱填充施工缝渗漏水处理方案 (10) 4.4.2衬砌渗漏水处理方案 (11) 5 质量要求 (13) 5.1、主控项目 (13) 5.2、一般项目 (13) 6 注意事项 (13) 6.1安全注意事项 (13) 6.2环保注意事项 (13) 7 安全、质量及环境保护措施 (14)
隧道病害整治专项施工方案 1 编制依据 1.1、《铜仁至玉屏线IDK34+311川洞隧道设计图》及配套图纸（TYTJ-1标） 1.2、《铜仁至玉屏线IDK33+234江口隧道设计图》及配套图纸（TYTJ-1标） 1.3、《铜仁至玉屏线IDK32+783凉风坳隧道设计图》及配套图纸（TYTJ-1标） 1.4、高速铁路隧道工程质量验收标准（TB10753-2010） 1.5、高速铁路隧道工程施工技术指南（铁建设【2010】241号） 1.6、铁路隧道工程施工安全技术规程（TB10304-2009） 1.7、《铁路隧道防排水施工技术指南》(TZ331-2009) 1.8、《铁路混凝工程施工技术指南》TZ210-2010 1.9、《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设〔2005〕157号 1.10、我公司现有技术水平、机械设备能力及质量、安全、环保与职业健康管理体系 2 编制范围 适用于铜玉铁路TYTJ-1标第二项目部施工范围内隧道的初支背后脱空、衬砌背后脱空、衬砌开裂、渗漏水处理。 3 工程概况 根据第三方地质雷达检测结果，存在以下缺陷：
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/d714437279.html, 高速铁路线下结构典型病害分析及快速无损检测方法分析 作者：石春阳 来源：《现代营销·理论》2020年第08期 摘要：随着时代的进步，人们对于高速铁路营运也提出了更高的要求，而在高速铁路营运时间日益增加的同时，高铁线下结构问题也引起人们的高度重视。在此之上，本文简要分析了高速铁路线下结构典型病害的现状、成因及解决方案，并从无损检测法的原理、现场数据采集、无损检测系统三个方面进一步诠释了无损检测法在高速铁路线下结构中发挥的作用。 关键词：高速铁路;病害分析;快速无损检测 前言：高速铁路由于自身具备速度快、运行稳定、安全性强等优势深受大众喜爱，成为了当前人们日常出行主要的交通工具之一。然而，随着高速铁路客运量的提高，高速铁路线下结构受到多方面因素的影响，逐渐出现病害问题，包括贯穿裂缝、CA砂浆层层间离隙等，为了提高高速铁路的运行水平，需要开展无损检测，以此保障高铁线下结构的工程质量。 一、高速铁路线下结构典型病害的分析 1.线下结构典型病害的现状 高速铁路具有有砟轨道与无砟轨道两种类型，传统的线下结构往往采用有砟轨道，但随着科技的进步，有砟轨道开始逐渐出现噪音大、破损严重等问题。而无砟轨道相比之下更加稳定且沉降小，更加适合在粘土深路地带或者松软路基铺设。根据目前高铁线路路段来看，普通高铁线下结构常出现路基顶部脱空、CA砂浆层脱空等病害，这对于桥梁结构的稳定性具有重大影响，因此需要重视线下结构病害的处理。 2.线下结构典型病害的成因 在一般路段中，引起高铁线下结构出现病害的方式主要有：（1）铁路浇筑时，制模精读不高致使轨道板弯曲;（2）设计配筋时，配筋大小不一致也会造成轨道板内部出现孔洞等病害;（3）CA砂浆层施工时，灌注工艺、养护方式等与设计标准不匹配，导致支撑板在实际施工时钢筋绑扎错位，引起支撑板开裂现象。 3.线下结构典型病害的解决方案
隧道二衬裂缝防治及处理措施 中铁二十二局三公司金温铁路指挥部邓健 摘要：二衬混凝土裂缝是隧道工程常见病害，降低了二衬混凝土抗渗能力，影响二衬使用功能，降低混凝土耐久性，在施工过程中，必须严格 控制，最大限度地消除二衬裂纹，确保二衬混凝土安全、稳定、持 久工作。 关键词：隧道裂缝防治处理 一、概述 隧道二衬混凝土裂缝是隧道工程常见的病害之一，它的出现不仅会降低二衬混凝土的抗渗能力，影响二衬的使用功能，而且会引起钢筋的锈蚀，混凝土的碳化，降低材料的耐久性，影响二衬质量。因此，在隧道二衬施工过程中，必须严格按规程、规范要求施工，严把质量关，防患于未然，尽可能地减少二衬混凝土裂缝的出现。对已经出现的混凝土裂缝要进行认真研究、区别对待，采用合理的方法进行处理，并在施工中采取各种有效的预防措施来预防裂缝的出现和发展，保证二衬混凝土安全、稳定、持久地工作。 二、某铁路隧道二衬裂缝现状 1、浙江南部某在建铁路隧道目前二衬施工完成4600m，共发现二衬裂缝22条，平均每公里4.8条。 2、二衬裂缝在洞口段出现较多，洞内较少；Ⅳ、Ⅴ级围岩地段出现多，Ⅱ、Ⅲ级围岩地段出现少。 3、绝大部分二衬裂缝宽度小于0.2mm，符合《高速铁路隧道工程施
工质量验收标准》要求，极个别的裂缝宽度在0.2mm-0.5mm之间。 4、二衬裂缝均发生在隧道两侧边墙部位，出现形式主要是单侧裂缝、双侧对称裂缝和泄水孔处裂缝。 5、二衬裂缝长度在1m-4m之间，走向以竖向居多，斜向较少，没有出现贯通裂缝。 裂缝 裂缝 裂缝 泄 水 孔
三、二衬裂缝产生的原因分析 隧道二次衬砌施工采用整体式模板台车、泵送混凝土施工工艺,混凝土硬化过程中产生裂缝是大体积混凝土施工的常见病害之一。针对某铁路隧道二衬裂缝情况进行原因，找出了产生二衬裂缝的12个影响因素。 1、地质环境影响 隧道工程受力结构与地质环境密切相关，隧道施工时会影响隧道原有的岩体内力，致使岩体内力随着隧道掌子面的掘进而发生着微小变化，而这种内力变化超过二衬混凝土自身所能承受的应力时，就会产生微小裂缝。 2、施工进度的影响 为了防止隧道施工触犯“安全管理红线”，隧道二衬紧跟掌子面施工，致使围岩收敛在尚未真正趋于稳定的情况下就浇筑了二衬混凝土，这样围岩后期沉降、应力释放导致二衬混凝土开裂。 3、水泥材质的影响 混凝土的掺料水泥过细，水化反应快，弹性模量大，抗徐变能力弱，导致施工后混凝土内应力大，后期强度降低，从而出现内部微小裂缝。 4、光爆质量影响 隧道在采用光面爆破的开挖技术，影响了隧道初期支护强度和稳定性。如果光面爆破效果控制不好，往往导致开挖断面环向轴线不能与围岩压力拱轴线相协调，致使围岩自稳能力差，表面平顺度无保障，造成初期支护稳定性差，折角部位应力集中，围岩对二衬混凝土压力大，导致二衬混凝土产生裂缝。
第一章工程概述 一、工程概况 隧道位于******所辖境内，进口位于一陡坡上，线路走向与等高线近于直交；出口位于一冲沟内，左线线路走向与等高线均近于直交，右线线路走向与等高线小角度相交。******走行于黄土梁峁区，为双线隧道。其左线进口端里程为K27+761，出口端里程为K28+139，长378m，隧道最大埋深87m；右线进口端里程为K27+760，出口端里程为K28+163，长403m，隧道最大埋深94m;采用分离式双洞结构，自隧道进口出口线间距分别为24.56～30.65m（净距为23.0m～29.09m）。 隧道表表1
二、设计概况 （一）、主要技术标准 1、道路等级：城市主干道 2、设计行车速度：60km/h 3、设计车道数：双向六车道 4、建筑限界 ⑴隧道建筑限界： 净宽：13.5m 净高：5.00m ⑵人行横通道建筑限界：2m×2.5m（宽×高） 5、行驶方向：上、下行隧道分修，单向行驶 6、设计荷载：城市-A级 7、防水等级：二级 8、地震设防烈度：Ⅷ度 三、工程地质特征 （一）、不良地质及特殊岩土 ⑴不良地质 工程区无重大不良地质。 ⑵特殊岩土 工程区广泛分布有第四系上更新统风积黄土，厚大于50m，黄土湿陷量计算值△zs=771.0mm，具Ⅳ级（很严重）自重湿陷性，湿陷层厚约20～35m。 隧道基底若遇湿陷性黄土时，应按规范消除部分土湿陷层，并加强防
排水工程措施，进出口边仰坡需防护。 （二）、隧道围岩分级 全隧道围岩级别均为Ⅴ级围岩。 四、工程特点及重难点分析 （一）、工程重、难点 本工程具有规模大、线路长、施工内容多、施工工艺复杂、受外界因素影响大等特点，要组织好本工程施工，只有充分认识到工程特点，特别是施工中的重点和难点，及时制定相应的解决措施和施工方案，才能保证施工安全、工程质量和工期进度。通过阅读合同文件、设计图纸和现场踏勘，本隧道在施工中的重点和难点如下表所示：
客专维修标准化指导意见 为进一步推进高速铁路维修标准化工作，以高速铁路"强基达标、提质增效“工程为载体，以基本制度落实、设备病害管控和质量要求标准化建设为依托，明确细化各项作业的标准，有序指导石济客专生产,确保作业、人身和行车安全。 一、维修组织 线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据设备变化规律，合理安排养护维修。日常维修坚持检修分开的管理制度，以综合检测车和静态检查数据为主要依据，参考车载仪、便携仪等数据编制维修作业计划。 1.设备检查分工 周期性检查中几何尺寸类和无缝线路测量工作由检查工区完成，突出专业检查和异体监督作用。轨道结构类、钢轨外观检查由线路工区负责按周期完成。防护设施、环境巡视、作业门周期性检修等工作由线、桥工区按分工负责完成。其他检查项目由车间根据生产需要安排完成。 2.维修计划编制 （1）年度检修计划：段业务科室依据《北京铁路局高速铁路动静态检查管理细则》京铁工〔2012〕681号文件，《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》铁运〔2013〕29号文规定，
编制年度线路检修计划； （2）月度生产计划：线路车间根据当月车间设备底数，每月23日前将次月的维修计划报段审核，段依据年度检修计划分月编制各车间月度检修计划，月度检修计划要结合上月动态监测数据、季节特点和段维修重点工作安排，每月26日在“工务安全生产管理系统”中下发车间执行，车间依据段下发月度生产计划分别编制检查工区、线路工区、桥梁工区月度生产计划下发工区，各工区每月1日前结合车间下达生产计划编制本工区生产用工安排，并填写在《北京铁路局班组管理本》上； （3）维修周计划：以月检修计划为依据，结合近期动静态检查数据，每周五编制完成下一周每日作业计划安排，并录入“工务安全生产指挥系统”，工区根据系统内工作计划合理组织人员机具。 （4）维修日计划：车间根据维修周计划编制维修日计划，维修日计划以“派工单”形式下发工区执行，工区每日负责将维修日计划录入“工务安全生产指挥系统”，作业后将完成工作量、作业质量等内容录入“工务安全生产指挥系统”实现闭合管理。 二、施工、维修等级 根据《营业线施工安全管理实施细则》京铁师〔2016〕408号文件对施工、维修等级标准划分如下：
隧道养护检查的快速检测方法 试题 第1题 隧道衬砌裂缝根据裂缝走向及其和隧道轴线方向的相互关系，分为（）、环向裂缝、斜向裂缝三种。 A.网状裂缝 B.纵向裂缝 C.温度裂缝 D.施工缝 答案:B 您的答案：B 题目分数：3 此题得分：3.0 批注： 第2题 隧道渗漏水按其渗漏形式一般可分为点渗漏、（）、面渗漏。 A.浸渗 B.滴漏 C.涌流 D.线渗漏 答案:D 您的答案：D 题目分数：3 此题得分：3.0 批注： 第3题 以下（）裂缝类型对于隧道衬砌结构正常承载影响较小。 A.纵向裂缝 B.环向裂缝 C.斜向裂缝 D.交叉裂缝 答案:B 您的答案：B 题目分数：3 此题得分：3.0 批注： 第4题
传统隧道结构检测方法中，地质雷达主要用于检测（）项目。 A.渗漏水 B.裂缝 C.断面检查 D.衬砌质量 答案:D 您的答案：B 题目分数：3 此题得分：0.0 批注： 第5题 隧道土建结构检查阶段包括（）、定期检查、应急检查和专项检查。 A.日常检查 B.日常巡查 C.经常检查 D.特别检查 答案:C 您的答案：C 题目分数：3 此题得分：3.0 批注： 第6题 隧道烟雾浓度检测仪器主要采用（）。 A.风速计 B.照度计 C.光透过率仪 D.CO浓度检测仪 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第7题 公路隧道结构检查工作中，隧道遭遇自然灾害、发生交通事故或出现其它异常事件后，为查明缺损状况采取应急措施，而对遭受影响的结构进行的详细检查属于（）。 A.经常检查 B.定期检查 C.应急检查
D.专项检查 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第8题 以下（）技术可用于检测隧道收敛变形。 A.数字照相技术 B.三维激光扫描技术 C.手持式记录技术 D.热成像技术 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第9题 红外热像采集技术主要用于检测（）。 A.裂缝 B.渗漏水 C.衬砌变形 D.检修道 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第10题 以下（）仪器属于人工巡检的辅助仪器。 A.数字照相机 B.手持式病害记录技术 C.三维激光扫描仪 D.红外热像仪 答案:B 您的答案：B 题目分数：4
铁路隧道衬砌纵向裂缝产生原因分析及整治 摘要：伴随着社会经济的发展与时代的不断进步，我国的交通变得越来越便利了，人们出行的交通路线、方式等都有着很大的进步与变化，交通事业的发展变 得越来越好。在铁路工程中隧道扮演着十分重要的角色，在一些地势中建设铁路 隧道通过改善路线线形可以极大地缩短里程以及时间，这样一来不仅提高了铁路 的整体运营效益，还减小了因为修建铁路而占的面积，没有浪费土地资源，在铁 路建设工程它是一个很好的修建方式，也因为它的各种优点被广泛地应用在大多 数的铁路建设工程中。本文主要对铁路隧道衬砌纵向裂缝产生的原因进行了分析，并提出了相关的整治措施。 关键词：铁路隧道；衬砌；纵向裂缝；产生原因；整治 引言： 我国地大物博，不同地域所拥有的自然条件是有着一定差异的，在修建铁路 隧道时要针对不同地质采用不同的方法，因为隧道穿越的地段所包含的山体地质 等不可能是一直保持不变的。在实际情况中引起隧道砌裂缝的原因有很多，可能 是前期的调查不够充分，比如膨胀性围岩、局部软弱性围岩或者一些具有侵蚀性 的环境水等，没有对它们进行充分的调查，埋下了在后期的运营中出现裂缝的种子；可能是一些隧道段的衬砌施工质量不达标，存在着一些缺陷；还可能是不够 重视衬砌结构，没有对其进行加强，同时也未采取合适的防治措施。这就必须要 对其进行及时的修理防治，才可能预防后期出现更严重的现象，比如渗透水、设 备腐蚀损坏等，才能保障行车速度以及通过车辆的安全性。 一、隧道衬砌纵向裂缝产生的原因 （一）设计不足 在施工前期对隧道进行设计的过程中，可能会因为存在的一些问题从而导致 隧道衬砌纵向裂缝的产生，我们要避免这些问题的存在才能使设计更贴近预期效果。首先是在偏压地段中没有采用偏压衬砌，这样就容易出现塌方现象，尤其是 在较严重的偏压地段；其次是对围岩的级别划分不恰当，采取了不恰当的衬砌类型，这样在实际运行下就会出现围岩的承载能力和衬砌的结构不符合，从而导致 隧道出现衬砌裂缝的现象；然后是对一些基底较软弱的地段，缺乏防排水系统的 设置，对于仰拱也缺乏加固、加强的措施；最后是对围岩较松散或者压力比较大 的地段，比如破碎带、断层、褶皱区等，缺乏相应的加固、加强措施。 （二）施工方面 1、在施工的过程中挖拱顶时往往会多挖出一部分，使得其比需要的要大很多，所以在衬砌浇筑时围岩和混凝土不能够完全贴合，而对于这些多出来的部分又没 有及时进行回填，更有甚者直接不进行回填，这样拱顶衬砌的背后就会存在着一 部分空隙，当上面的岩土出现塌落现象时，拱顶不会对其进行承载，很大部分重 量是需要拱腰来进行承载的，这种受力状态就是典型的“马鞍形”受力。这种受力 状态维持久了后就会使得拱顶出现上移的现象，拱腰内部会发生移动从而出现张 裂的现象，内缘会受到挤压从而导致裂缝的产生。如果在拱腰、边墙衬砌背后有 较大的空洞，衬砌和围岩也不能完全贴合，当周围岩土对其作用时也会出现裂缝 现象，一方面是拱顶出现下沉现象，导致其内缘衬砌受拉从而形成了张口裂缝， 另一方面是拱腰出现外移现象，导致其衬砌受弯从而形成闭口裂缝。 2、未选择合适的施工方法。如果选择先拱后墙的施工方法，它的拱架会因为支撑力不足而出现变形以及下沉的现象，这样的话拱部衬砌就会变得不均匀，也